Opinião

Goiânia – Delúbio Soares*

O trenzinho caipira, presente na memória da geração com mais de 50 anos e imortalizado nos versos de Manuel Bandeira ou na obra genial do maestro Heitor Villa-Lobos, é o retrato de um Brasil que engatinhava, eminentemente agrícola e rural, com economia pequena, e, ainda fruto, do talento da figura especial de um de nossos maiores empreendedores de todos os tempos, o mítico e legendário Barão de Mauá.

Com a chegada da indústria automobilística, com o carro invadindo as ruas e as estradas ainda precárias de um Brasil que queria, podia e iria mudar, o automóvel, os caminhões de transporte de carga, num mundo onde a gasolina e o diesel custavam centavos, tomaram conta de nosso transporte pesado, do transporte de grãos, do escoamento de safras, do transporte de insumos, da vida nacional.

De Washington Luiz (“governar é abrir estradas”) ao apagar das luzes da República Velha, até o espírito indômito de JK, ao implantar nossa indústria automobilística, o sistema ferroviário, sabe-se lá por que, caiu de majestade, transformou-se em transporte secundário, quando não marginal e visivelmente decadente. Ano a ano, dormente a dormente, o Brasil foi saindo dos trilhos.

Mesmo uma tentativa válida de construção de poderosa via férrea, a Ferrovia do Aço, ligando o Rio e seu sistema portuário às zonas de extração de minério no coração de Minas Gerais, durante o governo do general Ernesto Geisel, mostrou-se fadada ao fracasso e consumiu bilhões de recursos públicos, transformando-se numa “ferrovia-fantasma” para infelicidade do País e sangramento das burras do erário. O projeto ambicioso e abandonado é um retrato da criminosa posição de menoscabo ao transporte ferroviário num país que, mais do que nunca, precisa do trem como alternativa de transporte de matérias-primas, cargas e de passageiros entre seus grandes centros urbanos, suas cidades interioranas e os portos.

Ao analisarmos o sistema de transporte dos países desenvolvidos percebemos que, ao contrário do Brasil, o transporte ferroviário não deixou de receber investimentos e o processo de industrialização por lá, no chamado “primeiro mundo” se solidificou em bases mais bem estruturadas, palpáveis e com o indispensável planejamento de longo perfil. É mais do que sabido que o transporte sobre trilhos é um dos meios mais eficazes de locomoção de pessoas, produtos e cargas nos países ricos. Barato, eficiente, ecologicamente correto, de excepcional segurança e bastante econômico. A maioria daqueles países da Europa, da franja asiática do Pacífico, da América do Norte e alguns outros poucos espalhados por díspares regiões, utiliza o transporte ferroviário no escoamento de sua produção, o que barateia os custos de locomoção para as empresas, que, por sua vez, revertem essa economia em investimentos nos demais processos de sua produção, modernizando maquinários, investindo no trabalhador, produzindo mais e com melhor qualidade.

O Brasil precisa – e Goiás em especial – repensar com mais celeridade sobre os benefícios que a reutilização do transporte ferroviário trará para a nossa economia. Investirmos na recuperação na nossa malha ferroviária e explorarmos melhor a potencialidade dessa exuberante ferramenta – que acabamos deixando ser sucateada em benefício do meio rodoviário, mais caro, poluente e danoso – é dar um novo e grande passo no desenvolvimento de um Brasil que, em pouco tempo, trilhará um caminho sem volta de progresso com a descoberta do pré-sal, com a realização da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada no Rio de Janeiro. A malha ferroviária do Brasil, mesmo subutilizada, é riquíssima. A Ferronorte é um exemplo bem-sucedido, em plena operação, de transporte que liga os Estados do Mato Grosso e São Paulo, carregando riquezas que cruzam os Estados de Goiás e Minas Gerais. A Transnordestina, outro exemplo de grandeza no transporte ferroviário, de projeção para cruzar nove Estados do Nordeste, do Maranhão à Bahia, que pode ser utilizada por grandes polos. E por que não, como sugeriu o presidente Lula, unir o Brasil a parte sul do Atlântico ao Pacífico, em uma conexão intermodal, com a participação de parceiros do Mercosul e do Peru? A ambição faz parte da personalidade dos que pensam grande.

Urge concluir a Norte-Sul para levar a soja de Mato Grosso, por exemplo, até o Porto de Itaqui, no Maranhão. E a dinamização da ferrovia que liga o Mato Grosso do Sul até os portos do sudeste e do sul, obra em estágio avançado e fundamental para o nosso crescimento. Há, também, a questão do metrô nos grandes centros urbanos. A ampliação dos de São Paulo, Belo Horizonte e do Rio, além da conclusão dos de Salvador, Porto Alegre, Brasília e do Recife, já está passando da hora. Os benefícios são inúmeros e toda ordem: da melhoria do trânsito, com a diminuição de automóveis que abarrotam e criam o caos nas ruas das capitais, ao meio ambiente, com menos poluentes sendo despejados em nossa atmosfera.

O pontapé já foi dado. Trata-se da construção da Ferrovia Norte-Sul, que ainda avança de forma lenta por conta dos entraves burocráticos, cada dia mais injustificáveis de algumas instâncias da máquina pública. Sob o pretexto de fiscalização, atrasam em anos o reencontro do Brasil (e, especialmente, de Goiás e de toda a Região Centro-Oeste) com o progresso representado pela ferrovia. Iniciada em 2008 sob a grandiosa Valec, a Norte-Sul – criada para integrar o sistema ferroviário brasileiro de Senador Canedo a Belém – quando concluída cortará os Estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso do Sul, nos seus 2 mil e 100 quilômetros de extensão. Uma obra que mudará a face da economia nacional está paralisada por conta de detalhes de menos importância. Trata-se de um entrave ao desenvolvimento da mais frutuosa região brasileira e do mais promissor Estado do século 21, o nosso amado Estado de Goiás.

Além da Ferrovia Norte-Sul, obra que merece ser imediatamente tocada a ritmo de Brasil do futuro, é preciso que União, Estados e municípios também invistam nas estruturas já existentes, no sentido de transformar a baixa densidade, vencer a precariedade e acabar com a má distribuição das linhas existentes. No caso de Goiás, por exemplo, estão deixadas de fora do sistema ferroviário as áreas mais produtivas do Estado, aquelas regiões onde nossos agricultores fazem acontecer, surpreendem a cada safra, geram bilhões de riqueza e impostos. Não é possível e nem vamos aceitar uma falha dessa magnitude! Adequar os nossos terminais e aumentar a rapidez do tráfego, hoje lento por causa da baixa velocidade e imobilidade das locomotivas e vagões, são tarefas que se impõem num Brasil que quer voltar aos trilhos e num Goiás que sabe da força e do progresso gerado pelo simpático trem de ferro.

Lembro aqui que esse modelo de transporte foi o responsável em grande parte pelo processo de crescimento e de industrialização do nosso país. Cito o caso de Goiás, Estado que deve muitíssimo de sua boa economia ao entrelaçamento de sua vida produtiva com os trilhos de nossas velhas ferrovias. Lá para meados da década de 1930, Goiás ainda caminhava timidamente na progressão do que hoje se conhece como o Estado com maior crescimento na produção industrial do País neste ano da graça de 2009. A corrida pela extração mineral, iniciada ainda no século 17, sufocou o desenvolvimento da nossa agropecuária. Mesmo com a isenção de impostos concedida aos lavradores que fundassem estabelecimentos agrícolas nas margens dos rios Tocantins, Araguaia e Maranhão, o setor – que mais tarde alavancaria esse Estado de terras férteis e beleza apaixonante – continuou acanhado.

A falta de planejamento na retirada das nossas riquezas, continuada nos séculos posteriores, atrasava ainda mais a pujança que Goiás almejava na condução de políticas que levassem o Estado ao progresso que o País experimentava na década dourada dos anos 1950, com Getúlio lançando as bases do Brasil Novo com a Petrobras e JK fazendo os brasileiros descobrirem o grande país em que viviam. A visão desenvolvimentista e corajosa, que transformou a realidade dessa região, todavia, se esqueceu de turbinar nosso desenvolvimento pelas vias férreas. Optamos pelo transporte rodoviário, que, anos depois, custaria-nos caríssimo por conta das crises internacionais do petróleo.

Realidade que começou a mudar com a construção das ferrovias ao Sul e Sudoeste, dando início a um novo ciclo de desenvolvimento dos quais os trilhos foram responsáveis por expandir negócios, gerar divisas, dinamizar o fluxo comercial, ampliar a capacidade produtiva e acelerar o processo de urbanização do Estado. De início, o processo foi lento, uma vez que a navegação fluvial ainda era o principal meio de transporte do Estado – com destaque para os rios Araguaia e Tocantins. Com tempo, os produtores rurais perceberam a importância da linha férrea no escoamento da produção, que vinha crescendo a cada ano.

A construção da estrada de ferro em Goiás introduzia o mercado goiano nas regiões Norte e Nordeste, principalmente com o escoamento da produção de milho e carnes bovina e suína, expandindo a pecuária de corte. Goiás é hoje um Estado que produz em larga escala, sendo responsável por grande parte da exportação de carnes, com a JBS Friboi – maior produtora de carne do mundo – e de soja. Temos, sim, boa malha viária, mas poderíamos aproveitar muito mais o potencial de logística de nossa produção, e vamos aproveitar com a finalização da Ferrovia Norte-Sul, ampliando nosso escoamento, hoje concentrado principalmente na soja, derivado de petróleo, calcário para siderurgia, cimento, dolomita etc.

Continuar crescendo e se desenvolvendo é o lema que hoje o País adota no aproveitamento das potencialidades (por vezes esquecidas), mas ainda com capacidade para render bons frutos aos filhos dessa terra. O Brasil não perderá o bonde (ou o trem) da história e caminhará ainda mais soberano nos trilhos do progresso.

A ministra Dilma Rousseff, por delegação expressa do presidente Lula, foi ao Japão dar início às negociações para a construção do trem-bala entre Rio, São Paulo e Campinas. Terminais para Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e outro centros urbanos serão uma realidade dentro em breve. Ouso prenunciar que a linha de Campinas pode subir até Ribeirão Preto, Uberaba, Uberlândia, adentrar o sul de Goiás e chegar até Brasília, com estações estratégicas em Goiânia e Anápolis. Como os espanhóis e o Talgo, os franceses e o TGV, os ingleses unindo sua ilha ao velho continente europeu por baixo do Canal da Mancha, numa obra de engenharia fabulosa e impensável até há alguns poucos anos, em breve, teremos nossos trens de grande velocidade unindo as cidades e regiões de um país que já desponta como a nação do novo milênio.

*Delúbio Soares é professor