“Congestionamento em SP é o terceiro maior do ano
UOL - Ultimas Notícias - 09h10

São Paulo - O índice de congestionamento em São Paulo atingiu hoje a terceira maior marca do ano, chegando a 165 quilômetros de ruas e avenidas com trânsito parado em toda a cidade, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A garoa que caía sobre a Capital, alguns acidentes e o excesso de veículos foram os causadores da lentidão. O recorde do ano foi alcançado no último dia 11, quando foram registrados 186 quilômetros de trânsito parado, às 9 horas.”

Dias sim, outro também esta é a situação. Os congestionamentos tomaram conta da cidade. Não se trata dos transtornos provocados pela chuva ou pelos factóides de Kassab, com experiências fantasiosas.

São Paulo assiste a combinação explosiva de aumento de carros com descaso dos governos, municipal e estadual.

Rodoanel a passo de tartaruga e agora com pedágio caro o que significará que os caminhões continuarão atravessando a cidade. Metrô sucateado e sem manutenção, parando quase que diariamente; para não falar no pouco que foi construído pelos governos tucanos de São Paulo. O transporte público de superficie, apesar de ônibus em quantidade, não anda por conta da falta de investimento da prefeitura em corredores, obras viárias, modernização do sistema, fiscalização e trânsito.

Para se ter uma idéia basta o começo desta reportagem do Jornal da Tarde: “Há 20 anos, quando circulavam pela Capital apenas 3,3 milhões de veículos - cerca da metade da frota de hoje, de 6 milhões - o número de marronzinhos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) cuidando do trânsito nas ruas era 18% maior que o atual. De 1988 a 1992, a CET chegou a ter 2.200 funcionários, média de um para cada grupo de 1.500 veículos, diz o presidente da companhia à época, Ailton Brasiliense.”

Acrescente a isto a falta de semáforos inteligentes, os apagões do fornecimento elétrico, a carência de investimento na educação no trânsito e a total falta de planejamento e foco das autoridades responsáveis. O resultado está a vista: poluição, saúde deteriorada e perdas econômicas enormes.

Esta questão é central para os que aqui vivemos e moramos. Este blog fará um esforço para que a reflexão avance, que a informação circule e que o debate progrida. As contribuições são bem-vindas.

No Leia mais vocês encontrarão um artigo do deputado federal, Jilmar Tatto, que foi secretário de transporte da administração Marta Suplicy. Boa leitura.

Quando o transporte público é prioritário

A Marginal do Tietê concentrou, novamente, os piores pontos de congestionamento no período, nos dois sentidos. O motorista enfrentava cerca de 13 quilômetros de trânsito parado na pista expressa, sentido Castelo Branco, entre as pontes da Casa Verde e Imigrante Nordestino. No sentido contrário, o trânsito fluía com lentidão entre as pontes do Limão e a rodovia Castelo Branco, com quase 9 quilômetros de morosidade.

A população da cidade de São Paulo tem enfrentado recordes de congestionamento do trânsito nos últimos dias. Embora não tenha havido greves no serviço de transporte, chuvas torrenciais ou feriados prolongados, razões que explicariam essa situação, o quadro atual tornou-se caótico e as pessoas que moram ou trabalham na Capital têm sido as grandes vítimas do cerceamento de seu direito de ir e vir.

Quando o Partido dos Trabalhadores assumiu a Prefeitura, em 2001, recebeu uma herança de terra arrasada nunca antes vista. Finanças, Saúde e Educação, para citar algumas áreas administrativas, estavam destruídas.

No Transporte havia uma total desregulamentação do sistema, a frota estava envelhecida, mal havia planejamento de linhas e se assistia à conseqüente instalação e crescimento do transporte clandestino. A situação de abandono era tanta que o setor era o pior avaliado pela população.

Com a nossa chegada, em quatro anos, revolucionamos o Transporte Público. Criamos um novo marco regulatório para o setor por meio de um Plano Diretor Estratégico e atualização da legislação de trânsito. Combatemos a clandestinidade, renovamos a frota - de 1997 a 2000 foram trocados 1.378 veículos; de 2001 a 2004 esse número chegou a 9.061 veículos - isto resultou no aumento de 10.543 coletivos para 15.000 unidades, ao final de 2004. A idade média dos carros caiu de 10 anos de uso para 5,4 anos. Também estabelecemos critérios para a concessão e permissão para operação no sistema.

Implementamos o Sistema Interligado, que consistiu na reestruturação de linhas, construção de novos terminais, a implementação pioneira do Bilhete Único e os Passa-Rápido. Estes são corredores exclusivos para circulação de coletivos pelo lado esquerdo das vias, com acesso aos passageiros por este mesmo lado, construídos de modo a requalificar o espaço urbano e diminuir o tempo das viagens.

Também foram implementados as Via Livre, que são ações integradas de transporte e trânsito com prioridade para o transporte coletivo em avenidas. Elas se configuraram por melhorias operacionais e pequenas adequações físicas quando houve necessidade.

Agora, sofremos uma situação em que a gestão de Serra - Kassab está sendo perniciosa aos paulistanos. Há descaso, falta de planejamento e ação. Um dos graves reflexos dessa situação ocorreu no dia 7 deste mês, na Zona Sul da capital paulista, em que usuários chegaram ao ponto de interromper o trânsito e depredar ônibus como forma de protesto em relação à precariedade de atendimento do sistema.

No caso dos corredores de ônibus e faixas exclusivas tínhamos, até o ano 2000, 39,7 quilômetros de vias em operação. Ao término da gestão da prefeita Marta Suplicy, deixamos para a cidade 198,7 quilômetros de vias e coletivos completamente reformulados de acordo com as exigências de um transporte coletivo rápido, seguro e moderno.

Um dos resultados mais expressivos foi experimentado pelo usuário: contra os 12 quilômetros por hora de velocidade média do sistema na cidade, constatados no início de nossa gestão, passamos, quatro anos depois, para 20 quilômetros por hora. Em grande medida, isto foi possível pela implementação do conceito do Passa-Rápido nos corredores de ônibus reformados e construídos pela administração Marta Suplicy entre os anos de 2001 e 2004.

O corredor da Avenida Paes de Barros, na região Sudeste da cidade, tem 4,3 quilômetros de extensão e foi o primeiro a ser implementado no País, em 1980. Nele, instalamos um sistema de controle operacional e a revisão do esquema de linhas. Transformou-se, ao longo dos anos, em um corredor de serviços e não sofreu degradação urbanística ou ambiental em razão de sua existência.

No corredor Cachoeirinha, localizado na Zona Norte e com 12,5 quilômetros, teve uma primeira etapa implementada em 1991 com faixa exclusiva à esquerda e paradas elevadas. Com ela, teve início em São Paulo a operação com veículos dotados de portas de ambos os lados.

Com o Sistema Interligado houve a inter-operabilidade com o Passa-Rápido Pirituba - Lapa - Centro vindo a se transformar em Passa-Rápido Cachoeirinha. Ele teve todo seu pavimento recuperado; passou por obras em seus cruzamentos mais importantes, como entre a Av. Marquês de São Vicente com o Viaduto Pompéia, para facilitar o tráfego dos ônibus.

Inaugurado em maio de 2000 para dar suporte aos subsistemas de linhas associadas aos terminais Capelinha e João Dias, o corredor Itapecerica - João Dias, na Zona Sul e com 8,4 quilômetros, tem interface com municípios como Taboão da Serra e Itapecerica da Serra.

A decisão de fazer do corredor Nove de Julho um Passa-Rápido exigiu a transformação do Itapecerica - João Dias para o mesmo padrão a fim de manter a compatibilidade entre eles. Este atendia, no final de 2004, 200 mil pessoas diariamente.

Junto do terminal João Dias foi construída a estação do Metrô Giovanni Gronchi. Esse terminal teve a cobertura reformada e adaptada prevendo seu funcionamento como um terminal multimodal. Também foram recuperados o pavimento do corredor; feitos ajustes no cruzamento das avenidas João Dias com Santo Amaro e Rua Bento de Andrade; implementação de faixa exclusiva à esquerda criando um Passa-Rápido, com 21 quilômetros de extensão, entre a Praça da Bandeira e o Terminal Capelinha.

O corredor viário formado pelas avenidas Santo Amaro, São Gabriel e Nove de Julho, na Zona Sul (14,5 quilômetros de extensão) opera desde 1978, tem prioridade para ônibus e atende 500 mil pessoas. Nele foi implementada a faixa exclusiva para os coletivos. O resultado foi o aumento da velocidade média dos ônibus de 12 para 20 quilômetros por hora. Anteriormente, este equipamento tinha uma manutenção inadequada da rede de contato do sistema de trólebus e a pouca agilidade da concessionária de energia em repará-la.

Desde o início de sua operação, o corredor exclusivo de ônibus gerou polêmica devido ao impacto urbanístico causado pela inserção em uma avenida de seções transversais restritas, o que provocou o estreitamento de calçadas e de faixas de tráfego e em travessias inseguras para pedestres.

Medidas tímidas chegaram a ser implementadas, mas sem conseguir alterações significativas nas condições operacionais e de segurança. Em nossa gestão, fizemos intervenções físicas que incluíram a remoção de antigas ilhas e paradas e a implementação do esquema padrão de Passa-Rápido com ultrapassagem em uma faixa exclusiva contínua à esquerda. Houve melhoria das calçadas e transversais de pedestres que resultaram na eliminação das barreiras físicas.

Fez parte do projeto a recuperação e revitalização de toda a região degradada pelo antigo corredor. Foi adotada a proposta de utilização da faixa exclusiva de ônibus, no lado esquerdo da via, com o embarque e desembarque de passageiros realizado nas paradas localizadas no canteiro central da avenida pela porta esquerda do veículo. Com isto, simplifica-se o desenho da avenida, reduz-se a sinuosidade do traçado e melhoram as condições de segurança para a travessia de pedestres, ao mesmo tempo que aumenta a largura das faixas de automóveis.

Parte da paisagem urbana ficou modificada com a retirada de postes de sustentação da rede de ônibus elétrico e de infra-estrutura urbana. Redes de energia, telefonia e sinalização correm em galerias subterrâneas. Nos passeios houve padronização do pavimento com a colocação de ladrilho hidráulico.

Também construímos uma série de novos corredores sempre implementanto o conceito do Passa-Rápido. O Guarapiranga, na Zona Sul (8,2 quilômetros), tem dois aspectos bastante particulares que são a topografia acidentada, em razão de sua proximidade com a serra do mar, e sua localização nas imediações das duas principais represas da cidade, a Guarapiranga e a Billings.

Em seu trecho que vai do terminal Jardim Ângela à Rua Daniel Klein foi feita a recuperação do pavimento já existente. Para sua implementação, a Avenida Guarapiranga foi alargada entre as pontes do rio de mesmo nome e a do Socorro. O terminal respectivo tem uma área construída de 2.300 metros quadrados que inclui um conjunto de habitações populares destinadas às famílias desabrigadas com o alargamento dessa avenida.

No trecho compartilhado com o Passa-Rápido Rio Bonito, as obras incluem o alargamento da Av. Nações Unidas, garantindo a implementação de uma faixa preferencial para o transporte coletivo e permitindo a implementação de uma parada nas proximidades da estação Socorro de trem metropolitano.

Este Passa-Rápido inclui linhas estruturais para os terminais Santo Amaro e Grajaú, para o Centro da cidade, Vila Olímpia, Pinheiros, Butantã e Brooklin e estações Jabaquara, Santa Cruz e Vila Mariana.

Ainda na Zona Sul, construímos o Passa-Rápido Ibirapuera (9,3 quilômetros). Sua função é dar suporte físico aos subsistemas de linhas de transporte coletivo que saem do Sul da cidade. Dá acesso à estação Santa Cruz do metrô que, dali, permite ligação com os bairros do Cambuci e Ipiranga. Ganha importância por servir importantes corredores comerciais e de serviços como a região entre as avenidas dos Eucaliptos e República do Líbano.

Tem, ainda, a importante ligação da região do Parque do Ibirapuera com o eixo Vergueiro/Domingos de Moraes e com a linha 5 do Metrô, bem como o binário Pedro de Toledo / Borges Lagoa.

Este Passa-Rápido foi implementado, numa primeira fase, em toda a extensão da Av. Ibirapuera e em parte da Av. Vereador José Diniz. As principais intervenções físicas incluem a implementação do esquema padrão de Passa-Rápido com uma faixa exclusiva contínua à esquerda e paradas também neste mesmo lado.

Nesta mesma região, implementamos o corredor Rio Bonito, com 26,8 quilômetros de extensão, localizado no mais importante corredor viário do estremo Sul da Capital. É composto pela estrada de Parelheiros e avenidas Dona Belmira Marin, Senador Teotoônio Vilela, Robert Kennedy, Rio Bonito e Interlagos.

A região atendida tem uma população de 500 mil pessoas sendo que sua maior parte depende do transporte coletivo por ônibus. Este sistema incorpora o terminal já existente no centro de Parelheiros e criou três outros: na Av. Senador Teotônio Vilela (Terminal Varginha); outro junto da estação Grajaú da CPTM; e o terceiro no final da Av. Dona Belmira Marin (terminal Jardim Eliana).

Na Zona Norte fizemos o Passa-Rápido Pirituba - Lapa - Centro (15 quilômetros). Como sua implementação ocorreu quando já haviam sido delineadas as principais características do novo modelo, o projeto foi ajustado física e operacionalmente aos novos conceitos.

Com sua estrutura completa, incluindo os terminais Perus e Brasilândia, o volume projetado de ônibus é de 160 veículos por hora nos trechos mais carregados. Este Passa-Rápido terá a função de organizar as linhas intermunicipais oriundas das cidades limítrofes, com integração ao sistema municipal.

O Passa-Rápido Rebouças, com 11,2 quilômetros, foi construído em uma região vital de circulação entre a Zona Oeste da cidade e o Centro, além de ser importante acesso ao Sul do País e ao mais importante complexo hospitalar do Brasil (Clínicas), dois shopping centers (Butantã e Eldorado). A via operava no limite de sua capacidade com sua pista dupla. Para se ter uma idéia desse volume de tráfego, ainda no ano de 2002 o ponto da Av. Rebouças registrou 3.700 veículos por hora no sentido bairro e 5.400 veículos por hora no sentido centro, pela manhã.

Com a implementação, a velocidade média no corredor chegou a 25 quilômetros por hora, resultando na metade do tempo de percurso em todo o seu trajeto. Antes, essa média, em horário de pico, era de 8 quilômetros por hora para o transporte coletivo. Além disso, foram feitas melhorias no paisagismo e na estética ao longo do viário, incluindo, aí, uma área verde no canteiro central e a melhoria do sistema de iluminação pública.

Na Zona Sudeste da cidade havia o Paulistão (10,8 quilômetros - sendo 5 quilômetros em via elevada). Seu trecho inicial ligaria o Parque Dom Pedro II ao Sacomã, concebida para operação com Veículo Leve sobre Pneus (VLP). A construção do primeiro trecho demonstrou inúmeros problemas, especialmente de natureza construtiva, ambiental e urbanística que não haviam sido adequadamente antecipados na fase de projeto e que resultaram em custos e prazos muito superiores aos originais. Da mesma forma, os veículos apropriados revelaram custos muito maiores aos iniciais.

A nossa gestão encontrou as obras do Paulistão paradas. Pelo volume dos recursos aplicados até então, a nossa administração tomou a decisão de retomar a obra alterando, contudo, sua função para assegurar à sociedade um retorno aos custos sociais e econômicos. Viabilizou-se uma via exclusiva e segregada para otimizar o desempenho das linhas estruturais de ônibus com origem na região Sudeste com destino ao Centro da cidade.

Nossa gestão também implementou 77,7 quilômetros de Via-Livre em dez pontos da Capital. Além delas, nossa perspectiva, até 2008, era de aplicar esse sistema em mais 126,1 quilômetros de vias e mais 227,4 quilômetros de Passa-Rápido.

Jilmar Tatto, deputado federal pelo PT-SP, é presidente da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio da Câmara Federal, foi secretário de Transportes na gestão de Marta Suplicy na Prefeitura de São Paulo (2001 - 2004).