Países da região começam a adotar leis que garantem direitos a casais homossexuais

Janaína Figueiredo - O Globo

Correspondente • BUENOS AIRES

Por recente decisão da Corte Suprema do Chile, adotada após um pedido da Igreja Católica, a professora Sandra Pavez foi proibida de continuar dando aulas de religião, trabalho que exerce há mais de 20 anos, por ser homossexual.
O caso contrasta drasticamente com a realidade que vivem outros países latino-americanos, como o Uruguai, o primeiro a aprovar em seu Congresso uma lei nacional que prevê a união civil entre pessoas do mesmo sexo. A medida, que começou a vigorar este ano, é inédita na região.

Paralelamente, cidades como Buenos Aires, Bogotá e o Distrito Federal mexicano permitem a união civil entre homossexuais e a Constituição venezuelana de 1999 inclui uma lei que prevê o respeito à diversidade sexual, iniciativa que também poderia ser incorporada pelas futuras constituições da Bolívia e Equador, ainda em discussão.

Do lado dos países mais fechados e menos avançados na defesa dos direitos homossexuais estão, além do Chile, Costa Rica, Peru e Paraguai.

Embora tenham eleito uma mulher, Michelle Bachelet, como presidente, em 2006, os chilenos ainda conservam um perfil profundamente conservador.

O Movimento de Integração e Liberação Homossexual (Movilh), em parceria com o deputado socialista Marco Enríquez Ominani, apresentou um projeto para aprovar uma lei de casamento e reconhecimento da união civil entre homossexuais, mas a iniciativa tem poucas chances de prosperar.

Pioneirismo no Uruguai

Já os uruguaios demonstraram ser um dos mais revolucionários em matéria de diversidade sexual. Atualmente, o Congresso do país está debatendo um projeto para dar sinal verde à adoção de crianças por parte de casais homossexuais. O fato de ser um país laico ajuda o Uruguai a avançar mais rapidamente.

Na Argentina, as cidades de Buenos Aires, Villa Maria (província de Rio Negro) e Santa Fe permitem a união civil entre pessoas do mesmo sexo. ONGs locais estão lutando para aprovar um projeto de lei nacional sobre o casamento de homossexuais, já que a união civil não prevê os mesmos direitos que o casamento. Os ativistas argentinos também defendem o direito dos transexuais modificarem sua identidade e a adoção de crianças por parte de casais homossexuais. Ambas propostas ainda não foram tratadas pelo congresso.

Carta da Venezuela cita discriminação

Um dos casos mais interessantes do continente é o venezuelano. A Constituição do país, elaborada pelo governo do presidente Hugo Chávez, afirma que “não serão permitidas discriminações fundamentadas em raça, sexo, religião ou condição social”. Bolívia e Equador, países que passam neste momento por processos de reforma constitucional, poderiam incluir direitos semelhantes em seus novos textos constitucionais.

Os países do Mercosul estão avançando de forma expressiva. No ano passado, os governos de Brasil, Argentina e Uruguai solicitaram à ONU a realização de uma convenção mundial para discutir os direitos homossexuais.

Dentro do bloco, o trabalho é realizado pela Rede de Altas Autoridades em matéria de Direitos Humanos, integrada por todos os secretários de direitos humanos do Mercosul, mais países associados e órgãos estatais de combate à discriminação.

Em 2007, foi criado o Grupo Técnico de Diversidade Sexual, que este ano organizou um seminário no Uruguai com a participação da sociedade civil. Durante o encontro, foi elaborado um Plano de Trabalho que prevê, por exemplo, a aprovação de leis contra a discriminação e a realização de campanhas nacionais a favor dos direitos dos homossexuais

Longa espera no Congresso no Brasil

Demétrio Weber - O Globo

BRASÍLIA. O Brasil convive com altas doses de preconceito contra o homossexualismo.

O projeto de lei que regula a união civil entre pessoas do mesmo sexo, apresentado pela então deputada Marta Suplicy, hoje ministra do Turismo, está na Câmara, à espera de votação, há 13 anos. O Congresso discute ainda propostas para criminalizar a homofobia, autorizar a troca do primeiro nome de transexuais, obrigar planos de saúde a atender dependentes gays, assim como permitir que casais gays adotem crianças.

— Até hoje tem gente que fala que homossexualismo é questão de saúde pública, como se fosse doença — resume o assessor especial da Secretaria Especial de Direitos Humanos, da Presidência, José G u e rr a .

No Congresso, segundo Guerra, as atenções estão voltadas para a votação do projeto de lei 122/2006, que criminaliza qualquer discriminação com base na orientação sexual, desde a recusa em alugar um apartamento, contratar um empregado ou hostilizar e agredir verbalmente alguém por causa de sua opção sexual.

A proposta está na Comissão de Assuntos Sociais e recebeu parecer favorável da relator Fátima Cleide (PTRO).

Em 1987, os constituintes brasileiros rejeitaram a proposta de incluir, na nova Constituição, a proibição expressa de discriminação ligada à orientação sexual. O Código Penal Militar ainda classifica como crime o ato sexual entre militares do mesmo sexo. Quem vive em união estável com pessoa do mesmo sexo não tem direito assegurado a herança ou p e n s ã o .

— Não há uma legislação geral, só atitudes esparsas que aceitam a união civil. Você fica à mercê de entrar na Justiça para garantir esses direitos — diz Guerra.

ENTREVISTA/CIRO BIDERMAN

Gasolina barata e baixo subsídio a ônibus e metrô paralisam SP

Para Ciro Biderman, professor da FGV-SP e do MIT, políticas públicas colocam os carros à frente do transporte coletivo

MARIO CESAR CARVALHO - Folha de São Paulo

DA REPORTAGEM LOCAL

Se você gosta de culpar os políticos por todos os males, pode pôr mais uma desgraça na conta: o caos no trânsito de São Paulo. A paralisia da cidade resulta de escolhas políticas, segundo Ciro Biderman, economista que estuda a área e o urbanismo. “Não há alternativa ao carro em São Paulo. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar o carro porque há uma decisão política anterior”, diz o professor da Fundação Getulio Vargas (SP) e do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em Boston.
A decisão política anterior, diz, colocou os carros à frente do transporte coletivo. Isso ocorreu quando as cidades brasileiras decidiram seguir o modelo americano, uma mistura de gasolina barata e baixo subsídio ao transporte público. Na Europa, a gasolina é cara e há alto subsídio a metrô e ônibus. É um mito, segundo Biderman, que, na América, ninguém está disposto a trocar o carro pelo transporte público.
O melhor exemplo, para ele, é Bogotá, capital colombiana, onde cerca de 85% dos moradores vão ao trabalho de ônibus, segundo ele. Biderman diz que São Paulo precisa de um choque cultural similar ao que foi aplicado em Bogotá.

FOLHA - Por que São Paulo chegou a esse grau de paralisia?
CIRO BIDERMAN - Foi por causa das opções de política urbana. O modelo americano de cidade tem uma taxação muito baixa da gasolina, pedágios com preços baixíssimos -em Boston custa US$ 1 [cerca de R$ 1,70], contra oito libras [cerca de R$ 26,60] no centro de Londres- e pouco ou nenhum subsídio para o transporte público. O modelo europeu dá subsídio pesado ao transporte público e impõe uma taxação altíssima para a gasolina. Quando toma essa decisão de beneficiar o carro, você traça o destino urbano da cidade. Nas capitais européias, cerca de 70% das pessoas vão ao trabalho de transporte público. Não tem como a elite fugir dessa regra. Nos EUA, com exceção de Nova York, quando 15% vai ao trabalho de transporte público, já é um índice alto. São Paulo fez uma opção americana e só não está pior porque somos pobres. Bastou a renda crescer um pouco para chegar perto do caos.

FOLHA - Cidades como Goiânia e Salvador têm o mesmo problema. O urbanismo brasileiro fracassou?
BIDERMAN - Talvez seja um pouco radical dizer que o urbanismo todo brasileiro deu errado. Mas, olhando por esse lado, você poderia fazer essa afirmação. É incrível como os urbanistas brasileiros, com exceções, ignoraram o transporte público. Pegue a USP na zona leste: colocaram a universidade num lugar que não tem transporte.

FOLHA - Virou lugar comum dizer que a solução é fazer metrô. O que se faz enquanto ele não fica pronto?
BIDERMAN - É curioso que os corredores de ônibus de Curitiba, dos anos 70, não tenham virado lugar-comum. Em Bogotá, ele fizeram uma opção radical pelos corredores.

FOLHA - Como?
BIDERMAN - Como eles não tinham como bancar o metrô, fizeram corredores de ônibus. Nenhum urbanista de lá nega que imitou Curitiba. Hoje, 85% das pessoas vão ao trabalho de transporte público, o que não é usual na América Latina.

FOLHA - Por que São Paulo é tímida no uso de corredores?
BIDERMAN - Corredor não está no imaginário da população. Quando se fala de Minhocão, muita gente pensa em derrubá-lo. Mas ninguém fala da possibilidade de transformá-lo num corredor, com ônibus elétricos, sem barulho. Em Bogotá não é só o TransMilenio. Eles aumentaram as calçadas, fecharam ruas. Um dia por mês é livre de carros. Para implantar o transporte público de verdade, você precisa de um choque cultural. Bogotá mostra que é mito essa idéia de que, na América, ninguém abandona o carro.

FOLHA - Pesquisa Datafolha aponta que 74% dos paulistanos rejeitam o pedágio urbano. O prefeito deve atender essa demanda?
BIDERMAN - A longo prazo isso é uma catástrofe para a cidade. É óbvio que 74% são contra. Até os mais pobres estão comprando carros, porque é um benefício gigantesco em um lugar como São Paulo. Você não consegue andar na cidade. Eu moro na praça Roosevelt e viria andando até a FGV, na [av.] 9 de Julho. Mas, da minha casa para cá, é horrível para pedestres.
Não é só o transporte público que não funciona. O transporte para pedestres e o de bicicleta não funcionam. Não há alternativa ao carro. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar carro, porque existe uma decisão política anterior.

FOLHA - São Paulo não pára de crescer na periferia, enquanto prédios na área central estão abandonados. Dá para reverter esse quadro?
BIDERMAN - A degradação é perfeitamente reversível. Depende de decisões políticas. Você não pode pensar o centro como um bloco único. Nem tratar usuários de crack como um problema urbano. É um equívoco, um problema de saúde pública.

FOLHA - A prefeitura diz que, sem demolir 23 quadras da cracolândia, o mercado não se interessaria pela área. Faz sentido?
BIDERMAN - Tem uma lógica por trás disso. O que gera a decadência dos centros históricos é o fato de que o custo para demolir e construir é maior do que simplesmente construir um edifício novo, porque há o custo da demolição. Para contornar esse problema, basta cobrar menos pela terra. O que há de novo nessa equação é que, a partir dos anos 80, em Nova York, as pessoas passaram a reciclar prédio antigos. Eles perceberam que edifícios antigos tinham um grande apelo para o setor de serviços. O Soho é dominado por galerias e lojas.

FOLHA - Você acha que esse valor subjetivo do antigo será incorporado pelo mercado brasileiro?
BIDERMAN - A mesma madame que faz compras no Soho, se tiver segurança, vai achar “cool” comprar na Luz. A Bowery [rua de Nova York] era uma boca de drogas há dez anos e, agora, tem o New Museum, mas tem as lojas que vendem artigos para bares. Obviamente, tem de haver algum tipo de subsídio para as lojas irem para esses lugares.

FOLHA - Governos do PSDB gastaram R$ 100 milhões em prédios para a cultura na região da Luz, como a Sala São Paulo e a Pinacoteca. Por que a área continua degradada?
BIDERMAN - O que você precisa é atrair residentes. Uma parcela desses R$ 100 milhões deveria ter sido usado para atrair moradores. Há um erro dos arquitetos que reciclaram esses monumentos: todos foram construídos fechados neles próprios. São ilhas. Você vai à Sala São Paulo e tem um estacionamento sem o menor sentido. A pessoa deveria ir à Sala São Paulo de transporte público.

FOLHA - O foco exclusivamente na cultura está errado?
BIDERMAN - É claro. É uma pena que parte dessas obras seja do Paulo Mendes da Rocha. Tenho uma grande admiração pelo Paulo como artista. Mas, na Luz, faltou um pensamento urbano. Depois, tentaram integrar a Luz à Pinacoteca, mas é tudo muito tímido.

Sergio LeoValor