O jornal O Estado de São Paulo produziu várias das melhores matérias sobre o metrô de São Paulo, que foram reproduzidas aqui no blog. Os jornalistas do Estadão mostraram que a rede de metrô na cidade é pequena, menor que a de Santiago de Chile, por exemplo, que tem metade dos habitantes de São Paulo. O metrô começou no mesmo ano que aqui, hoje eles tem 85 quilômetros de malha e nós 61 Km. (Se continuar do jeito que vai…).

Foi também no jornal O Estado de São Paulo que os leitores ficaram sabendo que o metrô aqui é o mais lotado do planeta e um dos que tem a tarifa mais cara (Metrô de SP é o mais lotado do mundo, afirma CoMET; Não foi um negocio da China). Foram nas páginas do jornal que apareceu a falta de fiscalização do metrô entre as causas que explicam o desabamento da linha 4 com a morte de 7 pessoas (Metrô falhou na fiscalização). Foi também no Estadão que teve amplo destaque as acusações de pagamentos de propina da empresa Alstom para contratos com o metrô de São Paulo, incluindo políticos tucanos (Linha 4-Amarela: mais cara e demorada).

Este resumo de fatos objetivos, incontestes, que os jornalistas do Estadão levaram para suas páginas permite, neste momento de debate eleitoral, que os leitores avaliem os problemas do transporte público na cidade com elementos claros de julgamento. Tanto sobre o que não foi feito, ou planejado e o que deveria ser feito para responder aos desafios e a delicada situação gerada pela falta de previsão, de investimento e de prioridade no transporte público.

Pois bem, nas páginas reservadas para expressar as opiniões do jornal, O Estado de São Paulo publica hoje um editorial sobre a questão do metrô, onde tudo o que resumi acima é jogado fora.

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, segundo os editores do Estadão, porque tem muitos passageiros. E o metrô tem muitos passageiros porque o Bilhete-Único facilitou o uso do transporte público e a culpa disto é de… Marta!

Sim, vocês leram bem. O jornal esconde a informação que o Bilhete-Único só foi introduzido na cidade depois que Marta acabou com o transporte clandestino, obrigou a renovação da frota de ônibus, construiu mais de 100 quilômetros de corredores, fez vários terminais modernos e finalmente introduziu o Bilhete-Único permitindo um retorno dos passageiros ao sistema de transporte coletivo, assegurando um direito essencial do cidadão. O editorial omite que esse esforço não foi prosseguido, mesmo tendo publicado ontem no próprio jornal que em 4 anos Kassab ainda não fez licitação para construir um único corredor (Único corredor de Kassab, Celso Garcia vai atrasar). Nem uma palavra sobre o fato que em 14 anos de governo tucano a expansão do metrô foi menor que 1 km por ano.

O editorial está reproduzido a seguir e configura um concentrado da má fé, onde o anteparo ideológico afronta a inteligência.

Luis Favre

Editorial do Estadão
O metrô mais lotado do mundo

Entre as 11 maiores redes de metrô do mundo, a de São Paulo ocupa dois extremos: é a mais congestionada de todas, transportando 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha, embora seja a menor delas, com apenas 61,3 quilômetros divididos por quatro linhas. Conforme dados da CoMET – entidade criada em 1992 para assistir as principais redes metroviárias do planeta, permitindo a troca de experiências entre elas -, nos horários de pico, cada metro quadrado dos vagões do metrô de São Paulo é ocupado por 8,6 passageiros, quando o limite do suportável é de 6 pessoas.

Tamanha lotação obrigou a Companhia do Metropolitano a reduzir em 10% a velocidade média das composições, o que aumentou em até 4 minutos o tempo de viagem. Nas plataformas de embarque, o empurra-empurra é tal que impede a abertura e fechamento das portas das composições no intervalo adequado, o que consome 26% do tempo de viagem. Paradas que deveriam durar 20 segundos ultrapassam os 37 segundos em muitas estações.

Na análise de especialistas em transporte público, como o professor Telmo Giolito Porto, do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP, o metrô paulistano foi asfixiado pela demanda. Uma demanda que cresceu absurdamente, em grande parte, por interesses políticos.

O déficit do transporte público na região metropolitana se transformou em bandeira eleitoral nas últimas campanhas de candidatos à Prefeitura e ao governo do Estado. Em vez de políticas abrangentes, medidas eleitoreiras foram sendo adotadas para oferecer ônibus e trens para a população mais carente, sem que as autoridades se preocupassem com os limites da capacidade dos sistemas em operação.

Na cidade, um novo modelo de transporte por ônibus foi planejado na administração de Marta Suplicy (2001-2004). Previa construção de corredores de ônibus em toda a cidade, estações de transferência dotadas de alta tecnologia, terminais, distribuição da demanda em linhas estruturais e locais atendidas por veículos de grande e pequeno portes, e a integração entre os sistemas de ônibus, metrô e trens por meio do bilhete único.

Pouco do que se previu em termos de infra-estrutura para o transporte foi realizado. Mas tudo se fez para a adoção do bilhete único, que só deveria ter acontecido no fim da reforma do sistema. Às vésperas das eleições de 2004, os passageiros passaram a realizar quatro viagens com tarifa única no período de duas horas.

Naquele ano, as viagens gratuitas – para os passageiros, mas pagas pela Prefeitura – passaram de 3 milhões, em maio, para 50 milhões, em novembro. Antes do bilhete único, as chamadas gratuidades não passavam de 80 mil por mês. O resultado foi o aumento substancial dos subsídios repassados pela Prefeitura ao setor e cortes nos investimentos em obras, como os corredores exclusivos de ônibus.

No metrô, não foi diferente. O bilhete único causou forte impacto nas contas da Companhia do Metropolitano e provocou superlotação excepcional dos trens. Em 2006, com a implantação do cartão magnético, o metrô passou a receber mais 300 mil passageiros por dia. Segundo a Pesquisa Origem-Destino do metrô, em 2007, os trens passaram a receber 750 mil novos passageiros por dia, estimulados pelo bilhete único.

Apesar do aumento de 35% da oferta de lugares na última década, o ritmo de expansão da malha metroviária não consegue acompanhar a demanda. O metrô avança 1,5 quilômetro por ano apenas e ainda que os planos do governador José Serra sejam cumpridos, com a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia à Luz, e a extensão da Linha 2-Verde até a Vila Prudente, a capital deverá ter apenas 80,5 quilômetros de linhas até 2010.

Diante do crescimento da demanda, além dos investimentos na expansão da malha, o governo estuda reduzir o intervalo entre trens, renovar a frota e explorar a malha já existente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

O metrô de São Paulo precisa voltar a ser exemplo de boa gestão, de limpeza, segurança e organização.