Por STEVEN ERLANGER e MAÏA DE LA BAUME

PARIS – Assim como, anos atrás, as torres cruciformes brancas criadas por Le Corbusier instigaram visões de uma Paris da era industrial do futuro, o sistema de aluguel de bicicletas parisiense, conhecido como Vélib’, inspirou um novo etos urbano para a era das mudanças climáticas.
Os moradores de Paris podem alugar uma bicicleta em centenas de postos públicos. É uma alternativa barata, saudável e de baixa emissão de carbono aos carros e ônibus. Mas essa utopia francesa mais recente se choca com uma realidade prosaica: muitas das bicicletas, especialmente desenhadas para o projeto por US$ 1.050 cada, andam aparecendo nos mercados negros do Leste Europeu e norte da África. Outras são levadas para passeios urbanos não pagos e então largadas nas ruas, com suas rodas torcidas e sem seus pneus, que são roubados.
Cerca de 80% das 20, 6 mil bicicletas iniciais do projeto foram roubadas ou danificadas, obrigando os organizadores do programa a contratar centenas de pessoas para consertá-las. Além do prejuízo para o orçamento do projeto, subsidiado pela prefeitura, é a psique parisiense que sofreu um golpe.
“O símbolo de uma cidade ecológica e bem resolvida virou nova fonte de criminalidade”, lamentou o “Le Monde” em editorial. “O Vélib’ visava civilizar os transportes urbanos. Mas acabou provocando um aumento da incivilidade.”
As bicicletas pesadas do Vélib’, com sua cor bronze arenosa, são vistas como acessório típico dos “bobos”, ou “burgueses boêmios” -a classe média descolada-, e suscitam ressentimentos e cobiça.
O sociólogo Bruno Marzloff, especializado em transportes, disse que “é preciso relacionar isso a outras incivilidades, especialmente a queima de carros” – referência às gangues de jovens imigrantes que atearam fogo a veículos durante tumultos em 2005.
“Há um elemento de negligência”, disse Marzloff, “que significa ‘não temos o direito à mobilidade como outras pessoas. Chegar até Paris é uma dificuldade, não temos carros e, quando temos, é longe demais e custa muito caro’”.
Algumas bicicletas do programa Vélib’ já foram encontradas com os pneus furados, jogadas no rio Sena, sendo usadas nas ruas de Bucareste ou dentro de contêineres de navios, a caminho do norte da África. Outras são simplesmente roubadas e repintadas.
Usado principalmente para deslocamentos no centro urbano de Paris, o programa Vélib’ é um sucesso segundo muitos parâmetros. Mas a construção sólida das bicicletas, fabricadas na Hungria, e seus pontos de estacionamento eletrônicos significam que elas são caras, e nem todo o mundo compartilha o espírito de respeito pela propriedade pública comum promovido pelo prefeito socialista de Paris, Bertrand Delanoë.
“Erramos em nossas estimativas de danos e roubos”, disse Albert Asséraf, diretor de marketing da JCDecaux, principal organizadora e financiadora do projeto. “Mas não temos referências em nenhum outro lugar do mundo de iniciativas desse tipo.”
“Fizemos a bicicleta mais forte, lançamos campanhas publicitárias contra o vandalismo e tentamos informar as pessoas na internet”, disse. “Mas a verdadeira solução está no respeito individual.”

TENDÊNCIAS/DEBATES

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JORGE WILHEIM

APÓS O período eleitoral, em que não houve espaço para esclarecimentos suficientes sobre propostas para a rede de metrô em São Paulo, volto ao tema, urgente diante do grau de congestionamento de tráfego que prejudica todos.
Para a circulação de pessoas, há dois paradigmas a considerar: a) transporte é um sistema, do qual participam o pedestre, a bicicleta, o automóvel, o veículo coletivo, o trem -donde a importância de considerar em conjunto as vias por que cada um transita e os estacionamentos em estações e terminais; b) o desenho do transporte de massa deve constituir uma rede, uma malha em que se busca maximizar o número de nós, isto é, das estações de transbordo entre uma linha e outra, pois somente assim cada um escolherá seu itinerário e o total de usuários se distribuirá, diluindo a concentração por linha que ocorre quando a rede ainda não se encontra estabelecida.
A rede de metrô, um verdadeiro reticulado, deveria cobrir toda a cidade e estender-se para municípios vizinhos: Guarulhos, São Bernardo, Taboão, Osasco. Esse desenho tem sido debatido pelos técnicos do Metrô, ocorrendo por vezes legítima divisão de opiniões.
Assim é que, enquanto um grupo, que prevaleceu quando o engenheiro Claudio de Senna era secretário estadual de Transportes Metropolitanos, defendia uma rede aberta, como a acima descrita, denominada Pitu – 2020, outros técnicos, em data mais recente, defendem a implantação de uma rede mais concentrada, no centro expandido, não chegando a constituir claramente uma rede nem tendo um alcance metropolitano, à qual se deu o nome de rede essencial, parcialmente coincidente com um Pitu – 2025.
Essa era, e é, a divergência entre as teses enunciadas durante a recente campanha eleitoral. Enquanto Marta Suplicy defendia a rede aberta, de caráter metropolitano, Kassab a acusava de ter “inventado” uma malha diferente da que se estava implantando, defendendo implicitamente outra tese, a da rede essencial.
Há, contudo, algumas modificações em ambos os esquemas gerados pelos técnicos do Metrô. A candidata Marta propunha algumas extensões a fim de alcançar Freguesia do Ó, Cerro Corá, Taboão, Vila Maria e Sapopemba a partir de linhas existentes ou em construção. Enquanto à rede essencial o governo do Estado está acrescentando uma linha nova, ligando Freguesia do Ó à estação São Joaquim (da linha norte-sul), paralela e próxima a duas linhas existentes (a leste-oeste e a que passa pela av. Paulista).
Uma divergência técnica seria normal, porém, conviria que o debate fosse ampliado, incluindo de algum modo a opinião dos usuários, além de ser imprescindível o diálogo entre a secretaria estadual e o Metrô com os responsáveis pela cidade de São Paulo e pelos municípios contíguos.
Não se pode imaginar que um transporte de massa tão vital para os cidadãos seja implantado sem diálogo com a prefeitura, sem contemplar o Plano Diretor, as operações urbanas, a política de uso do solo, o planejamento, as ações estratégicas previstas e sem debate público.
Para definir o desenho final das linhas, além do conceito de rede, deve-se considerar tanto a população que demanda o transporte quanto a força de indução que o metrô acarreta, adensando e diversificando o uso do solo.
Por isso, uma pesquisa de origem e destino, retratando as demandas atuais, não é suficiente para a determinação da malha. Essa pesquisa resulta numa redundância das tendências atuais, recaindo na articulação no centro e em sua rótula, e exclui a função indutora do metrô, bem conhecida e valorizada pelo setor imobiliário.
Embora com décadas de atraso, é urgente definir o desenho final da rede de metrô. Essa definição terá que resultar de franco e transparente debate técnico entre especialistas do Metrô e urbanistas das prefeituras pertinentes e terá que ser convalidada por uma consulta aos usuários.
Finalmente, em nível político-administrativo, o desenho da malha final e o resultante cronograma de elaboração de projetos, assim como de investimentos, deverão constituir a pauta de um acordo entre os três níveis de governo, cada um assumindo suas responsabilidades, à semelhança da divisão de encargos financeiros proposta pela então ministra do Turismo destinada a fazer face ao aumento de turistas durante o ano de 2014, ano da Copa.
O metrô de São Paulo é tão vital para a cidade e para o país que nenhum governante se furtará de buscar tal acordo, ansiosamente aguardado pela população metropolitana.

JORGE WILHEIM, 80, é arquiteto e urbanista. Foi secretário de Planejamento Urbano do município de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Congestionamentos
SP chega ao Dia sem Carro com aumento de 20 minutos no tempo perdido no trânsito

Publicada em 19/09/2008 às 14h40m

O Globo Online

SÃO PAULO – Segunda-feira é o “Dia Mundial sem Carro”. A três dias da data, ainda não se vê nas ruas de São Paulo ampla campanha capaz de estimular o motorista a deixar o carro em casa. Dona de uma frota de 6,1 milhões de veículos, a cidade registra os maiores congestionamentos do país. Por dia, 600 novos carros e 240 novas motos circulam nas ruas. São 35 veículos a mais por hora. É quase o triplo do saldo de novos paulistanos por hora (por dia, São Paulo ganha 316 pessoas, com 491 nascimentos e 175 mortes, em média).

Uma pesquisa a ser divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo na segunda-feira, feita pelo Ibope, mostra que passou de 1 hora e 40 minutos em 2007 para 2 horas este ano o tempo que o cidadão leva para se deslocar para sua atividade principal. O aumento é de 20 minutos. Por conta disso, cresceu o número de pessoas que se diz a favor do pedágio urbano – de 13% em 2007 para 24% este ano – e mais da metade dos 805 entrevistados, 54%, declara ser favorável ao rodízio de dois dias.

Apesar de ostentar um índice de 2,7 carros por habitante, a maioria dos moradores não contribui para o caos no trânsito. Eles se locomovem a pé, de bicicleta ou usam o transporte coletivo. Mas na hora de sofrer, todos sofrem com o congestionamento. Pior para quem precisa usar ônibus, que além de lotados emperram no trânsito.

Considerada a frota total de 14.982 ônibus divulgada pela SPTrans, São Paulo tem um ônibus para atender 433 pessoas, contando aí apenas a população com idade entre 18 e 59 anos (6.489.907). Cada ônibus tem capacidade para 70 pessoas em média, sendo 33 sentados e 37 em pé (6 por metro quadrado).

Logicamente, nem toda essa gente usa os coletivos e os ônibus dividem o serviço com o metrô e trens.

Um estudo da Comunidade de Metrôs (CoMet) mostrou que o metrô de São Paulo já está entre os mais lotados do mundo. Nos horários de pico, 8,6 passageiros se espremem por metro quadrado, quando o limite considerado “suportável” internacionalmente é de 6 pessoas por metro quadrado. A lotação fez o metrô reduzir a velocidade dos trens em 10% e aumentar o tempo de viagem em até 4 minutos, diz a CoMet. Nos trens, a superlotação não é diferente.

Um terço anda a pé

Nada menos do que um terço da população da Região Metropolitana circula à pé. A maioria percorre distâncias pequenas, mas 5% caminham simplesmente porque o consideram o transporte público caro, segundo pesquisa recém-divulgada pelo Metrô. O aumento no uso do transporte público, dizem os analistas, ocorreu principalmente por conta do Bilhete Único, que permite pagar uma só passagem e pegar mais de um ônibus num período de 3 horas.

Para se ter uma idéia do custo de andar de ônibus na cidade, basta saber que circular de moto é mais barato – apesar de muito mais arriscado. A tarifa do ônibus custa R$ 2,30 e um motoqueiro gasta apenas R$ 1,43 a cada 7 km (o valor leva em conta combustível e gastos com manutenção).

Carro é mais caro, porém confortável

Usar o carro é de longe mais confortável do que enfrentar ônibus e metrô lotados. Porém, custa muito mais caro. O gasto do automóvel a gasolina é de R$ 6,26 a cada 7 quilômetros. O custo do carro a álcool é de R$ 5,39 para percorrer a mesma distância, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Públicos.

A pesquisa do Metrô mostrou que 55% dos deslocamentos são feitos de ônibus, metrô ou trem. As viagens de carro representaram 45% do total, invertendo um movimento de crescimento do uso de automóvel que perdurou até o início desta década. Até 2002, o transporte público vinha sendo deixado de lado e o particular crescia e representava 53% do total.

Enquanto as viagens com carros aumentaram 13% nos últimos 10 anos, praticamente igual à média de crescimento da população, que foi de 15%, o aumento no uso do transporte público chegou a 30%.

No ano passado, pesquisa do Movimento Nossa São Paulo mostrou que 37% dos usuários pediam mais linhas de ônibus e 33% reclamavam do tempo de espera no ponto. Nada menos do que 26% pediam redução no preço da tarifa de ônibus.

Marta no SPTV – Globo

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A queda continua na utilização do transporte público em São Paulo começou a ser revertida a partir de 2002 e com a introdução do Bilhete-Único levou o transporte público a ser hoje o principal meio de deslocamento.

Estes fatos marcantes foram completamente escamoteados pela apresentação manipulada feita pelos representantes estaduais no anúncio das conclusões do estudo OD (Origem e Destino), feita no ano passado e divulgado ontem.

A renovação da frota de ônibus, o fim das lotações clandestinas, o começo da expansão dos corredores e a introdução do Bilhete-Único foram sem dúvida o fator determinante para esta mudança de rumo. O crescimento econômico a partir de 2004 e seu impacto nos setores mais pobres também contribuíram, assim como o crescimento do emprego.

A OD foi entregue ontem pela metade com o argumento que ainda estaria em processamento. Tudo indica uma vontade evidente de ocultar o impacto nesta evolução positiva das ações da gestão Marta no quesito transporte público. Só o Jornal da Tarde (JT) faz clara menção ao impacto do Bilhete-Único nestes dados.

Em momentos em que os demo-tucanos, responsáveis pela pouca expansão do metrô após governarem 14 anos o Estado, procuram atacar as propostas da Marta e o respaldo que elas tem no governo federal, reconhecer abertamente que foi a coragem e a ação decisiva de Marta no seu governo a que mudou o rumo do transporte na cidade é demais para os responsaveis de divulgar o estudo. Que a mídia aproveite para dar sua contribuição a esta manipulação grosseira, sonegando o que os próprios quadros por ela reproduzidos mostram, não surpreende. Basta ver a capa da Folha.

Os estudos que a Folha compara com destaque na capa têm 40 anos, mas o “uso do transporte público cresce em São Paulo após 35 anos”, ou seja inverteu seu declínio em 2002. Ela superou o transporte individual a partir de 2004, graças ao Bilhete-Único.

Isso o povo já tinha percebido, as estatísticas da prefeitura de São Paulo já o tinham registrado em 2003, 2004 e seguramente nos anos posteriores. A manipulação tem por isso fôlego muito curto. Ficará apenas como uma mesquinharia a mais dos demo-tucanos, com a colaboração dos seus simpatizantes.

Luis Favre