Veículos: Na terceira onda, coreanos e chineses terão de enfrentar concorrentes tradicionais mais preparados

Os novos lideres mundiais da indústria automotriz: China e Brasil 

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

Nos dois últimos anos, o mercado brasileiro de veículos saltou cinco posições no ranking mundial. Passou do décimo para o quinto maior volume anual de vendas. É esse o principal motivo que leva as montadoras a se interessarem tanto pelo Brasil e deverá, aliado à crise nos países desenvolvidos, ser o impulso para uma nova onda de ampliações industriais do setor no país. Os investimentos dos fabricantes de veículos para o período entre 2007 e 2012 deverá ficar perto de US$ 15 bilhões. Somente os planos das empresas que já atuam no país já somam quase US$ 12 bilhões.

Ao contrário do que aconteceu em outras épocas, desta vez os fabricantes de veículos não vêm no impulso de aproveitar incentivos fiscais. As vantagens oferecidas pelos governos marcaram as ondas de investimento do setor automotivo na década de 50 e uma vez mais em meados de 90, com o regime automotivo, que ofereceu redução de impostos em troca de fábricas e promessas de exportação.

Talvez também pela falta desses atrativos fiscais, as manifestações de interesse pelo país e os programas de investimentos já em curso não vieram em conjunto. Os anúncios tem sido feito pouco a pouco. Alguns silenciosamente. Surgem à medida em que as multinacionais percebem a persistência do ritmo das linhas de montagem no país. Desta vez não há como fazer promessas em favor do aumento de divisas para o país porque a exportação de carros deixou de ser um bom negócio. O que chama a atenção agora é o mercado doméstico.

Ainda que turbinadas recentemente com a redução do IPI, as vendas de carros no Brasil esbanjam em seu histórico potencial de crescimento. Por isso, embora algumas empresas estejam segurando planos de expansão à espera de como o mercado doméstico vai reagir ao final do incentivo fiscal, no fim do ano, nenhum projeto foi cancelado.

Os olhares que se voltam com mais intensidade para o mercado brasileiro vêm agora de novas partes do mundo. Coreanos da Hyundai e chineses da Chery prometem instalar no país fábricas de onde sairão veículos que o brasileiro ainda nem conhece.

Instaladas no país há décadas, as montadoras das marcas com as quais o brasileiro já está acostumado mostram que não vão entregar esse mercado facilmente. No mês passado, a General Motors anunciou investimento de US$ 1 bilhão em Gravataí (RS). Na semana passada, uma apresentação da VW para fornecedores revelou a intenção de elevar a produção para 1 milhão de carros em 2012, um salto de 39% em relação a 2009.

As pequenas iniciativas também contam. Praticamente todas as montadoras começaram a chamar trabalhadores que haviam sido dispensados no auge do aperto no crédito. Na quinta-feira, o grupo Renault anunciou a contratação de mais 600 e a abertura do segundo turno em uma das suas duas fábricas.

A indústria automobilística está sufocada nos países de origem. Dos 20 maiores mercados de veículos do planeta, apenas cinco apresentaram crescimento na primeira metade do ano. Nesse grupo, o Brasil está acompanhado de Turquia, Índia, China e surpreendentemente pela Alemanha – que desfrutou de uma demanda atraída pelos bônus do governo.

Na disputa pelos futuros investimentos, o Brasil terá de brigar com países como Índia e China. Até aqui, a engenharia brasileira levava vantagem no desenvolvimento dos carros. Mas, com o avanço do desenvolvimento da indústria na China – que logo ultrapassará EUA em numero de vendas – esse triunfo está praticamente anulado. Para alguns, haverá espaço para o crescimento de Brasil e China, sem confrontos. Cada um está num lado do planeta e deverá servir de base de abastecimento dos países vizinhos.

Para o presidente da Anfavea, Jackson Schneider, o Brasil é a nova vitrine mundial. Mas, diz ele, o país tem de fazer ajustes internos em questões como logística e simplificação da tributação se quiser pleitear lugar de destaque no novo mapa de produção de veículos.

Marisa Cauduro/Valor Foto Destaque

Para o presidente da Anfavea, mercado interno é atraente para novos investimentos, mas setor também quer exportar

De São Paulo – VALOR

Há mais de duas décadas, a associação que representa os fabricantes de veículos, a Anfavea, convoca a imprensa todos os meses para divulgar os números do setor. Ontem, o gaúcho Jackson Schneider, um executivo da Mercedes-Benz que ocupa a presidência da entidade desde 2007, cumpriu o ritual mais uma vez. As principais notícias não foram muito diferentes das dos últimos encontros: o mercado interno mantém-se aquecido, com resultados que sucessivamente têm superado expectativas. Já a exportação continua indo mal.

Este será o sexto ano de crescimento consecutivo do mercado brasileiro. Já a produção, que vinha vinha num ritmo crescente há nove anos, fechará este exercício com a primeira queda desde 1999.

A força do mercado interno faz com que o Brasil continue a atrair investimentos do setor. “Este é um mercado que todo o mundo vai olhar”, diz Schneider. “Não há condições de a indústria automobilística projetar investimentos e nem estratégias sem considerar o Brasil, acrescenta ele. A Anfavea tem recebido visitas de representantes de empresas da China e também da Índia interessadas em iniciar atividade no país.

Schneider diz que “o mercado interno é apetitoso o suficiente para atrair novos investimentos”. No entanto, afirma, o setor quer também se preparar para voltar a vender para outros países quando a crise passar. “O reforço da competitividade de produto feito aqui ajuda na exportação”, diz.

Para ele, o Brasil depende de ajustes internos para ganhar competitividade no mercado externo. Ele aponta o processo de arrecadação fiscal, logística e acesso a pesquisa como áreas em que o país precisa avançar.

Com um mercado hoje de 3 milhões de veículos por ano, o Brasil centraliza a produção e o comando de todo o mercado do Mercosul, que chega a 3,5 milhões. No disputa de competitividade, o Brasil terá de enfrentar o Leste europeu e a China. Schneider lembra que o Leste europeu apresenta boas condições de produção. Mas no desenvolvimento de produto, os mais avançados são Brasil e China.

Comparações com outros países justificam o interesse das empresas. Numa recente palestra dirigida a fornecedores, o diretor de vendas da General Motors, Marcos Munhoz, mostrou o que aconteceu na relação habitantes/automóveis no mundo nos dois últimos anos.

No Japão, o número de vendas de veículos para cada mil habitantes passou de 42,1 em 2007 para 38,7 este ano. No Canadá, verificou-se queda de 16%, passando de 51,8 para 34,9. Já nos Estados Unidos, a retração foi ainda maior: saiu de 54,4 para 29,5. Por sua vez, no Brasil, no mesmo período, a relação subiu de 12,9 para 14 e na China, de 6,5 para 8.

“Todo o mundo está convencido de que o mercado da Europa não vai crescer de maneira significativa nos próximos dez ou 20 anos. Por isso, o importante é conseguir avançar nas regiões onde prevemos um crescimento importante”, diz o presidente do grupo PSA Peugeot Citroën no Mercosul, Vincent Rambaud. Para ele, quando se fala em Brasil não se pode separar mercado e produção. “O lugar mais interessante para se produzir carros é onde se pode vendê-los”.

“O mercado do Brasil está em crescimento não apenas porque recebeu incentivos do governo, mas porque tem potencial”, diz o presidente mundial do grupo Renault/Nissan, Carlos Ghosn. “Na relação número de habitantes por veículo o país ainda está muito longe de onde pode chegar”.

O Brasil abriga hoje 16 montadoras de automóveis, ônibus e caminhões, com 26 fábricas espalhadas em oito Estados. Ao ritmo de 3 milhões de unidades por ano, esse parque industrial funciona com ociosidade média de 25%. Os programas de investimentos anunciados nos últimos meses levarão a uma capacidade de 4 milhões em breve. (MO)

Valor se refere a projetos em andamento ou planejados para a capital paulista e supera R$ 4 bilhões, sem incluir Rodoanel

Número de projetos em obras de visibilidade é o maior desde Paulo Maluf (PP); prefeitura afirma que investimento em transporte coletivo é superior

EVANDRO SPINELLI, ALENCAR IZIDORO E CONRADO CORSALETTE – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Estado e prefeitura deram início ou planejam grandes obras viárias de visibilidade na cidade de São Paulo que são voltadas principalmente para os carros e cujos investimentos superam R$ 4 bilhões.
O dinheiro é suficiente para fazer cerca de 20 km de metrô, um terço da rede atual.
Os projetos, a cargo do governador José Serra (PSDB) e do prefeito Gilberto Kassab (DEM), incluem túneis, pontes, ampliações e novas vias. Nesses R$ 4 bilhões não estão incluídos os trechos do Rodoanel.
Alguns especialistas criticam essas obras por serem direcionadas ao transporte individual.
A quantidade de projetos em obras viárias de visibilidade -boa parte em áreas nobres- é a maior ao menos desde a gestão Paulo Maluf (PP), prefeito de 1993 a 1996 e responsável pela construção, por exemplo, da avenida Roberto Marinho e do túnel Ayrton Senna.
Prefeitura e Estado defendem essas obras sob a justificativa de que a cidade precisa dar fluidez ao tráfego. Alegam que os investimentos em transporte coletivo são muito superiores -e vistos como prioridade.
Algumas obras já estão em andamento, como a ampliação da marginal Tietê, iniciada há mais de um mês (por R$ 1,3 bilhão, bancado principalmente pelo Estado) e que será entregue em 2010, ano de eleições.
Outras são promessas de campanha e constam do plano de metas de Kassab, como a ligação da av. Roberto Marinho à rodovia dos Imigrantes (cujo custo total deve ficar em R$ 2 bilhões, incluindo complementos como um parque e moradias, sendo R$ 600 milhões só de túnel, segundo a prefeitura).
Há também obras planejadas sem alarde pelo município -não há prazo para execução.
É o caso da ampliação do túnel Jânio Quadros e a ligação do túnel Ayrton Senna à av. 23 de Maio -que, recentemente, motivaram decretos de desapropriação nas proximidades.
Ou então dos túneis nas avenidas Sena Madureira e Cruzeiro do Sul, em fase de licitação.
Ao preparar projetos, contratos e desapropriações (que exigem gastos públicos), a prefeitura resolve os problemas burocráticos, podendo iniciar as obras a qualquer momento.

Críticas
Há especialistas que consideram necessária a expansão do sistema viário para os carros.
“São Paulo é uma região metropolitana com muita diversidade econômica. O transporte tem de ser diversificado. Não dá para resolver só com transporte público”, afirma Lucio Gomes Machado, professor da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo).
Mas alguns técnicos avaliam que seria melhor investir esse dinheiro na expansão do metrô e nos corredores de ônibus. Primeiro, devido à avaliação de que os benefícios à fluidez têm vida curta diante do crescimento da frota. Segundo, por considerarem que, apesar de já haver obras significativas em curso na rede sobre trilhos, há necessidade de muito mais.
“É dinheiro jogado no lixo”, afirma Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP, citando como símbolo a ampliação da marginal Tietê.
Nas eleições, Serra e Kassab criticaram os gastos da ex-prefeita Marta Suplicy (PT) com os túneis das avenidas Rebouças e Cidade Jardim.

Para técnico, é ilusão ampliar malha viária

DA REPORTAGEM LOCAL

Alguns especialistas condenam os gastos do poder público com obras viárias vultuosas que não sejam destinadas à ampliação do transporte coletivo. Outros veem a necessidade de diversificação dos investimentos.
Mesmo entre esses, há críticas a parte dos projetos das gestões Kassab e Serra.
Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP, diz que é “ilusão” ampliar a malha viária. “Tem vida curtíssima. E os efeitos podem ser piores ao atrair uma demanda reprimida.”
“A política adequada é dissuadir a utilização do carro, e não expandir a malha viária em áreas centrais”, avalia o especialista Rogério Belda.
Outros dois entrevistados são críticos das obras, mas pediram para não ter seus nomes divulgados por temer a perda de contratos.
O professor da USP Jaime Waisman defende a combinação de investimentos. “A cidade não para de crescer, precisa expandir seu viário”, diz. “São obras úteis. O que se pode questionar é quais são prioritárias”, afirma.
O urbanista Lucio Machado afirma que a falta de transporte público não pode excluir investimentos em vias. Diz que a diversidade econômica da cidade exige uma integração do uso de carros, ônibus e metrô.
“Obras viárias são necessárias para separar o fluxo”, diz o urbanista João Valente, que critica, porém, a obra da marginal. “Vai consolidar uma rodovia ao lado do rio e dificulta o acesso da população a esse espaço público.”
Rosana Ferrari, presidente do IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), diz que a prioridade deve ser o transporte público, mas que não se deve esquecer das obras viárias. Pontualmente, critica a ampliação da marginal Tietê.

Transporte coletivo é a prioridade, afirma governo Segundo notas, nunca se investiu tanto, especialmente em trem, metrô e monotrilho

Obras viárias “também são importantes para dar mais fluidez ao tráfego, o que beneficia todos os cidadãos”, disse gestão Kassab (DEM)

DA REPORTAGEM LOCAL

Priorizar o transporte coletivo não inviabiliza investimentos para melhorar também o trânsito. É essa a justificativa da prefeitura e do Estado para os projetos bilionários em obras viárias na cidade.
As gestões Kassab e Serra se manifestaram sobre o assunto por duas notas que dizem quase o mesmo: nunca se investiu tanto em transporte coletivo, especialmente no sistema sobre trilhos (trem, metrô e monotrilho), uma prioridade absoluta dos dois governos.
“A meta do plano de expansão é quadruplicar o número de linhas com [a mesma] qualidade [das linhas] de metrô, dos atuais 61,3 km para 240 km, sendo 160 km em forma de metrô de superfície na CPTM. Para tanto, entre 2007 e 2010 terá investido mais de R$ 20 bilhões, dos quais R$ 1 bilhão repassado pela prefeitura”, diz a nota do Estado, referindo-se a gastos não só na capital.
Até março do ano que vem devem ser entregues a primeira fase da linha 4-amarela, que vai ligar a Vila Sônia à Luz, e a extensão da linha 2-verde do metrô até a Vila Prudente, além de novos trens e sistemas que melhorarão a qualidade das linhas.
Também começarão nos próximos dias, segundo o governo, as obras de extensão da linha 5 até Chácara Klabin.

2012
Segundo a prefeitura, até 2012 estará concluído o corredor Expresso Tiradentes, que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes por um monotrilho (metrô leve), com investimentos municipais e do Estado.
Também está sendo projetada uma rede de monotrilhos para a região do M’Boi Mirim, que vai ser integrada às linhas de trem e metrô da zona sul, com custo de até R$ 1,02 bilhão.
“Os gastos atuais e os projetados para o futuro em transporte coletivo são muito superiores aos investimentos em obras viárias, que também são importantes para dar fluidez ao tráfego na cidade, o que beneficia a todos cidadãos, inclusive os seis milhões de passageiros que usam diariamente o sistema de ônibus”, diz a prefeitura.
“A prefeitura trabalha no planejamento da cidade. (…) São feitos estudos que compõem uma banca de projetos de obras viárias e requalificação urbanística que podem ou não ser executados por esta e por futuras gestões.”

A portaria 58/09, da Secretaria Municipal de Transportes, que tenta regular a atividade dos fretados na cidade de São Paulo, não prejudicou apenas o transporte de passageiros que usavam este meio de deslocamento. A medida afetou uma cadeia de negócios que passa pelos setores de turismo, transporte escolar, cinema e publicidade, entre outros. Além da queixa geral sobre o horário de restrição de circulação (5 às 21 horas), outro alvo de reclamação foi a burocracia.

Durante a audiência pública que discutiu o projeto de lei 512/09 do Executivo, enviado à Câmara Municipal na última quinta-feira, representantes de empresas de vans que alugam veículos para produções cinematográficas contaram que não estão conseguindo trabalhar porque a portaria impede a circulação dos carros. A audiência foi convocada pela Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa, presidida pelo vereador Ítalo Cardoso.

“Nossas vans transportam artistas e equipes de apoio que fazem filmes, além do pessoal de publicidade. Não tem saído autorizações para nós trabalharmos porque a prefeitura trata as nossas vans como se fossem os ônibus fretados”, queixou-se Vladimir Lopes de Melo, da associação das locadoras de vans. “Queremos diferenciar o ônibus de turismo do de fretamento, porque do jeito que está não conseguimos trabalhar”, completou Marcos Roberto de Oliveira, das micro e pequenas empresas de transporte turístico.

Presente à reunião, o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, não conseguiu explicar o projeto do Executivo para regulamentar a atividade (e que praticamente repete o teor da portaria). Mal começou a falar, foi interrompido, vaiado e duramente criticado pela platéia durante as duas horas e meia de duração da reunião. “Essa bagunça aqui mostra a necessidade de regulamentação do fretamento”, reagiu Moraes, irritando ainda mais a platéia. “O secretário não entende nada de transporte. O senhor já andou de ônibus?”, indagou José Antônio, do setor de vans executivas. “A lei neste país só vale para você, de colarinho branco. Quero trabalhar, mas a prefeitura não deixa eu cadastrar meus quatro ônibus”, disse uma mulher que se identificou como Raí, dirigindo-se ao secretário.

A audiência aconteceu sábado à noite, no auditório Elis Regina, do Anhembi. Apesar do dia e horário, cerca de 300 pessoas compareceram à reunião. Ao final, o secretário saiu pelos fundos, para evitar o público. Sobrou para o líder do prefeito Kassab na Câmara, vereador José Police Neto (PSDB), que teve que ouvir muita reclamação.

“Foi muito boa a reunião. Ficou claro que existe uma desigualdade no tratamento dado pela prefeitura ao setor”, afirmou Ítalo Cardoso. Em nome da Bancada do PT, o líder João Antônio disse ao público que acompanhou o encontro que “vamos lutar para aprovar uma lei que atenda à complexidade destes serviços. A portaria em vigor é muito restritiva, praticamente engessa a atividade, e não atende a diversidade dos fretados”.

Quatorze vereadores compareceram à audiência. Além de Ítalo Cardoso e João Antônio, que são membros da CCJ, da Bancada do PT estiveram na reunião Alfredinho, Donato, Chico Macena, Juliana Cardoso e Senival Moura. Na reunião ordinária da próxima quarta-feira, a CCJ vai dar seu parecer sobre a legalidade ou não do projeto. O relator é o vereador Gabriel Chalita (PSDB).

Fonte Boletim da bancada do PT na Câmara Municipal

TENDÊNCIAS/DEBATES – FOLHA SP

JORGE WILHEIM

O triunfo do egoísmo sobre a reflexão cidadã revelar-se-á desastroso em curto prazo, mormente na próxima crise: a do estacionamento

O DRAMATURGO italiano Luigi Pirandello (1867-1936) disse, na década de 1930, que “o automóvel é uma criação do Diabo”. Mas qual seria a estratégia empregada pelo Diabo e qual o seu objetivo?
Por meio do mecanismo da sedução, o Diabo tornou o automóvel um objeto de desejo do ser humano, pois o carro nos dá um onipotente sentimento de liberdade: locomovo-me quando quero, para onde quero e com quem eu quero! Contudo, o automóvel não nos seduz só ao agir sobre a natural aspiração de liberdade, mas também ao nos distinguir de quem não tem um: somos diferentes, melhores, com mais recursos ao revelar aos demais que temos um carro. Finalmente, e o Diabo nos conhece bem, o carro seduz porque é um objeto bonito, sensual e poderoso.
Mas qual seria o real objetivo do Diabo? Utilizando a sedução irresistível, o egoísmo e a ambição por status dos seres humanos, alcança o objetivo diabólico de gerar o caos nas cidades, o congestionamento das vias, a impossibilidade de estacionar, tudo seguido da paralisação da vida urbana.
Perante Deus, o anjo caído sempre se mostrará inocente, pois são os seres humanos que, em sua imprevidência, cupidez e estupidez, provocam o caos.
Segundo as principais religiões monoteístas, o homem foi criado à imagem de Deus, sendo vital sua controvérsia com o Diabo. Porém, segundo outras religiões, os deuses, cuja biografia constitui mito, foram moldados a partir de características (boas e más) do ser humano. Donde sua ambivalência multiuso.
Não nos admiremos, portanto, se, no caso do automóvel, nos entregamos ao mal com prazer, sorriso nos lábios. Será preciso muito esforço para dominá-lo, reduzindo-o a um objeto útil e bonito, mas com menos poder demoníaco sobre nossas mentes, retirando-lhe o poder de obliterar nosso pensamento e ofuscar realidades.
Mas este artigo não pretende ser reflexão metafísica. Os parágrafos anteriores introduzem comentário sobre o comportamento das pessoas, dos formadores de opinião, dos governantes a respeito de alguns fatos atuais da cidade de São Paulo: a) a pressão sobre a prefeitura para que veículos voltem a circular no vale do Anhangabaú; b) o aumento das pistas da marginal do Tietê; e c) o sacrilégio que se comete no Pátio do Colégio.
O atual Anhangabaú é uma reconquista dos direitos do pedestre no coração da cidade e resultou de concurso que, entre 95 propostas, tive a ventura de vencer em 1981, com coautoria da paisagista Rosa Kliass. Sua implantação, dez anos após o concurso, deve-se à iniciativa dos prefeitos Jânio Quadros (a praça da Bandeira) e Luiza Erundina (o restante do vale).
Embora destinado primordialmente a atividades envolvendo pedestres, todos os problemas de circulação de veículos na área foram considerados e resolvidos. Agora, por pressão dos comerciantes locais, que olvidam o fato de que a única atividade comercial a exigir a presença do carro é o posto de combustível, a prefeitura é solicitada a permitir novamente a circulação de veículos em parte do vale.
Segundo exemplo: para o alargamento das faixas carroçáveis das marginais do Tietê, começou o corte das árvores. Anuncia-se que haverá vasto plantio de reposição, mas não se diz que tal compensação se dará na APA do Tietê, entre Itaquaquecetuba e as nascentes do rio em Salesópolis.
E não se menciona na mídia a existência de alternativas para obter o pretendido e necessário descongestionamento diário das marginais: o rodoanel norte e as duas vias de suporte leste-oeste, paralelas às marginais, diretrizes do Plano Diretor propostas desde… 1968.
Por fim, São Paulo tem um espaço sagrado: o Pátio do Colégio, emblemático lugar da fundação da cidade. Em sua reurbanização, que projetei com misto de emoção e honra, na década de 1970, cogitei sobre essa sacralidade, limitando-me ao ensinamento “o menos é mais”: espaço e lugar de visitação respeitosa e reflexão silenciosa. Pois os responsáveis por sua manutenção, embora ligados à ordem religiosa que fundou a cidade, transformaram-no em estacionamento dos veículos da Associação Comercial!
Compreende-se que ninguém seja contra o próprio carro. Nem sequer os que não o têm, mas aspiram um dia a tê-lo. Detestamos a existência do carro dos outros na nossa frente. Porém, o triunfo do egoísmo primitivo sobre a reflexão cidadã, do imediato sobre o definitivo, revelar-se-á desastroso em curto prazo (mormente quando da próxima crise: a do estacionamento).
Será que o silêncio em torno dessas “entregas” ao automóvel faz parte do projeto do Diabo? Nem instituições responsáveis pela preservação e órgãos de classe que deveriam defender projetos, nem editores da mídia e governantes manifestam-se a respeito dessas obras. Elas vão avançando envoltas no silêncio cúmplice em busca da conveniência egoísta e urgente, levando a melhor sobre o planejamento, sobre o futuro da cidade e a vida de todos nós.

JORGE WILHEIM , 81, é arquiteto e urbanista. Foi secretário municipal de Planejamento Urbano de São Paulo (governo Marta Suplicy), secretário-geral da Conferência Habitat 2 da ONU, secretário estadual de Economia e Planejamento (governo Paulo Egydio) e secretário estadual do Meio Ambiente de São Paulo (governo Quércia).

Ricardo Benichio/valor

Guilherme Silva, da Fazenda: “Revendedor deve pedir nova lista às montadoras”

Marta Watanabe, de São Paulo – VALOR

O alívio de custos trazido pela isenção de IPI concedida pelo governo federal para os automóveis tem sido, na prática, neutralizado em parte para as revendedoras paulistas por uma recente mudança da lei estadual do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Desde janeiro, São Paulo impede a restituição do ICMS pago a mais por substituição tributária pelas montadoras, o que tem, segundo o setor, elevado a carga tributária do imposto. Algumas concessionárias já estudam contestar a restrição e outras já foram ao Judiciário.

O ICMS por substituição tributária sobre automóveis é antecipado pelas indústrias com base nos preços sugeridos pela fábrica. Até o ano passado, quando o valor de venda efetivo ao consumidor estava abaixo do da tabela, a concessionária conseguia de volta o imposto que havia sido pago a mais na antecipação da indústria. A partir de janeiro, porém, essa restituição não é mais concedida pela Fazenda de São Paulo aos varejistas. A mudança afetou especialmente as concessionárias de veículos.

O problema é que em função das ofertas e feirões que jogaram para baixo os preços dos veículos no varejo, a defasagem entre o preço sugerido pela montadora e o efetivamente cobrado do consumidor final aumentou. Como resultado, aumentou a diferença entre o ICMS antecipado com base no preço sugerido e o que seria efetivamente devido de acordo com o preço da concessionária. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, (Fenabrave), os valores de veículos novos atualmente estão 10% abaixo do que era praticado em setembro. O Estado de São Paulo participa com 61% da venda de veículos novos em todo o país.

“Como essa diferença não é mais restituível, a carga tributária das concessionárias, na prática, aumentou. É como se tivessem elevado a alíquota de ICMS em São Paulo”, diz Sérgio Reze, presidente da Fenabrave. “Como é impossível repassar esse custo ao consumidor neste momento, as revendedoras estão realmente pagando um ICMS maior.”

Algumas concessionárias já foram ao Judiciário para questionar a restrição. Uma revendedora da marca Fiat que questionou o assunto alegou defasagem de preços de R$ 2 mil a R$ 5 mil por veículo, conforme o modelo de carro. Tal defasagem foi apontada por pesquisa de preços divulgada em publicação especializada e também alegada no processo com base nas notas de entrada e saída da concessionária.

A empresa conseguiu liminar na 1ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo. O advogado Almério Antunes de Andrade Júnior, do escritório Andrade e Gattás Advogados, que já entrou com oito ações contestando a mudança, alega que a diferença de valores entre o preço da fábrica e o cobrado pela varejista configura confisco. A liminar foi dada pelo juiz levando em consideração a anterioridade de 90 dias que não teria sido respeitada pela Fazenda. Por essa regra, as medidas que resultem em aumento do imposto só podem fazer efeito 90 dias após a sua publicação.

Douglas Rogério Campanini, da ASPR Auditoria e Consultoria, diz que a medida afeta sensivelmente a carga de ICMS do segmento. Uma pequena revendedora que o escritório atende, por exemplo, vendeu no mês de fevereiro um total de 29 automóveis. O total da diferença entre o preço praticado ao consumidor e o valor sugerido e usado como cálculo do imposto antecipado foi de R$ 212 mil. Isso quer dizer que cada veículo foi vendido, em média, a um preço R$ 7,3 mil menor do que o usado para antecipação do ICMS.

A Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo diz que a legislação em vigor determina que o ICMS antecipado por substituição sobre automóveis deve ser calculado sobre o preço sugerido pela fábrica. “Essa é a determinação da regulamentação em vigor no Estado”, diz Guilherme Rodrigues Silva, coordenador adjunto de administração tributária da Fazenda. Segundo ele, os preços fornecidos pelas montadoras podem ser alterados a qualquer momento. “Caso a defasagem esteja acontecendo, as revendedoras devem pleitear às indústrias a revisão dos preços de suas tabelas.” Silva diz ainda que São Paulo está apenas seguindo uma prática já adotada pelos demais Estados, de não conceder a restituição do ICMS antecipado por substituição tributária.

Para o tributarista Marcelo Botelho Pupo, do escritório Queiroz e Lautenschläger Advogados, que estuda o assunto para algumas concessionárias, a sugestão da Fazenda não é tão simples de ser acatada. “As concessionárias não têm grande poder de negociação com montadoras e os preços são sugeridos pelas fábricas de acordo com o nicho de mercado que as indústrias querem atingir com cada modelo.”

Pupo acredita que a restrição à restituição pode ser questionada judicialmente. O grande entrave é a existência de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, ainda em julgamento no Supremo Tribunal Federal, que analisa se a vedação à restituição é válida ou não. No caso de São Paulo, porém, acredita ele, seria possível o questionamento porque a legislação permite o ressarcimento para os casos em que o ICMS é definido de acordo com preços de pauta fiscal, uma outra forma de aplicação da substituição tributária. Um argumento possível, portanto, seria de que a lei traz tratamento desigual.

Anna Carolina Negri / Valor

Baltar Jr, gerente de marketing da Ford: “o IPI reduzido tirou as incertezas e trouxe energia para o mercado”

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

As vendas de veículos neste trimestre ficarão acima das registradas no mesmo período do ano passado. Além disso, a indústria automobilística terá de manter o ritmo de produção acelerado em abril porque o apelo do IPI mais baixo fez os estoques baixarem a um volume inferior ao necessário para as montadoras poderem trabalhar sem filas de espera nas revendas.

Do início de janeiro até o dia 25 deste mês foram vendidos no país 606,7 mil veículos, o que representou elevação de 2,8% na comparação com igual período de 2008. Mantida a média diária de vendas – uma projeção modesta para um fim de mês – o trimestre fechará com pelo menos 653 mil veículos vendidos. Nos primeiros três meses de 2008, o volume somou 647,9 mil unidades.

O consumidor não arriscou contar com a prorrogação do IPI reduzido para além do dia 31, como determina o decreto que concedeu o benefício fiscal, em meados de dezembro. Muitos anteciparam compras que fariam mais tarde. É o caso da publicitária paulista Cibele Adriana. Ela conta que pretendia comprar um novo automóvel no fim do ano, seguindo a sua rotina de trocar o carro a cada quatro anos. Mas não resistiu à oferta de um preço mais baixo por conta do IPI.

Cibele trocou sua Ecosport 2005, pela qual pagou R$ 50 mil à época, por outra do mesmo modelo novinha, com motor mais potente, assentos em couro e ainda o sonho da publicitária: um câmbio automático. Preço da nova: R$ 57 mil. “Quando voltei de férias e soube da redução do IPI decidi antecipar a compra”, conta.

A maior surpresa de Cibele foi constatar que a prestação do financiamento do carro novo baixou R$ 100 em relação ao que ela pagava no antigo. Ambos foram financiados em 48 meses.

A época em que o IPI baixou coincidiu com melhores oportunidades para o financiamento, o que deu ainda mais força ao ritmo das vendas. Quando a crise no crédito se agravou, os bancos resistiam aos pedidos de financiamentos mais longos. No último bimestre de 2008, a maior parte dos contratos era fechada com prazos entre 24 e 36 meses. Mas agora ficou mais fácil encontrar financiamento em 48 e até 60 meses. “Planos de 48 meses são o nosso best-seller”, afirma o gerente de marketing da Ford, Antonio Baltar Jr.

Quando há oportunidades de prazos mais longos, o vendedor acaba estimulando o cliente a optar por esses planos para convencê-lo a levar um modelo mais caro ou um zero-quilômetro no lugar de um usado.

Na primeira quinzena deste mês, as vendas da Ford cresceram 47,3% na comparação com igual período de 2008. Baltar lembra que agora a empresa não está mais presa aos problemas de capacidade que encontrava antes da crise, quando o ritmo de vendas estava muito mais acelerado que o de hoje. Com mais fôlego, a montadora conseguiu elevar a sua participação no mercado de 10% para 12%.

As melhores condições para o financiamento começaram a atrair também locadoras de veículos, que haviam suspendido as compras desde o fim do ano passado. Paulo Soares, franqueado da rede Avis em Salvador, costumava comprar carros todos os meses para renovar a frota. Mas a crise no crédito o levou a suspender as compras. “Agora os bancos sinalizam querer voltar a emprestar”, diz. “Chegou a hora de voltar ao mercado”, completa.

Soma-se a isso uma reação na valorização do carro seminovo, fator importante para ativar o mercado dos modelos novos

Pode ser até que a velocidade nas vendas diminua, a partir de agora, com a perspectiva de o IPI reduzido ser estendido por mais três meses. Mas, mesmo assim, a indústria terá de manter a produção acelerada, porque os estoques baixaram nos últimos dias. O número de veículos nas concessionárias e pátios das fábricas está hoje em torno de 175 mil unidades. Isso equivale a 20 dias de vendas, volume considerado baixo pelo setor, que precisa contar com folga maior para evitar a falta de modelos nas lojas.

O estoque está bem abaixo daquele que levou montadoras e fabricantes de autopeças a recorrer a férias coletivas e corte de pessoal para baixar a produção, no final do ano passado.

Em dezembro, os estoques passavam das 305 mil unidades, o que equivale dizer que a indústria poderia vender sem produzir por mais de 50 dias. Na sequência, os volumes em estoque baixaram para mais de 200 mil e agora caíram mais ainda. É por isso que algumas empresas tiveram de antecipar a volta de empregados que estavam em casa, em licença remunerada.

A necessidade agora de abastecer a rede de concessionárias se reflete na cadeia de fornecedores. A TRW trabalha hoje num ritmo equivalente a 80% do que estava um ano atrás, conta o diretor Wilson Rocha.

O bom desempenho do mercado interno em março foi uma das causas da queda nos estoques. Até o dia 25 deste mês, foram vendidos no país 209,9 mil veículos. Levando em conta a média de vendas ao longo do mês, de 11, 6 mil unidades por dia, março fechará com um volume em torno de 256 mil unidades, o que equivale a um crescimento em torno de 10% em relação a igual mês de 2008.

Março foi um bom período para a venda de automóveis. Além do apelo do IPI menor, o mês teve 22 dias úteis, o que é melhor para as vendas do que meses como abril, em que o número de dias úteis diminuirá por conta dos feriados.

“O IPI reduzido tirou as incertezas, trouxe energia para o mercado”, destaca Baltar, da Ford. O benefício também fez os executivos trabalharem mais. “Em 30 anos de indústria nunca pilotei tão rápido como agora. Em apenas três meses mudamos a programação oito vezes”, conta o diretor de marketing da Renault, Cássio Pagliarini.

Governo Serra abre caminho para pedágio urbano em SP

Gestão encaminhou à Assembleia Legislativa proposta que permite a cobrança

A Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC) permite rodízios de veículos até em rodovias e estímulo ao transporte coletivo

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO E RICARDO SANGIOVANNI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo José Serra (PSDB) encaminhou à Assembleia Legislativa um projeto de lei que prevê a implantação do pedágio urbano em ruas e nas vias de ligação entre cidades das regiões metropolitanas do Estado -São Paulo, Campinas e Baixada Santista. A proposta prevê ainda a criação de sistemas de rodízio de veículos que afetariam até as rodovias.

As medidas estão dentro do projeto que estabelece a PEMC (Política Estadual de Mudanças Climáticas), que compreende uma série de ações para reduzir os níveis de emissão de poluentes em São Paulo.

Com o projeto, Serra coloca o pedágio urbano, que é discutido há mais de uma década e jamais foi implantado em São Paulo, como diretriz de seu governo na área ambiental. A proposta foi assinada pelo vice-governador Alberto Goldman, já que Serra está em férias.

“O plano vem em boa hora. Mas a sociedade terá que cobrar, no futuro, para que esse ovo seja colocado em pé”, afirma o coordenador da Divisão de Transportes Não Poluentes do Instituto de Engenharia, Reginaldo Paiva. “Da questão do pedágio urbano, não há como fugir, mas a cidade vai ter dificuldade sem uma boa opção de transporte público”, pondera.

A poucas semanas do primeiro turno das eleições de 2008, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) chegou a enviar à Câmara um projeto com teor bem semelhante. Mas, no mesmo dia em que a proposta veio a público, o prefeito voltou atrás.

O secretário de Estado do Meio Ambiente, Xico Graziano, que elaborou o projeto de Serra, diz que a diretriz geral é desestimular ao máximo o uso de meios de transporte individual.

“Temos de enfrentar o domínio do automóvel nas cidades e olhar para o futuro. O pedágio urbano, politicamente, é delicado, mas teremos que fazer uma opção”, diz.

Porém, para que o pedágio urbano seja criado em uma cidade, é preciso que seja aprovado pela Câmara Municipal. “A competência sobre o uso das vias municipais é dos próprios municípios”, diz o especialista em legislação de trânsito Cyro Vidal. Em São Paulo, tramita desde 2008 um projeto de Carlos Apolinário, líder do DEM, partido de Kassab, na Câmara.

Já a volta do rodízio metropolitano -que antecedeu o rodízio municipal e chegou a vigorar em nove cidades na Grande SP nos anos 1990- depende da aprovação da Assembleia, onde o governo tem maioria.

Para o consultor em planejamento de transportes Bernardo Alvim, a existência de um plano estadual torna mais concreta a ideia de implementar restrições em vias urbanas que funcionam como rotas de passagem intermunicipal -como as marginais, em São Paulo.

“Ideias de pedágio ou rodízio nas marginais restritas ao âmbito municipal podem até melhorar o trânsito, mas causam impacto na economia do Estado todo, porque elas são rota de passagem de carga para o Porto de Santos”, diz Alvim. “Mas, numa política de Estado, fazem mais sentido. Porque é o Estado que tem o poder de criar alternativas, como o Rodoanel.”

Montadora Maruti Suzuky na Índia

Editorial – VALOR

O governo injetou crédito nos bancos das montadoras para evitar que sua falta derrube muito as vendas de carros. Em outubro, elas declinaram 11%, mas o mês foi atípico para a economia como um todo, com o agravamento da crise financeira internacional. A ajuda dos governos federal e estaduais, porém, não indica nem de longe que as montadoras estejam em apuros. Suas vendas serão recordes já com os resultados de apenas dez meses do ano: 2,44 milhões de carros. Com a desaceleração econômica, seu desempenho não será tão brilhante quanto os 30% de expansão anual dos últimos dois anos, mas ainda assim não serão desapontadores.

Mercados emergentes, como o Brasil, Índia, China e Rússia, sustentaram as grandes montadoras mundiais em tempos difíceis. Algumas delas estão em franco declínio, especialmente na terra do automóvel, os Estados Unidos – General Motors, Ford e Chrysler não escaparão da bancarrota sem um auxílio do governo.

Desde o início de 2007, quando a DaimlerBenz desfez sua fracassada aliança com a Chrysler, a situação das montadoras americanas é pré-falimentar. De lá para cá elas sofreram pancadas que podem ser fatais. Até antes do agravamento da crise financeira, elas perderam receitas e posições de mercado por uma série de decisões erradas. Planos de aposentadoria ultragenerosos trouxeram uma conta demasiadamente pesada para a GM e a Ford em um momento em que a concorrência com os japoneses se acirrou. As “big three” de Detroit perderam fatias para os japoneses da Toyota em seu próprio mercado e sofreram cerrado ataque a suas posições nos demais mercados no mundo. Bem defendidas por um forte lobby em Washington, elas adiaram o quanto possível o desenvolvimento de novos modelos menos poluentes e, o pior de tudo, quando os altos preços do petróleo mostraram que haviam chegado para ficar, elas dependiam muito das receitas provenientes de veículos grandes e consumidores vorazes de combustível.

Enquanto os agressivos concorrentes japoneses e europeus, como a Renault, buscavam carros econômicos e baratos, para atuar também nos mercados em ebulição dos países emergentes, as montadoras americanas continuavam enredadas com seu modelo caro de produzir carrões que os clientes passaram a rejeitar cada vez mais

A crise financeira tornou insustentável uma situação financeira já crítica. GM, Ford e Chrysler foram abalroadas por um rápido declínio do mercado – queda de 15% nas vendas, que voltaram aos níveis dos anos 1980. Seus balanços não param de sangrar. No último trimestre, a GM perdeu US$ 4,2 bilhões e queimou US$ 6,9 bilhões de seu caixa para manter suas operações. O desempenho da Chrysler foi desesperador, com queda de 26% nas vendas. O Cerberus Capital Management, que a arrebatou da Daimler, procura vender a montadora e não encontra comprador. A negociação para fusão com a GM não prosperou por motivos óbvios – nenhuma delas tem mais recursos para investir e estão perdendo dinheiro como nunca.

A GM já avisou a seus acionistas que só tem dinheiro para operar até o fim do ano. A ajuda governamental tornou-se necessária para evitar um drama inimaginável até então – a falência do tradicional parque automotivo americano, o maior do mundo. O presidente eleito, Barack Obama, quer ajudar as montadoras e algum pacote de auxílio – as necessidades imediatas das três beiram os US$ 50 bilhões – deve ser aprovado logo pelo Congresso. Muitos analistas da indústria consideram a concordata das empresas como uma falsa saída, já que haveria um abandono em massa dos consumidores para as montadoras concorrentes, diante de um futuro incerto. Outros estimam que a solução capitalista ideal, a quebra pura e simples, traria uma perda em impostos e empregos com um custo tão grande que os US$ 50 bilhões pareceriam nada.

É bem possível que junto com o auxílio financeiro venha a demissão em massa dos executivos que contribuíram para que a indústria automobilística americana chegasse a um lamentável estado. O mapa da produção de carros continua mudando e o vácuo momentâneo aberto pelas companhias americanas abre chances antes impensáveis aos concorrentes.

TENDÊNCIAS/DEBATES

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

JORGE WILHEIM

APÓS O período eleitoral, em que não houve espaço para esclarecimentos suficientes sobre propostas para a rede de metrô em São Paulo, volto ao tema, urgente diante do grau de congestionamento de tráfego que prejudica todos.
Para a circulação de pessoas, há dois paradigmas a considerar: a) transporte é um sistema, do qual participam o pedestre, a bicicleta, o automóvel, o veículo coletivo, o trem -donde a importância de considerar em conjunto as vias por que cada um transita e os estacionamentos em estações e terminais; b) o desenho do transporte de massa deve constituir uma rede, uma malha em que se busca maximizar o número de nós, isto é, das estações de transbordo entre uma linha e outra, pois somente assim cada um escolherá seu itinerário e o total de usuários se distribuirá, diluindo a concentração por linha que ocorre quando a rede ainda não se encontra estabelecida.
A rede de metrô, um verdadeiro reticulado, deveria cobrir toda a cidade e estender-se para municípios vizinhos: Guarulhos, São Bernardo, Taboão, Osasco. Esse desenho tem sido debatido pelos técnicos do Metrô, ocorrendo por vezes legítima divisão de opiniões.
Assim é que, enquanto um grupo, que prevaleceu quando o engenheiro Claudio de Senna era secretário estadual de Transportes Metropolitanos, defendia uma rede aberta, como a acima descrita, denominada Pitu – 2020, outros técnicos, em data mais recente, defendem a implantação de uma rede mais concentrada, no centro expandido, não chegando a constituir claramente uma rede nem tendo um alcance metropolitano, à qual se deu o nome de rede essencial, parcialmente coincidente com um Pitu – 2025.
Essa era, e é, a divergência entre as teses enunciadas durante a recente campanha eleitoral. Enquanto Marta Suplicy defendia a rede aberta, de caráter metropolitano, Kassab a acusava de ter “inventado” uma malha diferente da que se estava implantando, defendendo implicitamente outra tese, a da rede essencial.
Há, contudo, algumas modificações em ambos os esquemas gerados pelos técnicos do Metrô. A candidata Marta propunha algumas extensões a fim de alcançar Freguesia do Ó, Cerro Corá, Taboão, Vila Maria e Sapopemba a partir de linhas existentes ou em construção. Enquanto à rede essencial o governo do Estado está acrescentando uma linha nova, ligando Freguesia do Ó à estação São Joaquim (da linha norte-sul), paralela e próxima a duas linhas existentes (a leste-oeste e a que passa pela av. Paulista).
Uma divergência técnica seria normal, porém, conviria que o debate fosse ampliado, incluindo de algum modo a opinião dos usuários, além de ser imprescindível o diálogo entre a secretaria estadual e o Metrô com os responsáveis pela cidade de São Paulo e pelos municípios contíguos.
Não se pode imaginar que um transporte de massa tão vital para os cidadãos seja implantado sem diálogo com a prefeitura, sem contemplar o Plano Diretor, as operações urbanas, a política de uso do solo, o planejamento, as ações estratégicas previstas e sem debate público.
Para definir o desenho final das linhas, além do conceito de rede, deve-se considerar tanto a população que demanda o transporte quanto a força de indução que o metrô acarreta, adensando e diversificando o uso do solo.
Por isso, uma pesquisa de origem e destino, retratando as demandas atuais, não é suficiente para a determinação da malha. Essa pesquisa resulta numa redundância das tendências atuais, recaindo na articulação no centro e em sua rótula, e exclui a função indutora do metrô, bem conhecida e valorizada pelo setor imobiliário.
Embora com décadas de atraso, é urgente definir o desenho final da rede de metrô. Essa definição terá que resultar de franco e transparente debate técnico entre especialistas do Metrô e urbanistas das prefeituras pertinentes e terá que ser convalidada por uma consulta aos usuários.
Finalmente, em nível político-administrativo, o desenho da malha final e o resultante cronograma de elaboração de projetos, assim como de investimentos, deverão constituir a pauta de um acordo entre os três níveis de governo, cada um assumindo suas responsabilidades, à semelhança da divisão de encargos financeiros proposta pela então ministra do Turismo destinada a fazer face ao aumento de turistas durante o ano de 2014, ano da Copa.
O metrô de São Paulo é tão vital para a cidade e para o país que nenhum governante se furtará de buscar tal acordo, ansiosamente aguardado pela população metropolitana.

JORGE WILHEIM, 80, é arquiteto e urbanista. Foi secretário de Planejamento Urbano do município de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Congestionamentos
SP chega ao Dia sem Carro com aumento de 20 minutos no tempo perdido no trânsito

Publicada em 19/09/2008 às 14h40m

O Globo Online

SÃO PAULO – Segunda-feira é o “Dia Mundial sem Carro”. A três dias da data, ainda não se vê nas ruas de São Paulo ampla campanha capaz de estimular o motorista a deixar o carro em casa. Dona de uma frota de 6,1 milhões de veículos, a cidade registra os maiores congestionamentos do país. Por dia, 600 novos carros e 240 novas motos circulam nas ruas. São 35 veículos a mais por hora. É quase o triplo do saldo de novos paulistanos por hora (por dia, São Paulo ganha 316 pessoas, com 491 nascimentos e 175 mortes, em média).

Uma pesquisa a ser divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo na segunda-feira, feita pelo Ibope, mostra que passou de 1 hora e 40 minutos em 2007 para 2 horas este ano o tempo que o cidadão leva para se deslocar para sua atividade principal. O aumento é de 20 minutos. Por conta disso, cresceu o número de pessoas que se diz a favor do pedágio urbano – de 13% em 2007 para 24% este ano – e mais da metade dos 805 entrevistados, 54%, declara ser favorável ao rodízio de dois dias.

Apesar de ostentar um índice de 2,7 carros por habitante, a maioria dos moradores não contribui para o caos no trânsito. Eles se locomovem a pé, de bicicleta ou usam o transporte coletivo. Mas na hora de sofrer, todos sofrem com o congestionamento. Pior para quem precisa usar ônibus, que além de lotados emperram no trânsito.

Considerada a frota total de 14.982 ônibus divulgada pela SPTrans, São Paulo tem um ônibus para atender 433 pessoas, contando aí apenas a população com idade entre 18 e 59 anos (6.489.907). Cada ônibus tem capacidade para 70 pessoas em média, sendo 33 sentados e 37 em pé (6 por metro quadrado).

Logicamente, nem toda essa gente usa os coletivos e os ônibus dividem o serviço com o metrô e trens.

Um estudo da Comunidade de Metrôs (CoMet) mostrou que o metrô de São Paulo já está entre os mais lotados do mundo. Nos horários de pico, 8,6 passageiros se espremem por metro quadrado, quando o limite considerado “suportável” internacionalmente é de 6 pessoas por metro quadrado. A lotação fez o metrô reduzir a velocidade dos trens em 10% e aumentar o tempo de viagem em até 4 minutos, diz a CoMet. Nos trens, a superlotação não é diferente.

Um terço anda a pé

Nada menos do que um terço da população da Região Metropolitana circula à pé. A maioria percorre distâncias pequenas, mas 5% caminham simplesmente porque o consideram o transporte público caro, segundo pesquisa recém-divulgada pelo Metrô. O aumento no uso do transporte público, dizem os analistas, ocorreu principalmente por conta do Bilhete Único, que permite pagar uma só passagem e pegar mais de um ônibus num período de 3 horas.

Para se ter uma idéia do custo de andar de ônibus na cidade, basta saber que circular de moto é mais barato – apesar de muito mais arriscado. A tarifa do ônibus custa R$ 2,30 e um motoqueiro gasta apenas R$ 1,43 a cada 7 km (o valor leva em conta combustível e gastos com manutenção).

Carro é mais caro, porém confortável

Usar o carro é de longe mais confortável do que enfrentar ônibus e metrô lotados. Porém, custa muito mais caro. O gasto do automóvel a gasolina é de R$ 6,26 a cada 7 quilômetros. O custo do carro a álcool é de R$ 5,39 para percorrer a mesma distância, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Públicos.

A pesquisa do Metrô mostrou que 55% dos deslocamentos são feitos de ônibus, metrô ou trem. As viagens de carro representaram 45% do total, invertendo um movimento de crescimento do uso de automóvel que perdurou até o início desta década. Até 2002, o transporte público vinha sendo deixado de lado e o particular crescia e representava 53% do total.

Enquanto as viagens com carros aumentaram 13% nos últimos 10 anos, praticamente igual à média de crescimento da população, que foi de 15%, o aumento no uso do transporte público chegou a 30%.

No ano passado, pesquisa do Movimento Nossa São Paulo mostrou que 37% dos usuários pediam mais linhas de ônibus e 33% reclamavam do tempo de espera no ponto. Nada menos do que 26% pediam redução no preço da tarifa de ônibus.

Marta no SPTV – Globo

Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta – O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

(mais…)

José Anibal é lider do PSDB no Congresso. Foi presidente da sigla e é um dos caciques tucanos.

Em 19 de fevereiro de 2004 publicou um artigo na página 3 da Folha de São Paulo tudo inteiro dedicado a atacar a “fúria arrecadatória” de Marta Suplicy. Nele, José Anibal dizia:

“A sanha arrecadatória da prefeita também ficará na história pela proliferação de radares, cujos excessos são atribuídos por nossos motoristas a uma indústria da multa”

José Anibal deve ter ficado pasmo com a manchete da capa da Folha de São Paulo.

Quando leu o artigo deve ter ficado mais atônito ainda:

“A arrecadação com multas de trânsito pela prefeitura paulistana saltou de R$ 328 milhões em 2004 para R$ 392 milhões em 2007 -e a previsão deste ano é de R$ 557 milhões.”

Alguém vai pedir para ele comentar?

A seguir o artigo da Folha de São Paulo

SP multa 1 motorista a cada 6 segundos

Capital paulista teve recorde de autuações em junho, com 418 mil punições, 3,5% a mais que marca anterior, de agosto de 2007

Prefeitura de SP estima receber R$ 557 milhões com aplicação de multas neste ano, 42% a mais do que o arrecadado em 2007

Funcionário da CET autua veículos em área de zona azul em SP

ALENCAR IZIDORO
RICARDO SANGIOVANNI
DA REPORTAGEM LOCAL

Nunca se aplicou tanta multa de trânsito em São Paulo. Antes mesmo da ofensiva contra os caminhões ou da volta dos guinchos, a capital paulista teve um novo recorde de autuações no mês passado: foram 418 mil punições, 580 por hora ou uma a cada 6,2 segundos.
Além de ser 20% superior à do mesmo período de 2007 e 3,5% acima da maior marca até então, em agosto do mesmo ano, a quantidade revela uma tendência com a qual os motoristas já deverão se acostumar.
A começar por esta semana, quando a gestão Gilberto Kassab (DEM) amplia o rodízio de caminhões para as vias limítrofes do centro expandido -avenida dos Bandeirantes, marginal Tietê e marginal Pinheiros, entre outras (leia na C3).
Até a semana passada, os veículos pesados tinham que obedecer à restrição só na área interna do minianel viário (o centro expandido). O rodízio começou em 1997 e veta o tráfego de 20% da frota nas horas de pico (das 7 às 10h e das 17 às 20h).
A principal justificativa da prefeitura com a nova restrição é aumentar a fluidez do trânsito -assim como a proibição ao transporte de cargas no período diurno, iniciada em 30 de junho e que já resultou em mais de 18 mil multas desde então.
Os motoristas de automóvel que cometerem infrações também devem ser alvo de mais multas nos próximos dias.
Os guinchos para remover quem estaciona em lugar proibido voltaram a funcionar na semana passada, depois de quatro anos sem esse serviço -a expectativa é guinchar até 5.000 veículos a cada mês.
A gestão Kassab ainda promete novas proibições de estacionamento nas vias públicas.
Já a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) terá um reforço de 265 agentes nas ruas no mês que vem -mais de 15% do contingente atual- e também prevê ampliar os radares de controle da velocidade e do rodízio em dois meses (os fixos, de 40 para 175; e as lombadas eletrônicas, de cem para 153).
A arrecadação com multas de trânsito pela prefeitura paulistana saltou de R$ 328 milhões em 2004 para R$ 392 milhões em 2007 -e a previsão deste ano é de R$ 557 milhões.
O governo Lula (PT) prepara um pacote que prevê uma alta de 64,5% nos valores das multas. A gravíssima passaria de R$ 191,54 para R$ 315. A leve, de R$ 53,20 para R$ 90.

Eleições
A CET atribuiu a elevação da quantidade de multas em junho à “intensificação da fiscalização”, mas não deu detalhes.
O fenômeno se deu no mês em que Roberto Scaringella deixou a presidência da empresa, substituído pelo secretário municipal Alexandre de Moraes (Transportes).
Especialistas defendem a existência de mais rigor, embora contestem a ausência de ações voltadas à orientação.
A Folha apurou que há preocupação da gestão Kassab com a impopularidade de uma quantidade excessiva de multas às vésperas das eleições -exceto contra caminhões.
Alguns gerentes da CET dizem ter sido orientados nos últimos dias a dar prioridade ao monitoramento e à orientação. Mas a tendência de aumento das multas é tida como inevitável, até para conter a lentidão.
“Estamos assustados com a quantidade de multas para caminhoneiros. Também somos parte do problema [da lentidão do trânsito] e sofremos com ele”, declarou José Natan, do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros.
As 418 mil multas no mês de junho abrangem tanto as aplicadas por radares (52,9%), como por marronzinhos da CET (34,8%) e por PMs (12,3%) credenciados pela prefeitura.
Alfredo Coletti, diretor do Sindviários (sindicato que representa os funcionários da CET), avalia que parte da elevação das multas está ligada também à entrada de novos agentes nas ruas. No balanço do primeiro semestre, o número de multas foi 16,5% superior ao do mesmo período de 2007.

Índices de engarrafamento ficaram até 69% superiores à média das terças de junho

Às 12h, com férias e veto a caminhões, lentidão foi de 61 km, ante a média de 36 km no horário nos mesmos dias da semana de junho

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

Apesar das férias escolares e do segundo dia com restrições mais severas ao tráfego de caminhões, a cidade de São Paulo teve ontem congestionamentos na maior parte do dia superiores aos do mês passado.
O aumento na lentidão esfriou os ânimos da gestão Gilberto Kassab (DEM), que havia comemorado uma melhoria do trânsito anteontem e que trata a medida como uma bandeira do prefeito para as eleições.
Ontem, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) atribuiu os índices de engarrafamento até 69% superiores à média das terças-feiras de junho a uma série de acidentes em vias estratégicas -como o de uma carreta com bananas que tombou na marginal Tietê no começo da tarde e que bloqueou três faixas da pista expressa por meia hora.
Às 12h, a capital paulista tinha 61 km de lentidão, contra a média de 36 km nesse horário nos mesmos dias da semana do mês passado, sem férias e sem essas restrições às entregas.
O trânsito só esteve melhor ontem no começo da manhã, das 7h às 9h, período em que, neste mês, há redução de viagens com destino às escolas.
A fiscalização da prefeitura aos caminhões que desobedecem a proibição de rodar das 5h às 21h, porém, aumentou. No primeiro dia da restrição, foram aplicadas 1.163 multas -sendo 1.067 lavradas pelos 501 agentes da CET e as demais, pela PM. Ontem, no balanço parcial, até as 17h, já havia 1.074 multas aplicadas só pelos marronzinhos da CET.
Para técnicos, os dados do trânsito mostram que é cedo para qualquer avaliação positiva ou negativa da restrição.
Além disso, eles avaliam que há fatores atípicos que interferem na lentidão do trânsito, como acidentes e chuva, e que seguirão prejudicando a fluidez independentemente da nova restrição aos caminhões.
“Qualquer avaliação agora é um chute. Retirar caminhões das ruas deve ajudar, mas não tende a haver muita folga do espaço viário. O usuário do automóvel tende a ocupar esse espaço”, diz Luís Antonio Seraphim, ex-técnico da CET.
“Há fatores atípicos e variação sazonal que interferem nos congestionamentos. A análise hoje fica contaminada”, diz o consultor Flamínio Fichmann.

Atenção, após anos de investimento pífio no metrô por parte dos governos estaduais e do desinteresse da gestão Kassab na CET, nos corredores e no transporte, eles cogitam para depois das eleições o pedágio urbano. Ou se inverte a lógica demo-tucana de privilegiar os ricos e se investe pesado no transporte público, ou só os ricos poderão circular de carro e os outros irão engrossar o capenga sistema de transporte atual. As conseqüências da falta de planejamento e o descaso com o transporte público estão nos pulmões de todos, no agravamento da saúde e na violência no transito. A questão do trânsito e o transporte público é, sem exageros, uma questão de vida ou morte.

Cetesb cogita retomar rodízio estadual contra alta da poluição

Proposta será encaminhada ao governo e à Prefeitura; pedágio urbano também é opção

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

A tendência de aumento da poluição do ar da cidade de São Paulo e da região metropolitana, por causa do crescimento exagerado da frota de veículos, já faz a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) cogitar a volta do rodízio estadual, experiência que durou de maio a setembro de 1997 e 1998. Nas duas ocasiões, de acordo com o final de placa os veículos ficavam proibidos de circular uma vez por semana, das 7 horas às 20 horas, na capital e em mais dez cidades da Grande São Paulo.

O presidente da Cetesb, Fernando Rei, disse ontem que a volta do rodízio estadual pode ser uma das alternativas para brecar a poluição do ar, que apresentou queda contínua de 1997 (com a adoção de catalisadores e injeção eletrônica nos carros) a 2005, mas voltou a subir a partir de 2006. O rodízio estadual sempre teve como meta diminuir a poluição nos meses mais secos. Já o municipal, em vigor desde 1997, visa diminuir o trânsito.

“Consideramos a restrição”, afirmou, acrescentando que essa e outras medidas para melhorar a qualidade do ar devem ser propostas a autoridades municipais e estaduais ainda neste ano. Não há definição sobre o formato que um novo rodízio estadual teria, nem sobre datas. Tudo ainda é estudo.

Relatório da Cetesb, apresentado ontem, mostra que quantidades de ozônio e materiais particulados emitidos por escapamentos tiveram aumento significativo no ar em 2007, em relação a 2006, com a ressalva de que o ano teve 50 dias desfavoráveis para a dispersão dos poluentes. Já a quantidade de outros gases tóxicos, como monóxido de carbono, está estável desde 2005 – o que não significa melhora, pois havia uma curva de queda que parou.

OZÔNIO

Segundo os dados, as concentrações de ozônio, poluente que causa inversões térmicas e é formado na atmosfera em reações químicas dos gases emitidos pelos carros, ultrapassaram os níveis aceitáveis 72 vezes na Grande São Paulo em 2007 – 56% a mais do que em 2006, quando haviam sido 46 ultrapassagens.

Já por causa da presença de material particulado, exalado pelos veículos,* a qualidade do ar ultrapassou o mínimo aceitável quatro vezes no ano passado, frente a duas em 2006. Rei disse que, além do rodízio, outras alternativas consideradas são a adoção de pedágios urbanos e investimentos em transporte coletivo.

“Isso é necessário, não podemos mais ser escravos do carro. Ele não pode ser mais visto como símbolo de status e a sociedade precisa reorganizar sua agenda e sua forma de deslocamento”, afirmou.

O presidente da Cetesb acrescentou que o Estado “precisa agir” para “evitar que o indivíduo use o carro como lhe convém”. “Vemos carros tipo sedan, de 4, 5 lugares, usados por uma só pessoa”.

O presidente da Cetesb considera que medidas adotadas nos últimos anos, como a tecnologia da indústria automotiva que criou carros menos poluentes, já correm risco de serem perdidas, tal a quantidade de veículos em circulação. “Foram ganhos pequenos, que podem ficar insuficientes por causa do aumento da frota”, disse. “Essa situação que temos em São Paulo, de 1 automóvel para cada 1,4 habitante é insustentável.”

Na região metropolitana, circulam 8,5 milhões de veículos. Na semana passada, o Estado mostrou que 48.571 veículos foram emplacados em março pelo Detran apenas na capital, mês que bateu o recorde histórico de aumento da frota: foram 1.566 por dia.

Carlos Eduardo Komatsu, gerente de Tecnologia do Ar da Cetesb, afirmou que a situação já está chegando “no limite”. “É uma bola de neve: com mais veículos em circulação, há mais trânsito e mais poluentes jogados no ar”, disse.

ÁGUA

A Cetesb também apresentou ontem os relatórios de qualidade das águas (rios e praias) e sobre as emergências com produtos químicos que atendeu em 2007.

O destaque foi para a melhora na qualidade das águas do Rio Tietê, principalmente no trecho da capital, entre São Miguel Paulista e a Ponte dos Remédios. A concentração de poluentes caiu pela metade entre 2006 e 2007. Já 47% das praias da Baixada Santista apresentaram melhora na qualidade da água.

QUALIDADE DO AR

72 foram
as vezes em que a alta concentração de ozônio na Grande SP fez com
que a qualidade do ar ficasse má ou inadequada

56% foi o aumento
de dias em que a concentração de ozônio superou o máximo recomendado, em 2007, em relação ao ano anterior, na Região Metropolitana de SP

8,5 milhões de veículos

É a frota registrada na Capital e Grande São Paulo. Na Cidade de São Paulo, a proporção aproximada é de 1 carro para cada 1,4 habitante

Postado por Luiz Weis – Blog Verbo Solto

Rogo ao eventual leitor que faça a si próprio o favor de ler o esplêndido artigo “Endereço de prepotências”, transcrito a seguir, do sociólogo José de Souza Martins, da Universidade de São Paulo, publicado neste domingo no caderno Aliás, do Estado.

É um dos mais agudos comentários saídos na imprensa em muito tempo sobre a barbárie cotidiana nas ruas das grandes cidades brasileiras. Pega no nervo de um horror que a mídia inexplicavelmente ignora quando cobre e comenta a violência – a profusão de crimes cometidos por aqueles que não são delinquentes profissionais, ou seja, pelos que não vivem da bandidagem, como assaltantes, sequestradores, traficantes de drogas, contrabandistas…

O artigo do sociólogo deveria servir de pauta não para uma matéria daquelas chamadas especiais e ponto final, mas para uma nova atitude dos jornais em relação à brutalidade impune, por isso mesmo rotineira, a que estamos todos expostos nas metrópoles brasileiras, num pesadelo recorrente.

Não basta a cobertura dos casos extremos, como se fossem exceções patológicas à regra da normalidade civilizada, a exemplo do motorista que agrediu um inocente com uma barra de ferro na cabeça, em São Paulo, ou do outro que matou a tiros um cidadão que reclamou de ter ele furado o sinal, no Rio.

Se os editores quiserem, os cadernos locais dos grandes diários terão o que publicar, a cada dia, relatos sobre a prepotência nos espaços públicos urbanos, revoltante mesmo quando não termina com feridos graves ou mortos.

O texto de Martins:

“Era a tarde de um calmo domingo. A Avenida Juscelino Kubitschek, em São Paulo, quase sem carros. Eu estava no carro com a família. Ultrapassou-me, pela pista à esquerda, um automóvel vistoso dirigido por um jovem franzino de feições orientais. Atrás dele, um fusca velho com um casal jovem, cujo motorista impaciente buzinou duas ou três vezes, pedindo passagem, apesar de as duas pistas à sua esquerda estarem completamente livres. Paramos todos no sinal vermelho pouco adiante. O motorista do fusca, um sujeito entroncado, saiu do carro, dirigiu-se ao motorista que estava adiante e desfechou-lhe violento murro no rosto. Recuou para ganhar impulso e desfechou um segundo murro contra o vidro, que o rapaz prudentemente fechara. A vítima arrancou e atravessou o cruzamento com o sinal ainda vermelho para escapar de violência maior. No fusca quase ao meu lado, a acompanhante do agressor gemia, envergonhada, um deixa- disso, vamos embora. O agressor estava completamente embriagado.

Londres, num domingo à tarde. Estou num ônibus especial, daqueles grandes e confortáveis, com outros bolsistas do Conselho Britânico rumo a Brighton para um seminário internacional na Universidade de Sussex. O motorista, um senhor de cabelos brancos, dirigia calmamente. Num certo momento parou, desceu e foi conversar com o motorista do automóvel da frente. A maioria de nós vinha de países da América Latina, da Ásia e da África. “Briga!”, disse alguém. Na verdade, o nosso motorista desculpava-se com o outro por ter parado excessivamente perto de seu carro, a cerca de 1 metro, num semáforo fechado.

Do primeiro caso, tenho uma coleção de todo tipo de insulto, ofensa e agressão em cidades brasileiras, não só São Paulo e Rio de Janeiro, como as desses dias, que resultaram em ferimentos e morte de suas vítimas nas duas cidades. Do segundo caso, em Londres, não me lembro de ter visto por aqui nada parecido. Há várias explicações para diferenças tão importantes como essas. Uma delas é a de que as populações dos países desenvolvidos conviveram com as inovações no transporte moderno desde sua origem e aprenderam a obedecer a duríssimas regras de trânsito, com punição severa aos transgressores. Nós só recebemos essas inovações residual e tardiamente, não raro de sopetão, sem tempo para sua assimilação. Aqui muita gente se torna motorista sem ter aprendido antes a ser pedestre e até mesmo sem saber qual é a distinção entre rua e calçada. Gente que não sabe andar na rua dirige carro, e muita gente dirige carro como se fosse pedestre ou como se o carro fosse um animal de montaria.

Há um segundo fator de violência no trânsito. A cultura brasileira nunca distinguiu na devida extensão, e com a devida clareza, público e privado, herança do escravismo. O privado se apossa descaradamente dos espaços públicos. Temos espaços públicos sem termos uma cultura do espaço público. A rua e a praça são lugares em que se cospe, se urina, se defeca, se dorme, se cozinha, se consomem drogas, se joga lixo, se atravessa fora da faixa, não se respeita o semáforo. A rua não se institucionalizou entre nós como bem comum, que só tem sentido quando compartilhado. Pedestres, motoristas, ricos e pobres, se orientam agressiva ou autodefensivamente pelo pressuposto de que a rua é um lugar de prepotências, onde a lei não vale, até porque quem deveria vigiar por seu cumprimento raramente o faz. É proibido telefonar e dirigir ao mesmo tempo, mas aqui se fica com a impressão de que é proibido dirigir sem falar ao telefone celular.

São freqüentes as indicações de que a violência no trânsito decorre da mentalidade de que o carro é um refúgio do privado, uma extensão da casa, e não meio de circulação que trafega por concessão do Estado. Muitos, no carro, acham que podem tudo porque estão no que é seu. É freqüente ver motoristas e motoqueiros inventando regras de trânsito ad-hoc para burlar e mesmo “corrigir” as regras oficiais, conforme sua própria conveniência. Já vi motorista tentando passar de uma via a outra, em cruzamento, dando ré em alça de acesso, imaginando que com isso não trafegava na contra-mão, já que a frente de seu carro estava voltada para a mesma direção dos que vinham em sentido contrário. Sem mencionar os que contam com a velocidade do carro para transgredir e fugir. Já houve caso em São Paulo em que o motorista passou de propósito em velocidade sobre poça d´água, perto de um ponto de ônibus em dia de chuva, molhando e sujando as pessoas que ali estavam. Foi perseguido e quase linchado.

A privatização da rua no Brasil é fato generalizado. Ainda há imobiliárias que vendem apartamentos pressupondo o direito do comprador a um pedaço da rua para estacionar seu carro, não obstante isso estreite a via utilizável e provoque congestionamentos, tensão e violência. Motoboys e motoqueiros já consideram seu direito trafegar pelas linhas demarcatórias das pistas e não nas próprias pistas, como deveria ser, provocando acidentes e acidentando-se. Basta um episódio desses para que se forme ameaçadora aglomeração de motoboys, como se estivessem acima da lei e das regras de trânsito. Criou-se, aliás, uma cultura política do motoboy. Recentemente, vimos massiva demonstração de hostilidade à imposição de regras a eles, uma delas a identificação no capacete. Tratou-se de um movimento pelo direito de transgressão. As empresas já os contratam justamente porque contam com a transgressão que tornará mais rápida a entrega de documentos e mercadorias. Poupam custos inviabilizando a cidade.

A violência no trânsito, entre nós, é em boa parte contrapartida da combinação de retardamento cultural quanto às mudanças necessárias de comportamento numa sociedade em que muitos agentes do moderno são pessoas imodernas, não importa se ricas ou pobres. Está também na leniência tão própria de um País que faz leis e regras duras para que sejam abrandadas pela praga do paternalismo na própria ação dos agentes da lei, do policial de rua aos tribunais.”

Produto brasileiro é vítima de campanha lançada por agricultores europeus e por ONGs financiadas por petroleiras, diz o ministro

Lu Aiko Otta – O Estado de São Paulo

O crescimento do etanol no mercado internacional lançou Brasil e União Européia em uma batalha comercial, disse ao Estado o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge. Pressionados pela perspectiva de abrir seu mercado com a conclusão da Rodada Doha e pela decisão do bloco de adicionar 10% de biocombustíveis até 2020, os agricultores europeus lançaram uma campanha contra o produto brasileiro. Querem mais proteção e subsídios. Os ataques são engrossados por ONGs financiadas por petroleiras, disse o ministro.

O Brasil vem sofrendo derrotas em um front: o da comunicação. Por outro lado, no mundo dos negócios surgem investimentos de bilhões de dólares e a lista de países que começa a utilizar biocombustíveis está aumentando. Para o ministro, a transformação do etanol de cana em commodity internacional é questão de tempo. A seguir, os principais trechos da entrevista.

Por que o etanol brasileiro está apanhando tanto?

Primeiro, porque há de fato uma crise de alimentos causada por vários fatores – e nenhum deles tem a ver com biocombustíveis. Além disso, o etanol atingiu um nível de produção de aceitação muito grande. Passou a incomodar comercialmente. Passa a ser mais um elemento de guerra comercial no mundo.

Estamos no meio de uma guerra comercial? Mas o biocombustível está só engatinhando no mercado internacional.

Durante muito tempo, engatinhou. Mas agora começa a se levantar porque a União Européia tomou a decisão de aumentar o etanol na gasolina. A Índia vai começar, em outubro, a misturar 10%. Outros países fazem o mesmo. Certamente, os chamados “inimigos” pensam que é melhor agir preventivamente.

Os inimigos, pelo que indicou o presidente, estão localizados na Europa. É isso mesmo?

Hoje, sim. Existe um enorme protecionismo. Parece-me que há uma forte ligação: com o etanol e a Rodada Doha, a Europa teria de se abrir mesmo. Alguns países já se manifestaram contra qualquer concessão que reduza o protecionismo. Mas, para implementar a mistura de etanol na gasolina, a Europa terá de abrir o mercado, porque não é capaz de produzir o etanol necessário para atingir a meta. Para os agricultores europeus, interessa muito uma guerra ao etanol. Não é coincidência ter uma substituição de mercado (produto brasileiro substituindo o europeu) e começar um contra-ataque.

Não é a primeira vez, então?

Eu me lembro que, no ano passado, alguns pecuaristas brasileiros ligaram aqui me dizendo que tinham conseguido substituir em grande parte os produtores de carne irlandeses. Um único frigorífico brasileiro substituiu toda a venda de boi em pé que a Irlanda fazia para o Líbano. Dois meses depois, começou uma enorme campanha na Irlanda contra o boi brasileiro. Estive na Inglaterra no ano passado e vi na televisão os anúncios que eles faziam. Com fotos do zebu, diziam que o Brasil enganava o consumidor irlandês, vendendo um boi que não era boi.

Ah, não?

Não. Zebu não era boi. Era zebuíno, outra coisa. E eles conseguiram impedir que o Brasil exportasse carne para a Irlanda. Ganharam pelo menos uma batalha, explorando um detalhe. E lideraram o processo que levou ao bloqueio da carne brasileira na Europa.

A resistência é só de agricultores?

Algumas ONGs – isso já foi identificado pelo governo brasileiro – são apoiadas por grandes petroleiras. Evidentemente, elas não querem ver o mercado ameaçado, principalmente quando se vê o petróleo a US$ 115 o barril. Cada litro de gasolina que ela deixa de vender é prejuízo. Aliás, uma das grandes razões para a alta dos alimentos no mundo – e isso não está sendo dito – é a enorme alta do petróleo, que causou um problema sério para transporte, para produção, para os fertilizantes e defensivos que têm origem no petróleo. E tenta-se colocar a culpa da alta dos alimentos no etanol. É justamente o contrário!

Então, estamos perdendo uma batalha no campo da comunicação?

Acho que sim. E não porque sejamos incompetentes, mas porque há poucos produtores de etanol no mundo, ainda, e não são organizados. Por outro lado, há grandes interesses de dezenas de anos, tanto dos agricultores europeus com seu protecionismo quanto pelos produtores de petróleo. Acho que não estávamos preparados para esse recrudescimento tão grande da campanha contra o etanol. O presidente, no ano passado, em todas as viagens, fez campanha pelo etanol. Nunca teve reação.

Há um ano, quando a União Européia promoveu um seminário internacional sobre biocombustíveis em Bruxelas, havia cheiro de protecionismo no ar. Já se falava em exigir uma certificação ambiental e trabalhista para o etanol.

O produtor brasileiro quer a certificação, porque ela responde a acusações absolutamente desprovidas de fundamento. Por exemplo: trabalho infantil e trabalho escravo. O único fato foi uma fazenda do Pará que tinha trabalhadores em condições subumanas. É uma fazenda que produz 0,000 alguma coisa do etanol brasileiro, no entanto isso foi notícia na Europa inteira.

Claro. E se acharem mais alguma coisa, vai ocorrer o mesmo.

Por isso, temos de ter enorme cuidado com a questão do trabalho. A questão da Amazônia: a cana para etanol ocupa 1% da área agricultável do Brasil. As pastagens, 20%. E ninguém nunca se manifestou contra as pastagens. Nas pastagens, as vacas e os bois, com sua flatulência, têm enorme efeito no aquecimento global. Ninguém nunca falou sobre os puns das vacas e dos bois brasileiros.

Esse impacto já foi calculado?

Não tenho esse dado. A briga se dá no campo da comunicação.

Como está o contra-ataque?

O presidente pediu para o ministério coordenar o contra-ataque. Vamos montar um grupo de trabalho. Uma das idéias é contratar uma empresa de relações públicas que possa trabalhar isso no exterior. E asseguraremos que todos os ministérios falem a mesma língua e todos os ministros, em todas as ocasiões, defendam o programa brasileiro. Nós estivemos com o presidente do Inmetro, pedimos para que acelere ao máximo o trabalho da certificação na área trabalhista, ambiental, do biocombustível. Eu acredito que a certificação será fundamental para contra-atacar a campanha contra o biocombustível.

A questão ambiental, como será abordada? O etanol é acusado de ser agente indireto do desmatamento.

O desmatamento da Amazônia não é feito por grandes proprietários, mas por pequenos. A grande questão, nesse caso, é dar opção às pessoas. É a mesma discussão que temos com madeireiros e arrozeiros. É muito fácil para o europeu, que já acabou com a floresta toda da Eurásia, dizer que temos de proteger a Amazônia. Temos de proteger a Amazônia e as pessoas que moram na Amazônia. Dar a elas uma alternativa de sobrevivência. É importante haver planos de manejo que possa ter uma ocupação racional, não poluidora.

Isso tem a ver com o etanol?

Não, nada. O processo de desmatamento é independente da produção de etanol. Se você olhar o mapa da produção de cana no Brasil, vai ver que é concentrada no Sudeste, no Nordeste e algumas manchas em Mato Grosso. E tem uma ou outra usina no Norte.

Apesar do tiroteio, há negócios ocorrendo na área, não?

De um ano para cá, grandes multinacionais decidiram investir para produzir etanol no Brasil. Estive em São Paulo no ano passado para dois eventos importantes. Um da Crystalsev em associação com a Dow para instalação de um pólo álcool-químico, que produzirá etanol, depois eteno e numa terceira fase polipropileno da cana. Substituirá uma enorme quantidade de plástico de petróleo por um plástico biodegradável. A Braskem também está em processo para produzir polipropileno. E já tem entendimento com a Toyota para, quando a produção estiver em fase industrial, começar a substituir peças de plástico do automóvel por peças de polipropileno de cana. Será outra revolução, a revolução do carro verde. Uma nova guerra. O investimento da Dow é superior a US$ 1 bilhão, o da Braskem também. O braço alcooleiro da Odebrecht já anunciou investimento superior a US$ 1 bilhão. Estivemos na China há três semanas. Empresas da China ligadas à produção de petróleo investiram US$ 600 milhões em fundos que investem na produção de etanol e na produção de usinas.

Como está o processo de transformar o etanol numa commodity?

É um processo longo. Quando se começa a produzir 3 milhões de veículos, 100% flex fuel, o quadro começa a mudar. A Índia decidiu misturar 10% de etanol na gasolina, os EUA têm um programa, o Japão vai misturar etanol na gasolina gradativamente. A Noruega tirou as tarifas sobre o etanol. Na Suécia, os ônibus da capital, Estocolmo, rodam todos com biocombustíveis. Com isso, percebe-se que o produto está-se tornando internacional. É um primeiro passo para se tornar uma commodity.

Empresa já se mobiliza por pedágio urbano

CCR, principal concessionária de rodovias do país, manifestou abertamente interesse em um projeto do tipo em São Paulo

Cidade já segue diretrizes favoráveis a um futuro pedágio urbano e mobiliza grupos com interesse nesse mercado bilionário

ALENCAR IZIDORO – FOLHA DE SÃO PAULO

ENVIADO A BUENOS AIRES

Sem que nada tenha sido anunciado ou seja admitido oficialmente, a cidade de São Paulo começou a seguir diretrizes favoráveis a um futuro pedágio urbano e já mobiliza interessados nesse mercado bilionário.
O cenário para uma eventual cobrança nos próximos anos envolve ações de preparação da infra-estrutura e para atenuar a resistência à taxação do carro.
Por exemplo, duas medidas programadas para logo depois das eleições municipais de 2008: a cobrança de tarifa para rodar no trecho oeste do Rodoanel e a instalação de chips em toda a frota paulistana -que permitem a identificação automática dos veículos.
A articulação de grupos privados atraídos para a possível lucratividade de um pedágio urbano não é mais mistério.
A CCR, principal concessionária de rodovias do país, manifesta-se abertamente interessada em um projeto do tipo na capital paulista. O grupo destaca há mais de dois anos seus executivos para avaliar os sistemas existentes pelo mundo.
“O pedágio no Rodoanel é um modelo mais próximo que a gente tem hoje de um início de cobrança em um trecho bastante urbano”, afirma Harald Zwetkoff, gerente de novos negócios da CCR, que venceu a concessão para cobrar uma tarifa de R$ 1,17 no trecho oeste. “O tráfego urbano é um mercado a ser desenvolvido”, diz.
A proposta de pedágio urbano na marginal Tietê ou para entrar no centro é rejeitada por até 74% da população, conforme pesquisa do Datafolha.
Mas, implantada em lugares como Londres e Estocolmo, virou atração crescente tanto de técnicos como de administradores de estradas -a ponto de ser destaque de um evento da IBTTA (associação internacional de concessionárias de rodovias com pedágio) acompanhado pela Folha na última semana em Buenos Aires.
Em São Paulo, a principal crítica à medida está ligada à própria deficiência do transporte público da cidade para que seja opção ao automóvel. Porém a restrição se aproxima do estudos e análises políticas.
Dario Rais Lopes, ex-secretário dos Transportes no governo Geraldo Alckmin (PSDB), foi à Argentina estudar de perto as propostas de pedágio urbano.
Motivo: foi contratado por um líder do PTB, tradicional aliado dos tucanos, para sugerir um pacote de melhorias no transporte para São Paulo -e que embutem ações como a cobrança em áreas urbanas.
“O pedágio urbano não é a solução da lavoura, mas tem que fazer parte de um conjunto de medidas”, defende Lopes.

VALOR – Marli Lima, de Curitiba

Cidade referência em mobilidade urbana, Curitiba terá um intenso debate sobre o tema na campanha municipal. A cidade inovou em soluções para o transporte público e exportou idéias para outros municípios brasileiros e até para o exterior. Mas, nos últimos meses, convive com engarrafamentos e reclamações tanto de usuários de ônibus como daqueles que transitam de automóvel. Obras ajudam a complicar o tráfego no centro e não dão a certeza de que a situação irá melhorar no futuro, quando estiverem concluídas. Por isso, os pré-candidatos ao cargo ocupado pelo tucano Beto Richa preparam suas propostas para que a capital do Paraná “descongestione”.

A implantação de linhas de metrô voltará a ser debatida ao lado de outras soluções. “Nos últimos quatro anos não foi feita uma única obra estrutural em Curitiba”, comenta o pré-candidato do PMDB e reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Augusto Moreira Júnior. Diz que o metrô é necessário, mas, se não houver dinheiro para fazê-lo, é preciso melhorar o transporte de superfície. “Era previsível o colapso e não foi feito o dever de casa”, afirma. Para o presidente do PMDB municipal, Doático Santos, faltam trincheiras (pequenos túneis) e viadutos.

Na visão do deputado estadual Osmar Bertoldi, pré-candidato pelo DEM, “é preciso trazer para o transporte de massa quem tem carro”. Segundo o democrata, viadutos e trincheiras só transferem o problema para a esquina seguinte. Conciliar moradia com trabalho próximo e dar preferência ao pedestre com calçadas e iluminação de qualidade, para que ele deixe o carro na garagem, são algumas de suas sugestões. Também cita rotas estruturais para bicicletas, a extensão de ciclovias a terminais de ônibus e a necessidade de pesquisar a origem e o destino das pessoas para oferecer a elas conforto e rapidez no sistema público.

A implantação do metrô será uma das bandeiras do pré-candidato do PSC, o deputado federal Ratinho Júnior. “Não se concebe o aumento das frotas convencionais de transporte coletivo, especialmente em um município de vanguarda como Curitiba, quando há alternativa mais avançada”, disse, recentemente, em discurso em Brasília.

A pré-candidata do PT, Gleisi Hoffmann, diz que faltou planejamento nos últimos anos e que a abertura e alargamento de ruas não resolverá o problema. “Nós nos deparamos com os mesmos problemas de outras metrópoles”, afirma. Para ela, o metrô é uma das soluções, mas por ser demorado, a administração precisa de imediato tornar atraente o transporte público.

O prefeito Beto Richa ainda não oficializou a candidatura à reeleição e, nos últimos dias, viu crescer o número de críticas ao trânsito e ao transporte. Seu braço direito na área de Urbanismo, o diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, Augusto Canto Neto, defende que tanto o sistema viário como o transporte coletivo têm recebido o maior volume de investimentos na atual gestão. Segundo ele, de janeiro de 2007 até agora, dos R$ 250 milhões em obras, R$ 195 milhões foram destinadas a essas áreas.

“O planeta sofre com o excesso de carros nas ruas”, argumenta Canto Neto. Cita, entre as medidas adotadas recentemente para uma das mais motorizadas cidades do país, o estímulo ao uso consciente do carro, carona solidária, restrições a estacionamentos no centro e criação de binários (vias paralelas com tráfego em sentidos opostos).

Canto Neto promete outras melhorias, como o desalinhamento de estações que ficam em canaletas de ônibus, para permitir ultrapassagem. A intenção é fazer a velocidade média subir de 15 km/h para 24 km/h. Veículos batizados de “ligeirões” entrarão nessas vias para levar quem vai do centro aos bairros, sem paradas. O metrô também deverá sair do papel em 2009 e sua construção levará de seis a oito anos.

Segundo a prefeitura, o congelamento da tarifa de ônibus por três anos e o atual preço de R$ 1,90 ajudou a reduzir a queda de usuários. Em uma década, a redução foi de 18%, e nos últimos três anos 11% teriam sido recuperados. Após protestos e sugestões de ciclistas, também está em estudo um projeto que resultará na instalação de bicicletários com serviços de locação.

Veículos estão mais lentos em 7 dos 9 trechos exclusivos da cidade, por onde passam 2 milhões de passageiros por dia

Governo Kassab anunciou 19 medidas para melhorar o tráfego nas faixas; especialistas considera mas intervenções tímidas

Eduardo Knapp – 18.mar.2008/Folha Imagem

ALENCAR IZIDORO e RICARDO SANGIOVANNI DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA DE SÃO PAULO

A velocidade média dos ônibus caiu em sete dos nove corredores municipais do transporte coletivo de São Paulo -prejudicando a viagem de 2 milhões de passageiros diários.

Somente nos oito quilômetros de faixas exclusivas da estrada de Itapecerica e avenida João Dias, na zona sul, quem gastava 27 minutos no trajeto passou a perder 37 minutos.

A piora, agravada por fatores como invasão das pistas por táxis e carros de passeio e programação inadequada de semáforos e de pontos de parada, não se deu só na periferia.

No corredor das avenidas Rebouças/Consolação/Francisco Morato, os coletivos que trafegavam a 16 km/h, em 2006, passaram a rodar a 14,1 km/h, conforme balanço de 2007.
Um campeão da corrida de São Silvestre é mais rápido que os ônibus de qualquer um dos nove corredores exclusivos.

As velocidades médias aferidas em 2007 ficaram entre 12,2 km/h (Santo Amaro/Nove de Julho) e 17,9 km/h (Inajar de Souza/Rio Branco) -de 12% a 64% abaixo do mínimo necessário, de 20 km/h. Especialistas consideram entre 25 km/h e 30 km/h o ritmo ideal para os trechos exclusivos. No Fura-Fila, a média alcança 37 km/h.

Os números da Secretaria Municipal dos Transportes refletem os tormentos diários vividos por passageiros como Gilberto Simões, 28, e que inclusive provocaram protestos semanas atrás na zona sul.

O segurança Simões já se acostumou a levar broncas do chefe por causa dos atrasos diários no corredor que passa pela avenida M’Boi Mirim. Fora os descontos no seu salário -que equivalem a um dia de trabalho de 20 jornadas em um mês.

Pista invadida

O engenheiro Cláudio Senna Frederico, que foi secretário dos Transportes Metropolitanos de 1995 a 2001, no governo de Mário Covas (PSDB), avalia que parte da redução da velocidade deve ter sido “resultado de pressões pela fluidez do trânsito”, com novas interferências em favor do automóvel.

Por exemplo, a reprogramação de semáforos para melhorar os acessos transversais, mas em detrimento da eficiência da pista exclusiva, e a quantidade excessiva de cruzamentos.
“Não basta ter a separação da faixa. Ter uma velocidade média abaixo de 25 km/h significa que está sendo desperdiçado um investimento”, afirma.

“O mais visível”, porém, diz ele, é a quantidade de veículos invadindo a pista exclusiva. “Começa com a ambulância, depois a polícia, depois os táxis. Cada um com sua justificativa, mas que, no conjunto, prejudicam muito e incentivam outros carros particulares a invadir.”

O consultor em transporte Horácio Augusto Figueira faz coro e defende a proibição de táxis nos corredores.

Os favoráveis à liberação desses veículos argumentam que a medida racionaliza os momentos de ociosidade da pista e que o táxi é uma opção mais racional ao carro particular.

A própria gestão Gilberto Kassab (DEM) já divulgou que até 40% do tráfego em alguns corredores analisados em 2007 era de outros veículos, e não de ônibus. Hoje a prefeitura diz nem pensar em rever a liberação das faixas tanto a táxis com passageiros (diariamente) como a carros de passeio (sábados, após as 15h, e domingos).

A fiscalização dos invasores é outra deficiência apontada por especialistas. A capital paulista tem 58 câmeras para flagrá-los -a multa é de R$ 127,69-, mas a punição é precária porque elas não identificam automaticamente se os carros são autorizados ou veículos infratores.

Mesmo com a queda de velocidade, Figueira cobra a expansão desse transporte, inclusive com faixas reversíveis nos picos. Entre as intervenções defendidas por ele, está a presença de faixas para ultrapassagem -para evitar enfileiramento nos pontos de embarque.

Não tem nenhuma conspiração. é só porque é domingo.

É verdade que domingo é o dia em que os jornais vendem mais e deveriam cuidar com mais afinco do conteúdo das informações, porém o espírito do leitor esta mais propenso a pensamentos etéreos.

Acrescente a isto que os jornais devem aos seus leitores o que seus leitores gostam, como diria qualquer jornalista. Sendo eles preponderantemente de classe média, qualquer editor sabe que a originalidade consiste em fornecer as informações ao gosto do freguês, mais sofisticado quanto mais próximo da elite que lê jornal.

Basta comparar dois jornais do mesmo grupo, por exemplo Folha de São Paulo e Agora SP. Os editoriais de ambos estão sintonizados e uma parte do conteúdo também. É obvio que sendo um “sério” para classe média e o outro “sério” para povão, o tratamento será diferente, incluso quando o tema tratado seja aparentemente o mesmo. Se alguém escrevesse, vamos supor, no Agora SP, que para fugir dos congestionamentos a melhor opção é o helicóptero e que já existe planos para montar cooperativas nos condomínios de alto padrão para fornecer esse serviço a seus condôminos, o editor do jornal aconselharia ao neófito jornalista de mandar seu artigo para a Veja SP, por exemplo.

Este meu devaneio, tipicamente dominical, é para manifestar minha compreensão com a teor das várias matérias que tratam do drama dos congestionamentos em São Paulo na edição de hoje da Folha.

Lá onde a capa do Agora SP vê “Descaso geral agrava congestionamentos”, a capa da Folha registra “Em São Paulo, tráfego pesado começa na garagem de casa”. Lógico, povão é insatisfeito com tudo, já classe média alta é mais reflexiva, informada e pouco interessada em saber generalidades. Pelo menos para os responsáveis da Folha esta parece ser a filosofia da coisa.

Por isso, na capa da Folha, após a manchete o lide explica: “Expansão imobiliária acelerada faz com que muitos paulistanos enfrentem congestionamentos antes mesmo de sair à rua com o automóvel” (não vamos discutir o “muitos”, nem se o novo sono da ascensão social passará a ser o do ter também, como “muitos”, congestionamento na garagem do condomínio).

Já para o prosaico Agora SP, o lide na capa não dá lugar a qualquer imaginário de sofisticação. O quadro é seco e o resumo em quatro pontos proclama:

• *Número de fiscais é inferior ao de 20 anos atrás
• *CET tem apenas 14 guinchos para fazer socorro
• *Mais da metade das câmeras de rua não funcionam
• *1200 semáforos inteligentes estão inoperantes (vai ver que é porque são inteligentes, a piada é minha e não do Agora).

O mais curioso é que várias das matérias de ambos jornais parecem ter sido apuradas pelos mesmos jornalistas e na edição sofreram alguma alteração, por falta de espaço ou pelo que explicamos acima sobre o público alvo. No Agora SP especialistas falam de transporte público e Kassab aparece dizendo que “prefeitura investe em corredor de ônibus e no metrô”.

Na Folha, Kassab não existe, nem como fazedor, nem como responsável e menos como incompetente. É como se o problema nada tivesse a ver com prefeitura ou o governo estadual. A questão do transporte público nem é evocada, o que daria um tratamento “pobre” a originalidade da abordagem do problema. Não é assim no editorial do jornal, mas é assim na cobertura do tema no caderno Cotidiano.

Se não fosse meu entendimento das motivações exclusivamente “mercadológicas” que levam a Folha e o Agora SP a tratar tão diferentemente do mesmo tema, reagiria como qualquer um desses petistas “incultos” e que vêm conspiração em tudo. Proclamaria aos quatro ventos que a Folha procura desviar o foco para culpar do caos do trânsito em São Paulo ao crescimento econômico promovido por Lula. Diria que ela se recusa a mostrar o balanço dos quatro anos de gestão demo-tucana no município e da responsabilidade do PSDB no pouco que se avançou em expansão do metrô, após comandarem durante 13 anos o Estado e 8 anos o país. Diria que a Folha faz da edição dominical um instrumento a serviço de Kassab, Serra e Alckmin. (Mas o editorial mostra que isto não é bem como os petistas interpretam, ao que os petistas retrucarão que ninguém “vê” editorial e o que conta são as manchetes, as fotos e as reportagens. Não adianta, só o macaco Simão poderá dirimir a disputa).

Mas como eu sou informado e sei que a “paranóia” petista é manifestação do baixo nível de estudo combinado com o Bolsa-família, para premiar a ignorância, me apresso em afastar essa simplificação estapafúrdia.

A Folha “informa” para seu público alvo e adapta a ele suas próprias informações e opiniões. Uma espécie de “dizer o que ele quer ouvir”. Se ele faz parte da “elite branca” dixit Lembo, vota majoritariamente no PSDB e com ele se identifica nas suas aspirações, argumentações e interesses, nada pode se fazer. Estou falando do “público alvo” e não da Folha de São Paulo.

Luis Favre

PS – Estarei postando os editoriais de ambos jornais, para alimentar uma reflexão sobre o trânsito, tráfego e transporte público que já conta com várias abordagens aqui no blog e que você poderá encontrar nos tags prefeitura SP, transporte público, transporte, trânsito etc.

Trânsito e transporte público, na contra-mão do que São Paulo precisa

O assustador número de assassinatos em São Paulo é menor que o das mortes provocadas pela poluição. Os dados são de conhecimento público e mesmo que exista maquiagem dos números dos assassinatos é provável que, mesmo assim, as mortes por poluição devam ser incluso mais numerosas. A certeza existe: a poluição em São Paulo aumentou, e muito. Ela é produto de uma combinação perversa: aumento do número de carros e drástica diminuição do esforço da prefeitura e do governo estadual no transporte público.

Restringir a circulação de automóveis na cidade só é possível se o transporte público volta a ser um prioridade. Mas agora a palavra prioridade deve ter uma nova conotação, a de urgência.

Segundo o laboratório da poluição da USP são 12 pessoas por dia as que morrem vítimas da poluição na cidade de São Paulo. Os gastos com saúde, tanto públicos como os de cada família, são crescentes para remediar às doenças pulmonares, respiratórias, oftalmológicas, alérgicas e psicólogicas, provocadas diretamente pela poluição, para não falar em câncer e outras doenças muitas vezes com final fatal. Ou seja, a questão do trânsito e do transporte público é uma prioridade até de saúde pública e merece ser tratada como uma questão vital. O impacto na própria atividade econômica, com custo crescente para empresas, redução de investimentos e peso no PIB da cidade, só vem reforçar esta urgência.

A preocupação com o transporte público não foi nem urgente, nem prioritária para a administração municipal nestes últimos quatro anos, e cabe aqui considerar que era possível melhorar substancialmente o que tinha sido conquistado pelo esforço da administração Marta Suplicy nos quatro anos precedentes. Bastava para isso dar continuidade ao Plano de Transporte urbano implementado em 2001 – 2004.

Alguns dados permitem ilustrar este propósito em matéria de transporte público. Em 2001 existiam 14 terminais de ônibus na cidade, administrados pela prefeitura. 10 novos terminais foram construidos entre 2001 e 2004. O plano previa 20 novos terminais para atingir um total de 44 terminais em 2008. A gestão DEM-PSDB na prefeitura só construiu 1 terminal.

No começo da gestão Marta Suplicy existiam 39 km de corredores, destes, 35 km foram reformados. Foram construidos novos 67 km. Em 4 anos foram em total 106 km de Passa- Rápido permitindo diminuir o tempo médio de transporte de ônibus na cidade, com novas estações de transferência e começo da implantação do monitoramento por satélite e de fiscalização eletrônica. O objetivo do Plano previa chegar a 2008 com 325 km de Passa-Rápido, dos 110 km, dar um salto para completar a rede com 215 km a mais. A gestão DEM-PSDB só construiu 1 novo corredor e acrescentou apenas 10 km ao sistema. 1 corredor e 10 km em 4 anos!

O grande salto que provocou a criação por Marta Suplicy do Bilhete-Único só foi possível pela diminuição do tempo passado pelos paulistanos nos ônibus graças aos corredores e ao começo de interligação do sistema, após acabar com as peruas clandestinas e promovendo uma quase total renovação da frota. Isto fazia que 2 horas permitissem cobrir qualquer trajeto, com uma única tarifa.

Este planejamento e determinação em priorizar o transporte público é que permitiria começar a incitar a população a trocar o carro pelo transporte em comum. Ele exigia como complemento essencial a construção do Rodoanel e um verdadeiro impulso a construção de novas linhas de metrô.

Mas o que se viu foi a paralisação deste esforço por parte da prefeitura, lentidão na construção do Rodoanel e o Metrô, este último com pouco investimento em manutenção e superlotado. Paralelamente o crescimento econômico e o aumento da renda, assim como a diminuição dos juros facilitando o crédito, propulsaram a venda de carros, com poucas melhoras no sistema viário, nos estacionamento, na fiscalização e sinalização. O caos atual, como se vê, não é fruto só do “individualismo” das pessoas ou da falta de consciência dos motoristas, mas sim da falta de continuidade da ação do poder público.

Um elemento que não é secundário neste abandono é a identificação social do DEM-PSDB com os interesses da minoria mais abastada da cidade, que não usa o transporte público e rejeita os corredores porque “atrapalham o trânsito” deles e dos seus carros. Os editoriais do Estadão e do JT eram e são o alicerce ideológico para paralisar qualquer ação do DEM-PSDB, bastando manifestação de alguns moradores para desistir do esforço. Assim agindo, acabaram reforçando a percepção que a única maneira de circular na cidade é por carro e desmoralizando o que tinha sido conquistado a duras penas nos quatro anos anteriores. Hoje, até o próprio Bilhete-Único perdeu espaço, na medida em que o transporte de muitos usuários supera as duas horas, encarecendo o custo do trajeto para o passageiro.

Em lugar de injunção “moral” contra o carro e o individualismo, só uma radical disposição do poder público a mudar o paradigma investindo pesado em transporte público rápido, confortável e eficiente é que permitira diminuir gradualmente o uso do carro e a poluição por ele provocada. O DEM-PSDB olham em outra direção e perante o pesadelo provocado por eles mesmos no abandono do transporte público, cogitam soluções que reduzam a circulação de carros… dos mais pobres, como pedágio urbano e pedágios para vias expressas nas marginais. Ou seja o que poderia ser o complemento final de uma abundante e satisfatória oferta de transporte público, táxi, ônibus e metrô, é visto por alguns como o instrumento inicial de uma tentativa de ordem que só reforçaria o apartheid social.

Luis Favre

Mas, afinal, qual pedágio urbano?

*Rogerio Belda – O Estado de São Paulo

O transporte nas grandes cidades brasileiras, neste início de século, está marcado pela predominância do uso do automóvel sobre outros modos de transporte. É uma tendência que se agrava como conseqüência da despercebida política de fazermos do automóvel a forma prioritária da circulação nas cidades. De fato, fomos do bonde para o ônibus e deste para os carros, movimento de substituição que ainda não encontrou o seu limite. Porém, se toda a população de uma cidade pudesse ter e usasse seu automóvel nas viagens diárias, o espaço urbano dedicado às vias, viadutos, estacionamentos, oficinas, postos, lojas e depósitos seria maior que o território normalmente ocupado pela cidade. Trata-se, portanto, de uma impossibilidade física. Se bem que algo parecido já foi tentado empiricamente em cidades norte-americanas, mas falam agora em gestão da demanda, retorno ao centro e revitalização dos transportes públicos.

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