Veículos: Na terceira onda, coreanos e chineses terão de enfrentar concorrentes tradicionais mais preparados

Os novos lideres mundiais da indústria automotriz: China e Brasil 

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

Nos dois últimos anos, o mercado brasileiro de veículos saltou cinco posições no ranking mundial. Passou do décimo para o quinto maior volume anual de vendas. É esse o principal motivo que leva as montadoras a se interessarem tanto pelo Brasil e deverá, aliado à crise nos países desenvolvidos, ser o impulso para uma nova onda de ampliações industriais do setor no país. Os investimentos dos fabricantes de veículos para o período entre 2007 e 2012 deverá ficar perto de US$ 15 bilhões. Somente os planos das empresas que já atuam no país já somam quase US$ 12 bilhões.

Ao contrário do que aconteceu em outras épocas, desta vez os fabricantes de veículos não vêm no impulso de aproveitar incentivos fiscais. As vantagens oferecidas pelos governos marcaram as ondas de investimento do setor automotivo na década de 50 e uma vez mais em meados de 90, com o regime automotivo, que ofereceu redução de impostos em troca de fábricas e promessas de exportação.

Talvez também pela falta desses atrativos fiscais, as manifestações de interesse pelo país e os programas de investimentos já em curso não vieram em conjunto. Os anúncios tem sido feito pouco a pouco. Alguns silenciosamente. Surgem à medida em que as multinacionais percebem a persistência do ritmo das linhas de montagem no país. Desta vez não há como fazer promessas em favor do aumento de divisas para o país porque a exportação de carros deixou de ser um bom negócio. O que chama a atenção agora é o mercado doméstico.

Ainda que turbinadas recentemente com a redução do IPI, as vendas de carros no Brasil esbanjam em seu histórico potencial de crescimento. Por isso, embora algumas empresas estejam segurando planos de expansão à espera de como o mercado doméstico vai reagir ao final do incentivo fiscal, no fim do ano, nenhum projeto foi cancelado.

Os olhares que se voltam com mais intensidade para o mercado brasileiro vêm agora de novas partes do mundo. Coreanos da Hyundai e chineses da Chery prometem instalar no país fábricas de onde sairão veículos que o brasileiro ainda nem conhece.

Instaladas no país há décadas, as montadoras das marcas com as quais o brasileiro já está acostumado mostram que não vão entregar esse mercado facilmente. No mês passado, a General Motors anunciou investimento de US$ 1 bilhão em Gravataí (RS). Na semana passada, uma apresentação da VW para fornecedores revelou a intenção de elevar a produção para 1 milhão de carros em 2012, um salto de 39% em relação a 2009.

As pequenas iniciativas também contam. Praticamente todas as montadoras começaram a chamar trabalhadores que haviam sido dispensados no auge do aperto no crédito. Na quinta-feira, o grupo Renault anunciou a contratação de mais 600 e a abertura do segundo turno em uma das suas duas fábricas.

A indústria automobilística está sufocada nos países de origem. Dos 20 maiores mercados de veículos do planeta, apenas cinco apresentaram crescimento na primeira metade do ano. Nesse grupo, o Brasil está acompanhado de Turquia, Índia, China e surpreendentemente pela Alemanha – que desfrutou de uma demanda atraída pelos bônus do governo.

Na disputa pelos futuros investimentos, o Brasil terá de brigar com países como Índia e China. Até aqui, a engenharia brasileira levava vantagem no desenvolvimento dos carros. Mas, com o avanço do desenvolvimento da indústria na China – que logo ultrapassará EUA em numero de vendas – esse triunfo está praticamente anulado. Para alguns, haverá espaço para o crescimento de Brasil e China, sem confrontos. Cada um está num lado do planeta e deverá servir de base de abastecimento dos países vizinhos.

Para o presidente da Anfavea, Jackson Schneider, o Brasil é a nova vitrine mundial. Mas, diz ele, o país tem de fazer ajustes internos em questões como logística e simplificação da tributação se quiser pleitear lugar de destaque no novo mapa de produção de veículos.

Marisa Cauduro/Valor Foto Destaque

Para o presidente da Anfavea, mercado interno é atraente para novos investimentos, mas setor também quer exportar

De São Paulo – VALOR

Há mais de duas décadas, a associação que representa os fabricantes de veículos, a Anfavea, convoca a imprensa todos os meses para divulgar os números do setor. Ontem, o gaúcho Jackson Schneider, um executivo da Mercedes-Benz que ocupa a presidência da entidade desde 2007, cumpriu o ritual mais uma vez. As principais notícias não foram muito diferentes das dos últimos encontros: o mercado interno mantém-se aquecido, com resultados que sucessivamente têm superado expectativas. Já a exportação continua indo mal.

Este será o sexto ano de crescimento consecutivo do mercado brasileiro. Já a produção, que vinha vinha num ritmo crescente há nove anos, fechará este exercício com a primeira queda desde 1999.

A força do mercado interno faz com que o Brasil continue a atrair investimentos do setor. “Este é um mercado que todo o mundo vai olhar”, diz Schneider. “Não há condições de a indústria automobilística projetar investimentos e nem estratégias sem considerar o Brasil, acrescenta ele. A Anfavea tem recebido visitas de representantes de empresas da China e também da Índia interessadas em iniciar atividade no país.

Schneider diz que “o mercado interno é apetitoso o suficiente para atrair novos investimentos”. No entanto, afirma, o setor quer também se preparar para voltar a vender para outros países quando a crise passar. “O reforço da competitividade de produto feito aqui ajuda na exportação”, diz.

Para ele, o Brasil depende de ajustes internos para ganhar competitividade no mercado externo. Ele aponta o processo de arrecadação fiscal, logística e acesso a pesquisa como áreas em que o país precisa avançar.

Com um mercado hoje de 3 milhões de veículos por ano, o Brasil centraliza a produção e o comando de todo o mercado do Mercosul, que chega a 3,5 milhões. No disputa de competitividade, o Brasil terá de enfrentar o Leste europeu e a China. Schneider lembra que o Leste europeu apresenta boas condições de produção. Mas no desenvolvimento de produto, os mais avançados são Brasil e China.

Comparações com outros países justificam o interesse das empresas. Numa recente palestra dirigida a fornecedores, o diretor de vendas da General Motors, Marcos Munhoz, mostrou o que aconteceu na relação habitantes/automóveis no mundo nos dois últimos anos.

No Japão, o número de vendas de veículos para cada mil habitantes passou de 42,1 em 2007 para 38,7 este ano. No Canadá, verificou-se queda de 16%, passando de 51,8 para 34,9. Já nos Estados Unidos, a retração foi ainda maior: saiu de 54,4 para 29,5. Por sua vez, no Brasil, no mesmo período, a relação subiu de 12,9 para 14 e na China, de 6,5 para 8.

“Todo o mundo está convencido de que o mercado da Europa não vai crescer de maneira significativa nos próximos dez ou 20 anos. Por isso, o importante é conseguir avançar nas regiões onde prevemos um crescimento importante”, diz o presidente do grupo PSA Peugeot Citroën no Mercosul, Vincent Rambaud. Para ele, quando se fala em Brasil não se pode separar mercado e produção. “O lugar mais interessante para se produzir carros é onde se pode vendê-los”.

“O mercado do Brasil está em crescimento não apenas porque recebeu incentivos do governo, mas porque tem potencial”, diz o presidente mundial do grupo Renault/Nissan, Carlos Ghosn. “Na relação número de habitantes por veículo o país ainda está muito longe de onde pode chegar”.

O Brasil abriga hoje 16 montadoras de automóveis, ônibus e caminhões, com 26 fábricas espalhadas em oito Estados. Ao ritmo de 3 milhões de unidades por ano, esse parque industrial funciona com ociosidade média de 25%. Os programas de investimentos anunciados nos últimos meses levarão a uma capacidade de 4 milhões em breve. (MO)

Apesar da crise, marca foi atingida um dia antes do que no ano passado

Cleide Silva – O Estado SP

As vendas de veículos novos no País este ano chegaram a 1 milhão de unidades um dia antes de essa marca ter sido atingida em 2008, ano recorde de vendas para a indústria automobilística. Foram necessários 91 dias úteis de licenciamentos para alcançar 1,02 milhão de unidades, volume registrado na quinta-feira. No ano passado, sem nenhum sinal de crise financeira, foram 92 dias para atingir esse desempenho.

Na sexta-feira, as vendas acumuladas desde janeiro somavam 1,014 milhão de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, ante 1,032 milhão de unidades no ano passado, uma queda de apenas 1,8%.

Somente na primeira quinzena de maio foram licenciados 111,4 mil veículos, 18,6% menos que em igual período de abril e 9,7% menor que o resultado do mesmo mês de 2008, de acordo com fontes do setor automotivo com base nos números do Registro Nacional de Veículos (Renavan).

O mercado brasileiro de modelos zero-quilômetro tem sido mantido pelo corte do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), a volta de planos de financiamento com prazos mais longos e juros mais baixos e descontos extras oferecidos pelas montadoras e concessionárias. Essas medidas, porém, não tiveram o mesmo efeito no segmento de caminhões e ônibus, que não está reagindo.

A indústria automobilística projeta para este mês vendas de 230 mil veículos, muito próximo do volume registrado em abril, de 234,4 mil unidades. Para o ano, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) prevê vendas totais de 2,7 milhões de unidades, 4% menos que em 2008, quando foram vendidos 2,82 milhões de veículos.

O presidente da Anfavea, Jackson Schneider, acredita ser possível chegar a esse volume mesmo que a redução do IPI, em vigor desde meados de dezembro para modelos com motores até 2.0, termine em 30 de junho, conforme está previsto pelo governo federal.

As principais montadoras do País – Fiat, Ford, GM e Volkswagen -, porém, acham que esse volume só será atingido se o governo prorrogar o corte do imposto até o fim do ano. Do contrário, as apostas variam de 100 mil a 300 mil unidades a menos, de 1,4 milhão a 1,6 milhão de veículos. “A posição que temos até agora é de que o IPI voltará ao normal em 1º de julho”, disse Schneider. “É com esse cenário que trabalhamos.”

Segmento saiu de queda de 40,8% em dezembro para uma alta exatamente no mesmo porcentual em janeiro

Jacqueline Farid, RIO – O Estado SP

O tímido aumento na produção industrial de janeiro em relação a dezembro foi puxado especialmente pela atividade de veículos automotores, que inclui autopeças, caminhões e, sobretudo automóveis. O segmento, que foi muito castigado pela crise e pela consequente escassez de crédito, saiu de uma queda mensal de 40,8% em dezembro para uma alta de exatamente 40,8% em janeiro ante o mês anterior, zerando o saldo.

Segundo Sales, esse aumento reflete os efeitos positivos que a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) teve sobre as vendas e produção de automóveis. No entanto, destacou que mesmo com essa clara relação entre o tributo e o desempenho do setor, há agora um problema adicional para a indústria automobilística, que é o aumento da inadimplência. “Há sinais de inadimplência neste início de ano, que podem ser a contrapartida dessa redução de IPI”, comentou.

Mesmo com o aumento ante o mês anterior, a fabricação de automóveis apresentou uma queda expressiva em relação a janeiro de 2008: 29,6%, surpreendendo analistas e até mesmo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que projetava queda de 27,1% para janeiro. Para a economista-chefe da consultoria da Rosenberg & Associados, Thaís Zara, a produção industrial deverá continuar a mostrar quedas razoáveis daqui para frente. “Não serão quedas tão profundas como a de janeiro, mas teremos queda forte já a partir de fevereiro.”

Incluindo caminhões e autopeças, o setor de produção de veículos apresentou queda ainda mais intensa em relação a janeiro de 2008: 34,5%. Nessa base de comparação, a queda foi “generalizada”, destacou Sales. O índice de difusão da indústria mostrou que 75% dos 755 produtos pesquisados recuaram nessa base de comparação. Das 27 atividades, houve alta apenas no grupo “outros equipamentos de transporte” (39,2%), formado prioritariamente por aviões.

Os principais tombos ante janeiro de 2008 ocorreram nos segmentos que dependem do crédito, como bens de consumo duráveis. Além dos automóveis, os eletrodomésticos também registraram tombo de 29,6%.

Aparelhos de telefonia celular, incluídos no subgrupo, mostraram queda de 63,8% nessa base de comparação. Segundo Sales, a produção de duráveis foi prejudicada também pela desconfiança de consumidores. E foi o abalo da confiança, neste caso de empresários, que derrubou a produção de bens de capital (-13,4%), segmento que sinaliza a intensidade de investimentos.

COLABOROU FRANCISCO CARLOS DE ASSIS

DO ENVIADO ESPECIAL A FLORIANÓPOLIS – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Com a redução do IPI e a retomada da oferta de crédito, o mercado está voltando ao patamar do ano passado. Nos primeiros 45 dias deste ano, foram vendidos 301,5 mil automóveis e comerciais leves no país, apenas 500 a menos do que no mesmo período de 2008.
“Esse resultado mostra que 2009 deve ser um ano bom, mas o segundo trimestre será crítico para a indústria automobilística. Quem está comprando agora está antecipando a compra”, afirmou Jaime Ardila, presidente da General Motors do Brasil, na apresentação do Vectra Next Edition, ontem. Ardila diz acreditar que a redução do IPI, prevista para terminar em 31 de março, não deverá ser prorrogada. “As montadoras e a Anfavea [associação dos fabricantes de veículos] estão pressionando o governo, mas ele não deve ceder.”
Para aproveitar o período de vigência do IPI reduzido, as montadoras planejam aumentar a produção e os estoques em março. O que não significa manter o quadro de funcionários das fábricas. “As montadoras devem mesmo aproveitar para produzir mais agora, enquanto o IPI está baixo. É claro que quem ousa pode ganhar ou perder. Mas o fato é que já temos demanda”, avalia o consultor André Beer, ex-presidente da Anfavea.
Para o presidente da GM, outras medidas precisam ser tomadas para estimular o mercado. “Uma delas é a redução da taxa Selic. O Banco Central tem fôlego para reduzi-la para 10% ao ano. O governo também poderia retomar gradualmente a cobrança do IPI.”
Enquanto isso não acontece, as financeiras aumentam o crédito e reduzem as taxas. Antes da crise, os juros para planos de 60 meses variavam de 1,3% a 1,4% ao mês.
“Chegaram a 1,9% [ao mês] em novembro, e hoje estão em 1,7%. Se estivessem entre 1,4% e 1,5% [ao mês], seriam mais atrativos para o consumidor”, diz Ardila.

Joinville
Apesar dos efeitos da crise global, a GM afirma que não irá cancelar os projetos e os investimentos no país, apesar de ter prorrogado em seis meses as obras para a construção de uma nova fábrica de motores em Joinville (SC). “As fortes chuvas que caíram na região atrapalharam os serviços de terraplanagem”, justifica Ardila. A inauguração agora está prevista para o início de 2010, após um investimento de US$ 200 milhões (R$ 454 milhões).
Essa quantia, porém, não faz parte dos US$ 13,4 bilhões emprestados à GM americana em dezembro. “O plano de reestruturação apresentado pela GM dos EUA não inclui o Brasil”, finaliza Ardila.

Fenabrave
Na primeira quinzena deste mês, as vendas de automóveis e comerciais leves cresceram 7,43% em relação ao mesmo período de 2008, de acordo com a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). Até anteontem, foram vendidas 109.258 unidades, volume 15,56% maior do que o registrado no mesmo período de janeiro passado. (FELIPE NÓBREGA E PAULO DE ARAUJO)

Resultado mensal de 197.476 unidades vendidas é o primeiro após a redução do IPI sobre veículos

Cleide Silva – O Estado SP

As vendas de veículos novos em janeiro, incluindo caminhões e ônibus, apresentaram pequena recuperação de 1,5% ante dezembro. Primeiro mês completo de vendas com corte do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), os negócios somaram 197.476 unidades. Foi o segundo melhor resultado para um mês de janeiro, atrás de 2008, quando as vendas somaram 214,9 mil veículos, o que resulta em queda de 8,13%, mostram dados preliminares.

As montadoras veem o desempenho de forma positiva, pois tradicionalmente janeiro tem vendas menores do que as do último mês do ano. Em dezembro, as vendas tinham apresentado recuperação de 9,4%, depois de quedas de 25,6% em novembro e de 11% em outubro.

A redução do IPI, em vigor desde meados de dezembro, e a maior oferta de crédito ajudaram principalmente o segmento de automóveis, que, sozinho, cresceu 5%. Já as vendas de comerciais leves e caminhões caíram. Ainda assim, as montadoras aguardam mais medidas de socorro, como linha especial de crédito para carros usados, que normalmente entram como parte do pagamento do novo.

Outra justificativa para o desempenho de janeiro é o represamento de licenciamentos de carros vendidos em dezembro. Como foi preciso refaturar o estoque das revendas, algumas marcas demoraram a entregar os veículos e o emplacamento só ocorreu no mês passado.

Juntando carros e comerciais leves, a venda totalizou 189,9 mil unidades, 3,3% a mais que em dezembro, mas 7,63% inferior a janeiro de 2008. A Fiat liderou as vendas, com 22,8% de participação. A Volkswagen ficou com 21,6%, a GM com 20,1% e a Ford com 11,9%. Os modelos mais vendidos foram Gol (17,8 mil unidades), Uno (11,6 mil), Palio (10,7 mil), Classic (8,8 mil) e Celta (7,5 mil). A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) divulga na segunda-feira o balanço oficial do setor. Também fará a projeção para este ano. Para alguns executivos, se os negócios empatarem com 2008 já estará bom. Mas há quem aposte em queda de até 15% ante as 2,82 milhões de unidades vendidas no ano passado.

Governo corta imposto de veículos novos para estimular vendas

Edna Simão e Vicente Nunes – Correio Braziliense

A indústria automobilística, que vinha crescendo a um ritmo impressionante de 30% ao ano até o estouro da crise internacional, pediu ajuda e o governo atendeu. A partir de hoje, todos os carros zero com motores de até 2 mil cilindradas (2.0) pagarão 50% menos de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). A medida, segundo o ministro da Fazenda, Guido Mantega, tem como objetivo estimular a demanda por automóveis e evitar um brusca desaceleração da economia brasileira em 2009.

A expectativa é de que os preços dos veículos caiam pelo menos 7%, reduzindo os estoques que lotam os pátios da montadoras. Um Ford Fiesta 1.0, por exemplo, negociado a R$ 32.900 passará a ser vendido por R$ 30.597 — uma economia de R$ 2.303. Nos cálculos de Mantega, a medida, que vigorará até 31 de março de 2009, reduzirá em R$ 1 bilhão a arrecadação de impostos. Mas isso não preocupa. A avaliação que prevaleceu dentro do governo foi a de que o consumo aquecido será mais do que suficiente para compensar a perda de receitas. “Esperamos que a diminuição de tributos estimule a economia e aumente a demanda. O perigo é não tomar medidas e deixar o nível de atividade cair”, afirmou Mantega.

O pacote de bondades do governo favorece, principalmente, os consumidores de carros populares. O IPI de 7% que incidia sobre os veículos 1.0 foi zerado. Nos automóveis a gasolina com motores até 2.0, a alíquota baixou de 13% para 6,5% e, nos movidos a álcool ou com sistema de combustível flex, o tributo caiu de 11% para 5%. O governo também favoreceu os utilitários. Nas caminhonetes até 1.0, o IPI recuou de 8% para 1%. “A escassez de crédito fez as nossas vendas desabarem e os estoques aumentarem de forma muito rápida”, disse o vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes dos Veículos Automotores (Anfavea) e diretor da Fiat, Antonio Sérgio Martins Mello.

O setor automobilístico é altamente dependente de crédito. Mais de 80% das vendas são feitas por meio de financiamento. Desde outubro, porém, as montadoras e as revendedoras passaram do céu para o inferno, com a venda despencando de uma média de 12 mil veículos por dia para 7 mil/dia. Atualmente, existem mais de 300 mil carros nos parques industriais e o setor já ameaça promover uma onda de demissões. “A decisão de reduzir o IPI para estimular a venda de veículos era necessária, porque a indústria automobilística tem peso relevante no desempenho da economia como um todo, por contar com uma longa cadeia produtiva”, disse o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge.

Ele admitiu, no entanto, que o governo não impôs condições para a concessão dos benefícios, como a garantia de empregos pleiteada pelas centrais sindicais. Nesta semana, representantes dos trabalhadores disseram que continuariam pressionando o governo para que as empresas que estão recebendo ajuda do governo assumam o compromisso de não demitir. “Emprego não é contrapartida. Há um esforço das montadoras para manter o nível do emprego. Mas não há um compromisso firmado nesse sentido”, ressaltou Jorge.

O ministro do Desenvolvimento frisou, porém, que o governo vai acompanhar se a queda do IPI será repassada ao consumidor. Se, por acaso, esse compromisso não for cumprido, as montadoras serão convocadas a dar explicações. “É muito fácil verificar se a redução do IPI está sendo repassada”, assegurou. Mas tal afirmação é vista com desconfiança. Em outros momentos, iniciativas como essa foram adotadas para incentivar as vendas. Contudo, os benefícios ficaram concentrados nos caixas das montadoras.

Segundo o presidente da Anfavea, Jackson Schneider, que participou do encontro de empresários com o presidente Lula, o setor já começa a registrar recuperação das vendas, ainda que o crédito esteja mais caro e o prazo de pagamento, mais curto. Ele destacou ainda que 2008 foi um ano de recordes — de produção e de vendas no mercado interno.

Miguel Jorge, Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio

Medidas bem recebidas

Luciana Navarro da equipe do Correio

Espera-se que as mudanças anunciadas pelo governo resolvam o drama de montadoras e concessionárias que acumulam carros nos pátios. Mas enquanto isso não surte efeito, as previsões são pessimistas. A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) refez as previsões para 2009 e aposta em queda de 19% nas vendas em relação a 2008. As estimativas feitas no começo deste ano eram de 20% de expansão. “As medidas são bem-vindas e podem interromper a queda, mas ainda é preciso analisá-las e ver como será o processo de recuperação”, disse o presidente da Fenabrave, Sérgio Reze.

Para o vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e diretor da Fiat, Antonio Sérgio Martins Mello, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), mesmo que temporária (valerá até 31 de março), é bem-vinda, pois os estoques de carros nos pátios das montadoras estão elevadíssimos. Apesar do socorro do governo, Mello destacou que as empresas automobilísticas não assumiram nenhum compromisso com a manutenção de empregos. “Não houve garantias nesse sentido. O que firmamos foi um compromisso de fazer um esforço para não haver demissões. Só isso”, destacou.

Fernando Travaglini, VALOR de São Paulo

Os bancos de montadoras comemoraram os bons resultados de vendas no último fim de semana, o primeiro depois da ajuda de R$ 4 bilhões em empréstimos do Banco do Brasil anunciada na semana passada. Ontem foi a vez do governo de São Paulo liberar outros R$ 4 bilhões por meio da Nossa Caixa, como forma de estimular a retomada dos financiamentos de veículos.

A destinação de recursos para a desobstrução do crédito faz parte do esforço do governo para reduzir o impacto da crise de liquidez sobre a economia brasileira. Desde o agravamento da crise, em meados de setembro, os bancos reduziram fortemente a oferta de recursos e o setor de veículos foi um dos que mais sofreram.

Apesar da ajuda de R$ 8 bilhões, o volume pode ser insuficiente para que se retomem os patamares de vendas recordes registradas meses atrás. Isso porque, até setembro, em média, os bancos concederam montantes da ordem de R$ 4,5 bilhões mensais em crédito direto ao consumidor (CDC) e outros R$ 3 bilhões em leasing apenas para as compras de pessoas físicas neste ano, segundo dados do Banco Central.

Para manter o mesmo patamar de vendas, portanto, seriam necessários cerca de R$ 8 bilhões a cada mês, já que a dependência do crédito é bastante grande, com quase 70% das aquisições de automóveis feitas por meio de financiamento bancário. Prova disso é que em outubro, início do aperto de liquidez e da redução dos empréstimos, a indústria automobilística registrou redução de 11% das vendas em relação a setembro.

A expectativa, portanto, é que esses recursos dêem um alívio para o setor até o fim do ano. Segundo Jackson Schneider, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a ajuda deverá cobrir o período de retomada do crédito, até que a oferta dos bancos privados volte ao normal.

Segundo ele, a estimativa de crescimento para o setor neste ano, de 24%, ainda não foi revisada, mas para o próximo ano é esperada forte desaceleração, com ritmo de expansão na casa de um dígito.

Desde a ajuda do Banco do Brasil, que ofereceu empréstimos interbancários para as instituições financeiras ligadas às montadoras na semana passada, o mercado começou a destravar, segundo Luiz Montenegro, presidente da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef). A Anef se prontificou a intensificar as promoções de juros mais baixos, até mesmo oferecendo linhas sem juros, para retirar o consumidor do estado de desconfiança e incentivar a compra de automóveis.

Parte dos créditos concedidos no fim de semana aos clientes já inclui a liberação dos recursos por parte do banco estatal. O total liberado pelo BB já se aproxima de R$ 1,5 bilhão para oito instituições, segundo a Anfavea. Esses recursos se somam agora aos R$ 4 bilhões da Nossa Caixa.

A linha do banco paulista poderá ser liberada por meio de uma transação interfinanceira tradicional (DI “clean”), para 15 instituições financeiras ligadas as montadoras, que operam no país, dependo do volume e da capacidade de crédito da instituição tomadora de acordo com analise da própria Nossa Caixa. Os prazos são de 18 meses.

Outra opção será por meio da vinculação dos empréstimos a cédulas de crédito bancário (CCB), com a garantia dos contratos de crédito ou de leasing em carteira emitidos pela instituição. Essa opção, que utiliza a plataforma Cetip, não era muito usada pelo mercado, mas passou a ser mais atrativa depois do agravamento da crise financeira.

A expectativa dos bancos de montadoras é que os custos dos empréstimos sejam os de mercado para as operações sem garantia e a taxas ainda mais baixas do que o CDI para transações com garantia.

De acordo com Milton Luiz de Melo Santos, presidente da Nossa Caixa, a medida se justifica pela importância do segmento para a economia, especialmente no caso de São Paulo, já que quase metade das 25 montadoras, 70% de toda a indústria automobilística e cerca de um quarto das concessionárias estão no Estado. Segundo ele, os recursos são necessários para “restabelecer a liquidez financeira e estimular a economia real”.

A situação se tornou dramática no mês de outubro, quando muitos bancos reduziram as ofertas, especialmente para veículos usados. Alguns concessionários ouvidos pelo Valor disseram que muitas financeiras simplesmente paralisaram as concessões de novas linhas enquanto outras elevaram os juros a níveis até duas vezes mais altos.

Assembléia de metalúrgicos da Teksid do Brasil e da Nemak, em Betim (MG)

Continuam em greve no Paraná trabalhadores de Volks, Renault e Nissan.

Em SP, funcionários pararam por 2 horas

Lino Rodrigues – O Globo

SÃO PAULO e RIO. A onda de paralisações de trabalhadores das montadoras produziu ontem um primeiro resultado. A Volvo aceitou conceder 10% de reajuste linear a seus empregados, a ser pago a partir deste mês, mais abono de R$ 1.500. As duas partes cederam: os metalúrgicos, que pediam 5% só de reajuste real (acima da inflação), e a empresa, que reviu sua oferta de 1,25% para 2,5%. A fábrica da Volvo, na Região Metropolitana de Curitiba, estava parada há três dias. Continuam parados na região os 8 mil trabalhadores de Volkswagen, Renault e Nissan. Ao contrário da Volvo, as três querem que o reajuste seja apenas a partir de dezembro.

O impasse também perdura no ABC paulista, onde paralisações de uma a duas horas interromperam ontem a produção na Ford, na Volks e na Scania. Até as 21h de ontem, representantes do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC e do Sinfavea (das empresas) continuavam reunidos em São Paulo para tentar um entendimento. De manhã, em assembléias, os trabalhadores decidiram suspender a produção extra para este fim de semana. Eles ameaçam entrar em greve por tempo indeterminado na segundafeira, caso as montadoras não apresentem nova proposta.

A entidade não revela a proposta feita aos empresários. — Acreditamos que as empresas vão oferecer proposta razoável para evitar uma greve que não interessa a ninguém — disse o presidente do sindicato, Sérgio Nobre, antes da reunião.

Os metalúrgicos da Força Sindical (mais de 700 mil no estado de São Paulo) devem engrossar o movimento na próxima semana. Ontem, eles fizeram passeata na Avenida Paulista para entregar a pauta de reivindicações à Fiesp. A campanha envolve 54 sindicatos com data-base em 1ode novembro, e reivindica 20% de aumento salarial e jornada de 40 horas semanais.

A pressão dos metalúrgicos pegou as montadoras com estoques em alta, diz a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O volume de veículos nas concessionárias e na indústria subiu 30% entre julho e agosto, de 23 para 30 dias. Para o presidente da Anfavea, Jackson Schneider, a alta reflete a acomodação do mercado de carros no país, após sucessivos recordes. As vendas de veículos caíram 15,1% em agosto sobre julho, mas subiram 4% contra igual mês de 2007, atingindo 244,8 mil unidades. Já a produção recuou 1% na comparação mensal e avançou 12,6% na anual. — Você não pode crescer sempre 25% — disse Schneider. Sobre as negociações com os metalúrgicos, ele afirmou: — Acredito na maturidade dos atores (sindicalistas e empresários) e que chegaremos a um ponto de equilíbrio com a expectativas dos trabalhadores.

Protesto no Rio deu um nó no trânsito do Centro

No Rio, metalúrgicos da capital, de Niterói e Angra fizeram manifestação em frente à sede da Petrobras, no Centro, pela construção da plataforma P-62 no estaleiro Mauá, de Niterói. Cerca de 3 mil manifestantes iniciaram a caminhada na Praça XV, dando um nó no trânsito. Segundo sindicalistas, a construção da plataforma pode gerar 2.500 empregos no Rio, mas corre o risco de ser levada para outro estado.

Trabalhadores aprovando estado de greve no pátio da Ford

Cibelle Bouças – VALOR

Na segunda-feira, 8 mil metalúrgicos do Paraná que trabalham nas montadoras Volkswagen, Renault e Nissan fizeram uma paralisação de 24 horas em resposta à falta de uma nova contraproposta de reajuste salarial pelas empresas, prazo que foi estendido em 48 horas e, na ausência de uma nova oferta das montadoras, será convertida em greve por tempo indeterminado. Ontem, no Estado de São Paulo, 14,2 mil metalúrgicos fizeram paralisação de 24 horas em cinco fábricas, para forçar as indústrias a reverem suas propostas de reajuste salarial, cuja data-base é setembro – em um dos casos, com ameaça de greve por tempo indeterminado, dependendo da proposta feita pelas indústrias.

O risco de greve de cunho nacional – estratégia adotada pela última vez pela categoria em 2001 e substituída em anos recentes pelas chamadas greves-pipoca, localizadas e de curta duração – parece ter voltado a rondar as montadoras. Não existe um acordo entre Conlutas, Intersindical, Central Única dos Trabalhadores (CUT) e Força Sindical para criar um movimento de paralisação unificado mas, individualmente, essas lideranças sindicais seguem a mesma estratégia. E um ponto que deve preocupar as montadoras: a paralisação feita ontem na Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo (SP) por 3 mil metalúrgicos com indicativo de greve por tempo indeterminado pode estimular a disseminação do movimento no ABC Paulista, que não passa por uma greve por reajuste salarial desde 2003.

“Com a paralisação, os trabalhadores estão mandando um recado. A intensidade dos protestos só vai aumentar se não houver avanço nas negociações”, disse Moisés Selerges, diretor-executivo do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. A paralisação na Mercedes foi feita em desagravo à proposta do Sindicato dos Fabricantes de Veículos Automotores (Sinfavea) de aumento de 1,25 ponto percentual sobre a inflação – menos da metade do reajuste acordado em 2007 e aquém do pedido dos metalúrgicos neste ano, de 5% de ganho real.

Na manhã de hoje, sindicalistas realizam assembléias na porta das fábricas da Volkswagen, Ford e Scania para discutir a possibilidade de paralisações nessas montadoras. Ontem, a Mercedes deixou de produzir 150 veículos e, no fim de semana, outros 400 deixarão de ser fabricados, já que os trabalhadores decidiram paralisar os três turnos extras implantados no fim de semana, para a acelerar a produção das linhas 2009. No fim de semana, 9 mil metalúrgicos da montadora deixarão de trabalhar em São Bernardo do Campo.

As greves ocorrem no primeiro momento do ano em que a euforia crescente trouxe sinais de acomodação. De janeiro a julho, as montadoras produziram 2,01 milhões de veículos, volume 21,8% superior ao de igual período do ano passado. Em licenciamentos (vendas internas), o aumento chegou a 30%, também na comparação com os primeiros oito meses de 2007. Depois desse forte avanço, contudo, as vendas de agosto mostraram um crescimento mais tímido em comparação com o mesmo mês de 2007, de 4,05%. A indústria já esperava índices menores (por causa da base de comparação mais forte), mas o resultado veio abaixo do esperado e, junto com o aumento de estoques (com a média de veículos disponíveis para venda passando de 216 mil para 250 mil unidades), acendeu sinais de alerta no setor.

Enquanto os metalúrgicos miram os resultados até julho para ancorar seu pedido de aumento real de 5%, as montadoras usam agosto e as recorrentes notícias de que o governo pode adotar medidas para conter o financiamento de automóveis para justificar a cautela e oferecer 0,5% de aumento real. Neste ano, ao contrário de outros momentos, os metalúrgicos têm a seu favor a recuperação do emprego. Dados da Anfavea mostram que, em julho, as montadoras estavam empregando 129,4 mil metalúrgicos, número 13% superior ao de igual mês de 2007.

No Paraná, por conta da paralisação iniciada segunda-feira, a Volkswagen-Audi deixou de produzir cerca de 1,7 mil automóveis. Na Renault, a perda foi de 1,6 mil veículos, segundo o Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba. Uma unidade da Volvo ficou parada por 24 horas e voltou a operar terça-feira, à espera de uma nova proposta até hoje. “Se não houver proposta, o movimento vai se encaminhar para a greve por tempo indeterminado a partir de quinta-feira [hoje]“, afirmou Sérgio Butka, presidente do sindicato.

No interior paulista, a estratégia dos sindicatos está concentrada nas greves-pipoca. Ontem, na região de Campinas, metalúrgicos das montadoras Honda (3.500), Toyota (1.900) e Mercedes Benz (800) realizaram paralisação de 24 horas. “Nos últimos anos, adotamos a greve-pipoca como estratégia. Estoura aqui e ali e logo todos voltam a trabalhar. Mas passou a ser importante ampliar esse movimento porque os empresários estão muito resistentes a aceitar as propostas dos metalúrgicos”, afirmou Eliezer Mariano da Cunha, diretor do sindicato de Campinas.

Na segunda-feira, a metalúrgica Wirex Cable, do setor de eletroeletrônicos, ficou parada. Ontem, foi a vez dos 5 mil metalúrgicos da General Motors. A paralisação afetou a produção de 950 a 1 mil veículos. Hoje, disse Vivaldo Moreira Araújo, diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, outras empresas terão sua atividade parada sem aviso prévio. “Cada dia será uma fábrica. E se o patronato não melhorar a proposta, não vamos ter outra opção que não seja a greve por tempo indeterminado”, afirmou Moreira. Os metalúrgicos do interior de São Paulo pedem aumento real de 9,17% e garantia de gatilho salarial quando a inflação atingir 3% em 12 meses. A última proposta feita pelo Sinfavea foi de 1,25% de aumento real. Procurada, a assessoria de imprensa da entidade informou que não comenta detalhes das discussões com os trabalhadores.

A fabricante de autopeças ZF vai investir R$ 715 milhões no Brasil na ampliação das quatro fábricas do grupo e na construção de uma quinta filial, em local a ser definido. A unidade da Argentina receberá R$ 38 milhões, totalizando R$ 753 milhões a serem aplicados na região até 2013. O valor é 40% superior ao previsto pela companhia no início do ano.

Puxadas pelas montadoras, que anunciaram ampliação de capacidade e novas unidades, empresas de autopeças também partem para um novo ciclo de investimentos que ampliará o número de fabricantes no País. Só a Hyundai, que estuda a construção de uma fábrica em Piracicaba (SP), deve atrair pelo menos 10 fornecedores coreanos que não atuam no Brasil.

Juntas, montadoras e autopeças planejam investir US$ 23 bilhões (cerca de R$ 37 bilhões) de 2008 a 2012, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Só neste ano, as fábricas de veículos vão gastar US$ 4,9 bilhões (R$ 8 bilhões), enquanto as de componentes calculam aportes de US$ 1,6 bilhão (R$ 2,6 bilhões).

A capacidade produtiva das montadoras saltará de 3,5 milhões de veículos este ano para cerca de 5 milhões nos próximos cinco anos. A Toyota anunciou para 2011 nova fábrica em Sorocaba (SP), para 150 mil carros, projeto que deve consumir cerca de US$ 700 milhões (R$ 1,1 bilhão). Embora ainda não tenha batido o martelo, a Hyundai deve ter uma fábrica própria em São Paulo para mais de 100 mil automóveis anuais, com investimentos próximos ao da concorrente japonesa.

“A América do Sul, principalmente o Brasil, tem sido cenário atraente para investimentos”, disse ontem o presidente mundial da ZF, Hans-Georg Härter. Segundo o executivo, a região e outros mercados, como os do chamado Bric (Brasil, Rússia, Índia e China), devem compensar a queda de vendas em mercados maduros, como os Estados Unidos.

A ZF produz no Brasil sistemas de embreagens e de direção e peças como coxins e buchas em fábricas em Sorocaba, São Bernardo do Campo e Araraquara, em São Paulo, e Belo Horizonte. Na Argentina, produz amortecedores e suspensões. Juntas, as fábricas empregam mais de 4 mil pessoas.

O local da próxima fábrica de transmissões no País deve ser anunciado até novembro, e deve ficar com cerca de R$ 200 milhões do investimento previsto até 2013. Disputam o projeto os Estados de São Paulo (com Sorocaba), Santa Catarina (com Lages) e Minas Gerais.

“Vamos levar em conta principalmente custos com logística e mão-de-obra”, informou Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul. Além da nova unidade, o investimento ampliará a produção atual de sistemas de direção em 30% e dobrará a linha de embreagens (de 2 milhões para 4 milhões de peças/ano). A produção de transmissões passará de 40 mil para 200 mil unidades por ano.

Parte do aporte também irá para o desenvolvimento de novas tecnologias, como a de sistemas híbridos, uma combinação de motor elétrico com transmissão automatizada.

A filial brasileira, inaugurada há 50 anos, foi a primeira do grupo fora da Alemanha e responde por 4% da receita mundial, de 12,7 bilhões em 2007 (R$ 30 bilhões). “Este ano a participação deve aumentar para 5%, de um faturamento total de 13 bilhões”, disse o vice-presidente executivo do grupo, Wolfgang Vogel. A ZF está presente em 25 países, com 119 fábricas. As exportações da filial devem passar de R$ 302 milhões em 2007 para R$ 660 milhões em 2010. Entre os mercados que receberão produtos brasileiros estão a China e a Rússia.

Representantes de diversos setores da indústria afirmam que gestão de recursos não deve ser repassada ao governo

Ministério da Educação quer que entidades que oferecem mais cursos gratuitos e têm mais alunos matriculados recebam mais dinheiro

CLAUDIA ROLLI e FÁTIMA FERNANDES – Folha SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Representantes dos setores automobilístico, eletroeletrônico, plástico, brinquedos e de máquinas afirmam que falta transparência na prestação de contas do Sistema S, mas não querem que o governo tenha o controle do dinheiro arrecadado nem determine como os recursos devem ser usados.
O governo federal quer discutir mudanças no Sistema S, o que causou polêmica no setor empresarial. Uma das propostas é que os recursos destinados à educação profissional só sejam repassados às entidades do Sistema S -como Senai (ligado à indústria), Senac (comércio) e Senar (agricultura)- que oferecem cursos gratuitos.
O dinheiro descontado de forma compulsória da folha de pagamento das empresas -arrecadado pela Receita Federal e repassado para a Previdência- segue integralmente às entidades que formam o Sistema S independentemente da oferta de cursos gratuitos.
Desde a criação do Sistema S, na década de 1940, o Estado que arrecada mais de empresas instaladas em seu território recebe mais recursos.
A proposta do Ministério da Educação é que a distribuição do dinheiro leve em conta o desempenho de cada entidade: quem oferece mais cursos gratuitos e tem mais alunos matriculados deve receber mais.
Carlos Pastoriza, secretário-geral da Abimaq (indústrias de máquinas), diz que a gestão do Sistema S tem de ser feita pelos empresários. “O governo querer administrar os recursos é uma proposta risível. Basta olhar para o caos, a desorganização e a qualidade do ensino público oferecido”, afirma.
Para ele, a falta de transparência deixa o sistema vulnerável. “É preciso, por exemplo, rediscutir taxas de administração que algumas federações e confederações recebem para gerir as entidades que formam o sistema. Em alguns casos, chegam a centenas de milhões [de reais] por ano. Como a receita é garantida, as entidades se acomodam porque sabem que esse dinheiro vai entrar no caixa.”
Humberto Barbato, presidente da Abinee e conselheiro do Senai São Paulo, é contrário à mudança proposta pelo governo. “Quem sabe o tipo de formação profissional que a indústria precisa é a indústria, não o governo. Quem deve gerir o sistema são os empresários. Se há dúvidas sobre o uso dos recursos, vamos discutir e melhorar a transparência, o que não significa transferir para o governo a sua gestão.”
A proposta do governo “faz sentido”, diz Synésio Batista da Costa, presidente da Abrinq, associação dos fabricantes de brinquedos. “As entidades empresariais que não usam o dinheiro do Sistema S para se sustentar estão dispostas a discutir [mudanças]. Mas o quanto vai sair do sistema [para a educação] é um debate que terá de ser feito politicamente.”
Para Jackson Schneider, presidente da Anfavea (veículos), o sistema pode ser aprimorado, e seus pontos positivos, preservados. “O melhor seria a construção de um diálogo que aprimorasse o que há de positivo no sistema no campo educacional. A indústria automobilística usa o Sesi e o Senai para treinar e qualificar mão-de-obra.”
Joseph Couri, presidente do Simpi (sindicato das micro e pequenas indústrias), diz que o assunto é polêmico. “O Sistema S presta bons serviços, mas peca pela falta de transparência. Quantos recursos vão para onde e para quê? O Tribunal de Contas da União tem feito ressalvas quanto à prestação de contas das entidades e por que tudo isso não vem a público?”
Merheg Cachum, presidente da Abiplast (indústria plástica), diz que o Sistema S tem um modelo bem-sucedido e não deve ser modificado. “Por que mexer em algo que oferece um resultado maravilhoso? O nível de ensino das escolas do Senai é referência mundial, enquanto as escolas do governo têm péssima qualidade. O Sistema S aplica bem o dinheiro, com transparência. Provavelmente, quem quer mexer no sistema tem interesse político.”
De acordo com a Confederação Nacional da Indústria, o Sistema S é bem-sucedido porque os cursos oferecidos atendem às demandas do setor produtivo, e não a políticas públicas de educação.

Falta de licitação nas entidades é um dos principais problemas, diz ministro do TCU DA REPORTAGEM LOCAL

Marcos Bemquerer Costa, ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), órgão que fiscaliza o uso de recursos públicos, diz que é necessário debater mudanças no Sistema S.
“Essa discussão é necessária porque estamos falando de um modelo de administração privada que cuida de recursos públicos. Os recursos arrecadados pelo Sistema S são públicos, pois são arrecadados de forma compulsória. Como o dinheiro é público, tem de ser gasto em benefício público”, diz.
O ministro afirma que o Sistema S “é muito grande” e que, por isso, é difícil fazer generalizações sobre os problemas encontrados em algumas entidades. “São nove grupos e cada um tem entre 28 e 29 entidades independentes. Nós fiscalizamos as contas de cada uma delas. Em algumas há problemas, em outras, não.”
Os problemas mais sérios encontrados nas entidades do Sistema S, segundo ele, são a falta de licitação para a realização de obras e a contratação de pessoal sem seleção pública.
“O TCU já determinou que as entidades precisam fazer edital e dar oportunidade para qualquer pessoa participar de um processo de seleção. Elas não podem utilizar critérios subjetivos para fazer a seleção”, diz.
Outro problema freqüente encontrado na fiscalização das entidades, segundo Costa, é a relação entre as pessoas da direção das entidades e as da direção das federações. “O diretor de uma entidade é presidente, por exemplo, de outra.”
O TCU também já encontrou, segundo o ministro, entidades do Sistema S que pagam a estrutura e os empregados de federações às quais são ligadas. “Já identificamos essa situação em fiscalizações, e isso está errado. O sistema não pode bancar a estrutura de federações.”
O ministro diz que o Sistema S pode ser considerado “em parte uma caixa-preta” porque “é difícil ter visão de todo o sistema”. E explica: “Quanto cada S arrecadou e gastou? Cada entidade do sistema presta conta de uma maneira. É difícil ter essa idéia do todo.”
Segundo ele, 60% dos recursos arrecadados pelo Sistema S são públicos. Nos cálculos do TCU, o Sesi recebeu R$ 2,87 bilhões em 2006 e R$ 3,15 bilhões em 2007. O Sesc recebeu R$ 1,97 bilhão e R$ 2 bilhões, respectivamente, no período.
Denúncias de mau uso dos recursos do Sistema S levaram o TCU a abrir uma investigação que está em curso no Estado de São Paulo, segundo ele. (CR e FF)

Rafael Rosas – VALOR

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) estima um crescimento de 8,5% para a produção industrial mensal de janeiro, em comparação com igual mês do ano anterior. Em relação ao mês de dezembro de 2007, a estimativa do instituto é de alta de 1,7% na produção, com ajuste sazonal. Os dados constam do Indicador Ipea de Produção Industrial Mensal, divulgado sexta-feira.

Para chegar à estimativa de avanço da produção física da Pesquisa Industrial Mensal (PIM-PF) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o Ipea se baseia no fluxo de veículos pesados em rodovias concedidas, calculado em conjunto pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) e pela Tendências Consultoria; na produção de papelão, da Associação Brasileira do Papelão Ondulado (ABPO); na produção de veículos, da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea); e na carga de energia, do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS).

Em relação ao índice de dezembro – divulgado pelo IBGE no dia 8 e que ficou em 6,4% na comparação com igual mês de 2006, para um acumulado de 6% durante todo o ano passado -, o Ipea avalia que o resultado garante para 2008 um “carry-over” de 1,8%. Isso significa que a indústria crescerá a essa taxa, mesmo se apresentar variação dessazonalizada igual a zero nos 12 meses do ano.

De acordo com o instituto, em janeiro todos os indicadores setoriais utilizados no modelo de previsão da PIM apresentaram crescimento na comparação com igual mês do ano anterior, com destaque para o desempenho da indústria automotiva. “Com relação às perspectivas para a produção industrial em 2008, esperamos crescimento bastante significativo, porém menor que o do ano passado”. afirma texto do Ipea.

O estudo ressalva que, apesar do otimismo dos empresários, alguns fatores podem arrefecer um pouco o crescimento industrial neste ano. Segundo o boletim divulgado pelo Ipea, a indústria tem operado em nível de utilização de capacidade bastante elevado, embora haja a possibilidade de que a maturação de investimentos já ocorridos atenue possíveis efeitos do uso elevado da capacidade.