As metrópoles, sem candidatos e sem eleitores

por Rui Falcão*

Pelo menos um terço dos eleitores brasileiros não será atendido a contento em seus pleitos de melhoria da qualidade de vida nos municípios em que habitam, não importam os candidatos que venham a eleger. Não será culpa da má escolha, pois, ainda que tenha sido boa, a frustração será inevitável. São os eleitores residentes nas regiões metropolitanas.

As 26 regiões metropolitanas brasileiras reúnem 390 municípios, o que representa 7% das cidades do País; nelas se concentram 39% da população, ou cerca de 70 milhões de pessoas. A região metropolitana de São Paulo responde por quase um terço dessa população — 11 milhões na capital e mais outros 9 milhões distribuídos em 38 municípios do entorno. Tais regiões não se constituem em ente político e administrativo, diferentemente do que ocorre com o Município, o Estado e a União. Por esse motivo, não têm formalmente representantes nem representados. Vota-se para prefeito e vereador, mas não se vota para representante de região metropolitana.

No entanto, é nelas que em geral se concentram os mais graves problemas urbanos, que mais perturbam o cotidiano das pessoas. E, se é verdade que o crescimento econômico está criando novas oportunidades para a expansão de municípios de porte médio e pequeno, é certo também que as regiões metropolitanas não param de crescer — ou, mais propriamente, de inchar, já que nelas a expansão se dá de forma desordenada, sem planejamento e sem coordenação institucional. A mancha urbana que tem como epicentro a cidade de São Paulo atinge atualmente o município de Campinas, a 88 km de distância, formando a macrometrópole constituída de uma teia de 65 municípios, abrigando 12% da população brasileira. Toda essa gente não tem no processo eleitoral a quem se dirigir para demandar soluções para problemas comuns, que se originam da conurbação de dois ou mais municípios.

A velocidade da aglomeração urbana nessas regiões corre pari passu com a degradação da qualidade de vida de seus moradores. Assim, por exemplo, em 1973 cerca de 1% dos habitantes de São Paulo viviam em favela; em 2000, esse número havia saltado para 11%. Observa-se evolução semelhante na temática ambiental, saneamento, transporte, saúde, trânsito e segurança, entre outros.

Se ruir uma ponte entre São Paulo e São Caetano, municípios que se fundem numa única malha urbana, nenhum dos dois dispõe de autonomia administrativa para repará-la, e será preciso, então, que os gestores municipais se reportem ao governo do Estado. Assim como no caso da infra-estrutura viária, as regiões metropolitanas não dispõem de instrumentos comuns de gestão para resolver os problemas que afetam os seus habitantes. Cerca de 50% da descarga de mais de 19 milhões de habitantes da megametrópole paulista vão para os rios e para as represas, sem que haja uma gestão integrada do saneamento e dos recursos hídricos que possa planejar e coordenar projetos de solução.

O acúmulo de problemas ganha dimensão explosiva, como atestam os congestionamentos de 200 km nas vias urbanas de São Paulo, enquanto cresce o número de pessoas obrigadas a andar a pé. A precariedade do transporte público em São Paulo é responsável pela queda de 1 bilhão de passageiros por ano em relação a 10 anos atrás.

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Motociclistas terão que pagar pedágio em rodovias de SP em 2009

Governo vai revogar decreto de 1977 que isenta as motos da cobrança.

Motos deverão pagar metade do valor cobrado dos carros de passeio.

Da Agência Estado - G1 - SPTV

Março 2008

• » Pedágios ficam mais caros nas estradas de São Paulo
• » Motorista anda 3 km na contramão para fugir de pedágio
• » Serra veta projeto que previa desconto no IPVA para quem pagar pedágio
• » Pedágio da Dutra será reajustado em agosto
• » Pedágio pode dar desconto no IPVA em SP
• » Quadriciclos ganham espaço no mercado nacional

O governo do estado de São Paulo vai revogar o Decreto 9.812, de 1977, que isenta as motocicletas da cobrança de pedágio, sob alegação de que é necessário compensar o aumento de custos no atendimento a motociclistas acidentados nas rodovias paulistas.

A previsão é de que em 2009, depois da privatização das Rodovias Raposo Tavares, Marechal Rondon, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e D. Pedro I, já tenha início a cobrança de pedágio dos motociclistas. Embora o valor ainda não tenha sido definido, a Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) espera que o leilão da privatização defina preços de pedágio mais baixos nessas rodovias. As motos deverão pagar metade do valor cobrado dos veículos de passeio.

Mesmo participando apenas de 13% dos acidentes, as motos representam 18% das vítimas fatais e 32% do total de feridos. Sem contar que 84% desses acidentes resultam em vítimas. A média de acidentes por mês também deu um salto na rede concedida, passando de 132 para 470 entre 2000 e 2007. As concessionárias alegam aumento nos custos de operações nas rodovias, por causa do crescimento da frota de motocicletas.

Para a Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), a cobrança do pedágio é um “presente de grego”, uma vez que a categoria comemora neste domingo (27) o Dia Nacional do Motociclista. “A medida vai penalizar os trabalhadores, cerca de 70% da frota de 13 milhões de motos do estado”, diz Lucas Pimentel, presidente da Abram.

Segundo Pimentel, o Seguro para Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) pago pelas motocicletas é de R$ 255,13, o triplo do valor pago pelos carros, de R$ 84,87.

A prefeitura e o pedágio urbano

A Prefeitura de São Paulo reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getúlio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Projeto prevê mais restrição a carro no centro

Kassab retirou ontem projeto para reencaminhá-lo à Câmara, excluindo o item referente ao pedágio urbano

Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli - O Estado de São Paulo

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

Para especialistas e pessoas ligadas ao governo, isso significa que a Prefeitura ainda não encerrou a discussão sobre a adoção do pedágio urbano. Mas a implantação nesta gestão está de fato descartada. Ao longo de sua gestão, Kassab sempre defendeu que se debatesse o assunto publicamente. Ontem, discordou da cobrança: “Nós somos contra o pedágio urbano, até porque isso é privilegiar os ricos, e as pessoas não têm a alternativa de um transporte público de qualidade.”

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias - o ponto de partida foi uma reunião de Kassab com prefeitos das 40 maiores cidades do mundo, onde foi definida a adoção de providências para tentar reduzir o aquecimento global. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. “O projeto é mais amplo do que esse ponto (pedágio urbano)”, diz o secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. “Não vamos ?tomar a nuvem por Juno?. A retirada do artigo, entre outros 50 artigos, não diminui a importância do projeto nem o descaracteriza.”

Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano.

EMPRESAS SE ANTECIPAM

O líder do governo na Câmara, José Police Neto (PSDB), disse ontem que a retirada da alínea que previa o pedagiamento urbano não encerra a discussão sobre o tema. “A retirada não reduz a importância desse debate, pois o Plano Diretor já apontava para isso”, diz. Mesmo sem as linhas que previam a adoção da cobrança de taxas em vias congestionadas, várias empresas continuam atuando nos bastidores para uma futura adoção da cobrança. A concessionária CCR, por exemplo, que administra rodovias no Estado, já estuda diversos projetos de cobrança de pedágio urbano na capital. A unidade de Novos Negócios acredita que o sistema de cobrança de pedágio “Sem Parar”, feito por meio de um dispositivo eletrônico instalado nos veículos, poderia agilizar e monitorar a cobrança do pedágio dentro do perímetro urbano.

Segundo a Assessoria de Imprensa do prefeito, o projeto de lei havia sido mandado com uma redação antiga para a Câmara, o que gerou toda a confusão - Kassab já havia pedido o corte da proposta sobre o pedágio à Secretaria de Assuntos Jurídicos, mas não foi atendido “por um erro de comunicação”.

AS PROPOSTAS

O que foi retirado: Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, devendo a arrecadação ser usada obrigatoriamente para ampliação da oferta de transporte público

O que ficou: Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais

Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição

Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios

Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte

Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo

Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus

Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário

Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária

Petista vai lançar hoje programa de governo

O Estado de São Paulo

A candidata do PT à prefeitura, Marta Suplicy, marcou para hoje a divulgação do texto final de seu programa de governo. O documento, já divulgado em versão preliminar, passou por uma ampla reformulação e, até ontem, estava em fase de impressão. Segundo aliados da ex-ministra, uma das áreas que ganharam detalhamento maior na nova versão foi a de tributação.

O texto, dizem petistas, inclui o compromisso de reformular a política fiscal do município. Entre as sugestões, estaria a revisão do modelo de tributação para profissionais autônomos. Marta também se compromete a incentivar e desburocratizar o micro e pequeno negócio. A proposta faz parte de uma estratégia para recuperar os votos da classe média perdidos na eleição de 2004, quando a petista ficou estigmatizada pelo apelido de “Martaxa”.

Na mesma linha, Marta anunciou anteontem os planos de rever as alíquotas do Imposto sobre Serviços (ISS). Ela costuma dizer que terá um plano “emancipatório” para a nova classe média, atribuída por ela ao sucesso econômico do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

As propostas de Marta praticamente coincidem com a aprovação, na Câmara dos Deputados, de um projeto que amplia o alcance do Super-Simples, o regime especial de tributação para a micro e pequena empresa.

Encarregado de coordenar o programa de governo de Marta, o urbanista Jorge Wilheim evitou dar detalhes do novo texto. Mas garantiu que foram contempladas sugestões de vários setores do PT, de partidos coligados e da sociedade civil. “Fizemos uma grande discussão”, disse.

Além da questão tributária, a área de transporte continuou ocupando espaço importante no programa. Nesse caso, a equipe de Marta incluiu no texto proposta de parceria com o Estado e a União para expandir o metrô. Ela propõe que a prefeitura aplique R$ 490 milhões por ano no metrô, por seis anos. C.O.

Marta ataca idéia de pedágio urbano

Sem citar Kassab, petista diz que proposta retira direitos do cidadão e prejudica população mais pobre

O prefeito Gilberto Kassab (DEM) reforçou ontem que o projeto que cria pedágio urbano em São Paulo foi enviado por engano e mandou retirá-lo, mas a candidata do PT à sucessão municipal, Marta Suplicy, aproveitou para atacar a proposta. “Nós não queremos pedágio na cidade de São Paulo porque isso vai prejudicar a população mais carente”, afirmou Marta, ao discursar para aposentados da Polícia Militar, à tarde.

“Nós não temos de tirar direito de cidadão. Temos de fazer as coisas funcionarem para que o cidadão possa ter conforto no transporte público”, alfinetou a ex-prefeita. “Criar o pedágio é ser injusto com o cidadão que tem menos recursos.”

O candidato do PSDB, Geraldo Alckmin, descartou, por ora, a adoção da medida em uma eventual gestão tucana. “Não vejo como prioridade neste momento”, declarou. O foco do programa de governo, destacou, é melhorar o transporte coletivo.

Kassab atribuiu o envio do projeto à Câmara Municipal a uma “falha operacional”, já corrigida. ” Todos sabem, em diversas vezes publicamente afirmei que nossa gestão é contra o pedágio urbano”, disse.

O líder do governo na Câmara Municipal, José Police Neto (PSDB), explicou que o problema envolvendo o projeto 524/08, que no artigo 6º criava o pedágio, foi causado por um erro na transmissão do arquivo para o Diário Oficial. “Já tinha uma decisão de enviar o projeto sem a tarifação.”

O prefeito enviou ontem mesmo um novo projeto, desta vez protocolado sob o número 530/08, sem o item polêmico. Mas o erro provocou um grande estresse no gabinete de Kassab, azedando a comemoração dos 48 anos do prefeito, completados na terça-feira.

CLARISSA OLIVEIRA, EDUARDO REINA, RICARDO BRANDT e SILVIA AMORIM

Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta - O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

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Indaiatuba - SP

Liana Melo, Ludmilla de Lima e Paulo Marqueiro - O Globo

O desenvolvimento humano, econômico e social do país caminha em direção às cidades do interior. São os municípios com menos de 300 mil habitantes que estão liderando as estatísticas de geração de emprego e renda, saúde e educação. De uma lista de 5.559, os cem primeiros são quase todos do interior. As exceções são Curitiba e Vitória, que ocupam a 72ª e a 82ª posições, respectivamente.

Indaiatuba, na região de Campinas, em São Paulo, é considerado o município que oferece os melhores indicadores de desenvolvimento humano.

O extremo oposto é a baiana Santa Brígida, que ficou na lanterna.

No grupo dos cem, 87 são de São Paulo. E há apenas duas cidades fluminenses: Macaé e Niterói.

Esse é o retrato feito pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) na primeira pesquisa Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal (IFDM). O estado de São Paulo se destacou, sobretudo, pelos indicadores de educação, que acabaram puxando para cima os resultados de emprego e saúde. A pesquisa da Firjan comparou dados de 2005 com os de 2000. Em 2000, Vitória e Brasília eram as capitais entre os cem melhores colocados.

Ou seja, 98 cidades do interior também dominavam o ranking.

— Quanto maior o nível de educação, maior o de saúde — avalia Antonio Ivo de Carvalho, diretor da Escola Nacional de Saúde Pública Sérgio Arouca, da Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), afirmando que os serviços de saúde estão melhorando nos municípios devido à descentralização do Sistema Único de Saúde (SUS).

Ainda no grupo dos cem melhores, o Nordeste ficou fora. Mas, dos 500 piores municípios em desenvolvimento humano, 421 ficam na região. Na lista dos 500 melhores, Sul e Sudeste lideram.

— Há indicativos nessa pesquisa de que o desenvolvimento econômico tem tido um movimento de interiorização em direção a cidades pequenas e médias — avalia Sérgio Besserman, presidente do Instituto Pereira Passos (IPP), que, como ex-presidente do IBGE, está convencido de que uma confirmação inquestionável dessa conclusão da Firjan apenas poderá ser possível em 2010, na divulgação do próximo Censo.

Municípios pobres têm salto em renda

Embora a liderança da pesquisa tenha ficado com Indaiatuba, que tem índice de 0,9368 — quanto mais perto de um, melhor —, a capital de São Paulo ocupa a 109aposição (com 0,8499). O Rio de Janeiro está em 157olugar, com 0,7793. É que a melhora no índice observada nas capitais, de 16,6%, foi menos intensa do que a média dos municípios brasileiros, de 19,7%.

Segundo o economista André Urani, do Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade (Iets), São Paulo e Rio, as duas grandes metrópoles brasileiras, vivem uma crise, o que explica, em parte, o sucesso das capitais do Paraná e Espírito Santo, que foram beneficiadas pela continuidade de políticas públicas eficientes: — Curitiba e Vitória estão se desenvolvendo e aprendendo com os erros de São Paulo e do Rio. As duas apresentam um crescimento econômico associado a boas políticas sociais e de urbanismo. Mesmo tendo problemas típicos de capitais, as dificuldades nessas cidades são menos agudas em relação ao resto do país.

Apesar de a pesquisa indicar que o abismo entre Norte e Sul do país permanece, o IFDM detectou variações positivas nos municípios mais pobres, entre 2000 e 2005. O maior salto foi registrado em Capitão Gervásio Oliveira, no Piauí.

— A principal explicação para os saltos registrados no Nordeste vem do Bolsa Família, que é responsável pelos avanços, sobretudo em renda — explica Augusto Franco, diretorgeral da Firjan e responsável pela pesquisa.

Urani ressalta que a iniciativa privada também passou a olhar, sem distinção, o interior do país.

Um atrativo é o mercado consumidor crescente entre as classes mais baixas, impulsionado pelas políticas sociais.

La ley más desastrosa de EE.UU.

Por Andrés Oppenheimer publicado por Clarín de Argentina

MIAMI.- Mientras muchos estábamos distraídos con otros temas, el Congreso estadounidense aprobó una ley agrícola que difícilmente podría ser peor: subsidia a los agricultores más ricos del país, perjudica a la mayoría de los consumidores, contamina el medio ambiente, no ayuda a reducir el hambre en el mundo y perjudica a los países latinoamericanos productores de alimentos. Lo que es peor, la ley hace todas estas cosas -y más- en un momento en el que muchos productores estadounidenses tienen ganancias récord gracias a los altos precios internacionales de las materias primas.

Todo esto sería difícil de entender si no fuera porque estamos en un año de elecciones. Pero el amplio respaldo ofrecido a esa legislación por la mayoría demócrata y de 100 legisladores republicanos logró que el Congreso invalidara un veto de la Casa Blanca por 318 votos contra 106.

Además de los US$ 5000 millones que el gobierno norteamericano pagará directamente a agricultores que en muchos casos ganan muy buen dinero, la nueva ley está repleta de dádivas propias de un año electoral. Ellas incluyen US$ 170 millones a la industria salmonera de la Costa Oeste; US$ 93 millones en recortes impositivos a criadores de caballos de carrera de Kentucky; US$ 260 millones de reducción impositiva a la industria maderera, y US$ 15 millones para los productores de espárragos, que en el pasado no recibían estos subsidios.

“Es una desgracia nacional”, me señaló Gary C. Hufbauer, ex funcionario de la Secretaría del Tesoro que se desempeña actualmente en el Instituto Peterson para la economía internacional. “Estamos en una época de prosperidad para muchos productores agrícolas. Si alguna vez hubo un momento adecuado para liberalizar la industria agrícola, es precisamente el actual.”

El probable candidato presidencial demócrata Barack Obama -que ha sido objeto de elogios en esta columna en las últimas semanas- dio su apoyo a la ley. Los partidarios de la norma señalan que la legislación prevé US$ 209.000 millones para programas de nutrición, incluyendo fondos para bonos de comida para los pobres.

El probable candidato presidencial republicano John McCain criticó la ley. Dijo que en un momento en que las materias primas han alcanzado un precio récord los agricultores no necesitan subsidios. Entre los peores efectos de la ley agrícola se cuentan:

• Perjuicio a la mayoría de los consumidores estadounidenses con el subsidio al etanol de maíz, que desvía el 25% de la producción maicera a la producción de etanol subsidiado. Como resultado, los precios del maíz en el supermercado aumentan al igual que los precios de la carne de vaca y pollo.

• Perjudica el medio ambiente, entre otras cosas, porque en vez de eliminar las trabas a la importación de etanol de azúcar procedente de Brasil -que se produce de manera más eficaz, es más barato y menos contaminante-, la nueva ley conserva las barreras tarifarias que protegen a los productores estadounidenses de etanol de maíz.

• Perjudica a América latina porque mantiene las barreras, tanto tarifarias como no tarifarias, para los productos agrícolas de la región. En vez de contribuir a la reducción de los precios del azúcar en Estados Unidos facilitando la importación de países centroamericanos o del Caribe, la ley mantiene los cupos de importación para proteger a los magnates azucareros de Palm Beach. Como resultado, los estadounidenses pagan mucho más que los precios internacionales por el azúcar que consumen.

• Está en abierta contradicción con la prédica oficial de Washington a favor del libre comercio. Hasta ahora, Estados Unidos les decía a los productores latinoamericanos: “Nosotros vamos a reducir los subsidios agrícolas si la Unión Europea hace lo mismo . Ahora, con este voto bipartidista, el Congreso le dice al mundo que no le permitirá a ningún presidente norteamericano reducir los subsidios.

Mi opinión: el daño ya está hecho. Ahora, Bush debería hacer algo realmente audaz, que lo ayudaría a dejar la presidencia en algo menos que un descrédito absoluto.

Tal como me dijo Hufbauer, Bush debería anunciar después de las elecciones de noviembre la propuesta más ambiciosa que haya hecho Estados Unidos para reducir sus subsidios agrícolas a cambio de concesiones razonables de sus socios comerciales.

Esto no tendría ningún resultado inmediato, pero obligaría al próximo presidente estadounidense a ocuparse del tema y, tal vez, le daría al próximo gobierno una excusa para continuar con una política heredada de su antecesor. La alternativa, que es no hacer nada, será desastrosa para Estados Unidos, y desastrosa para el mundo.

Nelson de Sá - Toda Mídia

Com metade da capa ocupada por anúncio do banco de investimentos Lehman Brothers, que divulga “orgulhosamente a expansão da presença no Brasil”, o “Financial Times” publica hoje um caderno de seis páginas sobre o país “à beira de se tornar superpotência”.

Na manchete, “Surfando uma grande onda de otimismo”, e logo abaixo, “Mas a tarefa de transformação está longe de completa”. Também em destaque na capa, “É entre os grupos de menor renda que as mudanças mais importantes estão acontecendo”.

Outras reportagens dos correspondentes Jonathan Wheatley, Andrew Downie e John Rumsey e do editor de América Latina, Richard Lapper, abordam “Uma lista impressionante de realizações” sociais e econômicas do “Worker’s Party”, o PT, com exemplos sobre a melhoria no padrão de vida Jardim Ângela; o suposto “declínio nos homicídios num país altamente perigoso”; a distante perspectiva de uma reforma política; os nomes para 2010, com destaque para quatro, José Serra, Dilma Rousseff, Aécio Neves e Ciro Gomes; mais Tupi, a Amazônia etc.

Escrito por Nelson de Sá - Toda Mídia

ANA CAROLINA OLIVEIRA
colaboração para a Folha Online, em Brasília

O governo federal pretende realizar um programa para subsidiar a compra de geladeiras novas que poderia beneficiar até 35 milhões de pessoas de baixa renda, disse nesta segunda-feira o ministro Paulo Bernardo (Planejamento).

Ele abriu a possibilidade durante o lançamento do programa Nova Geladeira, criado através de uma parceria entre o grupo Neoenergia e o Banco do Brasil. Através do programa, moradores de baixa renda dos Estados da Bahia, Rio Grande do Norte e Pernambuco vão poder comprar geladeiras por apenas R$ 244.

Segundo Bernardo, o programa do governo federal vai ser por adesão. “O nosso programa vai ser por adesão. Nós vamos discutir ainda usar financiamento bancário para o governo também aderir a esse programa. Esse programa é um bom exemplo, não sei exatamente a característica final do nosso, mas o que tiver de bom, nós vamos aproveitar”, disse.

Porém, ainda não há previsão de quando essas famílias serão atendidas pelo governo federal.

Para o diretor do Departamento de Mudanças Climáticas do Ministério do Meio Ambiente, Ruy de Góis, essa é apenas uma previsão.

“O potencial máximo, a médio prazo, é de 35 milhões de pessoas atendidas. Mas não podemos pensar nesse número em um prazo de 3 e 5 anos, até porque nem a indústria estaria habilitada para um programa tão rápido assim. Hoje a produção brasileira de geladeiras é abaixo de quatro milhões por ano. Isso teria que ser calculado de uma forma que não houvesse desequilíbrio na indústria”, explicou.

Góis também garantiu que o programa não foi pensado agora por esse ser um ano de eleições. “Esse programa não foi pensando em calendário eleitoral, esse projeto vem sendo pensado há alguns anos e não há nenhuma relação.”

O governo ainda estuda a forma de tornar viável esse programa, mas uma das possibilidades para isso é a redução de impostos para as indústrias que produzem geladeiras. “Uma possibilidade que a gente está aventando seria mexer também com uma parcela de redução de impostos para geladeiras. Vários Estados já isentam essas geladeiras de ICMS e estamos em conversas também para ver se é possível haver uma redução parcial do IPI.”

Ruy também afirmou que, se o governo acampar esse programa, entre 11 e 15 milhões de geladeiras serão retiradas das casas brasileiras, o que representa menor emissão de CFC no ar.

“O CFC é um dos gases de efeito estufa mais potentes que se tem de uso industrial. Uma tonelada retirada de circulação do CFC equivale a 10.400 toneladas de dióxido de carbono, da mesma forma que se protege a camada de ozônio também se evita a emissão de um poderosíssimo gás de efeito estufa.”

Nova Geladeira

O programa Nova Geladeira prevê que serão doadas nesse primeiro momento 24 mil unidades para famílias de baixa renda de Salvador, no bairro da Liberdade, Recife, na comunidade de Brasília Teimosa e em municipios do Rio Grande do Norte.

As geladeiras vão ter capacidade de 252 litros, são de uma porta e com congelador embutido. O consumo da geladeira vai ser de 15,8 kwh. Elas foram escolhidas por meio de licitação e a empresa ganhadora foi a BSH Continental.

As Neoenergia também vai pagar 60% do valor da geladeira e os consumidores vão pagar os outros 40%, por meio de financiamento bancário. O valor para o consumidor vai ser de R$ 244,00, que ele pode parcelar em 24 parcelas de R$ 13,24. Cada geladeira deve sair em torno de R$ 600 no total.

Contagem regressiva para o caos

Detran diz que, em cinco anos, trânsito da cidade ficará igual ao de São Paulo

Ediane Merola - O GLOBO

Dentro de cinco anos, os cariocas correm o risco de sair às ruas e ficar reféns dos engarrafamentos, como já ocorre hoje em São Paulo. O prognóstico nada animador é do presidente do Detran-RJ, Sebastião Faria, que sentencia: se não forem feitas melhorias principalmente na estrutura e na oferta do transporte coletivo do Rio, em 2013 os motoristas ficarão à mercê de grandes congestionamentos.

De acordo com dados do órgão, entre janeiro de 2001 e maio deste ano, o município ganhou 520 mil novos veículos. O número, segundo o prefeito Cesar Maia, é equivalente ao dobro do crescimento da população da cidade: no mesmo período, o Rio ganhou quase 260 mil habitantes.

Os números do Detran mostram que o trânsito do Rio pode estar na direção do caos. Em janeiro de 2001, havia 1.579.267 veículos no município.
Em maio passado, já eram 2.099.974. Já nos últimos 12 meses, o número de carros subiu 21,5%.
Considerando-se um crescimento médio da frota de 20% ao ano, ao fim de 2008 a capital terá 2,5 milhões de veículos. Em 2013, serão 4,1 milhões.
São Paulo tem aproximadamente 5,4 milhões de carros.

— Nossa malha metroviária é muito menor do que a de São Paulo, por exemplo. Se nada for feito para mudar esse quadro, teremos o mesmo problema aqui no Rio, com longos congestionamentos — avalia Faria, que assumiu a presidência do Detran no início deste mês.

A cada mês, 11 mil novas habilitações

Já no Estado do Rio, segundo ele, nos últimos 12 meses o número de carros cresceu 28,32%. Além disso, nos primeiros cinco meses de 2008, foram registrados 126.874 novos veículos, sendo 63.762 na capital.
No ano passado, foram concedidas em todo o estado 11 mil novas habilitações por mês.

Apesar de os números serem impactantes, a engenheira Eva Vider, especialista em transportes urbanos da Escola Politécnica da UFRJ, espera que a cidade não chegue à situação que é vivida hoje pela capital paulista. Ela ressalta, porém, que o Rio não pode dar chance para o azar: — Se não se fizer investimento em transporte coletivo, podemos ter problemas. Ainda mais com a possibilidade de sediarmos os Jogos Olímpicos. Por outro lado, o morador do Rio é diferente do de São Paulo. Uma pesquisa de 2003, do Plano Diretor de Transportes Urbanos, mostra que 46% das pessoas da Região Metropolitana do Rio usam transporte coletivo. Em São Paulo, o índice é 33%. As pessoas usam muito mais carro lá.

Especialista em engenharia de transportes, Fernando Mac Dowell lembra que, quando foi adotado o rodízio de veículos em São Paulo, em vez de aderir ao sistema, as pessoas acabaram comprando um segundo veículo: — O poder aquisitivo em São Paulo é outro. Temos soluções viáveis no Rio para evitar o caos. Só não podemos ficar parados, repetindo o discurso de que o trânsito vai travar daqui a tantos anos. É preciso melhorar o sistema do metrô, que em 1984 transportava cerca de 400 mil usuários e hoje leva 500 mil. Em 1974, as barcas serviam a 164 mil pessoas por dia, hoje são 45 mil. A Auto-Estrada LagoaBarra pode ser duplicada. Em dez anos, o Rio só teve uma obra importante: a Linha Amarela.

O prefeito Cesar Maia, porém, rebate as críticas: — Não conhecem a cidade. A Avenida Brasil, principal tronco do município, foi reconstruída de Irajá a Santa Cruz. Isso ocorreu há pouco tempo. Reestruturamos os corredores de Lins de Vasconcelos e Santa Cruz. Duplicamos a Avenida Abelardo Bueno (na Barra da Tijuca), eliminando um nó insuportável.

Introduzimos sistemas de integração com o metrô na Zona Sul, na Tijuca, em Vila Isabel.

Eles não sabem que, junto a Linha Amarela, duplicamos a Estrada Marechal Alencastro (que vai de Deodoro a Anchieta), a Bulhões Marcial (liga Cordovil a Vigário Geral), as estradas da Posse (Santíssimo) e de Campinho.

Segundo Eva Vider, é importante que os governos encontrem uma solução para o trânsito, pois o custo com o transporte está cada vez mais alto: — Segundo o Ipea, cada carro gera um gasto de R$ 27 por dia, que pode ser o do tratamento médico por conta do estresse, o da poluição.

Multiplica isso por dois milhões de veículos — disse a engenheira, acrescentando que o congestionamento não é o único problema causado pelo aumento de carros nas ruas. — Pior mesmo é o aumento do número de acidentes.

Segundo o Detran-RJ, já estão sendo feitas campanhas de educação para o trânsito, inclusive para os motoristas respeitarem mais os ciclistas.

São Paulo cai no ranking das cidades com qualidade de vida

Levantamento mostra também que a capital e o Rio de Janeiro são as cidades mais violentas da América Latina

Jamil Chade - O Estado de S. Paulo

GENEBRA - São Paulo é mais perigosa do que Rio de Janeiro, Tel-Aviv (Israel) ou Johannesburgo (África do Sul) e cai no ranking das cidades com a melhor qualidade de vida no mundo. A constatação é da consultoria internacional Mercer, que aponta Zurique (Suíça), Viena (Áustria) e Genebra (Suíça) como as cidades de melhor qualidade de vida no mundo. Em termos de qualidade de vida, São Paulo caiu da 114ª posição em 2007 para a 119ª neste ano, superada por Quito (Peru), Sofia (Bulgária), Pequim (China) e Istambul (Turquia). Já o Rio de Janeiro subiu uma posição, passando da 115ª colocação para a 114ª. Quem também caiu foi Manaus, da 126ª posição para 129ª.

A consultoria elabora o ranking para ajudar empresas multinacionais e seus executivos no conhecimento das realidades de cada um das cidades em que pretendem se instalar. A classificação, portanto, pode ser vista como um termômetro da imagem internacional de cada urbe. A liderança no ranking de qualidade de vida é de Zurique, que ocupa a posição há sete anos. A cidade brasileira melhor colocada é Brasília, que mesmo assim caiu da 104ª posição para a 105ª neste ano e foi superada por Tel-Aviv.

Para a Mercer, a estabilidade política e econômica da cidade, sua infra-estrutura, seu sistema de saúde e de educação são os fatores decisivos na seleção das melhores. “Londres, Paris ou Nova York podem oferecer mais alternativas de lazer ou mesmo um melhor transporte público ou aeroportos internacionais, superando bastante Zurique”, explica Slagin Parakatil, coordenador da pesquisa. “Porém, a segurança e a qualidade do sistema de saúde são quesitos muito importantes para executivos e suas famílias quando chegam a uma cidade transferidos por suas empresas”, completa.

No geral, as cidades européias têm uma melhor qualidade de vida do que as norte-americanas. Os dez primeiros colocados ainda contam com três urbes da Alemanha. Vancouver, no Canadá, ficou em quarto lugar. A primeira colocada dos Estados Unidos foi Honolulu, no Havaí, que ficou na 28ª posição.

A última colocada de todas as cidades analisadas na pesquisa foi Bagdá (Iraque), diante da violência e do caos implantados pelo governo dos EUA. Nairóbi (Quênia), Karachi (Paquistão) e Kinshasa, na República Democrática do Congo, também estão entre as piores.

Segurança

Em termos de segurança, a liderança é de Luxemburgo. Nesse critério, a entidade se baseia na estabilidade interna, na violência e na eficácia da aplicação da lei. Berna, Genebra e Zurique, todas na Suíça, estão entre as quatro primeiras. Na Europa, a cidade mais perigosa é Moscou, na 196ª posição.

Já São Paulo e Rio de Janeiro são duas das urbes mais perigosas da América Latina. No ranking de segurança pessoal, o Rio ocupa a 177ª e a capital paulista, a 180ª. Cidades como Maputo (Moçambique), Bamako (Mali), Johannesburgo e Luanda (Angola) são consideradas pela consultoria internacional como sendo mais seguras do que as duas metrópoles brasileiras. Tel-Aviv, segundo a classificação, é ainda mais segura do que São Paulo, apesar de atentados e ameaças. Manaus é a cidade brasileira melhor colocada no ranking de segurança, ocupando a 103ª posição.

Sob pretexto de manifestar uma preocupação legitima com os problemas da preservação da Amazônia, o artigo embaixo conclui com uma ameaça a soberania do Brasil. A proclamação forte do presidente Lula sobre a soberania brasileira tem endereço certo, como prova este artigo da revista inglesa The Economist.

Brazil and the Amazon

Welcome to our shrinking jungle

Jun 5th 2008 | BRASÍLIA
From The Economist print edition

A political storm over environmental policy has coincided with a rise in deforestation

AFP

FROM the Amazon last month, Brazil’s Indian agency released aerial pictures of painted men with bows and arrows who have had little or no contact with modern civilisation. To judge from their hostile stance, they want to keep things that way. But the Amazon is the responsibility of Carlos Minc, Brazil’s hyperactive new environment minister. In his first few days on the job he flew to Germany to talk about the Amazon, from there to the northern city of Belém to meet the governors of the states that contain the forest, and then on to Brasília where on June 3rd he explained to a crowd of journalists why the rate of deforestation is increasing again. “I haven’t changed my shirt in three days,” he complained.

Since taking office in 2003, President Luiz Inácio Lula da Silva has balanced the wishes of those who would like the Amazon to be a giant park and Indian reserve against those who want to turn it into a giant farm. He appointed an icon of the conservationists, Marina Silva, as his first environment minister. He has sometimes been willing to enforce the law against loggers: in February he sent troops to Tailândia, a town in Pará state where illegal logging is the main industry, after inspectors from the environment ministry were thrown out by sawmill workers.

But Lula has also encouraged infrastructure projects in the Amazon that trouble conservationists, including two new hydroelectric dams. Instead of giving the job to Ms Silva, he asked Roberto Mangabeira Unger, a Harvard philosopher turned minister, to produce a development plan for the Amazon. And he is touchy when he feels Brazil is being lectured by foreigners: Europeans, Lula said recently, should take a look at a map of their own continent and see how much forest is left before telling Brazil what it should do with the Amazon.

All this was too much for Ms Silva. She grew up in the forest, learned to read only when a teenager, worked with Chico Mendes, an activist who was killed by ranchers in 1988, and later became a senator. She tired of lending her credibility to the government only to lose battles with other ministries. She resigned last month. Her replacement, Mr Minc, says that he accepted the job on a number of conditions (ten in all), which amount to a refusal to be pushed around. “I am not a masochist,” he says, before admitting that it remains to be seen if the deal he thinks he got will hold.

It needs to if Brazil is to halt a recent rise in deforestation. On June 2nd the National Institute for Space Research, which monitors deforestation (see article), announced that the forest retreated substantially in April compared with the month before. The change may be explained in part by the fact that April was less cloudy than March, so a greater area was visible to satellites. But the trend is clear. The environment ministry began to get alarmed in January: in the previous two, usually wet, months nearly 2,000 square kms (770 square miles) of forest were cut down. There may be worse to come, as the next four months—the dry season—are normally peak ones for deforestation.

This increase has several causes, and picking out one or two tends to distort the picture. However it does seem that there is a link between high commodity prices and deforestation, with a lag of about a year (see chart). Brazil became the world’s largest exporter of beef in 2004. Meat from the Amazon is eaten in Brazil but not exported because the cattle there have not been declared free of foot-and-mouth disease. So the link between a hamburger eaten in Paris and a tree felled in Brazil is indirect.

As for soya, the relationship is even more indirect. The vast majority of the crop is grown nowhere near the Amazon. But its expansion has pushed cattle ranches further into the jungle, and started itself to encroach on the forest. Big trading houses have imposed a ban on buying soya from recently deforested parts of the Amazon. It is too soon to judge the effects of this. Even so, Mr Minc has already picked a fight with Blairo Maggi, the governor of Mato Grosso and one of the world’s largest soya farmers. Mr Maggi in turn has cast doubt on the reliability of the numbers on deforestation.

Yet high commodity prices are only part of the story. Illegal deforestation happens when ranchers and loggers conspire to clear swathes of land. A rancher typically claims a part of forest and then sells the timber rights to a logger. This helps to finance the next stage of the rancher’s operation. The logger then takes what he wants and afterwards clears the area. The rancher tidies it up with the help of a bulldozer, burns what is left, sows grass and raises cattle. When the land is exhausted, as it quickly is, the ranchers move on.

That is the most common way to stake a claim to ownership of land in the Amazon. Of the 36% of the forest that is supposedly privately owned, only 4% is covered by a solid title deed, according to Imazon, an NGO. Since the government does not know who owns what, enforcing any rules is impossible.

As of July, says the new minister, ranchers and other farmers who fail to present any kind of documents backing up their claims to ownership of land will have lines of subsidised credit suspended. If they have not co-operated after four years, their land will be confiscated. But in practice it is close to impossible for the government to impose its will on the edges of its empire, even if it wanted to. Members of that newly photographed tribe are not the only people who do not recognise Brazil’s sovereignty in the Amazon.

Dados do IBGE mostram também que condições de vida e de moradia melhoraram

DA SUCURSAL DO RIO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA, NO RIO

De todas as questões sociais implicadas no desenvolvimento sustentável, apenas duas tiveram um retrocesso: aumentaram o número de homicídios especialmente de jovens do sexo masculino e as mortes no trânsito. Ainda que lentamente, as condições de vida e de moradia melhoraram, segundo os “Indicadores de Desenvolvimento Sustentável” do IBGE.
Segundo o instituto, as mortes por causas violentas, que afetam a qualidade de vida da população, subiram em 7,7 ocorrências por 100 mil habitantes entre 1992 e 2004.
O problema é ainda mais grave na região Sudeste, que, em 2004, apresentou a maior taxa de mortes por homicídios, 32,3 por 100 mil habitantes, mais elevada que a média do país (26,9 por 100 mil).
O fenômeno atinge quase que exclusivamente os homens, principalmente os mais jovens. A taxa entre pessoas do sexo masculino era de 35,6 por 100 mil. No caso das mulheres, se situava em 3,2 por 100 mil. Esses percentuais saltaram para 50,5 e 4,2, respectivamente.
Em 2004, as maiores taxas eram as de Rio de Janeiro (50,8), Pernambuco (50,1) e Espírito Santo (48,3).
Os acidentes de trânsito são outro problema que cresce mundialmente e afeta mais os pobres -os homens também eram as principais vítimas. A taxa masculina estava em 32,6 mortes por 100 mil habitantes, contra 7,2 de mulheres.
Esses dados destoam da tendência de melhora dos demais indicadores sociais. Segundo o IBGE, 54% dos domicílios brasileiros tinham condições adequadas em 2006 -ou seja, ligação às redes de água e esgoto, lixo coletado e até dois moradores por domicílio.
Pelos dados coletados pelo instituto, escolaridades, saneamento, abastecimento de água, mortalidade infantil, esperança de vida e indicadores de saúde evoluíram favoravelmente nos últimos anos, embora ainda exista muito a ser feito.

Pobreza e reciclagem
O que seria um bom sinal esconde uma mazela social: o país é recordista em reciclagem somente porque recruta um exército de catadores na pobreza que atinge especialmente os grandes centros urbanos -e não porque há uma avanço na coleta seletiva de lixo.
O Brasil recicla 94,4% das latas de alumínio e 45% a 50% dos demais materiais (latas aço, papelão, PET, entre outros).
Segundo Judicael Clevelário Júnior, do IBGE, reciclar é positivo, mas desde que venha acompanhado de um aumento da coleta seletiva do lixo. Isso não ocorre no país, onde há “um exército de catadores”.
Segundo o IBGE, o esforço do governo para promover o desenvolvimento sustentável é incipiente. O valor gasto com pesquisa e desenvolvimento não chega a 1% do PIB.
“O Brasil precisa pensar mais seriamente em iniciar o caminho na direção do desenvolvimento sustentável o mais rápido possível. Entre outras coisas, precisa entender que o PIB não serve para medir o desenvolvimento sustentável, pois ele não mede a diminuição dos recursos naturais do país nem a degradação ambiental que se está fazendo para atingir aquele número”, disse Haroldo Mattos de Lemos, diretor do Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente no Brasil).
(PS e MT)

Evelson de Freitas/AE

Pesquisa da Fundação Dom Cabral, mostra que entre 2004 e o ano passado os períodos de lentidão da manhã e do horário do almoço têm se prolongado, em média, 15% ao ano - a poluição registra ligeira tendência de aumento desde o ano passado. Isso reverteu quedas progressivas que vinham sendo observadas desde 2002.

Qualidade do Ar

No ano passado, houve 57 vezes em que o ar paulistano ficou com qualidade “inadequada” ou “má”, em ao menos uma das 24 estações de monitoramento da companhia, na capital e Grande São Paulo. Em 2006, haviam sido 46 registros.

Neste ano, levantamento feito com os boletins diários da Cetesb mostra que a qualidade do ar já atingiu os parâmetros “má” ou “inadequada” em 14 oportunidades, em uma ou mais estações, nos três primeiros meses do ano, mantendo a tendência de 2007. O mês mais poluído deste ano - março, quando a qualidade do ar atingiu por sete vezes a marca “má” ou “inadequada” - coincide com o de maior expansão na frota paulistana. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Eugênio Melloni - VALOR

O álcool combustível produzido a partir da cana-de-açúcar virou, recentemente, alvo de intensos ataques de autoridades européias, que vêem na expansão da produção de biocombustíveis ao redor do mundo a razão de uma elevação da inflação dos alimentos. A própria Organização das Nações Unidas (ONU) deu o tom da condenação aos biocombustíveis, com as declarações do relator especial da organização para o Alto Comissariado de Direitos Humanos, Jean Ziegler, de que a sua produção em massa representa um crime contra a humanidade por seu impacto nos preços mundiais dos alimentos.

O presidente da Companhia Brasileira de Energia Renovável (Brenco), Philippe Reichstul, afirma que os ataques desferidos contra o etanol não afetarão os planos de investimentos da empresa, de R$ 5,5 bilhões até 2015 - dos quais R$ 4,5 bilhões serão aplicados na construção de usinas e R$ 1 bilhão para logística e comercialização. “O foco dos ataques é o etanol produzido a partir de grãos”, diz Reichstul. “O etanol é cada vez mais uma idéia acertada, se se levar em conta que o preço do barril do petróleo já atingiu o patamar de US$ 129″, diz.

A expectativa da Brenco - que conta além de Reichstul com acionistas do porte do ex-presidente americano Bill Clinton, Steve Case, ex-AOL Time Warner, o investidor Vinod Khosla, um dos fundadores da Sun Microsystems, o empresário Ricardo Semler e James D. Wolfensohn, o ex-presidente do Banco Mundial - é erguer oito novas usinas dedicadas à produção de etanol, com o objetivo de atingir uma capacidade de processamento de 44 milhões de toneladas de cana por ano em 2015. Com tal capacidade, a Brenco produzirá cerca de 3,8 bilhões de litros de etanol por ano, 15% da produção nacional e 4% da produção mundial.

Para o ex-ministro da Agricultura Roberto Rodrigues, há de tudo nesses ataques ao etanol: interesses comerciais, desinformação e má-fé. Segundo ele, “estão misturando o etanol produzido no Brasil com o etanol fabricado nos Estados Unidos sem considerar que um é feito de cana, que não afeta a produção de alimentos, e o outro, de milho, que afeta”.

Geraldine Kutas, assessora internacional da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), afirma que as pressões que ocorrem na Europa poderão influenciar a legislação relativa a energias renováveis que está sendo discutida pela União Européia, que deverá ser definida até o fim. As discussões envolvem, por exemplo, a definição da obrigatoriedade da mistura de 10% do etanol à gasolina até 2020. “Se, por exemplo, não for obrigatória a mistura, o mercado para o álcool brasileiro tende a crescer pouco”, diz Geraldine.

Segundo a assessora, o álcool brasileiro desfruta de grande competitividade no mercado europeu, suprindo 30% do consumo mesmo pagando uma taxa de importação de ? 0,19 centavos de euros por litro. Atualmente, são exportados para o continente cerca de 800 milhões de litros de álcool combustível.

“Esse movimento na Europa não afetará o ímpeto do álcool brasileiro, mesmo porque o grande mercado para o álcool combustível produzido no Brasil é o doméstico”, diz o diretor do Centro Brasileiro de Infra-Estrutura (CBIE), Adriano Pires. Segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), estatal que cuida do planejamento do setor energético, o consumo doméstico de álcool hidratado teve aumento de 46,1%, chegando a 10,4 bilhões de litros em 2007.

Pires considera que as pressões, que ele julga terem embasamento mais político que técnico, tendem a ser superadas com o passar do tempo. “São as barreiras típicas de quem ainda não tem uma tecnologia e deseja barrar ou retardar a entrada no mercado de quem tem”, avalia Pires. “Mas os biocombustíveis vieram para ficar”, acrescenta.

Segundo o Balanço Energético Nacional (BEN) 2008, publicado pela EPE em maio, os produtos derivados de cana apresentaram participação de 16% na composição das fontes primárias usadas no país em 2007, superando pela primeira vez a energia hidráulica, que teve participação de 14,7%. A cana só foi superada na matriz energética pelo petróleo e seus derivados, com participação de 36,7%.

Também no exterior, a escalada dos preços do petróleo e a manutenção de elevados índices de crescimento de economias importantes, influenciaram para que biocombustíveis conquistarem espaço. Segundo dados da Renewable Energy Network for the 21th Century e WorldWatch Institute, a produção de biocombustíveis ao redor do mundo ultrapassou 53 bilhões de litros em 2007, aumento de 43% frente a 2005. A produção mundial de etanol representou cerca de 4% dos 1,3 trilhão de litros de gasolina consumidos no planeta no mesmo ano.

De Paris - VALOR

Decisões agrícolas adotadas pela União Européia, como redução de subsídios para etanol e outra utilização de áreas antes destinadas só para produção de biodiesel, não terão efeito sobre o Brasil, na avaliação de fontes em Bruxelas.

Ao mesmo tempo, autoridades brasileiras se inquietam com o retardo da diretiva européia tornando obrigatória a meta de 10% de biocombustíveis até 2020 no transporte terrestre, considerada essencial para a criação de um mercado mundial para o etanol.

A decisão final sobre a diretiva deverá ser arrastada para a presidência francesa da UE, no segundo semestre, em meio ao confronto entre os 27 países comunitários.

A eliminação do subsídio de ? 45 euros por hectare na produção de etanol, confirmada na semana passada, já tinha sido anunciada em novembro e não pegou os produtores de surpresa. A medida é considerada por eles de pouca ou nenhuma relevância. O montante, já pequeno, iria diminuir com a repartição do pacote também para a Romênia, um dos novos membros.

Outra medida agrícola anunciada pela comissária de agricultura, Marian Fischer Boel, foi sobre as áreas de reserva, destinadas à produção de biodiesel. Com a crise alimentar, a UE decidiu liberar a produção para alimentos. Segundo as fontes, que tiveram contatos com produtores, tampouco há preocupação, porque o preço do biodiesel está alto e continuará sendo produzido. Além disso, há suficiente trigo na Europa, sem necessidade de aumentar sua produção.

Em Bruxelas, também não há indicação de que a UE rebaixará as tarifas de importação de etanol, o que beneficiaria o Brasil. Na verdade, a UE quer incluir o etanol na lista de produtos sensíveis na Rodada Doha, na Organização Mundial do Comércio (OMC). Isso significa cortar a tarifa em percentual menor do que a de outros produtos.

A questão essencial é se Bruxelas deve ou não abandonar sua meta obrigatória de utilização de biocombustiveis, diante da alta de preços dos alimentos.

A Comissão Européia, o braço executivo da União Européia, defende o etanol e joga a culpa na produção americana feita a partir do milho. A Comissão reafirmou seu objetivo, descrevendo o etanol como uma das poucas medidas “realisticamente capazes de ter um impacto significativo na redução dos gases de efeito estufa nos transportes terrestres”.

Mas analistas notaram uma mudança no tom da mensagem européia. Agora, a Comissão diz que a meta nunca foi de alcançar 10% de biocombustíveis a qualquer preço. Os 10% devem ser obtidos sob estritas condições, incluindo esquema de produção sustentável e viabilidade comercial para a segunda geração. Bruxelas coloca mais ênfase na sustentabilidade. Isso vai exigir acordo bilateral com o Brasil, para o país se comprometer com o esquema delineado pela UE. (AM)