Laudo final afirma que ruína podia ser evitada

Para IC, consórcio deveria ter parado obra e faltou fiscalização do Metrô

Eduardo Reina e Bruno Tavares - O Estado de São Paulo

Apesar de confirmar parte das conclusões feitas por técnicos do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), o laudo oficial sobre o acidente na futura Estação Pinheiros do Metrô deixa algumas lacunas ao apontar quais fatores desencadearam a tragédia, que deixou sete mortos em janeiro de 2007. O documento de 193 páginas, assinado por oito peritos do Núcleo de Engenharia do Instituto de Criminalística (IC) de São Paulo, chegou ontem ao promotor de Justiça Arnaldo Hossepian Júnior, um dos encarregados pelo inquérito criminal. Mostra que a tragédia poderia ter sido evitada se a obra tivesse sido paralisada quando foi constatada instabilidade no solo, um dia antes do desabamento, e que o Metrô falhou na fiscalização.

link Confira especial sobre o acidenteespecial

O documento do IC aponta falhas no gerenciamento da obra e problemas de comunicação entre o Via Amarela, o Metrô, os assistentes técnicos e os projetistas da Linha 4-Amarela, mas é menos enfático do que o apresentado pelo IPT, que apresentou 11 fatores para o colapso. É o laudo do IC que balizará as ações do Ministério Público na Justiça. A análise oficial não responsabiliza nenhum técnico ou envolvido na obra pelo colapso.

Na avaliação dos peritos, a falta de sintonia entre as partes envolvidas na obra provocou uma “falsa sensação de segurança”. O IC acredita ainda que tanto o consórcio quanto técnicos e projetistas demoraram ou foram incapazes de identificar as intercorrências surgidas durante a construção - o que pode caracterizar imprudência. Já o Metrô não exerceu de maneira satisfatória seu papel de fiscal da obra - o que pode caracterizar negligência.

Os peritos do IC destacaram ainda alguns dos fatores principais que levaram ao desabamento: a desconformidade no gerenciamento de risco, na instrumentação e no monitoramento da obra, a saturação do solo e a alteração da seqüência executiva da construção. Entretanto, observaram que “não havia risco iminente” de queda do túnel. “Os valores da instrumentação (equipamentos que medem o recalque no solo) estavam dentro de patamares registrados em outras ocasiões.” Isso levou os responsáveis pela obra a crer que não haveria indícios de que era preciso acionar o plano de emergência ou mesmo paralisar os trabalhos.

Foram relacionadas algumas recomendações, principalmente a revisão dos arranjos contratuais (turn-key ou chave na mão, numa tradução livre), auditorias e de controle. Nas considerações finais, os peritos do IC afirmam que o Consórcio Via Amarela deveria ter paralisado a obra até a colocação de tirantes (parafusos gigantes) nas paredes do túnel. No dia anterior à tragédia, engenheiros e assistentes haviam decidido instalar 340 pinos, a fim de conter o recalque (rebaixamento natural) da estrutura. Enquanto parte dos operários trabalhava nisso, a outra prosseguia no trabalho de escavação, até mesmo com a utilização de explosivos.

Os operários do Via Amarela chegaram a furar as paredes para a instalação dos tirantes. Como eles nunca foram colocados, diz o IPT, esse vazio piorou a qualidade do maciço rochoso, considerado instável e complexo do ponto de vista geológico. Na época do acidente, o presidente do Metrô, Luiz Carlos Frayze David, disse que o consórcio trabalhava na colocação dos pinos quando os trabalhadores tiveram de evacuar o canteiro de obras às pressas. Nesse ponto, o IC também exime o Via Amarela de responsabilidade. Diz que, pela cronometragem do acidente, o consórcio teria até oito minutos para acionar o plano de emergência, o que seria impossível de ser feito.

DENÚNCIA

A hipótese da existência de um maciço de 15 mil toneladas, que teria deslizado, atingido o teto do túnel e provocado o desabamento, levantada pelo especialista norueguês Nick Barton, contratado pelo Via Amarela, foi descartada pelo IC. O colapso teve origem, diz o laudo, na lateral vizinha ao prédio da Editora Abril e não na calota do túnel, conforme dizia o relatório apresentado pelo Via Amarela em março. Os peritos do IC também chamaram a atenção para o modelo geológico utilizado no projeto - “simples demais” para a complexidade do solo.

“Fiz apenas uma leitura preliminar e, pelo que pude ver, o laudo confirma boa parte das nossas convicções”, disse o promotor Hossepian Júnior. “Vou analisar a necessidade de esclarecimentos pontuais e da oitiva de outras testemunhas”, ponderou. Hossepian Júnior voltou a dizer que denunciará à Justiça funcionários do Via Amarela e do Metrô. “Nesse caso, a responsabilidade recai tanto sobre quem executava a obra quanto sobre os responsáveis por fiscalizá-la”, afirmou. No dia 9 de junho, o promotor disse ao Estado que deveria denunciar por homicídio culposo (sem intenção) os responsáveis pelo poço de escavações. Antes de começar a elaborar a denúncia, ele ainda deve aguardar o relatório final da Polícia Civil.

Novos tratamentos melhoram a vida de que tem doença reumática

Antônio Marinho* - O Globo

Há alguns meses, Natália Souza, de 35 anos, começou a se queixar de dores por todo o corpo e crises de enxaqueca; vivia cansada, desanimada, dormia mal e, sem qualquer motivo, sentia profunda tristeza. Depois de sofrer muito, passar por vários médicos e exames sem diagnóstico, deu sorte de achar um especialista. Soube que tinha fibromialgia.
Esta síndrome, cuja principal causa é o estresse e o estilo de vida moderno, é só uma das cem doenças reumáticas existentes, das quais a mais conhecida é a artrite. Para aumentar o conhecimento sobre essas doenças, a Sociedade Brasileira de Reumatologia lançou este mês uma campanha de esclarecimento à população.

Casos de difícil diagnóstico

Na campanha “Reumatismo é coisa séria”, a sociedade (www.reumatologia.com.br) quer incentivar o diagnóstico precoce e mostrar que as dores, em qualquer idade, têm alívio.
Um exemplo é a fibromialgia, que ataca 3% a 5% da população, com pico entre os 30 anos e 55 anos (80% mulheres) e afeta todo o corpo.
A maior dificuldade na fibromialgia é o diagnóstico. Uma cena comum é o indivíduo peregrinar por diversos médicos com dor generalizada. Ele gasta o que não tem com exames sofisticados e remédios, sem necessidade, segundo Evelin Goldenberg, doutora em reumatologia pela Unifesp e médica do Hospital Israelita Albert Einstein. O mal muitas vezes é acompanhado de depressão, inchaço, hábito de ranger os dentes no sono, problemas intestinais e dormência.

— Consultas rápidas baseadas em exames não têm qualquer valor. O diagnóstico é clínico.
Deve-se levar ouvir a história emocional e social desde a infância — diz Evelin, autora de “O coração sente, o corpo dói, como reconhecer e tratar a fibromialgia” (Ed.Atheneu).
Evelin já viu casos de pessoas com câncer e lúpus diagnosticadas com fibromialgia e vice-versa. Há pessoas que recebem tratamento para hérnia de disco, passam por fisioterapia e não melhoram porque seu problema é fibromialgia.
Geraldo Castelar, diretorcientífico da Sociedade Brasileira de Reumatologia, reforça que o diagnóstico é clínico, baseado em queixa de dor generalizada (pelo menos de 11 a 18 pontos do corpo), por mais de três meses.

— O tratamento deve envolver reumatologista, profissional da área da saúde mental, fisioterapeuta e professor de educação física — diz.
Às vezes, é preciso tomar remédios pelo resto da vida.
Não há pílula mágica, e o que funciona para um pode não ser bom para outro paciente.
Segundo o reumatologista Eduardo Sadigurschi, do Centro de Reumatologia e Ortopedia Botafogo, com o alívio da dor, o indivíduo tem boa qualidade de vida.
As dores no corpo podem ter outras causas, como, por exemplo, artrose e artrite reumatóide.
Na artrite, a inflamação pode começar numa infecção da articulação, como no caso da febre reumática.
Sem tratamento, cerca de 30% dos pacientes se tornam permanentemente incapacitadas em quatro anos. E chegam a perder 15 anos de expectativa de vida. Contra artrite os médicos receitam antiinflamatórios e analgésicos, mas a destruição do tecido continua.
Os maiores avanços são drogas biológicas que bloqueiam a atividade de substâncias envolvidas na inflamação, mas elas são caras. Há seis medicamentos desse tipo nos EUA e três em fase de aprovação.
Os resultados dos estudos com essas drogas parecem promissores. O americano Alan Moore, de 59 anos, sentiu os primeiros sinais da doença em 2001. Ele entrou num protocolo de pesquisa com uma droga biológica injetável e diz ter melhorado.

— Em alguns dias os sintomas praticamente desapareceram — conta Moore.
Segundo pesquisadores, em pacientes com doença moderada a grave a combinação de diferentes medicamentos pode ser a melhor opção. Em artigo na revista médica “Lancet”, o reumatologista Joel Kremer, frisa que é importante levar em conta o custo benefício.
O tratamento com agentes biológicos custa até US$ 18 mil por ano: — A abordagem inadequada da artrite reumatóide leva a cirurgias, causa baixa produtividade e perda de qualidade de vida, além de aumentar o risco de infecções e doença cardiovascular — afirma Kremer.
O tratamento da doença é mais eficaz quando iniciado no primeiro ano após os aparecimento dos sintomas, diz o especialista.

SAIBA MAIS SOBRE AS PRINCIPAIS COMPLICAÇÕES

A causa exata é desconhecida. Cientistas afirmam que pessoas com artrite têm um sistema imunológico mais ativo, que produz em excesso proteínas normalmente encontradas no organismo e chamadas TNF-alfa (fatoralfa de necrose tumoral). Elas se acumulam nas articulações e causam a grave inflamação nas juntas, principalmente das mãos e dos pés, destruindo aos poucos a cartilagem e os ossos, causando dor, deformidades e limitando os movimentos, segundo a reumatologista Evelin Goldenberg. Atinge 1% da população mundial e a prevalência aumenta com a idade (de 5% em mulheres com mais de 55 anos).

SINTOMAS DA ARTRITE
Juntas rígidas como se estivessem enferrujadas, ao acordar pela manhã. Esta rigidez articular pode durar mais de uma hora. Fadiga inexplicável, inchaço e vermelhidão das articulações, principalmente das mãos, são outros sinais. Os pacientes têm erosão nas articulações rapidamente: 40% em 6 meses e 70% em dois anos.

PREVENÇÃO
Como não se conhecem as causas, não há prevenção, segundo Evelin. A artrite não é hereditária nem contagiosa.

TRATAMENTO
Apesar de a artrite reumatóide ser incurável, a pessoa pode ter boa qualidade de vida. De acordo com a gravidade, o médico pode receitar analgésicos, antiinflamatórios hormonais e não-hormonais, drogas anti-reumáticas modificadoras da doença e medicamentos biológicos (bloqueiam a atividade da TNF-alfa).

A FIBROMIALGIA
É uma síndrome dolorosa crônica, não inflamatória, caracterizada pela presença de dor músculo-esquelética difusa, ou seja, por todo o corpo e com múltiplos pontos dolorosos. O principal fator é o estresse, mas pode ser desencadeada por virose e até acidente traumático. É causada pelo aumento de compostos que produzem dor e diminuição de substâncias que aliviam o sintoma, como serotonina, noradrenalina e dopamina. O diagnóstico é exclusivamente clínico. O tratamento é sintomático e consiste no uso de medicamentos antidepressivos, anticonvulsivantes e analgésicos, associados a exercícios físicos, acupuntura e psicoterapia, dependendo da avaliação médica.

* Com o “New York Times”

“O Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) na Capital tem um saldo de aproximadamente R$ 35 milhões aplicados no mercado financeiro. Mas faltam médicos, enfermeiros, auxiliares de enfermagem, motoristas, técnicos administrativos. Faltam também ambulâncias, bases operacionais, rádios de comunicação, pontos de abastecimento de combustível.

Os recursos vieram do Ministério da Saúde e, desde 2005, estão praticamente intocados. Dos R$ 13,7 milhões repassados naquele ano, R$ 1,5 milhão foi revertido efetivamente para o Samu. O restante, a Prefeitura aplicou e rendeu R$ 1,2 milhão.

Em 2006, a história se repetiu. O repasse do governo federal foi de R$ 20 milhões. Só que, dessa vez , os gastos foram inferiores ao rendimento da aplicação. No ano, foram usados R$ 3,2 milhões, enquanto o dinheiro rendeu R$ 3,3 milhões. O ano acabou com R$ 33,7 milhões nos cofres do Município.

O repasse mensal da União, de R$ 1,5 milhão, é para custeio (manutenção e contratação de terceirizados). Não pode ser usado na folha de pagamento. O restante deve vir dos governos municipal e estadual. Em São Paulo, a Prefeitura contribui com R$ 2,7 milhões por mês, para gastos com pessoal.” (Jornal da Tarde, artigo de maio 2007).

Assim começa o artigo do jornal dando conta do descaso com o dinheiro da saúde na maior prefeitura demo-tucnana do país, a Prefeitura de São Paulo. A situação chegou a tal ponto que o jornal O Estado de São Paulo acabou publicando dias atrás um editorial que já reproduzi no blog com o título de Vergonha.

O Editorial do jornal começava assim:

“As verbas do Samu

O Serviço de Atendimento Móvel de Emergência (Samu) da cidade de São Paulo deveria ter recebido investimentos de R$ 168,2 milhões desde 2005, mas, desse total, apenas R$ 16,7 milhões foram efetivamente utilizados. Há pouco mais de um ano, o Estado noticiou que pelo menos R$ 35 milhões das verbas destinadas pelo Ministério da Saúde para financiamento dos serviços de socorro urgente a doentes e vítimas de acidentes estavam aplicados no mercado financeiro, enquanto o atendimento de urgência de doentes e acidentados demorava três vezes mais do que o recomendado pelos organismos internacionais. Faltavam motoristas, médicos, enfermeiros e ambulâncias em bom estado de conservação, embora sobrasse dinheiro. A frota de ambulâncias era de 137 veículos, que atendiam, em média, a 800 casos por dia. O tempo de espera variava entre 30 e 40 minutos.” (OESP 14/08/2008).

Hoje o mesmo jornal, O Estado de São Paulo, pública matéria na qual Artur Virgilio (PSDB) ataca Lula, pretendendo que o governo federal direciona para sua base de apoio nas prefeituras, os recursos para as Farmácias Populares. “Será possível que os quase 900 prefeitos do PSDB no Brasil não tenham interesse em ter uma Farmácia Popular na sua cidade? É claro que isso é uma desculpa esfarrapada“, declarou o líder do PSDB no Senado, Arthur Virgílio (AM). “Esses números refletem o aparelhamento do programa.”

O jornal prossegue: “Ao todo, o Farmácia Popular já liberou neste ano R$ 26 milhões para a implementação e manutenção do programa em todo País, segundo os números do Portal da Transparência, que mostra a execução orçamentária do governo federal. Lançado em 2004, o programa já atendeu até hoje mais de 20 milhões de pessoas em 471 farmácias distribuídas pelo País. Há atualmente 142 unidades em fase de implantação.

Nessas farmácias, 96 remédios podem ser obtidos a preços bem abaixo dos de mercado. Preservativos são distribuídos de graça. A cartela de um anticoncepcional fica em R$ 0,42, enquanto o preço numa farmácia é R$ 7. Mas os campeões de venda são captopril, para hipertensão, e sinvastatina, para colesterol. “

Segundo o artigo: “Em ano de eleição municipal, prefeituras do PT e do PMDB foram as mais beneficiadas na obtenção de recursos do Farmácia Popular, um programa do governo federal que subsidia o preço de medicamentos para a população carente.

Das 351 cidades de todo o País que, em 2008, receberam dinheiro do governo federal para instalar as Farmácias Populares, 73% estão ligadas a partidos da base governista. O PMDB, do ministro da Saúde, José Gomes Temporão, é o líder em conseguir recursos, com 86 municípios beneficiados. É seguido do PT, do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, com 63 cidades.”

Mas é fácil esclarecer a situação perguntando ao prefeito Kassab quantas Farmácias Populares procurou implementar na cidade de São Paulo? Se ele apresentou projetos em esse sentido e se alguma demanda de Farmácia Popular foi recusada pelo Ministério da Saúde? Depois de tudo a prefeitura de São Paulo é a maior das prefeituras controladas pelos demo-tucanos.

A pergunta é simples: foi apresentado algum pedido de financiamento ao governo federal entre 2005 e 2008 para construir alguma nova Farmácia Popular? Se sim, qual foi o resultado? Se não foi apresentado nenhum projeto, porque motivo? Para as Farmácias Populares existentes é repassado dinheiro do governo federal? Quanto e aonde foi aplicado esse dinheiro?

Fácil, muito fácil para esclarecer os leitores.

Lançado em 2004, Marta Suplicy foi quem inaugurou a primeira destas Farmácias Populares e ao final do seu mandato, em menos de 1 ano, entregou 16 delas em São Paulo. Quantas ainda estão em funcionamento? quantas novas Farmácias Populares foram criadas em 4 anos de administração demo-tucana? Teve qualquer recusa do governo federal para desenvolver as Farmácias?

Aproveitando que Kassab gosta de comparar, a questão será indiscutivelmente esclarecida por ele: ou ele fez mais Farmácias Populares que Marta, o que prova que o governo federal de Lula aprovou mais projetos para ele que para sua própria correligionária; ou ele fez menos, talvez nenhuma, porque foram contra quando o projeto foi lançado e implementado pelo governo e a prefeitura do PT, e continuaram contra; ou os pedidos de Kassab ao governo federal foram recusados; ou não há novas demandas destas farmácias, além daquelas implantadas na gestão Marta Suplicy. Como se vê, será muito fácil fazer essa verificação perguntando a Kassab.

A não ser que, como no caso do Samu descrito acima, o dinheiro federal foi parar no banco e está rendendo juros para o caixa do prefeito.

Que tal o jornal nos esclarecer a situação com o exemplo das Farmácias Populares na maior prefeitura demo-tucana do país?

Será que a mídia nos esclarecerá sobre as Farmácias Populares na cidade de São Paulo?

Luis Favre

P.S.

Portal da Prefeitura de São Paulo

FARMÁCIAS POPULARES

Farmácias Populares em São Paulo (por subprefeitura)
Atendimento:
Segunda a sexta-feira, das 8h às 18h
Sábado, das 8h às 12h
Endereços:

1. - Campo Limpo - Rua Batista Cresto, 65/71
2. - Capela do Socorro - Av. Carlos Oberhuber, 394
3. - Freguesia do Ó - Rua Javoraú, 70
4. - Ipiranga - Avenida do Cursinho, 1274 - Saúde
5. - Itaquera - Av. Américo Salvador Novelli, 382
6. - Lapa - Rua Guaicurus, 1000
7. - Mooca - Av. Celso Garcia, 3815
8. - Penha - Largo do Rosário, 121
9. - Pinheiros – Rua Cunha Gaco, 241
10. - Pirituba - Avenida Mutinga, 652 - São Domingos
11. - Santana - Rua Força Pública, 64 - Santana
12. - Santo Amaro - Av. Barão de Duprat, 123
13. - Sé - Largo São Bento 405 - Loja 11 (entrada pela São Jorge, 33)
14. - Vila Maria - Av. Guilherme Cothing, 1061
15. - Vila Mariana – Av. Jabaquara, 1820
16. - Vila Prudente - Av. Zelina, 1011

Informações: 0800-611997

Internet: www.saude.gov.br/farmaciapopular

Em julho de 2008, houve 191 mortos em acidentes nas rodovias paulistas ante 193 no mesmo mês do ano passado

Vitor Hugo Brandalise - O Estado de São Paulo

O número de mortes nas estradas estaduais de São Paulo, mesmo com a lei seca em vigor, começa a se estabilizar, na comparação entre os meses de julho de 2007 e de 2008. Em julho do ano passado, foram 193 vítimas fatais, ante 191 neste ano - diferença de 1,04%. Isso barra a “tendência de baixa” esperada pela Polícia Rodoviária Estadual, ao comparar os primeiros 15 dias de julho dos dois anos, quando o número de mortes havia caído 15,32% - de 111 para 94.

O número total de acidentes nas rodovias estaduais de São Paulo também caiu na comparação entre os meses de julho dos dois anos - queda de 9,32% nos acidentes com vítimas leves (2.339 para 2.121) e de 10,34% nos acidentes com vítimas graves (764 para 685). A diminuição, porém, também havia sido mais acentuada na comparação entre as primeiras quinzenas de julho de 2007 e 2008 - nos acidentes com vítimas leves, a redução havia sido de 24,96% (de 1.302 para 977)e, no número de acidentes com vítimas graves, de 24,72% (441 para 332).

“Isso corrobora a tese de que é cedo para dizer se a lei pegou ou não. Mas, com certeza, verificar que o número de mortes e acidentes pode estar voltando aos patamares de antes da lei é uma péssima notícia”, disse o diretor científico da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), José Montal. “Isso acende o sinal de alerta.”

O médico cita os anos seguintes à implementação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997. Com o Código, o número de mortes nas estradas do País caiu de 35 mil, em 1997, para 26 mil, em 2000. Em 2004, porém, o número voltou à marca de 35 mil. “É por isso que, uma vez que a lei fica mais dura, a fiscalização também deve aumentar.”

Segundo Montal, para “entender os números”, a Abramet vai questionar os indicadores divulgados até o momento na reunião do Conselho Estadual para Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transporte, marcada para amanhã. “Será o fórum adequado para começarmos a discutir se, afinal, a lei tem chances de pegar ou não.”

ÁLCOOL

Pela nova lei, com 2 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,1 miligrama por litro de ar expelido no bafômetro, o motorista recebe multa de R$ 957,70, perde a habilitação e tem o veículo apreendido. Caso seja flagrado com 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,3 miligrama por litro de ar, responde criminalmente, sujeito a pena de até 3 anos de prisão, com direito à fiança.

Motoristas dizem que outros carros também precisariam de reparos; MPE investiga os problemas no sistema

Vitor Sorano - O Estado de São Paulo

Enquanto São Paulo tenta reduzir o tempo médio do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) de 16 para 10 minutos na cidade, como recomendado pelas organizações internacionais, uma em cada cinco ambulâncias do órgão fica parada em uma oficina na Rua do Glicério, no centro da capital paulista. E desde 2005 as verbas destinadas ao serviço vêm sobrando no orçamento.

Na tarde de segunda-feira, uma ambulância demorou aproximadamente 7 minutos apenas para sair da base Jova Rural, no Jaçanã (zona norte), para atender a uma ocorrência de queda em escola com suspeita de fratura. Além do trânsito complicado e das grandes distâncias a serem percorridas, a falta de ambulâncias pode ser um dos fatores para a demora. A frota paulistana está dentro do recomendado pelo Ministério da Saúde, mas a Secretaria Municipal de Saúde informou no início da semana que trabalha com uma margem de ao menos 10% da frota em uma possível manutenção - ontem, mudou essa margem para 30%.

Só na oficina do Glicério a reportagem contou ao menos 27 ambulâncias - o Município tem oficialmente 137. Mas, segundo funcionários do Samu, mesmo as ambulâncias que estão em circulação apresentam problemas. “Se fosse pensar bem, essas três teriam de ir para a manutenção”, disse um motorista, sobre os veículos que atendem em uma base da zona norte.

A promotora Ana Trotta, responsável por uma investigação aberta pelo Ministério Público Estadual (MPE), aponta outras deficiências na área. “Há defasagem de médicos e problemas na triagem para deter as informações das vagas nos hospitais.” Um inquérito do MPE acompanha os serviços do Samu desde a fundação. No dia 19, o Comitê Municipal de Atenção às Urgências também apresentará um relatório da situação do sistema à promotoria.

A tradutora Cristiane Zagallo conta que desistiu de esperar a ambulância quando seu marido teve um mal súbito, em maio. “Como não enviaram o carro fui ao hospital de táxi”, diz. A Secretaria de Saúde afirma que o Samu ligou de volta para confirmar, mas Cristiane nega ter existido o contato.

Seis minutos de diferença para atendimento de urgência podem valer a garantia de que um acidentado não terá seqüelas graves ou mesmo que não morra, segundo a Sociedade Brasileira de Atendimento Integrado ao Traumatizado (Sbait), que recomenda espera de no máximo dez minutos para o socorro em casos de acidentes. “Não são aceitáveis períodos maiores”, diz Antonio Onimaru, do Samu de Osasco.

SP só investe 4% do que orçou para o Samu

Dados oficiais mostram que Prefeitura destinou mais verba a publicidade do que ao serviço; secretaria nega

VITOR SORIANO

O orçamento municipal do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) previsto para 2008 é de R$ 92,9 milhões. Mas até junho apenas R$ 4 milhões (4%) haviam sido comprometidos com o pagamento de serviços ou compras efetuadas. Em equipamentos e material permanente, nada dos R$ 950 mil orçados inicialmente havia sido liquidado. O valor foi reduzido para R$ 800 mil em maio. Na gestão Serra-Kassab, a liquidação das verbas do Samu nunca chegou a um terço do que foi disponibilizado em cada ano. Em 3,5 anos da gestão, foram liquidados R$ 16,7 milhões das verbas destinadas diretamente ao Samu. A título de comparação, a publicidade oficial consumiu R$ 25,8 milhões só neste ano, conforme dados da Secretaria Municipal do Planejamento.

Os valores orçados são o que a Prefeitura e a Câmara acordam em destinar para um determinado setor da administração. Quando um serviço é executado, ou uma compra é feita, o dinheiro é liquidado. Ou seja, está comprometido com um pagamento. De 2005 até junho deste ano, só estão nessa condição R$ 16,7 milhões.

Em 2005, o orçamento do Samu era de R$ 24,7 milhões. O então prefeito Serra liquidou 6,7% disso, ou R$ 1,7 milhão. Além disso, R$ 9,7 milhões foram remanejados para outras áreas da administração. Foi o ano em que, proporcionalmente, o Samu teve a menor parcela de suas verbas aplicadas.

RESPOSTAS

A Secretaria Municipal da Saúde, porém, faz um cálculo diferente e diz ter investido R$ 32 milhões, por considerar verbas empenhadas (destinadas para o setor, conforme publicação oficial). A Prefeitura afirma ainda que investiu tudo o que destinou para essa área - sem contar verbas federais, que são para custeio. “O nosso Samu também dobrou o número de ambulâncias, dobrou o número de médicos, dobrou o número de bases”, defendeu o coordenador da Autarquia Hospitalar Municipal e do Samu, Paulo Kron. Segundo ele, todas as verbas destinadas ao Samu em 2008 serão usadas.

Índices de engarrafamento ficaram até 69% superiores à média das terças de junho

Às 12h, com férias e veto a caminhões, lentidão foi de 61 km, ante a média de 36 km no horário nos mesmos dias da semana de junho

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA SP

Apesar das férias escolares e do segundo dia com restrições mais severas ao tráfego de caminhões, a cidade de São Paulo teve ontem congestionamentos na maior parte do dia superiores aos do mês passado.
O aumento na lentidão esfriou os ânimos da gestão Gilberto Kassab (DEM), que havia comemorado uma melhoria do trânsito anteontem e que trata a medida como uma bandeira do prefeito para as eleições.
Ontem, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) atribuiu os índices de engarrafamento até 69% superiores à média das terças-feiras de junho a uma série de acidentes em vias estratégicas -como o de uma carreta com bananas que tombou na marginal Tietê no começo da tarde e que bloqueou três faixas da pista expressa por meia hora.
Às 12h, a capital paulista tinha 61 km de lentidão, contra a média de 36 km nesse horário nos mesmos dias da semana do mês passado, sem férias e sem essas restrições às entregas.
O trânsito só esteve melhor ontem no começo da manhã, das 7h às 9h, período em que, neste mês, há redução de viagens com destino às escolas.
A fiscalização da prefeitura aos caminhões que desobedecem a proibição de rodar das 5h às 21h, porém, aumentou. No primeiro dia da restrição, foram aplicadas 1.163 multas -sendo 1.067 lavradas pelos 501 agentes da CET e as demais, pela PM. Ontem, no balanço parcial, até as 17h, já havia 1.074 multas aplicadas só pelos marronzinhos da CET.
Para técnicos, os dados do trânsito mostram que é cedo para qualquer avaliação positiva ou negativa da restrição.
Além disso, eles avaliam que há fatores atípicos que interferem na lentidão do trânsito, como acidentes e chuva, e que seguirão prejudicando a fluidez independentemente da nova restrição aos caminhões.
“Qualquer avaliação agora é um chute. Retirar caminhões das ruas deve ajudar, mas não tende a haver muita folga do espaço viário. O usuário do automóvel tende a ocupar esse espaço”, diz Luís Antonio Seraphim, ex-técnico da CET.
“Há fatores atípicos e variação sazonal que interferem nos congestionamentos. A análise hoje fica contaminada”, diz o consultor Flamínio Fichmann.

Contagem regressiva para o caos

Detran diz que, em cinco anos, trânsito da cidade ficará igual ao de São Paulo

Ediane Merola - O GLOBO

Dentro de cinco anos, os cariocas correm o risco de sair às ruas e ficar reféns dos engarrafamentos, como já ocorre hoje em São Paulo. O prognóstico nada animador é do presidente do Detran-RJ, Sebastião Faria, que sentencia: se não forem feitas melhorias principalmente na estrutura e na oferta do transporte coletivo do Rio, em 2013 os motoristas ficarão à mercê de grandes congestionamentos.

De acordo com dados do órgão, entre janeiro de 2001 e maio deste ano, o município ganhou 520 mil novos veículos. O número, segundo o prefeito Cesar Maia, é equivalente ao dobro do crescimento da população da cidade: no mesmo período, o Rio ganhou quase 260 mil habitantes.

Os números do Detran mostram que o trânsito do Rio pode estar na direção do caos. Em janeiro de 2001, havia 1.579.267 veículos no município.
Em maio passado, já eram 2.099.974. Já nos últimos 12 meses, o número de carros subiu 21,5%.
Considerando-se um crescimento médio da frota de 20% ao ano, ao fim de 2008 a capital terá 2,5 milhões de veículos. Em 2013, serão 4,1 milhões.
São Paulo tem aproximadamente 5,4 milhões de carros.

— Nossa malha metroviária é muito menor do que a de São Paulo, por exemplo. Se nada for feito para mudar esse quadro, teremos o mesmo problema aqui no Rio, com longos congestionamentos — avalia Faria, que assumiu a presidência do Detran no início deste mês.

A cada mês, 11 mil novas habilitações

Já no Estado do Rio, segundo ele, nos últimos 12 meses o número de carros cresceu 28,32%. Além disso, nos primeiros cinco meses de 2008, foram registrados 126.874 novos veículos, sendo 63.762 na capital.
No ano passado, foram concedidas em todo o estado 11 mil novas habilitações por mês.

Apesar de os números serem impactantes, a engenheira Eva Vider, especialista em transportes urbanos da Escola Politécnica da UFRJ, espera que a cidade não chegue à situação que é vivida hoje pela capital paulista. Ela ressalta, porém, que o Rio não pode dar chance para o azar: — Se não se fizer investimento em transporte coletivo, podemos ter problemas. Ainda mais com a possibilidade de sediarmos os Jogos Olímpicos. Por outro lado, o morador do Rio é diferente do de São Paulo. Uma pesquisa de 2003, do Plano Diretor de Transportes Urbanos, mostra que 46% das pessoas da Região Metropolitana do Rio usam transporte coletivo. Em São Paulo, o índice é 33%. As pessoas usam muito mais carro lá.

Especialista em engenharia de transportes, Fernando Mac Dowell lembra que, quando foi adotado o rodízio de veículos em São Paulo, em vez de aderir ao sistema, as pessoas acabaram comprando um segundo veículo: — O poder aquisitivo em São Paulo é outro. Temos soluções viáveis no Rio para evitar o caos. Só não podemos ficar parados, repetindo o discurso de que o trânsito vai travar daqui a tantos anos. É preciso melhorar o sistema do metrô, que em 1984 transportava cerca de 400 mil usuários e hoje leva 500 mil. Em 1974, as barcas serviam a 164 mil pessoas por dia, hoje são 45 mil. A Auto-Estrada LagoaBarra pode ser duplicada. Em dez anos, o Rio só teve uma obra importante: a Linha Amarela.

O prefeito Cesar Maia, porém, rebate as críticas: — Não conhecem a cidade. A Avenida Brasil, principal tronco do município, foi reconstruída de Irajá a Santa Cruz. Isso ocorreu há pouco tempo. Reestruturamos os corredores de Lins de Vasconcelos e Santa Cruz. Duplicamos a Avenida Abelardo Bueno (na Barra da Tijuca), eliminando um nó insuportável.

Introduzimos sistemas de integração com o metrô na Zona Sul, na Tijuca, em Vila Isabel.

Eles não sabem que, junto a Linha Amarela, duplicamos a Estrada Marechal Alencastro (que vai de Deodoro a Anchieta), a Bulhões Marcial (liga Cordovil a Vigário Geral), as estradas da Posse (Santíssimo) e de Campinho.

Segundo Eva Vider, é importante que os governos encontrem uma solução para o trânsito, pois o custo com o transporte está cada vez mais alto: — Segundo o Ipea, cada carro gera um gasto de R$ 27 por dia, que pode ser o do tratamento médico por conta do estresse, o da poluição.

Multiplica isso por dois milhões de veículos — disse a engenheira, acrescentando que o congestionamento não é o único problema causado pelo aumento de carros nas ruas. — Pior mesmo é o aumento do número de acidentes.

Segundo o Detran-RJ, já estão sendo feitas campanhas de educação para o trânsito, inclusive para os motoristas respeitarem mais os ciclistas.

Promotoria vai convocar ex-presidente do Metrô

Decisão se deve a declarações de secretário de que companhia fiscalizou menos a obra

Bruno Tavares - O Estado de São Paulo

O Ministério Público Estadual (MPE) vai intimar o ex-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) Luiz Carlos Frayse David a prestar esclarecimentos sobre a fiscalização das obras da Linha 4 - Amarela. A decisão foi tomada depois das declarações feitas pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, ao Estado. Na edição de domingo, ele afirmou que a companhia havia “optado por fiscalizar menos”.

Agora, o promotor Arnaldo Hossepian Júnior quer saber de que forma o Metrô acompanhava o andamento das obras. Ele não descarta ouvir também o secretário dos Transportes Metropolitanos. Depois de receber o laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) na semana passada, Hossepian adiantou que vai responsabilizar técnicos e engenheiros pelo acidente que matou sete pessoas em janeiro de 2007, sejam eles do Metrô ou do Consórcio Via Amarela. Segundo o IPT, a decisão dos engenheiros do Via Amarela de continuar a escavação dos túneis enquanto providenciavam a colocação de tirantes tornou o colapso da futura Estação Pinheiros inevitável.

A denúncia (acusação formal à Justiça) só será oferecida depois que o Instituto de Criminalística (IC) emitir o laudo oficial sobre o acidente. O Núcleo de Engenharia do IC ainda tem 90 dias para dar seu parecer.

EDITORIAL DO JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO

Pressa, imperícia e imprudência

Falhas de engenharia, de fiscalização e a inexistência de um sistema de gerenciamento de riscos, segundo laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), resultaram no acidente que deixou 7 mortos, 230 desabrigados e 55 imóveis interditados, em 12 de janeiro de 2007, durante a construção da Estação Pinheiros da Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo. A investigação técnica constatou que os responsáveis pela obra desconsideraram os estudos geológicos, apesar de o terreno, vizinho ao Rio Pinheiros, ter características críticas.

A isso, somaram-se a pressa com que foi empreendida a escavação, que naquele mês de janeiro avançou 70% mais do que no mês anterior, e a demora na execução de medidas que eram necessárias, como a instalação de parafusos gigantes (tirantes), para conter o rebaixamento do túnel que se mostrava incompatível com o planejado. No dia do acidente os tirantes ainda não haviam sido colocados, mas as detonações - embora de baixa intensidade, elas deveriam ter sido evitadas, segundo o IPT - prosseguiam, fazendo vibrar as paredes que já estavam comprometidas. Uma gestão de risco pouco rigorosa e discutíveis planos de contingência e de emergência levaram o Consórcio Via Amarela a desconsiderar a possibilidade da tragédia, que acabou ocorrendo.

O secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, confirmou que havia tempo para evitar o acidente, pois os problemas com o túnel começaram a ser notados um mês antes. Mais do que apontar as falhas de engenharia e gestão cometidas pelo consórcio, o secretário admitiu a responsabilidade da Companhia do Metropolitano (Metrô) que, segundo ele, fez fiscalização a distância.

No ano passado, um mês após o acidente na futura Estação Pinheiros, reportagem do Jornal Nacional divulgava inspeção realizada na estrutura metálica de sustentação da Estação Fradique Coutinho, em construção na mesma Linha 4. Foram encontradas pelo menos 15 irregularidades na obra, como problemas graves na aplicação de soldas, além do uso de materiais em discordância com as normas técnicas. O secretário José Luís Portella não se conteve: “Passou dos limites. Quero que o Metrô me explique de que forma está fazendo a fiscalização.”

Ao que tudo indica, o secretário tinha motivos para se irritar com a fiscalização feita pela Companhia do Metrô. Tanto que na Estação Pinheiros, a investigação do IPT apontou a existência de paredes de concreto com dimensão menor do que a prevista, além de quantidade de fibras de aço inferior ao recomendável e até a ausência delas. O túnel deveria ser escavado depois do processo de drenagem, e não foi. A escavação seguiu em direção contrária à recomendada em projeto e o nível da escavação não era o mesmo declarado pelos engenheiros do consórcio. O Metrô ficou alheio a tudo isso.

Para o secretário, houve imperícia - comprovada pela não colocação dos tirantes - somada à imprudência. “É o caso das explosões. Se fez mais do que era preciso.” Muita pressa por parte do consórcio e muita lentidão no trabalho de fiscalização resultaram no acidente.

O promotor Arnaldo Hossepian, do Ministério Público Estadual, deve denunciar por homicídio culposo os responsáveis pelo poço da futura Estação Pinheiros. O Metrô, o governo estadual e o Consórcio Via Amarela deverão ser denunciados na esfera cível.

A Linha 4 - Amarela é um dos maiores projetos de transporte público em desenvolvimento no País. Nela se está investindo mais de R$ 3,1 bilhões. O empreendimento é uma Parceria Público-Privada, na qual o concessionário investirá US$ 340 milhões para a compra de trens e sistemas operacionais, ficando responsável pela operação e manutenção da linha.

O contrato assinado pelo Metrô e pelo Consórcio Via Amarela - formado pelas empresas Andrade Gutierrez, Odebrecht, OAS, Alstom, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa - determina que haja dupla fiscalização, do Metrô e do consórcio. Portanto, é difícil compreender como puderam ser tão negligentes as empresas responsáveis por um sistema que deverá transportar 900 mil passageiros por dia.

“Hoje, o caos na mobilidade urbana de São Paulo se expressa de três maneiras:

RECORDES DE CONGESTIONAMENTO,
DIMINUIÇÃO DE VELOCIDADE NOS CORREDORES,
E VELOCIDADE MÉDIA NA CIDADE.

Para se ter uma idéia da dimensão desses problemas, cito aqui três fatos. Em maio deste ano, chegamos a ter 265 quilômetros de congestionamento, um recorde absoluto. A velocidade média nos corredores é, hoje, 33% menor em relação à de quatro anos atrás. E a velocidade média na cidade é 25% menor, também comparando com a situação de quatro anos.

As soluções propostas para enfrentarmos esse caos se baseiam, em primeiro lugar, na GESTÃO DO TRÃNSITO. Nesse sentido, propomos as seguintes soluções:

O FORTALECIMENTO DA CET: significa aumentar o número de marronzinhos e melhorar as suas condições de trabalho, além de recuperar o serviço de guincho.

OPERAÇÃO INTEGRADA TRANSPORTE E TRÂNSITO: aqui, a proposta é integrar o planejamento da CET e da SPTrans em torno de um único objetivo: melhorar a fluidez do trânsito e do transporte público.

INVESTIMENTO EM TECNOLOGIA: o que defendemos é a implantação de semáforos inteligentes em toda a cidade e de câmeras de monitoramento nos corredores de ônibus e em pontos vitais da cidade.

POLÍTICA DE ESTACIONAMENTO: nossa proposta é incentivar a construção de estacionamentos subterrâneos na região central e de novos estacionamentos nas proximidades de terminais de ônibus e estações do metrô.

POLÍTICA DE CARGAS: Esse é um ponto vital. Na semana passada, nós vimos que um caminhão acidentado despejou 34 mil litros de solvente no rio Tietê. No mesmo dia, outro caminhão atravancou a 23 de Maio. Isso não dá pra aceitar. Temos que fiscalizar com muito rigor o transporte de cargas perigosas e, ao mesmo tempo, investir na criação de terminais de cargas e na restrição de horários para a circulação de caminhões.

FISCALIZAÇÃO DE PÓLOS GERADORES: para quem não sabe, pólos geradores são shoppings, clubes, grandes lojas que, ao serem criados, impactam o trânsito no seu entorno. Portanto, fiscalizar e exigir contrapartidas é fundamental se queremos evitar o surgimento de novos pontos de estrangulamento do trânsito.

MULTIPLICAÇÃO DE PEQUENAS OBRAS: muitas vezes, pequenas intervenções já melhoram o trânsito na região. Como exemplo, podemos citar a eliminação de faróis e ilhas que são desnecessários e a criação de baías para os ônibus estacionarem.

CAMPANHAS EDUCATIVAS: esse é outro ponto fundamental. Os acidentes e os atropelamentos causam milhares de vítimas no trânsito paulistano. Também é grande o número de pessoas que reagem com violência ao menor transtorno. Por isso, há de se investir em campanhas de segurança, de direção defensiva e de educação no trânsito.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana)

IPT aponta baixa qualidade na obra do metrô

Laudo sobre a cratera indica falhas de projeto, de execução, de monitoramento de riscos e falta de plano de emergência

Análise indica que a tragédia seria evitável caso tivessem sido feitos ajustes na obra quando surgiram os indícios de problemas

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA DE SÃO PAULO

Na seqüência de erros em diversos estágios da obra apontados entre as causas da abertura da cratera na linha 4-amarela do metrô de São Paulo, técnicos do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) responsáveis pela investigação do acidente -que deixou sete mortos no dia 12 de janeiro do ano passado- incluíram a baixa qualidade do túnel na estação Pinheiros.
O relatório sobre a tragédia, entregue anteontem pelo instituto, cita uma série de desconformidades da construção, ignoradas pela fiscalização do Metrô e pelos registros oficiais das empreiteiras, e que ajudaram a comprometer a qualidade de execução do túnel.
Entre elas, a falta de ensaios no concreto (teste que ajuda a assegurar a resistência do material), a ausência ou quantidade inferior à necessidade de fibras de aço e a presença de placas de concreto de apoio às cambotas (arcos) de sustentação do túnel com dimensão menor do que o previsto.
Embora essa interpretação não conste do resumo do laudo do IPT divulgado por meio de um vídeo, essas constatações retomam questionamentos feitos logo após a tragédia sobre a economia de material ou serviços feita pelas construtoras.
O contrato firmado pela gestão Geraldo Alckmin (PSDB) para construir a linha 4 seguiu um modelo inédito para obras do metrô, conhecido como “turn key” -chave na mão, numa tradução livre, por fixar um preço fechado e dar maior autonomia às empreiteiras.
O relatório do IPT, conforme adiantou a Folha ontem, listou 11 fatores contribuintes para a cratera, que vão da elaboração do projeto ao descumprimento dele pelas construtoras.
Embora as principais falhas sejam atribuídas ao Consórcio Via Amarela, formado por Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, a investigação responsabiliza ainda a fiscalização deficiente do Metrô, além de citar que a obra não tinha plano de emergência adequado.
O laudo do IPT conclui em sentido contrário ao do britânico Nick Barton, pago e divulgado pelo consórcio e que atribuía a cratera a uma “fatalidade” (uma “anomalia geológica”). O bloco de rocha com mais de 15 mil toneladas citado por Barton como determinante para a tragédia -e que seria desconhecido do mapeamento geológico- não é nem citado pelo resumo do instituto.
O geólogo Alvaro Rodrigues dos Santos, ex-diretor do IPT, avalia que as falhas ocorreram por deficiência de gestão, pressa e redução de custos. “Entraram outras prioridades que atropelaram os cuidados com a boa técnica e a segurança.”
Manoel Xavier Lemos Filho, diretor do sindicato dos metroviários, afirmou que alguns dos 11 fatores apontados pelo IPT inclusive já tinham sido denunciados pela entidade.
“Fizemos denúncia ao Ministério Público em maio de 2006 sobre as negligências da obra. Já sabíamos do uso de material inadequado”, disse.
O Metrô e a assessoria do ex-governador Geraldo Alckmin não comentaram ontem os resultados do laudo do IPT.
(ALENCAR IZIDORO, RICARDO SANGIOVANNI, CINTHIA RODRIGUES e TALITA BEDINELLI)

O título acima não é o do jornal, vocês já perceberam, porém é com esse tipo de manchetes que a mídia procurava e procura desconstruir os seus desafetos. Quando o túnel alagava era o túnel da Marta, quando a obra do metrô desabou, era acidente. Quando a ponte estaiada era iniciada era ponte da Marta dispendiosa e suspeita, quando é inaugurada por Serra e Kassab a ponte Octávio Frias de Oliveira é o novo cartão postal que vai permitir ganhar 45 minutos nos congestionamentos (e silêncio sobre o fato que o preço acabou sendo o dobro).

Mas quero deixar claro que o título que escolhi não visa só a destacar este tipo de tratamento partidário da mídia. Procuro destacar que o arroubo de sinceridade do Secretário de Transportes metropolitano do governador Serra faz parte, na minha opinião, da guerra declarada dos serristas contra Alckmin. Não que o laudo do IPT e as ponderações de Portella sejam infundadas ou manipuladas, mas basta observar a reação dos mesmos serristas quando os contratos assinados por eles, sem licitação, com Alstom são julgados irregulares e com sobre preço, a reação é de rejeitar a evidencia. A Folha de São Paulo teve mesmo que chamar a atenção do governador Serra por julgar inaceitável sua hipocrisia no caso da corrupção e propina da Alstom com o PSDB.

Essa “guerra das rosas” tucanas está permitindo que algumas coisas, antes guardas no segredo e preservadas pela atitude obsequiosa da mídia, venham a luz. Isso é bom para a democracia e suas instituições. LF

Metrô optou por fiscalizar menos, diz secretário

Eduardo Reina e Bruno Tavares - O Estado de São Paulo

O secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, admitiu ontem, em entrevista ao Estado, que a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) optou por fazer uma “fiscalização mais distante” da construção da Linha 4 -Amarela, antes do acidente que deixou 7 mortos e 230 desabrigados em 12 de janeiro de 2007. Portella disse que assistiu três vezes ao vídeo que acompanha o laudo entregue anteontem pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) aos responsáveis pela investigação da tragédia. O documento, segundo ele, responsabiliza o Metrô por falha na fiscalização.Nos 29 volumes do relatório, o IPT aponta 11 fatores que contribuíram para a tragédia. São desde erros e desconformidades na execução da obra até a inexistência de um plano de gerenciamento de contingências e riscos - o que o Consórcio Via Amarela sempre negou. “Os problemas na Estação Pinheiros começaram no dia 15 de dezembro”, afirmou Portella.

Além das falhas de engenharia, o IPT detectou sinais claros de que o Consórcio Via Amarela tinha pressa em concluir a obra. Durante a investigação, os peritos encontraram placas de concreto com dimensão menor do que o previsto no projeto, concreto sem fibras de aço ou com quantidade inferior ao recomendado e falta de ensaios no cimento. “O ritmo da obra estava tão acelerado naquele mês que o consórcio não podia esperar a chegada dos materiais mais adequados”, afirmou o promotor Arnaldo Hossepian Júnior, um dos responsáveis pela investigação criminal do caso. Em janeiro de 2007, segundo o IPT, as escavações avançaram 70% a mais do que o registrado no mês anterior.

O modelo do contrato firmado entre o Metrô e o consórcio composto pelas empresas Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Alstom é do tipo “preço fechado” (turn key, na expressão em inglês) - mais eficaz no controle dos gastos e menos aberto a interferências por parte do contratante.

O IPT termina fazendo seis recomendações aos responsáveis pelas obras da Linha 4, incluindo justificar as alterações no projeto, realizar mapeamento das escavações e implementar um sistema de gestão de risco eficiente, que contemple não apenas os trabalhadores nas frentes de obra, mas a vizinhança do canteiro. Procurado, o Via Amarela informou que só vai se pronunciar sobre o laudo a partir de segunda-feira.

Dados do IBGE mostram também que condições de vida e de moradia melhoraram

DA SUCURSAL DO RIO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA, NO RIO

De todas as questões sociais implicadas no desenvolvimento sustentável, apenas duas tiveram um retrocesso: aumentaram o número de homicídios especialmente de jovens do sexo masculino e as mortes no trânsito. Ainda que lentamente, as condições de vida e de moradia melhoraram, segundo os “Indicadores de Desenvolvimento Sustentável” do IBGE.
Segundo o instituto, as mortes por causas violentas, que afetam a qualidade de vida da população, subiram em 7,7 ocorrências por 100 mil habitantes entre 1992 e 2004.
O problema é ainda mais grave na região Sudeste, que, em 2004, apresentou a maior taxa de mortes por homicídios, 32,3 por 100 mil habitantes, mais elevada que a média do país (26,9 por 100 mil).
O fenômeno atinge quase que exclusivamente os homens, principalmente os mais jovens. A taxa entre pessoas do sexo masculino era de 35,6 por 100 mil. No caso das mulheres, se situava em 3,2 por 100 mil. Esses percentuais saltaram para 50,5 e 4,2, respectivamente.
Em 2004, as maiores taxas eram as de Rio de Janeiro (50,8), Pernambuco (50,1) e Espírito Santo (48,3).
Os acidentes de trânsito são outro problema que cresce mundialmente e afeta mais os pobres -os homens também eram as principais vítimas. A taxa masculina estava em 32,6 mortes por 100 mil habitantes, contra 7,2 de mulheres.
Esses dados destoam da tendência de melhora dos demais indicadores sociais. Segundo o IBGE, 54% dos domicílios brasileiros tinham condições adequadas em 2006 -ou seja, ligação às redes de água e esgoto, lixo coletado e até dois moradores por domicílio.
Pelos dados coletados pelo instituto, escolaridades, saneamento, abastecimento de água, mortalidade infantil, esperança de vida e indicadores de saúde evoluíram favoravelmente nos últimos anos, embora ainda exista muito a ser feito.

Pobreza e reciclagem
O que seria um bom sinal esconde uma mazela social: o país é recordista em reciclagem somente porque recruta um exército de catadores na pobreza que atinge especialmente os grandes centros urbanos -e não porque há uma avanço na coleta seletiva de lixo.
O Brasil recicla 94,4% das latas de alumínio e 45% a 50% dos demais materiais (latas aço, papelão, PET, entre outros).
Segundo Judicael Clevelário Júnior, do IBGE, reciclar é positivo, mas desde que venha acompanhado de um aumento da coleta seletiva do lixo. Isso não ocorre no país, onde há “um exército de catadores”.
Segundo o IBGE, o esforço do governo para promover o desenvolvimento sustentável é incipiente. O valor gasto com pesquisa e desenvolvimento não chega a 1% do PIB.
“O Brasil precisa pensar mais seriamente em iniciar o caminho na direção do desenvolvimento sustentável o mais rápido possível. Entre outras coisas, precisa entender que o PIB não serve para medir o desenvolvimento sustentável, pois ele não mede a diminuição dos recursos naturais do país nem a degradação ambiental que se está fazendo para atingir aquele número”, disse Haroldo Mattos de Lemos, diretor do Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente no Brasil).
(PS e MT)

Postado por Luiz Weis - Blog Verbo Solto

Rogo ao eventual leitor que faça a si próprio o favor de ler o esplêndido artigo “Endereço de prepotências”, transcrito a seguir, do sociólogo José de Souza Martins, da Universidade de São Paulo, publicado neste domingo no caderno Aliás, do Estado.

É um dos mais agudos comentários saídos na imprensa em muito tempo sobre a barbárie cotidiana nas ruas das grandes cidades brasileiras. Pega no nervo de um horror que a mídia inexplicavelmente ignora quando cobre e comenta a violência - a profusão de crimes cometidos por aqueles que não são delinquentes profissionais, ou seja, pelos que não vivem da bandidagem, como assaltantes, sequestradores, traficantes de drogas, contrabandistas…

O artigo do sociólogo deveria servir de pauta não para uma matéria daquelas chamadas especiais e ponto final, mas para uma nova atitude dos jornais em relação à brutalidade impune, por isso mesmo rotineira, a que estamos todos expostos nas metrópoles brasileiras, num pesadelo recorrente.

Não basta a cobertura dos casos extremos, como se fossem exceções patológicas à regra da normalidade civilizada, a exemplo do motorista que agrediu um inocente com uma barra de ferro na cabeça, em São Paulo, ou do outro que matou a tiros um cidadão que reclamou de ter ele furado o sinal, no Rio.

Se os editores quiserem, os cadernos locais dos grandes diários terão o que publicar, a cada dia, relatos sobre a prepotência nos espaços públicos urbanos, revoltante mesmo quando não termina com feridos graves ou mortos.

O texto de Martins:

“Era a tarde de um calmo domingo. A Avenida Juscelino Kubitschek, em São Paulo, quase sem carros. Eu estava no carro com a família. Ultrapassou-me, pela pista à esquerda, um automóvel vistoso dirigido por um jovem franzino de feições orientais. Atrás dele, um fusca velho com um casal jovem, cujo motorista impaciente buzinou duas ou três vezes, pedindo passagem, apesar de as duas pistas à sua esquerda estarem completamente livres. Paramos todos no sinal vermelho pouco adiante. O motorista do fusca, um sujeito entroncado, saiu do carro, dirigiu-se ao motorista que estava adiante e desfechou-lhe violento murro no rosto. Recuou para ganhar impulso e desfechou um segundo murro contra o vidro, que o rapaz prudentemente fechara. A vítima arrancou e atravessou o cruzamento com o sinal ainda vermelho para escapar de violência maior. No fusca quase ao meu lado, a acompanhante do agressor gemia, envergonhada, um deixa- disso, vamos embora. O agressor estava completamente embriagado.

Londres, num domingo à tarde. Estou num ônibus especial, daqueles grandes e confortáveis, com outros bolsistas do Conselho Britânico rumo a Brighton para um seminário internacional na Universidade de Sussex. O motorista, um senhor de cabelos brancos, dirigia calmamente. Num certo momento parou, desceu e foi conversar com o motorista do automóvel da frente. A maioria de nós vinha de países da América Latina, da Ásia e da África. “Briga!”, disse alguém. Na verdade, o nosso motorista desculpava-se com o outro por ter parado excessivamente perto de seu carro, a cerca de 1 metro, num semáforo fechado.

Do primeiro caso, tenho uma coleção de todo tipo de insulto, ofensa e agressão em cidades brasileiras, não só São Paulo e Rio de Janeiro, como as desses dias, que resultaram em ferimentos e morte de suas vítimas nas duas cidades. Do segundo caso, em Londres, não me lembro de ter visto por aqui nada parecido. Há várias explicações para diferenças tão importantes como essas. Uma delas é a de que as populações dos países desenvolvidos conviveram com as inovações no transporte moderno desde sua origem e aprenderam a obedecer a duríssimas regras de trânsito, com punição severa aos transgressores. Nós só recebemos essas inovações residual e tardiamente, não raro de sopetão, sem tempo para sua assimilação. Aqui muita gente se torna motorista sem ter aprendido antes a ser pedestre e até mesmo sem saber qual é a distinção entre rua e calçada. Gente que não sabe andar na rua dirige carro, e muita gente dirige carro como se fosse pedestre ou como se o carro fosse um animal de montaria.

Há um segundo fator de violência no trânsito. A cultura brasileira nunca distinguiu na devida extensão, e com a devida clareza, público e privado, herança do escravismo. O privado se apossa descaradamente dos espaços públicos. Temos espaços públicos sem termos uma cultura do espaço público. A rua e a praça são lugares em que se cospe, se urina, se defeca, se dorme, se cozinha, se consomem drogas, se joga lixo, se atravessa fora da faixa, não se respeita o semáforo. A rua não se institucionalizou entre nós como bem comum, que só tem sentido quando compartilhado. Pedestres, motoristas, ricos e pobres, se orientam agressiva ou autodefensivamente pelo pressuposto de que a rua é um lugar de prepotências, onde a lei não vale, até porque quem deveria vigiar por seu cumprimento raramente o faz. É proibido telefonar e dirigir ao mesmo tempo, mas aqui se fica com a impressão de que é proibido dirigir sem falar ao telefone celular.

São freqüentes as indicações de que a violência no trânsito decorre da mentalidade de que o carro é um refúgio do privado, uma extensão da casa, e não meio de circulação que trafega por concessão do Estado. Muitos, no carro, acham que podem tudo porque estão no que é seu. É freqüente ver motoristas e motoqueiros inventando regras de trânsito ad-hoc para burlar e mesmo “corrigir” as regras oficiais, conforme sua própria conveniência. Já vi motorista tentando passar de uma via a outra, em cruzamento, dando ré em alça de acesso, imaginando que com isso não trafegava na contra-mão, já que a frente de seu carro estava voltada para a mesma direção dos que vinham em sentido contrário. Sem mencionar os que contam com a velocidade do carro para transgredir e fugir. Já houve caso em São Paulo em que o motorista passou de propósito em velocidade sobre poça d´água, perto de um ponto de ônibus em dia de chuva, molhando e sujando as pessoas que ali estavam. Foi perseguido e quase linchado.

A privatização da rua no Brasil é fato generalizado. Ainda há imobiliárias que vendem apartamentos pressupondo o direito do comprador a um pedaço da rua para estacionar seu carro, não obstante isso estreite a via utilizável e provoque congestionamentos, tensão e violência. Motoboys e motoqueiros já consideram seu direito trafegar pelas linhas demarcatórias das pistas e não nas próprias pistas, como deveria ser, provocando acidentes e acidentando-se. Basta um episódio desses para que se forme ameaçadora aglomeração de motoboys, como se estivessem acima da lei e das regras de trânsito. Criou-se, aliás, uma cultura política do motoboy. Recentemente, vimos massiva demonstração de hostilidade à imposição de regras a eles, uma delas a identificação no capacete. Tratou-se de um movimento pelo direito de transgressão. As empresas já os contratam justamente porque contam com a transgressão que tornará mais rápida a entrega de documentos e mercadorias. Poupam custos inviabilizando a cidade.

A violência no trânsito, entre nós, é em boa parte contrapartida da combinação de retardamento cultural quanto às mudanças necessárias de comportamento numa sociedade em que muitos agentes do moderno são pessoas imodernas, não importa se ricas ou pobres. Está também na leniência tão própria de um País que faz leis e regras duras para que sejam abrandadas pela praga do paternalismo na própria ação dos agentes da lei, do policial de rua aos tribunais.”

SAÚDE
Contra o machismo

Governo federal prepara política específica para doenças masculinas. Especialistas apontam preconceito e falta de tempo como os principais fatores alegados para que os homens não adotem medidas de prevenção

Hércules Barros - Correio Braziliense

Os últimos meses não têm sido fáceis para o taxista Hélio da Silva Barbosa (na arte ao lado), 40 anos. Complicações por conta de uma pedra na vesícula no final do ano obrigaram o morador da Estrutural a ir ao hospital com uma freqüência nunca praticada. A dolorosa experiência resultou em duas cirurgias, três meses de internação e uma lição: “Mais vale a pena perder um dia de serviço para cuidar da saúde do que deixar para procurar o médico só quando a situação piora”, avaliou Hélio.

Ao ser questionado sobre a última vez em que conferiu os níveis de colesterol e glicose, respondeu com naturalidade. “Não faz tanto tempo assim. Foi aos 21 anos, quando eu estava no Exército”, disse. O primeiro e último exame de toque de próstata foi há 17 anos e por acaso, quando procurou um urologista porque estava com hemorróidas. O histórico de falta de prevenção se repete com o irmão do taxista, Lélio Barbosa, 41 anos, e o pai, Luís Fernandes Barbosa, 68, que nunca consultaram um especialista.

No Brasil, 38 milhões de homens entre 25 e 59 anos são como os familiares de Hélio: deixam para procurar o médico somente quando já não agüentam mais. Essa população corresponde ao grosso da faixa etária produtiva do país e representa toda a população da Argentina. Para tentar reverter o quadro, o Ministério da Saúde ouve representantes das áreas de urologia, cardiologia, psiquiatria, gastrologia e pneumologia — especialidades que concentram 72% das doenças mais comuns na população masculina.

O ministério espera receber sugestões de quem está na ponta. “Eles é que vão dizer quais são as necessidades para que a gente possa fazer uma política nacional de atenção à saúde do homem”, ressalta o médico e antropólogo Ricardo Cavalcanti, coordenador do Departamento de Ações Programáticas Estratégicas da Área Técnica da Saúde do Homem. A medida está prevista para ser lançada em agosto pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. “Se ele não tem tempo de ir ao médico, a gente tem que procurar agir por meio do serviço médico da empresa, nos sindicatos, nas Forças Armadas”, observa.

A distância do preconceito

De acordo com Cavalcanti, falta de tempo e machismo são apontados pelos especialistas como os principais motivos que distanciam a população masculina dos médicos. “Se você disser que vai ser um centro de referência para a saúde do homem, nenhum deles vai. Mas se você fizer a mesma coisa chamando isso de centro para check-up, a palavra vai ter um efeito bem diferente”, ensina. Cavalcanti adiantou que a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) fez uma solicitação para montar o primeiro pólo de atendimento que sirva de modelo para o país. “Eles vão dar o cardiologista, urologista, eletrocardiograma e esteira”, adiantou.

Com a colaboração das universidades, o ministério acredita ser provável que instituições sindicais e até hospitais das Forças Armadas, que já têm atendimento nessas áreas, invistam na especialização. “Qual é o presidente de sindicato que não vai abraçar uma coisa dessas?”, diz.

O encontro com a área de gastroenterologia está marcado para os dias 30 e 31 (sexta-feira e sábado) e com a pneumologia no primeiro fim de semana de junho, mas algumas ações que devem fazer parte da nova política já estão definidas. Segundo Cavalcanti, investir em profissionais do sexo masculino no atendimento aos homens é uma delas. “Qual é o homem que quer deixar o médico fazer um exame de próstata na frente de uma atendente?”, exemplifica. Cavalcanti também adiantou que a pneumologia e a urologia já se prontificaram a dar cursos para os profissionais do Programa Saúde da Família.

Sem recursos

Representante do Conselho Nacional de Secretarias Municipais de Saúde (Conasems) nas discussões, o médico Antônio Carlos de Oliveira acredita que, mesmo com o treinamento, vai demorar para as equipes da Saúde da Família colocarem em prática uma política de atenção à saúde do homem. “Envolve um montante de recursos que os municípios não dispõem”, observa Oliveira, ao lembrar que a Saúde não conta mais com os cerca de R$ 40 bilhões da CPMF. “Se nós otimizarmos as medidas preventivas, a gente diminui as internações e também os gastos gerados por um paciente internado”, rebate Cavalcanti.

No encontro com os cardiologistas, realizado na semana passada, os especialistas pontuaram a necessidade de investimentos em prevenção contra colesterol alto, obesidade e hipertensão. “AVC (acidente vascular cerebral) e infarto do miocárdio são as duas principais causas de mortes de homens nas cidades de médio porte. Tudo por conta de hipertensão não controlada”, destaca o presidente da Sociedade Brasileira de Cardiologia (SBC), Antônio Palandri Chagas.

Ele acredita que a troca de informações entre as áreas e o ministério vai ser fundamental para que a política de atenção ao homem supere a perda da CPMF. “Demora-se muito tempo para criar posicionamentos que influenciem a sociedade. Sem ações estruturadas nas causas das doenças, como tabagismo e alcoolismo, não atingiremos os objetivos da política da saúde do homem”, acrescenta.

Os dois primeiros encontros para discutir a saúde do homem foram realizados há duas semanas, tratando das áreas de urologia e de psiquiatria. As doenças mais freqüentes ligadas à psiquiatria estão relacionadas a causas externas — conseqüências de acidentes de trânsito e agressões decorrentes de violência, geralmente provocadas por alcoolismo e uso de drogas. “Aqui não há que se combater bactérias nem doença infecciosa. Isso é campo que exige interface com o Ministério da Justiça e o Detran (Departamento de Trânsito)”, afirmou Ricardo Cavalcanti, coordenador do Departamento de Ações Programáticas Estratégicas da Área Técnica da Saúde do Homem do Ministério da Saúde.

No caso da urologia, a preocupação maior é o câncer de próstata, mas os urologistas destacaram casos como o do Maranhão, onde é muito mais freqüente o câncer de pênis. “É quase uma média de 5 casos (de pênis) para 1 (de próstata)”, ressaltou Cavalcanti. Para o coordenador, a surpresa maior no encontro com os urologistas foi saber que um médico dá o diagnóstico de câncer de próstata e o paciente fica sem ser internado porque os hospitais fixam um teto de internação para as diferentes especialidades como forma de driblar a superlotação. “Isso é um absurdo. A gente não pode deixar uma pessoa com câncer de próstata esperando um ano. Câncer é emergência médica em qualquer parte do mundo”, esbravejou.

Cavalcanti afirmou que o Sistema Único de Saúde gasta, “desnecessariamente”, mais de R$ 5 milhões com vasectomias realizadas em regime hospitalar, pois na maioria dos casos a cirurgia demora 30 minutos e não exige internação. “Se fossem feitas como procedimentos ambulatoriais, a gente economizaria R$ 5 milhões para outras coisas. Em raros casos você pode precisar internar o paciente”, salientou.

A Sociedade Brasileira de Urologia (SBU) aproveitou o encontro com o ministério para reclamar do sucateamento da Saúde no país. De acordo com o urologista Pedro Cortado, diretor da SBU, falta material de endoscopia e endourologia — equipamento que serve para a retirada de cálculo do ureter sem a necessidade de fazer cirurgia aberta. “Muitas vezes é preciso fazer uma cirurgia aberta pois não há material para o procedimento minimamente invasivo, o que permitiria a recuperação muito mais rápida do paciente”, esclareceu. Muitas vezes o tratamento urológico é feito pelo clínico-geral ou cirurgião-geral por falta de especialistas.(HB)

Proteção social ao trabalhador deve recuperar nível de 30 anos atrás

Quando o presidente Lula deixar o governo, 50% dos ocupados deverão ter alguma proteção social, percentual parecido com o de 1980, segundo o Ipea

FÁTIMA FERNANDES e CLAUDIA ROLLI - FOLHA DE SÃO PAULO

DA REPORTAGEM LOCAL

Quando o presidente Lula deixar o governo em 2010, a proporção de trabalhadores com alguma proteção social deverá ser parecida com a que existia quando ele ainda era sindicalista, no fim dos anos 70.

Em 2006, 48,8% das pessoas ocupadas tinham alguma proteção social mínima, como acesso à Previdência Social, considerando dados da Pnad (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios), do IBGE.

Se a economia brasileira mantiver crescimento até 2010 parecido com o do ano passado, de 5,4%, e o mercado de trabalho criar por ano 2,5 milhões de vagas, essa proporção pode subir para algo próximo a 50%, percentual parecido com o de 1980, de 50,3%. O que significa que há 30 anos a proporção de trabalhadores com proteção social não se alterou no país.

Os cálculos e as projeções foram feitas por Marcio Pochmann, presidente do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Para ele, trabalhador com proteção social é aquele que tem ao menos acesso à Previdência Social, como o assalariado, o autônomo, o trabalhador por conta própria e também o funcionário público.

“De 1976 até 1980 houve aumento da proteção social. Com a crise da dívida externa brasileira, em 1980, a proporção de trabalhadores protegidos voltou a cair [para 47,4,%, em 1984]. Depois houve nova recuperação, mas, com a abertura do mercado brasileiro, voltou a cair [para 43%, em 1994]. A partir da década de 90 ganhou dimensão a geração de postos de trabalho precários, sem proteção social e trabalhista”, diz.

A partir de 2000, segundo Pochmann, com a mudança no regime cambial, a criação de ocupações com proteção social passou a ocorrer num ritmo maior do que a de postos de trabalho sem proteção.
“Essa tendência de recuperação ainda levará de dois a três anos para voltarmos ao percentual próximo de 50%. Nos últimos 30 anos o mercado de trabalho não foi favorável ao brasileiro”, diz Pochmann.

Se a economia continuar crescendo no ritmo de 2007, na avaliação Clemente Ganz Lucio, diretor técnico do Dieese, a tendência é de criação de empregos com proteção social ser maior do que a criação de empregos sem proteção.

Nos últimos 12 meses terminados em março deste ano, os postos de trabalho com carteira assinada cresceram 9,2% e as ocupações sem carteira, 5,7%, segundo a PED (Pesquisa de Emprego e Desemprego), do Dieese, realizada em seis regiões metropolitanas do país.

Nas regiões metropolitanas a proteção social do trabalhador é maior, segundo Ganz Lucio. “Cerca de 60% dos trabalhadores têm proteção. No final dos anos 90 esse percentual era da ordem de 50%. E está melhorando cada vez mais. Em algumas regiões do país esse percentual chega a 65%”, afirma.

O grande desafio do país hoje, na opinião do diretor técnico do Dieese, é a busca por mecanismos de proteção social para os trabalhadores que não são assalariados, como o trabalhador autônomo da construção civil e o trabalhador rural com várias ocupações no mês.

“Se um autônomo sofre um acidente e não é contribuinte da Previdência Social, fica sem renda. A idéia é fazer com que a proteção se estenda para mais trabalhadores”, diz Ganz Lúcio.

Rendimento

O estudo feito pelo presidente do Ipea sobre a situação do mercado de trabalho nos últimos 30 anos no país mostra também que o rendimento do trabalhador cresceu menos que o PIB (Produto Interno Bruto).
Enquanto o PIB cresceu em média 2,8% ao ano entre 1976 e 2006, o rendimento médio real dos trabalhadores ocupados aumentou 1,1%, em média.

“Tivemos um período de regressão do ponto de vista da remuneração, em um cenário de elevado desemprego e precarização do trabalho”, afirma o presidente do Ipea.

Em 1979, o número de desempregados era de 1,2 milhão de pessoas, o que correspondia a 2,7% da população ocupada no Brasil, segundo dados da Pnad. Em 2006, esse número chegou a 8 milhões, o que equivalia a 8,7% dos ocupados.

O estudo também mostra que, em 1980, 50% da renda nacional era formada pelo rendimento do trabalho. Em 2005, esse percentual foi de 39,1%.

“Apesar de o rendimento médio real ter iniciado um movimento de recuperação nos últimos cinco anos, a trajetória para recuperar o poder de compra dos salários é longa”, diz.