Paraty – RJ

Guerra entre empresas aéreas leva a recorde de pessoas transportadas

Marianna Aragão – O Estado SP

Os prazos longos de financiamento e a guerra tarifária entre as companhias aéreas estão fazendo com o que o setor de turismo já comemore o ano de 2009. Mesmo com a crise e a queda do dólar, as viagens domésticas devem crescer 10% este ano, enquanto as internacionais cairão 5%, segundo previsão da Associação Brasileira das Agências de Viagens (Abav).

Dados do Ministério do Turismo mostram que o número de brasileiros transportados este ano é recorde. De janeiro a agosto, foram 35 milhões de passageiros viajando dentro do País, 20% mais que o mesmo período de 2008 e o melhor resultado dos últimos 40 anos.

A CVC, maior operadora de viagens do Brasil, prevê alcançar a marca de 2 milhões de turistas transportados em 2009 – 300 mil a mais que no ano passado. A movimentação deve fazer a companhia ter o melhor faturamento de sua história, 16% acima do registrado em 2008.

Para o presidente da CVC, Valter Patriani, o segundo semestre aquecido compensou o primeiro, quando a insegurança trazida pela crise global atrapalhou o setor. “O dólar baixo barateou as viagens internacionais e atiçou o mercado doméstico. Ninguém quer perder mercado.” Ou seja, para competir com os destinos internacionais, hotéis e agências de viagens tiveram de reduzir suas tarifas.

Ao mesmo tempo, a disputa entre as empresas aéreas esquentou, com novatas como Azul e WebJet tentando conquistar mercado. O resultado foram promoções e descontos em todas as companhias. Na Ocean Air, por exemplo, é possível comprar passagens para cidades do Nordeste e o Rio de Janeiro em 12 parcelas de R$ 5 a R$ 10. A Gol também apostou no financiamento – está oferecendo pagamento em 10 vezes, sem juros – e a Azul tem pacotes especiais, como o que permite viajar, pagando R$ 499, para o máximo de cidades possíveis no prazo de 30 dias.

Para o diretor de Assuntos Internacionais da Abav, Leonel Rossi Júnior, a guerra das tarifas foi um dos motivos que animou os turistas a viajar pelo Brasil. Ele estima que os preços das passagens aéreas nacionais tenham caído 20% este ano, em relação a 2008.

Além disso, a gripe suína, que acabou desestimulando passeios para destinos populares entre brasileiros, como Argentina e Chile, e a grande quantidade de feriados no ano também ajudaram o setor. “Quando as viagens internacionais começaram a se recuperar da subida do dólar, no início do ano, veio a gripe”, explica.

“Foi um excelente ano para o turismo doméstico”, antecipa-se o secretário nacional de Políticas de Turismo do Ministério do Turismo, Airton Pereira. A expectativa oficial é chegar ao fim de 2009 com 52 milhões de desembarques nacionais, que superaria o recorde de 2007, de 50 milhões de passageiros.

Pereira acredita que a concorrência entre as companhias aéreas, que estimulou esse resultado, veio para ficar. “As perspectivas para o ano são boas, com a continuidade das promoções, os feriadões e o próprio crescimento da economia.”

Os cruzeiros marítimos, que caíram no gosto do brasileiro nos últimos anos, também entrou na onda das promoções. Já é possível embarcar em um minicruzeiro (de três a quatro dias) pagando 10 parcelas de R$ 35. “O turismo é um setor em que não vender é perder dinheiro. É preferível, então, receber em dez vezes do que não ter nada”, diz o diretor da Abav.

MAIS CEDO

Segundo a Associação Brasileira de Representantes de Empresas Marítimas (Abremar), o número de turistas embarcados em navios nas próximas férias será 66% maior que o do ano passado. Um dos motivos é a antecipação do período da temporada, que este ano começou em outubro. A entrada de novos competidores – como a espanhola Ibero Cruzeiros, do Grupo Costa Cruzeiros, maior do setor na Europa – também devem esquentar a competição no setor nos próximos meses.

“Muita gente deixou para viajar no fim do ano”, aposta o presidente da CVC. Porém, ele acredita que a festa dos preços promocionais não deve se estender até lá. “Setembro e outubro são um momento muito particular do setor, de baixa temporada. As promoções diminuem à medida que as datas de embarque no fim do ano se aproximam.” O parcelamento, porém, continua. “Para o brasileiro, é fundamental que a viagem caiba no bolso.”

Mônica Bergamo – Folha SP

O turismo doméstico dá sinais de fôlego na crise -e o Ministério do Turismo já projeta recorde de viagens internas para este ano. Em julho, o número de desembarques domésticos (quando o passageiro parte de um ponto no Brasil e tem como destino uma localidade no próprio país) foi de 5.181.790 -um recorde desde que a medição vem sendo feita, há 40 anos. O resultado é 23,13% superior ao mesmo mês do ano passado, quando o número de passageiros desembarcados no país foi de 4,2 milhões.

MARCA HISTÓRICA
O Ministério do Turismo projeta 52 milhões de desembarques neste ano.

Caso a marca seja alcançada, será um novo recorde. O anterior é de 2007, quando foram registrados 50 milhões de desembarques.

Leonardo Rodrigues / Valor

Márcio Fortes: só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa e de menor custo

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, sobre o trem-bala São Paulo-Rio

Jander Ramon, para o Valor, de São Paulo

Pouco menos de dois meses depois de a Fifa anunciar as doze cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 no país, Estados e municípios já batem às portas do governo federal em busca de verbas para o cumprimento dos compromissos firmados com a entidade representativa do futebol.

O ministro das Cidades, Márcio Fortes, adianta que os recursos federais serão concentrados na melhoria da mobilidade urbana, caso de investimentos em metrô, corredores de ônibus, estacionamentos e estarão vinculados às contrapartidas oferecidas pelos governos beneficiários dos projetos. “Não faremos investimentos sozinhos e só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa”, avisa o ministro, que está prestes a lançar em conjunto com a Casa Civil o PAC da Mobilidade Urbana, o que tem aguçado o apetite de prefeitos e governadores.

Embora ainda não exista uma consolidação de todos os investimentos necessários para abrigar o mundial, especialmente na área de infraestrutura, estudos prévios usados por gestores públicos e privados ligados ao evento apontam para valores entre R$ 60 bilhões e R$ 110 bilhões, sem considerar as receitas para construção e modernização de estádios.

Ainda sofrendo os efeitos da crise financeira mundial, com queda de arrecadação e a seletividade dos investidores privados na participação de projetos, governos estaduais e municipais tentam convencer a União de que obras sem ligação direta com a Copa são importantes para o bom funcionamento do evento.

“É elementar compreender que a Copa não resolverá todos os problemas históricos de infraestrutura do país e é preciso encontrar as soluções com criatividade”, observa Fortes. “Analisaremos todos os projetos apresentados pelas cidades-sede, mas os critérios estão definidos e são muito claros”, alerta. O Ministério da Cidades informa que, com os PACs da Habitação e do Saneamento, mais de R$ 5,72 bilhões estão sendo aplicados nessas capitais e que trarão benefícios até a realização da Copa.

Além de Estados e municípios terem de aportar recursos próprios como contrapartida aos investimentos federais, o ministro afirma que a preferência de destino das verbas da União recairá sobre as obras de menor custo dentro das alternativas dos modais e que se mantenham necessárias após o Mundial. “Não queremos elefantes brancos que tragam déficits operacionais ou exijam subsídios de governo”, diz. Entre um corredor exclusivo de ônibus e uma linha metrô, a de menor custo será escolhida.

Os recursos federais virão, de acordo com o ministro, do Orçamento Geral da União (OGU) e do patrimônio do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FTGS). “Prefeituras impedidas de obter financiamento receberão recursos do OGU e, a depender do projeto, se o município puder tomar empréstimos e houver interesse de organismos multilaterais em disponibilizar recursos, vamos apoiar essas iniciativas”, avisa Fortes.

Responsáveis pelos comitês das cidades-sede não deixam de tentar obter o máximo possível de verbas federais. “No caso de Cuiabá, vamos tocar os projetos, diretamente ou não ligados à Copa. O que for resolvido pela União será bem-vindo, pois temos outros mecanismos de financiamento e o governo de Mato Grosso dispõe dos recursos para realizar as obras”, garante o secretário estadual de Desenvolvimento de Turismo e presidente do Comitê Pró-Copa em Mato Grosso, Yuri Bastos Jorge.

Quando havia 18 cidades candidatas a abrigar as partidas do torneio, a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) iniciou estudos para mensurar as necessidades de investimentos na área para o pleno atendimento de todas as exigências da Fifa. De acordo com o vice-presidente executivo da Abdib e coordenador do grupo de trabalho da Copa 2014, Ralph Lima Terra, os estudos serão aprofundados, agora, para cada uma das 12 sedes.

A entidade avalia investimentos em nove áreas: mobilidade urbana, portos, aeroportos, telecomunicações, energia, saneamento básico, rede hospitalar, rede hoteleira e segurança. Dessas, segundo Terra, é certo que a iniciativa privada já opera majoritariamente e deverá investir em energia, rede hoteleira e telecomunicações.

O executivo acredita haver espaço para uma maior presença privada nas áreas de mobilidade urbana, saneamento básico e portos, principalmente por meio de Parcerias Público-Privadas (PPP). Como nenhum aeroporto do país está pronto para receber os 500 mil turistas esperados para o evento, segundo cálculos feitos pelo Ministério do Turismo, ele defende uma participação maior da iniciativa privada na ampliação de terminais e construção de novos aeroportos.

Gustavo Lourenção / Valor

Eric Farcette, da missão econômica da Embaixada da França: velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo

Transportes: Linha de 530 quilômetros pode abocanhar 53% do tráfego entre São Paulo e Rio de Janeiro

Trem-bala vai desafogar ônibus e aviões

Jacilio Saraiva, para o Valor, de São Paulo

O trem de alta velocidade (TAV), um dos pilares do governo federal para apoiar a logística de transporte de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014, deverá ter mais utilidades do que permitir somente o vai e vem de torcedores entre os jogos. Estudos divulgados sobre o projeto apontam que o novo trem, que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas, pode abocanhar 53% do tráfego entre os dois Estados, com potencial para tirar 67% da demanda atendida pelos ônibus, reduzir 47% das viagens de automóveis e quase 50% do volume da ponte aérea.

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, durante a apresentação do sétimo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), no mês passado. O projeto está inicialmente orçado em US$ 11 bilhões e deve ser executado com a ajuda de parcerias no setor privado. Empresas japonesas e francesas estão interessadas na concessão do serviço e no fornecimento de equipamentos.

O governo prevê de oito a onze estações para o percurso. No Rio de Janeiro, pode haver paradas na estação Leopoldina, Galeão e na cidade de Volta Redonda. Em São Paulo, estão previstos seis pontos: São José dos Campos, Jundiaí, Aparecida do Norte, Campo de Marte, Guarulhos e no aeroporto de Viracopos, em Campinas. O tempo do percurso entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo poderá ser feito em 1h45min.

A linha terá 530 quilômetros de trilhos, sendo 130 quilômetros em túneis e viadutos. A previsão é de que serão transportados, por ano, entre oito e dez milhões de passageiros. O fluxo diário pode chegar a 22 mil pessoas, com o preço da passagem estimado em R$ 120. Os estudos que determinarão o número de estações, velocidade de transporte e tarifas devem ser concluídos nos próximos meses.

O projeto do TAV foi anunciado pelo Ministério dos Transportes em junho de 2007. A previsão inicial era que o edital de licitação fosse lançado em agosto do mesmo ano. No início deste mês, o Ministério dos Transportes informou ao Valor que o governo federal ainda finaliza a análise dos estudos de viabilidade do trem-bala para “dar início à fase de consultas públicas que integram o processo de licitação.”

Em maio, foram apresentados os resultados dos estudos geológicos e emitido um termo de referência para o EIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental). O governo também analisa a constituição de uma empresa para coordenar a transferência de tecnologia ferroviária durante a implantação do projeto. A Empresa de Pesquisas Ferroviárias (EPF) será responsável por estudos de futuras linhas de metrô e trens, além de elaborar um planejamento estratégico para o setor.

Um decreto presidencial incluiu o trem-bala no Programa Nacional de Desestatização. O PND facilita a transferência de projetos do governo que poderiam ser melhor gerenciados pelo setor privado. Segundo a ministra da Casa Civil, já foi feito um mapeamento de tecnologias de trens de alta velocidade que interessam ao Brasil. Empresas japonesas e francesas já confirmaram interesse comercial no empreendimento.

O Japão, com uma linha inaugurada em 1964, é considerado pioneiro na implantação de trens de alta velocidade. Já a França é dona do recorde mundial em trens rápidos. “O modelo V150 atingiu 574,8 km/h em 2007″, lembra Eric Farcette, gerente de infraestrutura de transporte da missão econômica da Embaixada da França no Brasil. A velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo.

Na França, dona de uma malha viária de 1,8 mil quilômetros de linhas de alta velocidade, as pesquisas que desenvolveram o conceito do TGV (Train à Grande Vitesse ou Trem em Alta Velocidade) começaram em 1965. A primeira linha do TGV saiu do papel em 1981, ligando Paris a Lyon. Hoje, a Alstom fornece 70% dos trens que circulam a mais de 300 km/h, em todo o mundo.

“O governo francês vai investir € 70 bilhões até 2020, em mais dois mil quilômetros de linhas de alta velocidade no país”, diz Farcette. Segundo o gerente, empresas francesas como a Alstom, SNCF e Systra estão interessadas em trabalhar na implantação do trem brasileiro.

No Japão há interesse por parte de, um consórcio formado pela Mitsui, Mitsubishi Heavy Industry, Toshiba e Kawasaki “Vamos participar se o empreendimento for financeiramente viável”, adianta o vice-presidente da Mitsui-Brasil, Masao Suzuki, que aguarda informações mais esclarecedoras sobre o projeto.

Para o secretário de transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, a criação do trem-bala pode se inspirar nos planos de infraestrutura asiáticos, que acolhem investimentos públicos e privados para as obras. “A China vai construir 30 mil novos quilômetros de trilhos até 2014 e 13 mil quilômetros serão reservados para o transporte de alta velocidade”, diz Lopes, de Xangai, onde cumpre viagem oficial. “Do total de recursos, o ministério chinês das ferrovias deve entrar com apenas 15%.”

O modelo financeiro do projeto brasileiro precisa de dinheiro público para que o custo da passagem seja acessível, diz Marcus Quintella, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e do mestrado em transportes do Instituto Militar de Engenharia.

SP planeja pedágios em rodovias para o litoral norte

Governo quer passar lote de estradas à iniciativa privada no próximo ano

Como obra requer grandes investimentos, Estado estuda parceria público-privada; planos também incluem 30 aeroportos de menor porte

CATIA SEABRA
DA REPORTAGEM LOCAL

As estradas de acesso ao litoral norte -entre elas, Mogi-Bertioga, Tamoios e Oswaldo Cruz- deverão ter pedágio até o ano que vem. O governo de São Paulo planeja a concessão dessas rodovias, num único lote, incluindo os contornos de Caraguatatuba e São Sebastião, à iniciativa privada. Também deve ser incluído trecho de acesso a Campos do Jordão.
Assim como nas outras rodovias concedidas, o teto da tarifa aplicável seria de R$ 0,10 por quilômetro duplicado e de R$ 0,07 por quilômetro simples. Atualmente, o Estado estuda a concessão de 14 lotes à iniciativa privada. Mas, segundo o secretário estadual de Transportes, Mauro Arce, é no litoral norte que o processo está mais avançado.
A ideia é destinar os recursos obtidos à duplicação das estradas, especialmente nos contornos e a começar pelo planalto na Tamoios. Mas, como a obra requer grandes investimentos, o governo estuda a possibilidade de arcar com parte das despesas, em uma PPP (parceria público-privada) patrocinada.
Cálculos do governo mostram que a arrecadação do pedágio não seria suficiente para cobrir as despesas com as obras. Também por isso, diferentemente dos outros casos de concessão, os consórcios não deverão pagar ao governo pela exploração do lote. “Temos que fazer com que o modelo seja atraente”, afirmou Arce.
Segundo o secretário de Planejamento, Francisco Vidal Luna, a proposta deverá estar concluída em um mês. Além dessa, segundo ele, o governo apresentará projeto para a construção e a exploração do trecho leste do Rodoanel. Pela proposta, o consórcio construirá o trecho -avaliado em R$ 3,5 bilhões- para futura implantação do pedágio.
Luna explica que a intenção não é engordar a receita do Estado no próximo ano, mas manter um volume de investimentos sem pesar tanto para os cofres do Estado. “Não é para arrecadar. É para a iniciativa privada investir no Estado.”

Aeroportos
A mesma lógica, diz Arce, se aplica à concessão de 30 aeroportos -divididos em cinco lotes- à iniciativa privada. O governo quer reduzir o gasto com a operação desses aeroportos. Além da manutenção, o governo tem um déficit anual de R$ 15 milhões com a administração dos aeroportos. Pelo modelo proposto, o governo se compromete a contribuir com o limite de R$ 15 milhões por ano para as concessionárias. No leilão, ganha o consórcio que exigir menos do Estado. Os lotes serão dos aeroportos de Bauru, Jundiaí, Rio Preto, Presidente Prudente e Ribeirão Preto.

O jornal O Estado SP publicou ontem um excelente editorial, com o título “Projeto interminável” mostrando como a revitalização do Centro ficou paralisada durante mais de 4 anos, em razão exclusivamente da vontade política dos demo-tucanos ciosos de apagar o trabalho feito por Marta Suplicy (ver o editorial aqui).

Muito me temo que o jornal deverá escrever um outro editorial, do mesmo teor e quase com as mesmas palavras em relação a Zona Leste.

Como bem diz o Jornal da Tarde de hoje, “Pela segunda vez em cinco anos, a Prefeitura irá lançar um programa de incentivos fiscais para atrair investimentos.”

Da mesma maneira que em relação ao Centro, a “gestão” Serra-Kassab parou o programa de desenvolvimento da Zona Leste iniciado pela administração de Marta Suplicy, perdendo mais de 4 anos por pura politicagem.

É bom lembrar que já em 2007, dois anos atrás, Kassab tinha anunciado um programa igual ao da Marta. Agora, dois anos mais tarde, a mesma proposta que não saiu do papel durante todo o primeiro mandato dos demo-tucanos, é apresentada como novidade. Em outubro de 2007 o jornal DCI tinha avaliado o “plano” da “gestão” de Kassab sobre a Zona Leste, assim:

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Vale a pena repetir: o programa de desenvolvimento da Zona Leste, de Marta Suplicy, foi implementado durante dois anos, em 2003 e 2004. Ficou abandonado em 2005, 2006 e 2007. Ressuscitado para fins mediáticos em 2007 (é uma caraterística da “gestão” demo-tucana, a propaganda), ficou engavetado em 2008 e hoje é novamente “vendido” como novidade.

O programa, lançado em meados de 2003 por Marta Suplicy era composto pelas seguintes intervenções:

1) No plano da infra-estrutura a extensão da Av. Jacu Pêssego até Guarulhos ao norte e até Mauá ao Sul, cortando as Rodovias Dutra, Airton Senna e conectando-as ao centro de Itaquera e ao Rodoanel Sul em Mauá. B) a extensão da Av. Radial Leste até Guaianases. Uma ligação entre o extremo leste e o centro por um lado e entre o Guarulhos e o ABC por outro, aproximando pelo Rodoanel Sul o Porto de Santos ao Aeroporto de Cumbica traria condições básicas de infra-estrutra para o fortalecimento da economia da Zona Leste e de todo o ABC e Alto Tietê.

2) A criação de uma rede de ensino profissional e superior pública na região da Prefeitura com unidades na Cidade Tiradentes(saúde pública); Itaquera(Administração de Empresas e Administração Pública) e São Miguel(Engenharia).

3) O estímulo ao investimento privado na região autorizados por um programa de incentivos fiscais e uma lei de operação urbana ao longo da Av. Jacu Pêssego que privilegiasse a instalação de nova atividade econômica e ampliação da já existente.

Estas ações se objetivaram durante o governo Marta no início das obras de extensão da Jacu e obras complementares, com a inauguração da Radial até Guaianases. A criação de uma rede de ensino profissional, de um programa de incentivos fiscais e da operação urbana foi aprovada pela Câmara Municipal em meados de 2004.

A Escola de Saúde Pública da Cidade Tiradentes funciona hoje com 600 alunos em seu nível médio. Deixamos em 2004 os equipamentos adquiridos, e os concursos de admissão de alunos e contratação de professores realizados. A escola de Itaquera da qual tínhamos um convênio com o Governo da Região da Île-de-France e de São Miguel, ambas com projetos desenvolvidos pela VUNESP e Escola Politécnica foram abandonadas pelo Governo Serra/Alckmin.

O programa de incentivos fiscais ganhou vida num Conselho Paritário com representantes dos trabalhadores (CUT) e empresários (FIESP/CIESP) concedeu incentivos para 10 projetos de investimento para indústria, comércio e serviços de diversos portes, também ignorados pelo governo que se seguiu, malgrado protestos das entidades e de vereadores da própria base governista.

A Operação Urbana Jacu-Pêssego tinha dois objetivos imediatos: permitir a regularização de imóveis comerciais e industriais na região, incentivando a construção para estes usos num eixo de 10 Kms ao longo da Avenida. Proponha uma nova configuração para o sistema viário local dando segurança para quem fosse investir: onde haveria desapropriações e onde as ruas favoreceriam expansão de determinados usos econômicos. Adicionalmente, a Lei criava um Escritório Técnico, incumbido de emitir aprovações e alvarás, funcionando como uma única porta de entrada para o investidor. Esta iniciativa foi abandonada.

Em contraste as obras complementares da Radial (túnel sob o Metrô Itaquera) e a ligação da Jacu Pêssego com Guarulhos foram feitas, esta última depois de dois anos paralisada, apesar da disponibilidade de recursos em caixa transferidos pelo Governo Federal em 2004. Obviamente nenhuma menção ao fato de se tratarem de projetos de Marta, que deixou recursos consignados para sua execução. Tampouco se vêem na mídia menções ao custo final de cada uma delas e o fato de que no caso da travessia sobre a Airton Senna o projeto original previa uma ponte com o mesmo design e técnica daquela da Av. Roberto Marinho. Já haviam sido gastos mais R$ 7 milhões para equipamentos e ferragens quando se decidiu por um viaduto convencional, talvez porque a região não merecesse também um cartão postal.

Todo novo governo pode e deve legitimamente rever e adaptar programas a sua visão política e técnica. Mas fazê-lo com desperdício de recursos públicos, sem respostas claras sobre eventuais desacordos ou deficiências não passa de oportunismo. Ademais, a descontinuidade de projetos que tiveram força de lei é subordinar o ato de governar aos interesses de uma luta política que visa unicamente desqualificação e destruição do adversário. Trata-se da pura confirmação do udenismo rasteiro que continua marcando parte da cultura política brasileira, felizmente com baixa taxa de sucesso até aqui.

O Programa da Zona Leste é por excelência metropolitano, pois se relaciona também com os Municípios fronteiriços, participantes do arco da vulnerabilidade social e do desemprego que abrangiam a parte mais populosa do Município de Guarulhos, o extremo leste de São Paulo, Mauá e toda a parte sul do ABC, além da Zona Sul de São Paulo. 80% da pobreza e desemprego da Metrópole se localizam neste espaço. Como ilustra o mapa abaixo:

O Programa foi lançado com a retomada da construção de dois grandes eixos viários que são a base da reformulação do sistema de mobilidade da região: ligação metropolitana, integração de polos econômicos e melhor acesso das regiões distantes ao centro da Zona Leste, conforme mapa abaixo.

VISÃO REGIONAL DO EIXO JACU PÊSSEGO/RODOANEL:

Hoje os jornais reproduzem novamente as promessas reiteradas de implementar um plano de desenvolvimento para a Zona Leste. O preposto de Kassab para o assunto, José Alexandre Sanches, nos anuncia que a proposta “cria uma nova realidade econômica na zona leste”. Aleluia!

Parece que o edital está previsto para o segundo semestre, diz o JT. Falta indicar o ano.

Editorialistas do Estadão afiem suas canetas e refaçam o editorial. basta trocar o Centro pela Zona Leste, o resto podem deixar igual.

Luis Favre

Quando vi a manchete fiquei entusiasmado. Não sou dos que torcem para as coisas não darem certo, mesmo quando os que governam não contam com minha simpatia. Pensei,  o governo estadual está certo em investir no transporte urbano, incluso corrigendo assim o descaso que as administrações tucanas tiveram com o transporte público (o metrô avançou quase nada nestes 14 anos). Mais ainda que a própria prefeitura da capital, demo-tucana, quase não investiu em corredores de ônibus e deu apenas a metade do dinheiro que prometeu para o metrô.

Ler “O Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos”, manchete do jornal Valor, página 2 do principal caderno, no abre da página, me deixou -como já disse- entusiasmado.

Embaixo da manchete, o mapa.

Gosto de mapas e de ver no gráfico a rede de trilhos na qual o Estado investe.

Me chamou a atenção os pequenos quadrados pretos no mapa: “Brasilândia Fase inicial de estudo” diz um, “Taboão da Serra Fase inicial de estudo” diz outro, “Aeroporto de Congonhas 3,8 km em estudo”, “VLT São Bernardo Em estudo sem previsão de operação”, “VLT Mogi das Cruzes 14 km edital em 2010″ e o último quadrinho preto “Baixada Santista 11 km operação em dezembro 2010″.

Minha segunda impressão é que a coisa está “em estudo”, ou o edital está previsto “para 2010″. Ou seja a novidade é que o governo estadual vai estudar, ou investir no estudo -para ser mais correto- de um futuro projeto de rede sobre trilho.

Não deixa de ser curioso o começo do artigo que diz: “O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país.”

Curioso, pois “este ano”, se eu entendi bem, o governo “se prepara” para começar os estudos. O começo da implementação fica para 2010, no melhor dos casos (a experiencia mostra que nunca os tucanos cumpriram os prazos das suas promessas).

Curioso também o “ineditismo” atribuídos ao governo paulista, pois o próprio artigo no paragrafo seguinte diz que Recife e a região de Cariri, no Ceará, têm projetos de VLT adiantados e o Distrito Federal uma licitação já em andamento.

Ou seja, estamos perante uma ideia do governo estadual, já em andamento em outros lugares. Uma ideia boa. Ela merece nossos parabens e o encorajamento para passar para a elaboração dos editais… para a licitação dos estudos. Depois proceder a elaboração dos projetos executivos, prévios às licitações, e começar a executar a construção da nova rede.

O secretário paulista responsavel da pasta dos transporte “não quer cravar data para os demais projetos”, precaução mais que apropriada. Segundo ele só o da Baixada Santista poderá estar pronto em dezembro de 2010. O resto veremos. Mas mesmo esse da Baixada dependerá da realização de uma Parceria Público-Privada (PPP) o que poderá se mostrar mais difícil de concretizar com a crise. LF

A seguir o artigo do jornal VALOR.

Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos

Samantha Maia, de São Paulo

O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana de São Paulo e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país. Até agora, apenas Recife (PE) e a região de Cariri (CE) têm projetos de VLT adiantado, e o Distrito Federal uma obra em licitação. É uma espécie de bonde moderno, com vagões menores que os de trem e metrô – até 70 metros de comprimento, quase metade dos 130 metros dos vagões do metrô -, o que permite a movimentação em ruas com custo menor de implantação.

Em São Paulo, serão construídos em torno de 25 quilômetros a 30 quilômetros de vias de VLT, ligando ao metrô e aos trens da capital as cidades de Mogi das Cruzes (zona leste), São Bernardo e São Caetano (no ABC) e o aeroporto de Congonhas. Na Baixada Santista, serão 11 quilômetros de trilhos entre a cidade de São Vicente e o porto de Santos.

A rede pode chegar a 55 quilômetros, se considerados os planos ainda preliminares de construção do VLT entre o metrô e o bairro de Brasilândia, na zona norte, e à cidade de Taboão da Serra, à sudoeste de São Paulo. Hoje, a rede de metrô paulistano possui 61 quilômetros de trilhos. “O VLT faz parte do plano de expansão e é o modelo mais correto para colocar nas pontas dos metrôs, normalmente regiões com fluxo menor de passageiros”, diz o secretário paulista de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

O lançamento do edital do primeiro projeto, da Baixada Santista, – hoje em fase de estudo de demanda – está previsto para setembro. O investimento será de R$ 408 milhões e será realizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Segundo Portella, a intenção é que as obras fiquem prontas em dezembro de 2010.

O secretário não quer cravar datas para os demais projetos, mas diz que os estudos já estão em andamento e a ideia é colocá-los em prática a partir do ano que vem. Para o VLT de Suzano a Mogi das Cruzes o investimento será de R$ 500 milhões através de uma concessão comum. Serão utilizadas as vias já existentes do trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), ao todo 14 quilômetros de extensão. A implementação do VLT permitiria a derrubada dos muros que dividem a linha do meio urbano.

O projeto para o VLT que ligará São Bernardo à linha 10 Turquesa da CPTM (Luz-Rio Grande da Serra), passando pelo município de São Caetano, está em fase inicial de estudo, a um custo de R$ 40 milhões. A ligação do aeroporto de Congonhas à estação de metrô São Judas, por sua vez, será em via elevada de 3,8 quilômetros, e investimento de R$ 170 milhões. Será feita com recursos do governo, mas numa segunda fase ela deverá ser estendida até a linha 9 Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), que percorre a marginal do rio Pinheiros, o que daria viabilidade para uma concessão. Fora isso, o governo também deve iniciar estudos para estender, via VLT, o metrô até o bairro de Brasilândia e o município de Taboão da Serra.

O VLT tem uma capacidade de transporte de passageiros menor que o metrô e o trem. Em via sem cruzamento com ruas ele pode carregar até 40 mil passageiros por hora e sentido, metade da capacidade do metrô. Sua implementação, porém, é mais rápida e mais barata. Com trilhos enterrados, o que causa menos ruídos, e freagem similar à dos ônibus, ele pode trafegar em via urbana sem necessidade de construção de passagens de nível, como túneis e pontes, e estações elaboradas, o que torna o projeto menos custoso. “Cerca de 70% do custo de um projeto de metrô é referente a desapropriações e obras”, explica o consultor Peter Alouche, do Grupo Trends.

A única empresa que fabrica trens de VLT no Brasil hoje é Bom Sinal, com unidades em Botucatu (SP) e Barbalha (CE). Segundo Alouche, o surgimento de novos projetos poderá animar outras empresas a trazerem essa tecnologia para o país. “Não se fabrica ainda porque não há mercado. A sinalização de São Paulo para a implantação de VLTs certamente chamará atenção das companhias”, diz o consultor.

Ruy baron/valor

Dilma Rousseff, ministra-chefe da Casa Civil: governo não permitirá que a Petrobras reduza investimentos e orientação é para que a estatal reavalie custos

Claudia Safatle e Cristiano Romero, de Brasília – VALOR

A partir de agora, a empresa que não explorar uma concessão do governo, em qualquer área, vai perdê-la, avisa a ministra- -chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff. O objetivo não é retomar a concessão, mas exigir que haja a exploração, adianta a ministra, em entrevista ao Valor. Alguns quilos mais magra e com uma fisionomia bem mais jovem, Dilma revela também um ótimo humor. “A perda de peso é mérito meu; a aparência mais jovem é mérito da faca”, diz, referindo-se à plástica que fez no fim do ano passado.

Com dedicação integral a fazer os investimentos públicos andarem, a ministra não alimenta um segundo sequer de uma conversa sobre sua candidatura à sucessão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. “Ele nunca falou comigo sobre isso”, desconversa e ri. Mas debruça-se com ânimo sobre a vasta pasta de dados sobre o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), agora engordado em mais R$ 142,1 bilhões até 2010, para mostrar que o programa é a principal ação anticrise do governo Lula.

Os investimentos da Petrobras são, juntamente com os do governo federal, peça crucial para manter o nível de atividade econômica do país. São US$ 60 bilhões (cerca de R$ 138 bilhões) até 2010, dos quais, R$ 45 bilhões serão assegurados por empréstimos feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – R$ 25 bilhões neste ano e R$ 20 bilhões no próximo.

Ao menor risco de a estatal ter que baixar suas pretensões por falta de recursos, como indicou o presidente da empresa, José Sérgio Gabrielli, semana passada, em Londres, Dilma não titubeia: “O Gabrielli é um especialista em choro, mas esta ele não leva. Nós já sabemos de todo mundo que ofereceu (crédito). Fizemos um acordo. Eles fizeram uma conta e mostraram que tem condições de levantar o restante (além dos R$ 45 bilhões do BNDES). Tem uma parte que é caixa da empresa, outra que é venda antecipada de óleo”.

A seguir, os principais trechos da entrevista:

Valor: Uma das críticas feitas ao PAC é que se trata apenas de uma lista de obras. Como a sra. vê essa crítica?

Dilma Rousseff: O PAC não é nem uma lista de obras nem uma peça de marketing. O que há é uma disputa política em cima do PAC. Eu até entendo que queiram fazê-la, mas a gente pode levar a disputa para um outro patamar, que não precisa ser esse, da negação.

Valor: Como?

Dilma: O PAC é uma proposta que fizemos num determinado momento do governo, quando achávamos que era fundamental acelerar o crescimento da economia. Ele é a expressão do que entendíamos como modelo de desenvolvimento baseado em duas coisas: inclusão social e aumento de oportunidades. Subdividimos isso em quatro objetivos. O primeiro foi colocar o investimento na ordem do dia depois de anos, o que fizemos em janeiro de 2007. Dissemos que íamos pegar os gargalos que existem na infraestrutura e adotar medidas para superá-los. O segundo foi fazer claramente uma política de distribuição de renda, propondo a universalização dos serviços públicos. Nessa linha, incluímos no PAC o programa “Luz Para Todos”, o abastecimento de água nas regiões metropolitanas até o fim de 2010 e o encaminhamento da questão do esgotamento sanitário. O terceiro objetivo é superar o desequilíbrio na distribuição regional da renda. Vamos enviesar o crescimento econômico também para as regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste. O quarto objetivo é reconstruir algumas indústrias.

Valor: De que forma?

Dilma: Eu destaco a indústria fornecedora de bens e serviços do setor de petróleo. A indústria naval, por exemplo. O PAC foi montado com esses objetivos, mas, aí, teve o momento em que começou a crise. O país vinha bem, houve a quebra do banco Lehman Brothers, que provocou uma freada brutal na economia. A gente já vinha, desde janeiro de 2007, olhando obras que poderíamos incorporar ao PAC. Diante da crise, decidimos antecipar investimentos e, na medida do possível, ampliá-los, e também substituir investimentos que não estão saindo do papel por outros que possam ocorrer.

Valor: Qual é o acréscimo?

Dilma: Antes, não estava no PAC, por exemplo, o trem de alta velocidade (entre Campinas e Rio de Janeiro). Agora, foi incluído. Em logística, até 2010, vamos aumentar os investimentos em R$ 37,1 bilhões. No eixo de energia, serão R$ 20,2 bilhões a mais, sendo que uma parte é da Petrobras. Esse número é conservador, um pouco subestimado. Acho que a Petrobras, nas novas refinarias e na exploração da camada pré-sal, pode gastar mais do que está previsto agora. São US$ 60 bilhões (cerca de R$ 138 bilhões) até 2010. Neste ano, ela pode investir até 2% do PIB – em 2008, foi 1,2% do PIB. No eixo das áreas social e urbana, são mais R$ 84,2 bilhões. O total acrescentado ao PAC dá R$ 142,1 bilhões.

Valor: Mas não vai faltar dinheiro para a Petrobras investir? O mercado externo está fechado.

Dilma: Não. Nós fizemos um acordo com a empresa. O governo está colocando, em recursos do BNDES, R$ 45 bilhões na Petrobras nestes dois anos – R$ 25 bilhões em 2009 e R$ 20 bilhões em 2010.

Valor: O presidente da empresa, José Sérgio Gabrielli, disse em Londres que poderá ter que cortar investimento se não houver funding externo.

Dilma: O Gabrielli é um especialista em choro, mas esta ele não leva. Nós já sabemos de todo mundo que ofereceu (crédito). Fizemos um acordo. Eles fizeram uma conta e mostraram que têm condições de levantar o restante (além dos R$ 45 bilhões do BNDES). Tem uma parte que é caixa da empresa, outra que é venda antecipada de óleo. É por isso que eu acho que o acréscimo de R$ 20,2 bilhões que estamos fazendo para a área energética está subestimado.

Valor: O preço do barril de petróleo despencou nos últimos meses. Isso não prejudica os investimentos da Petrobras?

Dilma: Um orçamento feito em setembro de 2008, antes da crise, foi calculado com os preços de sonda, cimento, aço, lá em cima. Depois da crise, esses preços começaram a cair. O preço do barril, de fato, caiu de US$ 147 para US$ 47 (expectativa de preço médio para 2009). Com isso, a receita despenca imediatamente. Já a despesa – o custeio mais o investimento – cai de forma mais lenta, mas cai. A questão é como é que eu aproprio o valor da despesa que diminui, qual o valor que vou apropriar da relação diferenciada que tem o cimento e o aço no mercado internacional e aqui. Diante disso, a recomendação do Conselho de Administração [presidido pela ministra] à Petrobras é que ela tome providências no sentido de reavaliar os custos.

Valor: Esse aumento de investimento público garantirá quanto de crescimento do PIB?

Dilma: Não dá para fazer esse cálculo. Esse esforço tem o efeito de manter o investimento privado também.

Valor: O que faz a sra. acreditar nisso?

Dilma: Recebemos cartas de grandes construtoras onde elas garantem que estão mantendo suas atividades em alta por causa do PAC, por causa da carteira de projetos que já têm no programa e da expectativa (em relação a novas obras). Isso vai de projetos de indústria naval à construção de hidrelétricas, passando pela interligação de bacias hidrográficas. Esse é o país que não parou com a crise.

Valor: O PAC é um programa de investimentos públicos, mas o grosso da taxa de investimentos da economia é bancado pelo setor privado.

Dilma: O setor privado está em todas as rodovias, porque não há nenhuma rodovia sendo construída pelo governo. Em todas as ferrovias, portos, aeroportos. Tudo é setor privado.

Valor: Dos R$ 142,1 bilhões adicionais para 2009 e 2010, quanto é do setor privado?

Dilma: Não dá para dizer. Mas eu devolvo a pergunta: o que não é? Mesmo o investimento da Petrobras é setor privado, afinal, ela não constrói nada diretamente. Toda a parte de energia é setor privado. Nós não construímos, nem os Estados e municípios, um tostão. O fato de ser dinheiro do Orçamento não significa que ele não seja para o setor privado. O governo licita a obra de construção de uma rodovia e paga a empreiteira. Isso vale para todas as obras. Tudo o que financiamos para o setor público acaba no setor privado. Tem uma parte dos recursos do PAC que é setor privado – o equity (participação acionária). Mas, nessa época de crise, temos ajudado o setor privado com empréstimos-ponte.

Valor: Por quê?

Dilma: Porque as empresas não estão conseguindo dar equity integral nos investimentos. Fazemos um empréstimo-ponte que depois as empresas pagam e, assim, vão caminhando. O PAC não é uma análise do Orçamento Geral da União. É uma análise das estruturas de financiamento do poder público para assegurar o investimento privado e uma demanda para o setor privado. Não somos um país com setor privado fraco. É o contrário. Somos um país com um setor privado forte. A relação privado-público é que pode segurar essa história (enfrentar a crise).

Valor: E por que a sra. espera que ele cumpra esse papel?

Dilma: Porque o PAC é demanda direta na veia de quem constrói infraestrutura. Isso vale para as empresas pequenas, médias e grandes. Onde estão as pequenas? Por exemplo, no PAC habitação e saneamento. E as grandes? Na construção da Ferrovia Norte-Sul, por exemplo.

Valor: Como a sra. responde à crítica de que as obras do programa não saíram do papel?

Dilma: É um absurdo falarem que o PAC está no papel. Só fala isso quem tem outras intenções. Nós já concluímos obras no valor de R$ 48,3 bilhões. Foram 270 ações concluídas, sendo que 124 totalizaram R$ 9,5 bilhões na área de logística e de infraestrutura social e urbana. Na área energética, foram 146 ações, totalizando R$ 38,8 bilhões. Eu queria lembrar que, quando começamos o PAC, havia ações sem projeto, outras sem licenciamento, outras sem projeto executivo. Tivemos que selecionar as obras. Podem nos questionar sobre se estamos fazendo certo ou não, mas é um absurdo dizer que não existe, que não produz efeitos…

Valor: E os atrasos? O TCU, por exemplo, se transformou em órgão consultivo das obras. O Ministério Público quer participar do processo, que é exclusivo do Poder Executivo.

Dilma: Já fizeram pior. ‘Ah, é do PAC? Então, aumenta a fiscalização.’ Há uma disputa política em cima do PAC. Nós conseguimos com o TCU uma parceria bastante pró-ativa. Nós dependemos deles. Eu tenho na Casa Civil um setor especializado em TCU.

Valor: O que a sra. acha da proposta do ex-diretor da Aneel Jerson Kelman, de fazer com que os relatórios de impacto ambiental de obras públicas passem a ser feitos pelo Ibama e que a decisão sobre os projetos seja do presidente da República, depois de ouvido o Conselho Nacional de Defesa?

Dilma: No dia em que fizermos isso, haverá um tiroteio contra nós que não vale a pena. Politicamente não é sustentável. Eu pergunto: como é que os ambientalistas justificam a entrada em funcionamento de 7 mil megawatts de energia térmica a óleo combustível? Que compromisso ambiental é esse que essa distorção ideológica em torno da hidrelétrica provoca? Para isso tem que ter um debate nacional. Qualquer usina térmica no Brasil é licenciada em apenas quatro meses. Não é admissível que uma hidrelétrica seja um samba-enredo. O pobre do Roberto Messias (presidente do Ibama) levou três ações de improbidade. O Kelman também sofreu uma (por ter sugerido ao Ibama que desse uma licença ambiental provisória para a construção da usina de Jirau, no rio Madeira).

Valor: O governo mudou a forma de concessão das rodovias, privilegiando a modicidade tarifária em vez da arrecadação da outorga. Por que fez isso?

Dilma: Fizemos nas rodovias o que já havíamos feito no setor de energia: criamos a concorrência. E, ao fazer isso, acabamos com a brincadeira da outorga, que é uma forma de tributação. O governo arrecada um recurso através da tarifa, o que é uma distorção, porque deveria tirar através de imposto. Quer fazer estrada, quer investir diretamente, deve tirar o recurso através de imposto, sem distorcer toda a infraestrutura do país, onerando-a. Porque essa é uma oneração que dura 20 anos. A concessão de rodovias não financia nada. O que ela faz é produzir estradas de qualidade através de novos investimentos. Nós concedemos estradas que precisam de novos investimentos. A manutenção de uma rodovia não é motivo, a não ser em um país quebrado, para se fazer concessão.

Valor: Qual é a vantagem efetiva do modelo escolhido pelo governo?

Dilma: Quando se comparam as tarifas médias dos pedágios de estradas licitadas pelo governo de São Paulo em 1997/1998 e pelo governo federal em 1996 com as tarifas das concessões feitas em 2007 e em 2009 pelo governo Lula, vê-se que elas estão num patamar três ou quatro vezes maior.

Valor: Por quê?

Dilma: Por causa da cobrança de outorga. Além disso, na licitação de São Paulo em 1997 e 1998 e na do governo federal em 1996, os ganhadores das licitações só faziam manutenção, ou seja, não duplicavam, não faziam nada de investimento. Acho que tem uma justificativa para eles terem feito uma coisa dessas, que era a crise (fiscal). Só acho que não dá para fazer da necessidade uma virtude. Isso não é virtuoso. Outorga é custo-Brasil durante 20 anos.

Valor: Como o governo pretende lidar com os casos em que as concessões não são exploradas pelos ganhadores das licitações?

Dilma: Informamos aos donos da Ferronorte (ALL, BNDES e fundos de pensão de empresas estatais) da possibilidade de caducidade da concessão para a construção e exploração da ferrovia entre Alto Araguaia e Rondonópolis, no Mato Grosso, com 260 quilômetros de extensão. Agora, eles estão investindo. A partir de agora, quem tiver uma concessão do governo, em qualquer área, e não explorar vai perdê-la. O objetivo, claro, não é retomar a concessão. O governo vai exigir que haja a exploração.

Cristiano Romero – VALOR

Preocupado com o aprofundamento da crise econômica no Brasil, o governo Lula anuncia hoje medidas para ampliar o Programa de Aceleração de Crescimento (PAC). O plano é elevar em cerca de R$ 100 bilhões, neste e no próximo ano, os investimentos do setor público no programa, incluídos nessa conta os recursos de empresas estatais, como a Petrobras e a Eletrobrás. Um dos setores que mais receberão atenção nesta nova fase do PAC é o ferroviário.

Por meio de concessões ao setor privado, o governo pretende licitar a construção de novas ferrovias e também de trechos de ferrovias existentes ou em construção. Um exemplo é a ligação da Ferrovia Norte-Sul entre Anápolis (GO) e Panorama (SP). Outro projeto prevê a construção de uma ferrovia entre Ilhéus (BA) e o Estado de Tocantins – a chamada Ferrovia Leste-Oeste – e de uma outra de lá até Rondônia, cujo objetivo é fazer a ligação do Brasil com o Oceano Pacífico, porta de saída das exportações ao continente asiático.

A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, deve anunciar hoje uma mudança importante no modelo de concessão. A ideia é que os ganhadores de concessões no setor ferroviário sejam obrigados a investir num determinado prazo, do contrário, perderão a permissão. Hoje, não existe a obrigatoriedade. Assessores do governo informaram que a nova regra valerá também para os casos antigos, de empresas que receberam a concessão de um serviço, mas cruzaram os braços.

“Vamos acabar com essa história da empresa que ganha uma concessão apenas com o objetivo de que seu concorrente não possa explorá-la”, disse um ministro do núcleo decisório do governo em Brasília. Um exemplo de concessão não-explorada, mas já superado, segundo o governo, é o da Ferrovia Transnordestina, a cargo da Companhia Ferroviária do Nordeste, uma subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). “Agora, quem quiser uma concessão será obrigado a explorá-la.”

Ainda no setor ferroviário, a menina dos olhos do governo é o trem de alta velocidade que deverá ser construído entre o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), e o Rio de Janeiro. A obra será incluída hoje no PAC. Como o governo vai promover uma licitação internacional e exigir transferência de tecnologia, o plano é criar o Instituto Ferroviário, uma pequena estatal voltada para a administração dessa tecnologia e a elaboração do planejamento estratégico do setor, a exemplo do que faz a EPE (Empresa de Pesquisa Energética) no setor elétrico.

Há uma explicação óbvia para o esforço do governo em aumentar os investimentos públicos. Os investimentos do setor privado, que vinham crescendo, antes da crise, a uma velocidade 2,5 vezes superior à do Produto Interno Bruto (PIB), estão evaporando. Os dados da produção industrial divulgados ontem pelo IBGE mostram que a categoria de uso que mais caiu em dezembro foi a de bens de capital (máquinas e equipamentos) – 22,2% em relação a dezembro de 2007 (resultado já dessazonalizado).

As empresas, portanto, pisaram no freio no que diz respeito à compra de máquinas para sustentar a expansão da produção. Os números do último trimestre de 2008, justamente a fase mais aguda da crise, até agora, para o Brasil, vão certamente mostrar forte recuo da Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF), o indicador que mede a taxa de investimento da economia.

Para se ter uma ideia, no terceiro trimestre do ano passado, a FBCF expandiu 19,69% em relação ao mesmo período de 2007, levando a taxa de investimento nominal a 20,42% do PIB. É verdade que, como a economia vinha crescendo de forma acelerada – entre julho e setembro passados, avançou 6,8% em termos anualizados -, as empresas estão agora desovando estoques, num processo que pode levar alguns meses ainda para ser concluído – quando isso acontecer, presume-se que a produção volte a crescer, embora não nos níveis anteriores ao da crise.

Não é à toa, portanto, que o governo conte com a Petrobras para alavancar investimentos no setor produtivo. Em 2007, a Petrobras respondeu, sozinha, por 9% da Formação Bruta de Capital Fixo do país. Neste ano, com os US$ 28,6 bilhões (cerca de R$ 66,3 bilhões) em novas aplicações já anunciados, a estatal deverá aumentar a sua proporção na FBCF, uma vez que o setor privado está retraído.

De sua parte, o governo quer ampliar, em 2009, os investimentos da administração direta. Em 2008, o PAC (excluído o dinheiro de estatais e empresas privadas) representou apenas 24% do investimento pago pela União, em meio a um total que chegou a 0,9% do PIB (cerca de R$ 27 bilhões). A meta, agora, é elevar esse valor para pelo menos 1,2% do PIB. Já a Petrobras investiu, no último ano, o equivalente a 1,1% do PIB e pretende aumentar sua fatia neste ano para algo em torno de 2% do PIB.

O esforço do governo para ampliar os investimentos, desde mantendo o curso da responsabilidade fiscal, é louvável. Por causa da crise, Brasília tomou a si a responsabilidade de fazer os investimentos para manter a economia crescendo. O problema é que o governo, qualquer governo, não tem as condições operacionais para fazer muito mais do que já se tem feito.

Estima-se que uma obra pública de infra-estrutura leva, na melhor das hipóteses, ou seja, quando não enfrenta nenhum óbice de natureza judicial ou administrativa, 33 meses para sair do papel. Quando se acrescenta a isso o tempo de execução do projeto, fica claríssimo que não se trata de um prazo razoável – para ficar num exemplo, a usina hidrelétrica de Santo Antônio, no rio Madeira, deve consumir dez anos desde a concepção até a conclusão da obra.

Hoje em dia, há interferências de toda ordem nas decisões de investimento do Poder Executivo. Entidades, como o Tribunal de Contas de União, que deveriam analisar os projetos após a execução, se transformaram em órgãos consultivos. Isto, evidentemente, atrasa as obras, quando não as bloqueia. Embora tenha o mérito de ser um projeto que estrutura a logística do país, o PAC é marcado pela lentidão, e o país tem pressa.

Cristiano Romero é repórter especial e escreve às quartas-feiras.

E-mail cristiano.romero@valor.com.br

Corte de postos e insatisfação com reformas trabalhistas são maiores razões de paralisação

Protestos pelo país atraíram funcionários públicos e privados; na educação, adesão foi de pelo menos 50%, segundo o governo

CÍNTIA CARDOSO COLABORAÇÃO PARA A FOLHA, DE PARIS

Uma quinta-feira negra foi a promessa dos sindicatos que organizaram ontem uma greve geral na França. Cerca de 2,5 milhões de pessoas, segundo os organizadores, e 1 milhão, segundo a polícia, participaram de protestos pelo país.
A lista de reivindicações e queixas dos setores público e privado é heterogênea (veja quadro ao lado). Em comunicado, o presidente francês, Nicolas Sarkozy, disse que a inquietação popular era “legítima” e prometeu um encontro com sindicalistas em fevereiro para discutir as reformas e a situação econômica do país.
“A manifestação de ontem mostrou a angústia em relação ao desemprego, à crise mundial e, sobretudo, uma vontade de impedir o desmoronamento da sociedade francesa. Há uma forte crítica da sociedade ao ritmo e ao conteúdo das reformas propostas por Sarkozy”, avaliou Stéphane Montclaire, professor de Ciências Políticas da Universidade Sorbonne.
O professor afirma que “faltou didatismo ao governo para explicar a necessidade das mudanças” trabalhistas implementadas pelo presidente desde que assumiu, em 2007. “A população fica com a impressão de que os benefícios dos pacotes econômicos são apenas para as elites.”
Para muitos grevistas, cruzar os braços teve ainda sabor de revanche. No ano passado, durante discurso, Sarkozy gracejou que, no seu governo, “nem dá mais para perceber quando há greve”. Uma nova lei estabeleceu a obrigatoriedade de um “serviço mínimo” nos transportes e nas escolas públicas.

Melhor que o previsto
Na passeata de ontem que saiu da praça da Bastilha, na capital francesa, cerca de 300 mil pessoas participaram. Outras 200 manifestações foram realizadas pelo interior. Em Toulouse, empregados da Airbus e do setor automotivo, um dos mais afetados pela crise, estavam na linha de frente.
Segundo sondagem publicada pelo jornal “Le Figaro”, de centro-direita, 69% dos franceses eram favoráveis à greve.
Na greve dos transportes em novembro de 2007, a circulação de trens, metrôs e ônibus na capital tornou praticamente inviável a rotina dos parisienses. Ontem, porém, o movimento foi mais tranquilo.
No início da manhã, a reportagem da Folha percorreu algumas das estações de maior movimento, e poucas pessoas esperavam nas plataformas. Segundo a RATP (companhia de metrô e trem urbano), a circulação média foi de 80%. Na linha de trem que liga os aeroportos de Orly e Charles de Gaulle, a paralisação foi total. Já nos trens intermunicipais da região da capital, a taxa de circulação foi de 35%, e, no interior, os transportes foram mais penalizados.
Em Orly, 30% dos voos foram cancelados, e no Charles de Gaulle, 10%.
Já a educação pública foi fortemente atingida. O governo citou 50% de adesão, e os sindicatos, 67,5% -em qualquer caso, a taxa supera a de 2007.
Embora alguns analistas atrelem a circulação relativamente normal nos transportes públicos ao fato de muitos trabalhadores terem tirado folga ontem, o professor Montclaire lembra que, com a exigência do “serviço mínimo”, o setor deixou de ser um termômetro do sucesso da greve.
“O indicador mais importante são as manifestações. Vimos ontem que o movimento atingiu não só as metrópoles, mas também os municípios pequenos e médios. Isso mostra que o grau de insatisfação popular é bastante elevado.”
A insatisfação da população, porém, não encontra porta-voz na oposição. O Partido Socialista, o principal, enfrenta dificuldades internas. Já o Partido Comunista tem um papel marginal na vida política do país, e a extrema esquerda ainda forma um novo projeto.
“É um período estranho. Não há um partido capaz de canalizar essa angústia. As pessoas vão começar a se expressar por elas mesmas”, diz Montclaire, lembrando que a saída vai ter que ser negociada -o que não é tradição francesa. “A França é um país de confronto.”

Editorial Correio Braziliense

Não importa a profundidade das repercussões da crise financeira internacional sobre o Brasil, o país tem compromissos com investimentos de vulto já a partir do ano que se inicia: a preparação para a Copa do Mundo de 2014. Estimativas preliminares indicam que, apenas dos cofres públicos, o evento consumirá em torno de R$ 10 bilhões. Mas, antes de ser uma preocupação, o mundial de futebol é ferramenta para o crescimento. Em média, tem impulsionado em 1,5% o PIB (soma das riquezas produzidas internamente) das nações que o sediam.

Trata-se, pois, de mais uma janela de oportunidades que se abre ao Brasil, um antídoto extra em momento de recessão rondando a economia mundial. Calcula-se, por exemplo, que atraia cerca de 500 mil visitantes, incremento equivalente a 10% do fluxo de um ano inteiro. Para recebê-los, obras precisarão ser disseminadas em várias frentes e cidades, abrangendo do setor hoteleiro ao de transportes (rodovias, aeroportos, ferrovias), de telecomunicações a saneamento básico e segurança, sem contar a construção de pelo menos 10 monumentais estádios.

Entre outros benefícios, Brasília, por exemplo, deverá ganhar uma linha de veículos leves sobre trilhos, interligada ao metrô, que irá do aeroporto à W3 e ao Estádio Mané Garrincha. Os projetos prevêem, ainda, a interligação do Rio de Janeiro a São Paulo, passando por Campinas, por trem de alta velocidade. São obras de infra-estrutura de caráter permanente, de interesse da população, um salto no desenvolvimento nacional. Melhor: com grande oferta de mão-de-obra durante a fase de execução e mais alguma posteriormente, na operação e manutenção.

Até 31 de março, as 12 cidades brasileiras que receberão jogos serão anunciadas pela Confederação Brasileira de Futebol (CBF). A partir daí, o governo federal definirá as áreas prioritárias para investimentos públicos. Serão aproveitados projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que já estão sendo definidos pela Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib). Contudo, recomenda-se que seja seguido o exemplo de países como a Alemanha, que financiou apenas um terço das obras e usou o forte apelo do milionário evento para formar parcerias com a iniciativa privada.

Vale lembrar, a propósito, os Jogos Pan-Americanos de 2007, realizados no Rio de Janeiro. Na ocasião, questões políticas e partidárias influenciaram a coordenação dos trabalhos entre os três níveis de governo e o resultado foi que o ônus maior das despesas sobrou para a União. Deve-se tirar lições positivas dessa má experiência. Por fim, seria louvável se o Palácio do Planalto formasse uma equipe para centralizar o comando das iniciativas do Executivo, a fim de não ver frustrada a oportunidade de promover o avanço do país.

Corey Dade, Jeffrey Ball, Philip Shishkin, Christopher Rhoads e Vanessa Fuhrmans, The Wall Street Journal – VALOR

Sob o manto de estímulo econômico, o presidente eleito dos EUA, Barack Obama, está elaborando um novo New Deal, ou Novo Acordo, nos moldes do que Franklin Delano Roosevelt fez na época da Grande Depressão dos anos 30. Dessa maneira, Obama pretende corrigir cinco aspectos que há muito carecem de recursos na infra-estrutura americana”

Infra-estrutura de transporte

Em agosto de 2007, quando a ponte I-35W de Minneapolis caiu no Rio Mississippi, o chamado à ação para se reparar o muito deteriorado sistema de transporte dos EUA veio de ambos os partidos políticos. No entanto, pouca coisa foi feita. Os engarrafamentos – nas estradas, nos portos, no ar e nas ferrovias – estão piores do que nunca, prolongando o tempo de trajeto das pessoas e atrasando a expedição de mercadorias.

A quantidade de veículos nas ruas praticamente dobrou desde 1989, ao passo que a capacidade das estradas aumentou em apenas 6,6%, segundo as estatísticas federais e grupos do setor.

As estradas não estão apenas congestionadas, como também velhas e decrépitas. O estado da pavimentação em 260.000 km de estradas interestaduais é considerado inaceitável pelo Departamento de Transportes dos EUA e pela Administração Federal das Rodovias. Mais de 153.000 pontes, cerca de metade do total do país, foram julgadas obsoletas ou estruturalmente perigosas.

O custo dos reparos é assustador. A Associação Americana de Construtores de Estradas e Transportes afirma que o plano de estímulo proposto por Obama ofereceria alívio imediato às empresas transportadoras, assim como aos usuários das estradas e das ferrovias, além de criar empregos através dos projetos de construção. No entanto, a associação afirma que esse plano não resolveria, em absoluto, os problemas de longo prazo causados pelo rápido aumento na população e no trânsito do país. Estes exigiriam modificar a lei de transportes por superfície, quando esta for apresentada para re-autorização em 2009. Além do pacote de estímulo, o governo teria de gastar US$ 20 bilhões por ano acima dos orçamento atual para o setor apenas para manter os níveis atuais de segurança e fluxo de tráfego nas estradas.

“Os sinais da deterioração da infra-estrutura dos transportes e da falta crônica de investimentos estão em todo lugar”, diz Pete Ruane, diretor-presidente da associação de construtores de estradas e transportes. “Qualquer americano que dirija nas estradas, ou que viaje por trem ou utilize um aeroporto sente a gravidade do problema.”

Eficiência energética

Há uma dupla vantagem em investir pesado na melhoria da eficiência energética dos edifícios públicos. Muitos deles desperdiçam energia, e essa é uma área estratégica para se começar a melhorar a eficiência energética da economia americana como um todo.

Os edifícios federais, por si mesmos, não usam tanta energia. Consomem apenas cerca de 2% de toda a energia utilizada nos edifícios dos EUA, ou pouco mais de 0,5% do uso total de energia no país, segundo a Administração de Informações sobre Energia (EIA) do Departamento de Energia.

No entanto, na luta para melhorar a eficiência energética, os edifícios federais têm muito peso. O governo é um dos maiores proprietários de imóveis do país, observa Bracken Hendricks, especialista em energia do Centro para o Progresso Americano, centro de estudos de orientação progressista dirigido pelo chefe da equipe de transição de Obama, John Podesta.

Poucos agentes, além do governo federal, “poderiam, sozinhos, e mediante uma única ação, transformar tanto os critérios para construção”, diz Hendricks.

Melhorar a eficiência energética de todos os edifícios americanos reduziria acentuadamente o uso de combustíveis fósseis. Os edifícios usam cerca de um terço de toda a energia consumida no país, segundo dados da EIA. Vários estudos já concluíram que melhorar a eficiência seria a maneira menos dispendiosa de reduzir a demanda por combustíveis fósseis.

Em um momento de crise econômica, há razões financeiras mais imediatas para se visar aos edifícios federais em primeiro lugar nos gastos com eficiência energética, diz Martin Kushler, diretor do programa de eletricidade do Conselho Americano para uma Economia com Eficiência Energética.

Os empregos criados pela eficiência energética vão desde trabalhadores da construção civil, que instalam isolamento térmico e janelas modernas, até eletricistas que vão modernizar os sistemas de iluminação e ar-condicionado.

Um relatório de setembro coordenado por Robert Pollin, professor da Universidade de Massachusetts, concluiu que um pacote federal de estímulo de US$ 100 milhões dirigido a atividades relacionadas com o meio ambiente criaria 2 milhões de empregos.

Reforma dos prédios escolares

Desde o tempo de Bill Clinton na Casa Branca, os democratas vêm pedindo um aumento substancial nos gastos com construção e reparos das escolas. E nos últimos dez anos conseguiram o que queriam – US$ 504 bilhões, sobretudo para construção de novas escolas, entre 1995 e 2004.

No entanto, o dinheiro foi dirigido, desproporcionalmente, para os distritos escolares mais ricos, deixando os alunos mais necessitados em instalações decrépitas, segundo um levantamento de 2006 coordenado pelo Fundo Escolar do Século 21, grupo de defesa do setor baseado em Washington.

Esse relatório chamou a atenção do então senador Obama, que notou suas “valiosas sugestões para políticas, que deveriam receber séria atenção”, tais como um maior envolvimento federal no direcionamento das verbas.

“O direcionamento é algo que tem de ser feito no nível federal”, diz Amy Wilkins, vice-presidente do Fundo para Educação, de Wa-shington. Do contrário, conclui, “políticos vão direcionar o dinheiro para a roda que range mais”.

Embora os especialistas em educação digam que a construção de escolas, por si só, não vai remediar as disparidades educacionais, pode ajudar a atrair professores melhores para os distritos em dificuldades. Pesquisadores do Instituto Brookings observam que a estrutura salarial do professorado “não oferece nenhuma remuneração extra para lecionar nas escolas mais carentes, onde o trabalho provavelmente é mais difícil”. Uma infra-estrutura melhor poderia trazer melhores professores, embora outros incentivos também sejam necessários.

Mary Filardo, diretora executiva do Fundo Escolar do Século 21, avalia que um investimento de US$ 20 bilhões pode ajudar a compensar os anos de manutenção deficiente em escolas de baixa renda, além de gerar cerca de 250 mil empregos de manutenção e reparos.

Expansão da banda larga

Em pleno boom da internet, nos anos 90, o governo Bill Clinton ficou preocupado com os efeitos sociais e econômicos causados pelo fato de que as famílias de baixa renda não tinham o mesmo acesso à internet que as famílias de renda alta – a chamada “exclusão digital”. No governo de George W. Bush, o debate passou para o aspecto da competitividade econômica e o atraso dos EUA em relação ao resto do mundo no aspecto banda larga – medida pelos critérios de implantação da infra-estrutura, velocidade e preços.

Agora, o presidente eleito Obama está novamente dando atenção a essas duas questões.

Segundo quase todas as medidas, os EUA, país que inventou a internet, caíram do primeiro lugar nas classificações internacionais. Hoje o país é o 15º em porcentagem de habitantes com acesso à banda larga, segundo a Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico. Países como o Japão desfrutam de acessos 30 vezes mais rápido que a média nos EUA, com freqüência a preços mais baixos. Cerca de metade dos EUA, sobretudo as áreas rurais e algumas áreas urbanas, ainda não usa banda larga.

Os investimentos, por si só, não podem remediar essas deficiências. Talvez o que falte aos EUA seja, simplesmente, a competição nos serviços de internet, necessária para estimular o desempenho – problema que ultrapassa o alcance dos gastos federais. A maioria dos mercados do país consiste de um duopólio formado por uma operadora de telecomunicações e uma empresa de TV a cabo. Na Europa, os governos obrigaram as telefônicas a abrir suas redes para provedores concorrentes, medida que encontra resistência nos EUA.

No curto prazo, os efeitos econômicos de uma ampliação das redes existentes criariam 97.500 empregos na indústria de equipamentos de telecomunicação para cada US$ 5 bilhões investidos, segundo cálculos dos Trabalhadores em Comunicações da América. No longo prazo, dispor de uma rede de última geração pode melhorar a eficiência dos mais diversos setores, dizem alguns especialistas.

“As ferrovias, estradas e canais foram construídos por causa da sua importância para a economia”, diz Markham Erickson, diretor executivo da Coalizão pela Internet Aberta, grupo de defesa do setor. “Agora, a internet é esse motor econômico.”

Há muitas maneiras de ampliar a rede, e as opções tomadas por Washington vão criar vencedores e perdedores. Alimentar esse motor pode deflagrar uma guerra dos lobbies, fazendo os provedores de cabo e de telefonia disputarem as verbas governamentais. A indústria da fibra óptica já começou a apresentar seus argumentos. Levar cabos de fibra óptica a 90% dos domicílios americanos que hoje ainda não têm acesso a essa tecnologia custaria cerca de US$ 100 bilhões, segundo o Conselho para Fibra nos Domicílios, grupo de lobby do setor.

Poucos esperam que o próprio governo americano cuide da instalação da rede. Grandes telefônicas, como a Verizon, que estavam trabalhando para modernizar suas redes de alta velocidade, iriam protestar se o governo entrasse no negócio. Mas uma iniciativa governamental desse tipo tem um precedente, quando o primeiro New Deal, o Novo Acordo de Franklin D. Roosevelt, levou a eletricidade ao interior do país, estimulando o crescimento.

Registros de saúde digitais

Se essa rede de banda larga for construída, Obama já sabe de uma coisa que quer que flua pelas fibras: registros médicos uniformes, digitalizados.

Durante a campanha, Obama propôs um plano de saúde em duas partes: acesso universal ao seguro-saúde e um programa de tecnologia da informação sobre saúde orçado em US$ 50 bilhões ao longo de cinco anos. Assessores de Obama que participaram da montagem do plano de estímulo queriam usá-lo para estender as metas da política do presidente eleito. O programa de tecnologia da informação para a saúde “cabe perfeitamente na lei”, disse um assessor.

Diferentemente dos outros setores, o sistema de saúde dos EUA, que movimenta US$ 2 trilhões, está entupido de papéis, pastas e uma montanha de selos. Mais de 90% dos médicos do país e pelo menos dois terços dos hospitais ainda usam papel para prontuários médicos e muitos dos que se informatizaram não podem trocar informações com prestadores externos. O resultado são bilhões de dólares a cada ano em gastos administrativos desnecessários, testes duplicados e erros médicos.

Consertar esse problema parecia um dos mais simples da reforma do sistema de saúde, principalmente porque todo mundo concorda com que digitalizar melhorará o atendimento. Mas questões legais e de privacidade e o fragmentado sistema de 700 mil médicos são obstáculos ao avanço. Os médicos têm sido relutantes em investir entre US$ 40.000 e US$ 60.000 num sistema eletrônico de arquivo que pode não interagir com outros sistemas, especialmente quando a maior parte dessa economia vai para as seguradoras ou outros prestadores de serviços.

Obama tem dito que a informatização do sistema de saúde pode economizar até US$ 77 bilhões e pagar por uma boa porção da outra parte da reforma. A estimativa de US$ 77 bilhões é fruto de um estudo feito pela Rand Corp., segundo o qual essa economia não será alcançada antes de 2019 – e apenas se 90% dos hospitais e médicos estiverem online até lá.

Cibelle Bouças, de Aracaju – VALOR

João Gama da Silva:
“O Estado não cumpria a Lei de Responsabilidade Fiscal
e só em 2007 voltou a ter superávit fiscal”

Sergipe entrou atrasado no cenário turístico. A constatação é do próprio secretário de Turismo do Estado, João Augusto Gama da Silva. Dono de uma costa litorânea de 200 quilômetros, Sergipe recebeu no ano passado 164 mil visitantes, mas a maioria foi ao Estado a trabalho, sobretudo para atuar em projetos da Petrobras e da Vale. A principal razão para isso não é a atratividade do setor de negócios, mas problemas na infra-estrutura do Estado. “Sergipe praticamente não recebe turistas estrangeiros, por falta de estrutura adequada do aeroporto”, acrescenta Gama.

O aeroporto é o menor dos problemas. De acordo com dados da Companhia de Saneamento de Sergipe (Deso), hoje apenas 40% da região metropolitana possui sistema de esgoto sanitário – mas está em andamento projeto para ampliar essa cobertura para 80% da população da grande Aracaju até 2010, com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O acesso a linhas de financiamento tem sido um desafio do Estado para desenvolver a infra-estrutura e a área turística. A situação das contas públicas era um dos fatores que dificultavam o acesso ao crédito . “O Estado não estava cumprindo a Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF). Somente em 2007 o governo voltou a ter superávit fiscal”, afirma Gama. Com as contas saneadas, o governo sergipano volta a brigar por recursos do Programa de Desenvolvimento do Turismo no Nordeste (Prodetur/NE), programa de crédito do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que tem em caixa US$ 1 bilhão para projetos de turismo no Nordeste. O último ano em que Sergipe teve acesso ao programa foi 2000. “Era preciso arrumar a casa para ter acesso ao crédito”, afirma o secretário.

Ontem, representantes do governo de Sergipe entregaram uma carta-consulta solicitando a liberação de US$ 100 milhões do Prodetur para financiar projetos ligados ao turismo no Estado. A expectativa do secretário é que a proposta seja analisada e aprovada em 60 dias. Se aprovado, 60% desse recurso será utilizado em obras de infra-estrutura e saneamento.

Entre as obras que podem ser beneficiadas com o recurso está a conclusão da ponte Joel Silveira, que ligará a região de Mosqueiro, em Aracaju, à cidade de Itaporanga, no sul do Estado. Outro projeto previsto é a construção de outra ponte em Pedra do Cavalo. Juntas, as pontes comporão uma rota litorânea que se ligará à BA-099, estrada turística da Bahia. “O trajeto é 70 quilômetros menor que pela BR-071 e, sendo uma estrada litorânea, poderia atrair parte dos turistas que visitam a Bahia”, afirma Gama.

Rumo ao norte do Estado, o governo planeja recuperar a rodovia SE-100 em parceria com o governo de Alagoas. “Com isso teríamos 700 quilômetros de costa entre Recife e Salvador atravessados por uma estrada turística, o que traria um grande avanço para o turismo da região”, diz. Já com recursos do Estado, outras duas estradas serão recuperadas, segundo Gama, uma que liga Aracaju a Canindé e outra que liga a capital a São Cristóvão.

Para 2009, a Secretaria de Turismo tem previstos no orçamento R$ 4,1 milhões para custeio e investimento – mesmo valor obtido para 2008 – e outros R$ 2 milhões para a Empresa Sergipana de Turismo (Emsetur), que foi reestruturada neste ano.

Os empreendimentos do setor privado, que superam R$ 300 milhões e devem elevar o número de leitos no Estado de 10 mil para 15 mil até o fim de 2009, seguem inalterados, segundo o secretário. Um deles é um empreendimento que reúne hotel de luxo, moradias de veraneio (segunda residência) e campos de golfe na Barra dos Coqueiros, realizado pela multinacional Investment Vision (IN-VI). Outro projeto é um complexo hoteleiro em Ponta do Saco, no município de Estância, realizado pelo grupo Viva Wyndham Resorts, da República Dominicana.

Copa 2014 poderá ter hospedagem em navios e, em terra, a volta da classificação de hotéis por estrelas, diz ministro do Turismo, Luiz Barreto

Cristina Massari – O Globo

RIO – A volta das estrelas para classificar os hotéis brasileiros, a possibilidade de se hospedar num navio de cruzeiro durante a Copa de 2014, a reforma da área portuária do Rio de Janeiro, e a reformulação da gestão do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, além da abertura de capital da Infraero são alguns dos temas que ocupam a mente do ministro do Turismo, Luiz Barreto, e entram na agenda do setor para os próximos anos. De Londres, onde fez o lançamento da nova campanha publicitária da Embratur para promover o Brasil no exterior , o ministro recém-empossado formalmente no cargo (estava como interino desde o desligamento de Marta Suplicy, em junho, para concorrer à Prefeitura de São Paulo), concedeu entrevista ao site do Globo.

Com a Copa de 2014 e a campanha para o Rio sediar as Olimpíadas em 2016 no Rio de Janeiro, na mira, o ministro tem aproveitado as viagens que faz para observar soluções e idéias para o planejamento destes eventos, assim como fez em Pequim e na África do Sul, lugares onde esteve recentemente em missão oficial. Esta semana, Barreto esteve em Nova York e Londres. Em seguida, sua trupe ruma para América do Sul. ( veja no YouTube, o filme da campanha publicitária da Embratur )

- Os preparativos para a Copa já são uma agenda nossa. E, mais importante até que o equipamento esportivo são o transporte e a acessibilidade e a infra-estrutura turística. Aqui, vamos à BBC para conhecer o projeto que fizeram com a China, em que eles ensinaram inglês aos chineses, preparando-os para as Olimpíadas. Aproveito também para conhecer as estratégias de promoção destes países e verifico não só as instalações da infra-estrutura esportiva, mas também como estão sendo resolvidas questões como a ampliação da oferta hoteleira durante os eventos.

Usando o Rio, candidata à sede das Olimpíadas como exemplo, Barreto menciona a possibilidade de expansão do parque hoteleiro pela Barra da Tijuca, mas também a necessidade de reforma dos hotéis existentes. E afirma que está buscando linhas de financiamento para isso junto ao BNDES e ao Banco do Brasil:

- É um desafio ter linhas de financiamento mais atrativas para ampliação e reforma do parque hoteleiro. Podemos criar um fundo que reduza o custo dos juros, por parte do governo federal, prefeitura e estadual, com contrapartida do empresário – diz Barreto.

” Voltam as estrelas para a certificação hoteleira, porque é um padrão de aceitação internacional “

Entende-se como contrapartida dos empresários, explicou o ministro, adotar a certificação para a classificação hoteleira:

- A Lei Geral do Turismo (sancionada no dia 17/09 pelo presidente Lula) inclui a classificação hoteleira. Só teria direito a estas linhas de financiamento quem se sujeitasse a certificação do ministério. Voltam as estrelas, porque é um padrão de aceitação internacional.

Considerando que megaeventos geram uma demanda por hotéis que podem não se perpetuar, Barreto cita também a possibilidade de uma oferta hoteleira de ocasião, ou literalmente ‘flutuante’ a partir de exemplos dados por Montreal, no Canadá; em Sydney, na Austrália e Atenas, na Grécia.

- Precisamos pensar em alternativas com sustentabilidade. Aproveitar os leitos de navios em rotas de cruzeiros é um mecanismo como se verificou na Grécia, no Canadá e na Austrália – sugere.

O ministro do Turismo, Luiz Barreto; Lula e Jeanine Pires, em Nova York, no lançamento da campanha publicitária da Embratur em Nova York / Foto: Divulgação Se infra-estrutura é palavra-chave nos preparativos para a Copa, os portos também passam a ser tema da agenda do Ministério do Turismo, à medida que os transatlânticos são vistos como possíveis hotéis flutuantes durante o evento. Barreto vai se reunir com o ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, para pensar remodelação do serviço receptivo nos portos.

- Primeiro temos que ver as idéias que já existem. Sem inventar muito. Há os exemplos do Píer 17, em Nova York, de Barcelona, Puerto Madero, na Argentina. E Belém, que é tem experiência interessante. Era uma cidade que vivia de costas par o rio, hoje de frente. E o Rio de Janeiro tem tudo para um grande projeto turístico para transformar toda a área do porto – diz o ministro.

” O Rio de Janeiro tem tudo para um grande projeto turístico para transformar toda a área do porto “

Cauteloso, o novo ministro se esforça para citar a importância de muitos destinos brasileiros, mas como foco das atenções para os dois megaeventos em pauta, o Rio de Janeiro é cidade recorrente no discurso do novo ministro. Com a revisão do compromisso assumido para as Olimpíadas, ano que vem o Rio passa por sua prova de fogo para vencer suas concorrentes Chicago, Madri, Tóquio. E o ministro sabe que a infra-estrutura aeroportuária brasileira é ponto fundamental nesta disputa.

- O BNDES entrega no fim de outubro a primeira versão de um estudo para o modelo de concessão privada para os aeroportos. Galeão e Viracopos serão os pilotos e, além disso, existe o debate sobre a abertura de capital da Infraero – diz, contando como ponto a favor desta campanha, o fato de o presidente Lula ter pedido ao Bndes a elaboração do estudo.

Para tantas realizações, o ministro se mostra otimista com relação aos investimentos privados para a obtenção dos recursos necessários:

- Percebi que na África do Sul, onde a situação do transporte público é dramática, eles estão correndo atrás do tempo. Na China, a situação era parecida, mas muita coisa foi construída. Nos dois casos houve investimento grande com recursos do estado. Mas para a Copa no Brasil, acho que na mescla, o investimento privado será maior.

Do Bolsa Família para o turismo

Em breve, contou o ministro, o turismo se somará à construção civil na iniciativa de dar oportunidades aos inscritos no programa Bolsa Família do governo federal:

- Convencemos o Ministério do Trabalho, a Casa Civil e o Ministério do Desenvolvimento Social a incluir o turismo como possibilidade de porta de saída do Bolsa Família. Serão aplicados recursos do FAT para capacitação na área de gastronomia, artesanato, hotelaria, transportes, feiras, visando também a capacitação do receptivo para a Copa do Mundo. O projeto deverá entrar em execução em 2009 e ficará em vigor até 2014 – disse o ministro.

Brasil aparece como 8.º destino das empresas, mostra estudo da KPMG

Patrícia Cançado e Renato Cruz – O Estado de São Paulo

Até 2010, cem milhões de pessoas terão migrado para a classe média no mundo. A estatística faz parte de um estudo encomendado pela General Eletric com o objetivo de entender de onde veio e virá o crescimento no mundo a partir de 2002. “Até agora, 65 milhões já mudaram de patamar. Um terço deles no Brasil”, afirma o vice-presidente de marketing para a América Latina da GE, João Geraldo Ferreira.

Na sede da GE, nos Estados Unidos, poucos poderiam imaginar essa mudança rápida em pouco tempo. O País era relegado a segundo plano na gestão de Jack Welch. No primeiro trimestre, o faturamento da operação local aumentou 87% e, no segundo, 41%. “Para a GE, a América Latina é maior do que a China e Índia juntas”, diz Ferreira.

Entre este e o próximo ano, a companhia vai instalar três fábricas no Brasil. A de locomotivas foi inaugurada em maio. Uma de equipamentos para a área de saúde deve começar a funcionar em 2009. A terceira fábrica produz máquinas de purificação de água.

Os números nem sempre falam por si. Os brasileiros da GE começaram a estimular visitas de executivos estrangeiros ao País para fazer com que a matriz reconheça o potencial local. “O americano, quando conhece o Brasil, leva um choque cultural”, diz Ferreira. “Muitas vezes, levamos o executivo de helicóptero, do aeroporto de Guarulhos para o hotel, e ele fica admirado com a extensão de São Paulo, com a quantidade de prédios em construção.” E a GE já é uma empresa com alto grau de internacionalização. Hoje, metade do seu faturamento tem origem fora dos EUA. Em 2020, a expectativa é que a operação internacional responda por 80% das receitas.

O País nunca recebeu tantas visitas de presidentes mundiais e executivos de alto escalão de empresas estrangeiras. Com um discurso invariavelmente igual, eles vêm para reafirmar o interesse pelo mercado. Virou clichê dizer que o Brasil é estratégico para as mais diversas companhias, desde a fabricante de alimentos Pepsi até a grife de luxo de jeans Diesel.

A Pepsi veio ao País neste mês para anunciar aporte de US$ 450 milhões até 2013. A Diesel abriu aqui, há duas semanas, a sua maior loja no mundo. “O Brasil tem seu mérito nesse cenário, mas eu somaria a isso o fato de a economia lá fora não estar boa. Se todo o mundo estivesse bem, o País não brilharia tanto”, diz a sócia da consultoria KPMG, Marienne Munhoz.

O grau de investimento também serviu como uma chancela para empresas de menor porte e fundos de pensão e de investimento tentarem a sorte por aqui. “No passado, o perfil das empresas que procuravam o Brasil era muito diferente do das atuais. Empresas como as montadoras e a Nestlé tinham estrutura para suportar investimentos com retorno de longo prazo”, diz Marienne.

Segundo pesquisa anual da KPMG, de junho deste ano, o Brasil aparece como oitavo principal destino das empresas. Nos próximos cinco anos, sobe para a sexta posição, atrás de China, EUA, Rússia, Índia e Reino Unido.

BRICS

Por muitas décadas, o Brasil sequer era citado nos balanços das multinacionais. Hoje o País ganhou status de queridinho. Na Unilever, o Brasil já é o terceiro maior mercado. Estava em sétimo lugar há dois anos. Em alguns casos, o lucro gerado aqui está ajudando a pagar a conta das problemáticas operações nos seus países de origem.

A Volkswagen anunciou na quinta-feira que o Brasil passou a Alemanha pela primeira vez em número de carros vendidos. Agora, só perde para a China. Na Fiat, Ford e GM, a subsidiária também escalou posições numa velocidade espantosa.

Em termos absolutos, o Brasil tende a receber menos investimentos porque já é um país relativamente maduro em relação aos outros Brics (Índia, China e Rússia). Até 2007, o estoque de investimento representava 20,8% do PIB. Na China, ainda é de 11,1%. “A China e a Índia estão construindo a casa, enquanto o Brasil está reformando”, diz o presidente da consultoria Boston Consulting Group, Walter Piacsek.

Do Grajaú à Sé, mais de 2 horas sobre os trilhos

Alterações em linhas de trem e metrô prometem reduzir em até 75% o tempo das viagens

Eduardo Reina – O Estado de São Paulo

São Paulo é a quarta maior metrópole mundial, mas tem apenas 61,3 quilômetros de metrô e 260 quilômetros de ferrovias, com pouca conexão. Resultado: o paulistano fica horas dentro transporte público. Para um trabalhador sair de casa no Grajaú, na zona sul, e ir até a Praça da Sé, região central, e depois voltar para casa, leva 244 minutos, no mínimo, utilizando trem e metrô. São mais de quatro horas perdidas diariamente.

É tempo suficiente para assistir ao clássico E o Vento Levou, e ainda sobram 22 minutos. Ou mesmo participar de um curso qualquer, com aulas diárias. Já o cidadão que mora no Butantã, zona oeste, e vai até a Luz e volta à tarde, por trem, gasta 120 minutos de seu dia, tempo de um jogo inteiro de futebol mais a prorrogação.

Uma projeção feita pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, baseado no plano de expansão a ser concluído até 2010, promete ganhos de até 75% no tempo das viagens sobre trilhos, com novas linhas de metrô, transformação de linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em metrô de superfície, início de operação do Expresso Aeroporto, Expresso ABC e Expresso Leste ampliado, além da ampliação de corredores de trólebus e ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

Para elaborar o estudo, a secretaria reuniu um grupo de usuários do sistema metroferroviario. Desde julho, o tempo de viagem habitual desses passageiros está sendo monitorado por técnicos. O trajeto Grajaú-Praça da Sé, por exemplo, deve ter ganho de 52,4% no tempo de deslocamento hoje registrado na viagem de trem e metrô. Passará dos atuais 244 minutos por dia para 116 minutos/dia, um salto estimado de 128 minutos/dia. De acordo com o governo estadual, esse ganho será proporcionado com a conclusão da ampliação da Linha 9 – Esmeralda, sua transformação em metrô de superfície, somado à mudança do sistema de sinalização e comunicação, além da reforma dos trens. O usuário sairá do Grajaú e desembarcará na Estação Pinheiros, Linha 4 do Metrô, seguindo até a Estação Luz. De lá, ele embarcará para a Estação Sé, utilizando a Linha 1-Azul, explicam os técnicos da secretaria.

O tempo que se ganhará no trajeto – 116 minutos – é quase o mesmo utilizado hoje no trajeto entre a Luz e a cidade de Poá, no extremo leste da região metropolitana, ida e volta. O estudo prevê diminuição de 24,5% no tempo de deslocamento assim que o Expresso Leste, Linha 11-Coral, estiver pronto e as melhorias na linha concluídas.

Para moradores de Santo André, no ABC, o tempo perdido hoje nos bancos dos trens deve diminuir de 92 minutos diários, ida e volta, para uma hora no trajeto até a Estação Barra Funda da CPTM, onde há integração com o metrô. No novo esquema, o usuário utilizará o Expresso ABC – serviço que será implantado na mesma Linha 10-Turquesa – e desembarcará no Brás. Dali, migrará para a Linha 3-Vermelha do Metrô até a Barra Funda.

Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta – O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

(mais…)

B.K.

Três questões cruciais definirão os destinos das periferias da Cidade de São Paulo e sua Região Metropolitana, onde se concentra a maior parte de sua população. A primeira é qualidade das infra-estruturas de ligação regional: vias expressas e meios de transporte que melhores as condições e reduzam os custos de deslocamento das pessoas e bens. Em segundo lugar, o acesso à educação de qualidade especialmente a profissional de nível médio e superior. Em terceiro lugar, o aumento do investimento privado em empresas e negócios geradores de empregos e riquezas. Isoladamente nenhuma destas três condições será capaz de mudar o destino das imensas cidades dormitório que circundam a Capital e os sub-centros regionais da RMSP.

A melhora da infra-estrutura pode apenas reforçar a concentração da atividade econômica nas regiões centrais mantendo as periferias como zonas de moradia, sinônimo de muita gente, poucos empregos e segregação social. Por outro lado, a qualificação do jovem, cuja população está sobre-representada nessas regiões, se não acompanhada pelo aumento das possibilidades de emprego e empreendimentos, não garantirá por si só o incentivo ao estudo. Finalmente, os novos investimentos produtivos nas Metrópoles dependem – além de boa infra-estrutura – da existência de recursos humanos qualificados. Atividades econômicas intensivas em mão de obra de baixa escolaridade encontram cada vez menos espaço nas grandes economias urbanas.

O governo da Prefeita Marta Suplicy partiu desde o início de seu mandato para o cumprimento de seu compromisso básico com a inclusão social nos bairros mais pobres e afastados levando o Renda Mínima, as melhorias urbanas, os CÉUS, as unidades de saúde, os telecentros dentre diversas outras iniciativas. O compromisso com um desenvolvimento econômico que incluísse estas mesmas regiões exigia um programa que associasse grandes ações de infra-estrutura, educação pública profissional e superior e de incentivo ao investimento privado. O Programa de Desenvolvimento Econômico da Zona Leste foi sua primeira iniciativa nessa direção, uma região que reúne mais de um terço da população da Cidade(3,6 milhões de pessoas) e concentra a maior parte do desemprego e exclusão da Região Metropolitana de São Paulo.

O programa, lançado em meados de 2003 era composto pelas seguintes intervenções:

1) No plano da infra-estrutura a extensão da Av. Jacu Pêssego até Guarulhos ao norte e até Mauá ao Sul, cortando as Rodovias Dutra, Airton Senna e conectando-as ao centro de Itaquera e ao Rodoanel Sul em Mauá. B) a extensão da Av. Radial Leste até Guaianases. Uma ligação entre o extremo leste e o centro por um lado e entre o Guarulhos e o ABC por outro, aproximando pelo Rodoanel Sul o Porto de Santos ao Aeroporto de Cumbica traria condições básicas de infra-estrutra para o fortalecimento da economia da Zona Leste e de todo o ABC e Alto Tietê.

2) A criação de uma rede de ensino profissional e superior pública na região da Prefeitura com unidades na Cidade Tiradentes(saúde pública); Itaquera(Administração de Empresas e Administração Pública) e São Miguel(Engenharia).

3) O estímulo ao investimento privado na região autorizados por um programa de incentivos fiscais e uma lei de operação urbana ao longo da Av. Jacu Pêssego que privilegiasse a instalação de nova atividade econômica e ampliação da já existente.

Estas ações se objetivaram durante o governo Marta no início das obras de extensão da Jacu e obras complementares, com a inauguração da Radial até Guaianases. A criação de uma rede de ensino profissional, de um programa de incentivos fiscais e da operação urbana foi aprovada pela Câmara Municipal em meados de 2004.

A Escola de Saúde Pública da Cidade Tiradentes funciona hoje com 600 alunos em seu nível médio. Deixamos em 2004 os equipamentos adquiridos, e os concursos de admissão de alunos e contratação de professores realizados. A escola de Itaquera da qual tínhamos um convênio com o Governo da Região da Île-de-France e de São Miguel, ambas com projetos desenvolvidos pela VUNESP e Escola Politécnica foram abandonadas pelo Governo Serra/Alckmin.

O programa de incentivos fiscais ganhou vida num Conselho Paritário com representantes dos trabalhadores(CUT) e empresários(FIESP/CIESP) concedeu incentivos para 10 projetos de investimento para indústria, comércio e serviços de diversos portes, também ignorados pelo governo que se seguiu, malgrado protestos das entidades e de vereadores da própria base governista.

A Operação Urbana Jacu-Pêssego tinha dois objetivos imediatos: permitir a regularização de imóveis comerciais e industriais na região, incentivando a construção para estes usos num eixo de 10 Kms ao longo da Avenida. Proponha uma nova configuração para o sistema viário local dando segurança para quem fosse investir: onde haveria desapropriações e onde as ruas favoreceriam expansão de determinados usos econômicos. Adicionalmente, a Lei criava um Escritório Técnico, incumbido de emitir aprovações e alvarás, funcionando como uma única porta de entrada para o investidor. Esta iniciativa foi abandonada.

Em contraste as obras complementares da Radial (túnel sob o Metrô Itaquera) e a ligação da Jacu Pêssego com Guarulhos foram feitas, esta última depois de dois anos paralisada, apesar da disponibilidade de recursos em caixa transferidos pelo Governo Federal em 2004. Obviamente nenhuma menção ao fato de se tratarem de projetos de Marta, que deixou recursos consignados para sua execução. Tampouco se vêem na mídia menções ao custo final de cada uma delas e o fato de que no caso da travessia sobre a Airton Senna o projeto original previa uma ponte com o mesmo design e técnica daquela da Av. Roberto Marinho. Já haviam sido gastos mais R$ 7 milhões para equipamentos e ferragens quando se decidiu por um viaduto convencional, talvez porque a região não merecesse também um cartão postal.

Todo novo governo pode e deve legitimamente rever e adaptar programas a sua visão política e técnica. Mas fazê-lo com desperdício de recursos públicos, sem respostas claras sobre eventuais desacordos ou deficiências não passa de oportunismo. Ademais, a descontinuidade de projetos que tiveram força de lei é subordinar o ato de governar aos interesses de uma luta política que visa unicamente desqualificação e destruição do adversário. Trata-se da pura confirmação do udenismo rasteiro que continua marcando parte da cultura política brasileira, felizmente com baixa taxa de sucesso até aqui.

O Programa da Zona Leste é por excelência metropolitano, pois se relaciona também com os Municípios fronteiriços, participantes do arco da vulnerabilidade social e do desemprego que abrangiam a parte mais populosa do Município de Guarulhos, o extremo leste de São Paulo, Mauá e toda a parte sul do ABC, além da Zona Sul de São Paulo. 80% da pobreza e desemprego da Metrópole se localizam neste espaço. Como ilustra o mapa abaixo:

O Programa foi lançado com a retomada da construção de dois grandes eixos viários que são a base da reformulação do sistema de mobilidade da região: ligação metropolitana, integração de pólos econômicos e melhor acesso das regiões distantes ao centro da Zona Leste, conforme mapa abaixo.

VISÃO REGIONAL DO EIXO JACU PÊSSEGO/RODOANEL:

Marta Suplicy e a ministra Dilma Roussef durante o seminário sobre transporte em São Paulo

“O terceiro ponto que colocamos em discussão neste seminário é o PROGRAMA DE OBRAS que São Paulo necessita. São quatro pontos principais:

INVESTIMENTO NO METRÔ,
CONSTRUÇAO DE NOVOS CORREDORES
NOVAS OBRAS VIÁRIAS
E IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS

Em relação ao metrô, a meta é construir mais de 47,4 km de linhas até 2012. Com isso, a rede saltaria dos atuais 62,1 km para 109,5 km. As obras prioritárias, nesses quatro anos, contemplariam a expansão das linhas já existentes. Destacaria, aqui, três delas: a extensão da Barra Funda até a Freguesia do Ó; a de Vila Madalena até Cerro Corá e a de Capão Redondo até o hospital de M’Boi Mirim, no Jardim Ângela.

Em paralelo, seriam iniciadas as obras de expansão mais complexas, com prazo de conclusão para 2014. Elas acrescentariam outros 31,3 km à rede, que passaria então a ter um total de 140,4 km. Entre as obras previstas, está a implantação da linha entre Cachoeirinha e Conceição, que teria 22 km, passaria pelo aeroporto de Congonhas e pela Faria Lima e integraria bairros comerciais e residenciais. Outra linha muito importante seria criada entre a Vila Prudente e a Vila Maria, que teria 8,6 km e atenderia a zona norte.

Para viabilizar essa expansão, os investimentos seriam distribuídos da seguinte maneira:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Em relação aos CORREDORES DE ÔNIBUS, a solução proposta é criar mais 228 km até 2012 e mais 72 km até 2014. Ou seja, um total de 300 km de novos corredores de ônibus.

Esses 300 km seriam distribuídos por 31 CORREDORES. Entre os mais importantes, pela extensão e população beneficiada, eu citaria: o trecho entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes; o trecho entre a 23 de Maio e o Grajaú; e entre a Celso Garcia e São Miguel.

Além desses 31 corredores, as soluções pensadas para a mobilidade urbana incluem a construção de 8 TERMINAIS nos seguintes pontos: Vila Prudente, Itaim Paulista, Campo Limpo, Pinheiros, Raposo Tavares, Vila Sônia, Água Espraiada e Jardim Mirim.

Assim, com essas obras, chegaríamos a 2014, com 140,4 km de linhas de metrô, mediante um investimento de 11,8 bilhões; e com 416,5 km de corredores de ônibus, mediante um investimento de 3,7 bilhões.

Em relação as OBRAS VIÁRIAS, os estudos já realizados recomendam a complementação de 16 CORREDORES DE ÔNIBUS e a realização de 12 OBRAS ESTRUTURANTES. A mais importante delas seria a que denominamos de Apoio Norte-Oeste: uma avenida que ligaria a Dutra e a Bandeirantes, servindo de alternativa a marginal Tietê.

Além disso, seriam realizadas quatro grandes obras em PARCERIA COM O ESTADO: a ampliação da marginal Tietê, a ligação Jacu Pêssego – Mauá, o alargamento da Bandeirantes e a conclusão de Águas Espraiadas.

Em relação as ciclovias, estamos iniciando os estudos de viabilidade. A topografia de São Paulo é complicada, mas na medida do possível elas serão implantadas em zonas estratégicas da cidade.

Essas são, em síntese, as soluções estudadas para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Volto a dizer que não se trata de um pacote pronto e, sim, de uma contribuição para abrirmos o debate sobre este que é, hoje, um problema gravíssimo da nossa cidade.

Eu disse, no início da minha fala, que o trânsito é o atual emblema da democratização do prejuízo.

O que nós queremos, para São Paulo, é a democratização dos benefícios.

Bem-estar e qualidade de vida para todos.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

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Rio receberá R$ 5 bilhões para metrô e corredores exclusivos de ônibus

Adauri Antunes Barbosa – O Globo

SÃO PAULO. A ministra do Turismo, Marta Suplicy, apresentou ontem em São Paulo o Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, que prevê investimentos de R$ 38,51 bilhões em obras nas linhas de metrô, trem e corredores de ônibus, em 11 cidades. São Paulo e Rio, as cidades que mais recebem investimentos, R$ 35,65 bilhões do total, são, segundo a ministra, “quase certas” como sedes. O Plano foi apresentado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e à ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil, na semana passada.
— O presidente e a ministra disseram que vamos fazer isso — garantiu a ministra.
Marta disse que os jogos acontecerão em várias cidades, mas a maioria entre as que podem sediar os jogos tem sistemas de transporte precários.
Segundo ela, esse benefício é um legado muito importante da Copa: — Ou se faz um esforço de guerra (para resolver o problema) ou não vamos ter como nos locomover.
São Paulo e Rio são prioridades por serem “portas de entrada e saída”. No Rio estão previstos investimentos de R$ 5,05 bilhões para a implantação de 26 quilômetros de metrô e 111 quilômetros de corredores de ônibus. Outro projeto, orçado em R$ 15,3 bilhões, será o Trem de Alta Velocidade (TAV), o trem-bala, de 550 quilômetros entre Rio, São Paulo e Campinas, com acesso a São José dos Campos e aos aeroportos internacionais de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, e de Viracopos, em Campinas.

Iniciativa privada vai disputar concessões Também está prevista a construção de 28,8 quilômetros de corredores de ônibus em Niterói, que devem absorver R$ 40 milhões.

Em São Paulo, estão previstos investimentos de R$ 15,3 bilhões para a construção de 65,6 quilômetros de metrô e 279,5 quilômetros de corredores de ônibus. Porto Alegre terá investimentos de R$ 1,208 bilhão para 82,2 quilômetros de corredores de ônibus, 9,3 quilômetros de trem metropolitano e 1,2 quilômetro de aeromóvel.
Outros investimentos serão feitos em Brasília (R$ 710 milhões para 5,8 quilômetros de metrô), Belo Horizonte (R$ 211,7 milhões para 5,5 quilômetros de corredores de ônibus), Fortaleza (R$ 189 milhões para 45 quilômetros de corredores de ônibus), Recife/Olinda (R$ 198 milhões para 15 quilômetros de VLT), Natal (R$ 167 milhões para 3,5 quilômetros de metrô, 43,2 quilômetros de recuperação de linhas) e Maceió (R$ 141,3 milhões para 36 quilômetros de trem metropolitano).
A ministra disse que os recursos terão origem no governo federal, principalmente obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), nos governos estaduais, nas prefeituras e na iniciativa privada.

Governos dos estados e prefeituras entram com as contrapartidas e a iniciativa privada vai disputar concessões, como a do trem-bala.
Ainda não existe data prevista para o começo das obras. Se demorarem, garantiu Marta, será por falta de entendimento entre os governos municipais e estaduais, já que a ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil, que comanda o PAC, está decidida: — A ministra é muito decidida.
A data de início vai depender das conversas com os estados e as prefeituras.

Cibelle Bouças – VALOR

“A cidade ideal dum cachorro, tem um poste por metro quadrado. Não tem carro, não corro, não morro. E também nunca fico apertado. A cidade ideal da galinha tem as ruas cheias de minhoca. A barriga fica tão quentinha que transforma o milho em pipoca.” Como na música “A cidade Ideal” composta em 1977, por Chico Buarque, a composição de uma política industrial de longo prazo que atenda à maioria das exigências do empresariado exige a conciliação de interesses nem sempre convergentes. Mas mesmo no cenário onde é necessário priorizar o desenvolvimento de 25 setores para estimular o avanço tecnológico do parque industrial brasileiro, é possível estabelecer medidas que propiciem benefícios comuns.

Para Glauco Arbix, coordenador geral do Observatório de Inovação e Competitividade do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (USP) e membro do Conselho Nacional de Ciência e Tecnologia e do Group of Advisers do United Nations Development Programme (PNUD-ONU), “as alamedas verdes”, que atenderão aos anseios de todos, não são o câmbio mais valorizado, nem a redução da taxa básica de juros e tampouco uma infra-estrutura modernizada. “Não nego que sejam problemas que o Brasil precisa enfrentar, mas não acredito que sejam o grande problema do país. O Brasil precisa melhorar a qualidade dos seus serviços, e do que produz, essa é a questão-chave.”

Arbix, que foi presidente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), vê avanços na nova política industrial, em relação ao primeiro projeto lançado em 2004. “A ênfase da política industrial no setor de informática é fundamental porque se trata de uma área sensível, geradora de tecnologia e uma área em que todos os países investem e evoluem rapidamente.”

O sociólogo também considera que o sucesso da política dependerá de ações complementares, entre elas a melhor articulação entre governos estaduais e federal, universidades, órgãos estatais e empresas e investimentos na educação formal. “Para termos pesquisa em inovação precisamos de pessoas formadas e capacitadas. Isso não depende só de investimento em política industrial. A educação formal precisa ser revista.” A seguir, os principais trechos da entrevista.
Valor: Na proposta de política industrial, o governo estabelece a criação do Prosoft, uma linha de crédito no valor de R$ 1 bilhão voltada para financiar projetos na área de softwares e tecnologia da informação. Priorizar estes setores é a melhor escolha neste momento?

Glauco Arbix: A ênfase da política industrial no setor de informática é fundamental porque se trata de área sensível, geradora de tecnologia e uma área em que todos os países investem e evoluem rapidamente. Não se pode esquecer que haverá pressões para que essa política traga resultados à balança comercial no curto e no médio prazos. Mas quando se fala em política industrial, não se trata só do médio prazo. Estamos falando do futuro. Nenhum país pode basear-se em políticas que passem ao largo do desenvolvimento dos setores inovadores, dos setores intensivos em conhecimento. Os setores que trazem inovação atraem investimentos não só para si, mas para áreas correlatas. Uma inovação em nanotecnologia pode ser utilizada na aviação, construção naval, infra-estrutura, área médica. As áreas inovadoras têm uma horizontalidade importante e que deve ser considerada na definição das políticas públicas.

Valor: Nesse caso, a política industrial não deveria priorizar outros setores também considerados inovadores, como o de biotecnologia, no qual o Brasil é reconhecido internacionalmente?

Arbix: Na política industrial passada, o governo priorizou as áreas de tecnologia da informação, farmacêutica, microeletrônica, bens de capital, biotecnologia, nanotecnologia e biomassa. Essas áreas continuam sendo chave para o desenvolvimento tecnológico do país. Da mesma forma que fez com o setor de software, o governo deve estender os benefícios a essas outras áreas no futuro. Entre os países em desenvolvimento, como China, Índia e Coréia, o Brasil é o que apresenta a linha mais extensa de pesquisas em inovação. Todas essas áreas, a biotecnologia, a nanotecnologia, são altamente intensivas em pesquisa, em geração de conhecimento e formação de mão-de-obra especializada. Mas é preciso definir o que se busca. Essas áreas têm uma horizontalidade enorme. Não cabem no mesmo plano de revitalização da indústria naval. Longe de mim criticar essa revitalização, ela é importante, vai gerar empregos e renda. Mas quando estimulo empresas a desenvolverem compósitos leves – tecnologia utilizada na construção de aviões, nos dutos de águas profundas, em satélites, em equipamentos de medicina -, eu abro uma gama de oportunidades muito maior. São objetivos diferentes.

Valor: A definição dos setores que receberão incentivos à pesquisa deveria ser diferente?

Arbix : Quando o governo decide que precisa avançar na questão dos investimentos e atrair mais recursos a áreas sensíveis precisa deixar claro que áreas são prioritárias. Não tiro o mérito da proposta. Mas eleger 25 setores é muita coisa para dizer o que é prioritário. A tendência que ocorre em outros países é a definição de uma política para setores-chave, que podem atrair investimentos e estimular o desenvolvimento de áreas coligadas.
Valor: É possível que o Brasil, no médio prazo, concorra em pé de igualdade com a Índia em softwares, por exemplo?

Arbix: O Brasil é o único entre os países em desenvolvimento que tem um espectro mais amplo de pesquisa básica. Mas tem dificuldades de unir setores diferentes. No caso dos compósitos, o governo poderia abrir licitação para o desenvolvimento de pesquisas com esses materiais, feitas por empresas e universidades. Mas alguém vê Petrobras e Embraer fazerem juntas uma licitação para uma tecnologia comum? Não. Por que a Índia consegue exportar computadores e nós não? Não me diga que lá em cada esquina existem dois matemáticos conversando, ou que aqui não existe gente capacitada porque não é verdade. É preciso incentivar as relações entre as universidades brasileiras e as empresas para impulsionar as pesquisas. O Projeto Genoma, que a Fapesp liderou, reuniu um grupo de instituições públicas e privadas e em três anos revolucionou a pesquisa em biotecnologia no país. Outro ponto: é essencial que haja articulação das políticas de inovação com a educação formal. Para termos pesquisa em inovação precisamos de pessoas formadas e capacitadas. Isso não depende só de investimento em política industrial. É preciso desenvolver desde a curiosidade pela ciência e pela matemática até rever as grades curriculares da pós-graduação.

Valor: Que tipo de elementos podem atrair investidores em pesquisa no Brasil?
Arbix : Além da oferta de crédito e da desoneração fiscal, é necessário criar um ambiente favorável ao investimento de longo prazo. Nesse caso, é vital estabelecer marcos regulatórios. O que ocorre no Brasil muitas vezes é que se cria um ambiente que atrai o investidor estrangeiro e, após a realização da pesquisa e o lançamento do produto, a empresa descobre que precisa pagar um residual de tributos porque no meio do caminho foi publicado um decreto que estipula outra alíquota. A falta de um marco regulatório reduz a confiança no país no longo prazo. Outro ponto que deve ser fomentado é a oferta de capital de risco. Nos EUA, existe um mercado que oferece linhas de financiamento com mais alto risco, voltadas para financiar pesquisas em inovação. No Brasil, existem algumas sementes, mas ainda é pouco desenvolvido. E há também instrumentos já disponíveis e que são mal utilizados, como o sistema eletrônico de compras. É ótimo que o governo brasileiro faça grandes compras de clips, papel, caneta e economize dinheiro, mas não é para isso que a ferramenta foi criada. O Pentágono divulgou a oferta de US$ 500 milhões para o desenvolvimento de supercomputadores, que serão utilizados pela área de pesquisas em defesa e as empresas terão quatro anos para desenvolver e entregar a tecnologia. Dessa forma, o governo estimula o desenvolvimento econômico e da pesquisa. Não é uma mera compra. Isso já foi feito no Brasil. Não teríamos uma Embraer se não fossem as compras da FAB [Força Aérea Brasileira] no começo da sua história. Temos condições de fazer isso novamente no futuro.

Valor: Além do histórico problema com marcos regulatórios, que outros pontos devem contribuir para o sucesso da política industrial?

Arbix : A qualidade do que se produz e a capacidade de competir em mercados mais sofisticados é que devem ser levados em consideração na hora de se elaborar uma política industrial. Existe um grande mérito deste governo em articular ações para alcançar esses objetivos. Articular ações entre o Estado, governos, órgãos e agências estatais, que também é necessário nesse processo, já é mais difícil. O Brasil conserva o defeito histórico de centralizar as decisões de investimento no Estado. Mesmo as instituições privadas dependem das decisões do Estado e, para atender a todas as demandas, reprimidas e nascentes, é preciso um oceano de investimentos. Por isso digo que a definição de um investimento público voltado à inovação é importante, mas não determinante. É fundamental soltar as amarras que prendem o setor privado. E, para isso é preciso criar infra-estrutura adequada, reduzir impostos, criar um ambiente que estimule os investimentos.

Valor: Alguns críticos da nova política industrial dizem que mudanças na política macroeconômica trariam resultados mais efetivos para as indústrias que os incentivos previstos na proposta. O senhor concorda então com a crítica?

Arbix : A política industrial voltada à inovação não se refere só a financiamento e desoneração fiscal. Se a política se resumir a isso, daqui a alguns anos vamos ter um país cheio de portos, de pontes e aeroportos, mas incapaz de competir em condições de igualdade com países concorrentes. Estamos falando sobre a qualidade do que se faz, do que se pode fazer e do que deve ser feito para o país competir no mercado internacional. A melhoria da qualidade dos serviços não depende de câmbio, ou de infra-estrutura. Não nego que sejam problemas que o Brasil precisa enfrentar, mas não acredito que o grande problema do Brasil seja o câmbio, ou a infra-estrutura, ou o juro alto. Se as empresas têm tudo isso em condições mais favoráveis e não produzem com a qualidade que se exige no mercado externo, elas não conseguem exportar. O Brasil precisa melhorar a qualidade dos seus serviços e a produtividade, essa é a questão-chave.

Elizabeth Lopes – O Estado de São Paulo

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse ontem que a licitação para a construção do trem-bala que fará a ligação Rio-São Paulo-Campinas deverá ser anunciada em outubro. O anúncio foi feito na cerimônia de liberação de recursos de mais de R$ 200 milhões para obras do PAC em Campinas e região. No evento, Lula fez questão de citar a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.

Em Campinas, Lula ainda informou que o governo pretende construir mais duas pistas e um terminal de passageiros no Aeroporto de Viracopos. “O aeroporto de Campinas será logo um dos grandes aeroportos internacionais de São Paulo, ao lado do de Cumbica.”

Presidente da CBF diz que iniciativa de planejamento do Ministério do Turismo coloca o Brasil à frente de outras experiências em países que já sediaram o evento

Rio de Janeiro (25/04) – A ministra do Turismo, Marta Suplicy, ao lado do secretário de Turismo do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, do presidente da Confederação Brasileira de Futebol (CBF), Ricardo Teixeira, do diretor da Empresa Brasileira de Administração Pública e de Empresas (Ebape-FGV), Bianor Cavalcante, e do presidente do Fornatur, Bismarck Maia – abriu, nesta manhã (25), no Rio de Janeiro, o Seminário Internacional: Perspectivas e Desafios para o Turismo – Copa de 2014. “Para nós, do turismo, a ordem é uma só: planejar. A Copa é a grande oportunidade para o país ampliar a visibilidade que tem perante o mundo e temos que aproveitá-la”, disse a ministra.

Segundo Marta Suplicy, o Ministério do Turismo alinhava, junto a outros ministérios, questões necessárias para desenvolver o setor. “No governo somos um time e nossa função é apontar e encaminhar o que pode fazer diferença para o turismo”, explicou a ministra em coletiva logo após a abertura do seminário.

Da coletiva, participaram também Eduardo Paes e Ricardo Teixeira. Entre os temas em destaque, foram tratadas questões de infra-estrutura, como o projeto do Trem Bala Rio-São Paulo, que vem sendo planejado pela Casa Civil. Também a questão da Aviação Regional, cuja contribuição do Ministério em parceria com a Associação Brasileira de Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar) já resulta em um estudo, que será entregue ao ministro da Defesa, Nelson Jobim. “É um estudo que aponta onde são necessários investimentos para incremento da Aviação Regional”.

Ricardo Teixeira destacou na coletiva que não se deve falar em custo, quando se pensa em Copa do Mundo, mas sim em investimento. “Tudo que está sendo feito numa Copa ficará para o país”. O presidente da CBF alertou que hoje é difícil mensurar valores porque as cidades-sede, “10 ou 12”, ainda não foram escolhidas. “A ministra do Turismo está certa quando fala que o momento agora é de planejar. Posso garantir, como membro do Comitê-Executivo da Fifa, que acompanhou as Copas desde 1990, que estamos avançados em relação ao que aconteceu em outras Copas. Ou seja, nós já estamos planejando há sete anos muita coisa que não foi planejada em outros países nessa época. O caminho é esse”.

Marta Suplicy observou que o Ministério do Turismo vai utilizar as informações do Estudo de Competitividade feito em 65 destinos, nos quais todas as capitais estão incluídas. “Isso significa que todas as cidades candidatas à Copa de 2014 também já foram avaliadas. Agora, vamos aprofundar os dados que temos, do ponto de vista quantitativo e qualitativo, para saber, por exemplo, a capacidade hoteleira de determinada cidade e a prestação de serviços turísticos ao visitantes. Por enquanto, não temos como mensurar valores. Nosso estudo vai possibilitar isso”, afirmou Marta Suplicy.

O secretário de Turismo do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, lembrou que hoje, por meio do Ministério do Turismo, existe possibilidade de acesso a crédito do Prodetur Nacional (financiado com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID) para investimentos infra-estrutura, qualificação e promoção turística. Estão disponíveis pelo Programa US$ 1 bilhão. O acesso aos recursos é negociado por estados e municípios, com apoio técnico do MTur, e necessita de aprovação da Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex) do Ministério do Planejamento.

A segurança foi mais um tema abordado na coletiva. Eduardo Paes acredita que o modelo bem-sucedido adotado durante os jogos Pan-americanos 2007, no Rio de Janeiro, pode ser ponto de partida para o planejamento nas cidades que pleiteiam ser sedes da Copa de 2014. Ricardo Teixeira lembrou que durante a Copa da Alemanha, França e Estados Unidos o patrulhamento dos estádios foi feito por exércitos e forças nacionais desses países.

Serviço: Realizado pelo Ministério do Turismo, o Seminário Internacional: Perspectivas e Desafios para o Turismo – Copa de 2014 é o primeiro passo para orientar o turismo brasileiro a se organizar para a realização da Copa de 2014 no Brasil. Na abertura, a ministra do Turismo e o diretor da Ebape-FGV assinaram convênio no valor de R$ 865,8 mil (R$ 786,8 mil parte do Ministério e o restante da FGV) para a realização de estudo sobre as 18 cidades candidatas a sede e subsedes dos jogos da Copa de 2014. Com esse estudo, a previsão é que daqui a 12 meses o turismo saiba quais as reais necessidades de investimentos para a Copa de 2014.
Leia a íntegra do discurso da ministra Marta Suplicy no evento
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*Josep Chias – O Estado de São Paulo

O seminário a ser realizado pelo Ministério do Turismo nesta sexta-feira, que discutirá o cenário, as propostas, as estratégias e o planejamento do setor turístico para a Copa do Mundo de futebol de 2014 é, no mínimo, oportuno. Convivo com a realidade turística do País há quase 20 anos e acredito que o Brasil não deixará nada a desejar em termos de organização e de qualidade dos produtos e serviços oferecidos na ocasião.

Quando me refiro ao produto turístico brasileiro, gosto de dizer o seguinte: o copo não está meio vazio e, sim, meio cheio. Isto é, muita coisa já está sendo feita. Presenciei, nos anos em que participei da elaboração e da implementação de projetos como o Plano Cores do Brasil, para promoção do mercado nacional, e o Plano Aquarela, para o mercado internacional, entre tantos outros belos desafios, progressos importantes: melhora na infra-estrutura dos aeroportos, criação e melhora da hotelaria de qualidade, significativa evolução do receptivo e do mercado e, o mais importante, o despertar do Brasil como um novo e potente destino turístico para o mundo.

Diante desses fatores, e por confiar na capacidade brasileira de organização para gerenciar e administrar eventos de grande porte – como o carnaval e o réveillon do Rio -, tenho convicção do sucesso da Copa no ‘país do futebol’.

O salto do turismo nacional em termos qualitativos e quantitativos fez do Brasil uma referência importante para países da América Latina, que têm se inspirado na estratégia brasileira para se posicionar. Além disso, as cidades-sede terão tempo hábil e capacidade para melhorar a infra-estrutura e acelerar o crescimento, inclusive para a construção das bases da sustentabilidade no turismo.

O que não se pode esquecer é que, na Copa do Mundo, estima-se audiência de mais de 5 bilhões de pessoas ao redor do globo. O evento, organizado pela Fifa, é, disparado, o maior do mundo em cobertura da mídia, e essa superexposição do Brasil é fator-chave para a construção de uma imagem mundial forte. O conteúdo do que e de como vai ser comunicada essa imagem é um dos principais desafios da Copa.

Além disso, desembarcarão no País torcedores de várias nacionalidades – a necessidade de tornar o período o mais memorável possível torna-se uma prioridade. O primeiro passo no planejamento será o treinamento de pessoal qualificado para atender qualquer estrangeiro, inclusive no seu idioma de origem. Será necessária, ainda, uma capacidade logística para movimentar esses profissionais rapidamente de uma cidade para outra, conforme a Copa avança e as seleções mudam de sede. Esses serão os multiplicadores da boa imagem do Brasil como destino a ser visitado posteriormente, pois a grande maioria dos turistas não está habituada e não conhece tudo o que temos a oferecer.

Destaco, por fim, a importância das atrações complementares que serão propostas aos visitantes. Cada seleção terá um intervalo de três dias entre as partidas – para este momento, a grande jogada será revelar as belezas naturais, a cultura e os costumes do Brasil. Teremos de estar aptos a oferecer culinária de qualidade a todos os torcedores, inclusive pratos típicos do país de origem. Sabemos, por exemplo, que os chineses podem apreciar um bom churrasco no primeiro dia, mas não passarão sem seu prato tradicional a partir do segundo dia.

Pesquisas feitas em parceria com o Ministério do Turismo mostram que turistas internacionais dão valor à população brasileira pela sua cordialidade e pela sua abertura. Diante disso, o País deve estar preparado para atender bem à grande demanda que desembarcará por aqui.

A conclusão e os desafios são claros: o Brasil vai mudar de patamar, posicionando-se entre os líderes no turismo internacional, turismo que se converterá em um dos motores do futuro.

* Josep Chias – Presidente da Chias Marketing e autor do livro Turismo, O Negócio da Felicidade

Cristiano Romero e Claudia Safatle – VALOR

A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, informou que o governo exigirá transferência de tecnologia das empresas estrangeiras que participarem do projeto de implantação do trem de alta velocidade (TAV) no Brasil. Este será um dos temas da viagem que a ministra fará, a partir de amanhã, à Coréia do Sul e ao Japão, dois países detentores de tecnologia nessa área. Lá, ela vai se reunir com empresários e autoridades governamentais para tratar do assunto.

Em entrevista ao Valor, a ministra explicou que os estrangeiros interessados no negócio, estimado entre US$ 8 bilhões e US$ 11 bilhões, terão que necessariamente firmar parcerias com empresas brasileiras para o projeto. O trem de alta velocidade vai ligar Campinas (SP) a São Paulo e a capital paulista ao Rio de Janeiro – o projeto inicial envolvia apenas as capitais.

Para haver transferência de tecnologia, disse a ministra, é preciso ter companhias brasileiras envolvidas na obra. “O Brasil está demandando um trem-bala. A troco de quê eu desvio para o exterior toda a demanda? Uma parte eu tenho que desviar porque talvez não valha a pena produzir aqui dentro por não ser viável do ponto de vista econômico. Mas, e o resto, que temos ‘know-how’ para fazer?”, indagou a ministra.

O plano do governo é obter transferência de tecnologia nas áreas que considera mais importantes do projeto do TAV – trilho, material rodante, sistema operacional e operação. Segundo Dilma, o governo apoiará as empresas nacionais a se prepararem para futuras parcerias com o grupo estrangeiro que ganhar a licitação.

“Vamos ter que fazer um trabalho com essas empresas e, quando formos promover o leilão, teremos que ter um item dizendo que, quem ganhar a licitação, a condição prévia para participar do projeto será fazer transferência de tecnologia. Vi modelo similar na Coréia. O chinês também é assim e o de Taiwan é uma variante”, comparou a ministra. “As empresas brasileiras terão, obrigatoriamente, algum nível de participação. Em algum momento, elas terão que ter contato com a empresa privada internacional”, acrescentou.

Na opinião da ministra, o Brasil tem empresas em condições de participar do projeto do trem-bala. Desculpando-se por não se lembrar de todas, ela mencionou a CSN e o Grupo Gerdau na área de trilhos. No que diz respeito a material rodante, citou a Cobrasma (Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários) e, no de vagões, a Maxion.

O país já está se beneficiando da transferência de tecnologia, disse a ministra, no caso da indústria naval. No Rio Grande do Sul, assinalou, empresas de Cingapura estão construindo cascos de navio em série num projeto apelidado de “dique seco”. “Essa é uma boa experiência. Quando pensamos em construir isso no Brasil?”, indagou.

A ministra quer dar agilidade ao projeto do trem-bala. A despeito do pessimismo que ronda a obra, ela disse que o governo fará um “esforço enorme” para o projeto estar em pleno funcionamento durante a Copa do Mundo de 2014, cuja sede será no Brasil.

Dilma informou que já está definido que o projeto contemplará dois trechos básicos – Campinas-São Paulo e São Paulo-Rio, com ligações aos principais aeroportos das três cidades. Haverá linhas ligando essas cidades ponto-a-ponto e também com paradas ao longo do trajeto. Não está decidido ainda se o projeto será viabilizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP) ou de uma concessão.

Representantes de empresas da Alemanha, Itália, Japão e Coréia procuraram o governo brasileiro para mostrar as vantagens de suas tecnologias. O governo já decidiu, porém, que não escolherá, a priori, como fez em relação ao padrão da televisão digital, uma tecnologia específica. “Olhamos todas as exposições e chegamos à conclusão de que o que temos que fazer é estruturar uma licitação que deixe a tecnologia em aberto”, revelou.