Blog do Favre

De São Paulo - VALOR

Houve um tempo em que todas as previsões seguiam na mesma direção: com características semelhantes às da cidade do Estado de Michigan onde nasceu a linha montagem, a região que abriga o pólo automotivo do ABC estaria igualmente fadada ao lento e doloroso processo de esvaziamento por que passa a cidade onde estão os fabricantes de veículos americanos. Seria, no entanto, injusto hoje chamar o ABC de “Detroit brasileira”.

Resultado ou não do fim da guerra fiscal ou da mudança da conduta sindical na região, uma significativa parcela dos investimentos da poderosa indústria automobilística se voltou para o lugar que a fez surgir, na década de 50. No último ano, Volkswagen, Ford e General Motors, três dos quatro maiores fabricantes de automóveis do país, reforçaram investimentos e anunciaram novos modelos de carros nas fábricas da região. No caso da Volks e da Ford, os anúncios vieram acompanhados de acordos com o sindicato de São Bernardo autorizando flexibilidade em benefícios trabalhistas e na carga horária para ajudar na redução dos custos.

Somente no ano passado, a Volks abriu 1.216 vagas em São Bernardo, pondo um ponto final no desgastante episódio que um ano antes quase levou a empresa a encerrar atividades naquela unidade. No início deste ano, a Mercedes-Benz, anunciou a contratação de 500 trabalhadores para sua fábrica de caminhões, também em São Bernardo, nos primeiros sete meses do ano. Desde maio de 2007, foram mil novas vagas somente nessa empresa.

No mês passado, foi a vez da Ford anunciar a contratação de 400 empregados, o que representa um crescimento de cerca de 50% na força produtiva da fábrica de caminhões, também em São Bernardo, para conseguir dar início ao segundo turno de produção a partir do início do próximo ano.

Segundo o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos (Dieese), 53% dos metalúrgicos da base que abrange São Bernardo, Diadema, Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires, trabalham em montadoras e empresas de autopeças.

O ABC chegou a ter 228,8 mil metalúrgicos, quase 40% mais do que hoje. E é certo dizer que a região quase seguiu mesmo o caminho de Detroit. Há uma década, bairros que no passado abrigavam uma pujante indústria de autopeças, exibiam galpões vazios.

No início da década de 90, tornou-se uma rotina comum na região a saída de fábricas de áreas que, na seqüência foram ocupadas por supermercados ou shopping centers, incluindo aí o espaço da unidade da Villares em que o presidente Lula trabalhou.

Os investimentos que montadoras e seus fornecedores fazem hoje na região ajudam a incrementar os níveis de emprego. Mas, ao mesmo tempo, há uma parcela significativa de filiais dessas mesmas empresas no interior paulista. Se no passado, o movimento do ABC para o interior acontecia como resultado de relações trabalhistas menos cordiais, hoje as expansões nas fábricas do interior decorrem da falta de espaço no ABC paulista.

Isso já se reflete nos números de emprego. Segundo o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças), a participação do interior paulista no efetivo do setor subiu de 25,5% há uma década para 34,7% no ano passado. Ainda assim, o cenário do ABC está muito distante do que se vê na sombria Detroit. (MO)

FOLHA - O serviço de guinchos, interrompido no fim da gestão Marta Suplicy (PT), até hoje não foi retomado. E há pouco não havia nem 15% dos semáforos inteligentes funcionando. Por que demorar tanto para resolver problemas básicos?

MORAES - Nesses dois exemplos, tivemos problemas jurídicos em relação às licitações. Mas conseguimos afastar os problemas. Nos próximos 15 a 20 dias chegam os 48 guinchos. Vamos conseguir guinchar 5.000 carros por mês. O planejamento foi feito junto com esse pacote de estacionamento. Não adianta restringir a área de estacionamento se não tem fiscalização e guincho para retirar quem estaciona irregularmente. A licitação dos semáforos inteligentes também foi resolvida, até o final do ano deve ter solucionado isso.

ENTREVISTA DA 2ª - FOLHA SP

ALEXANDRE DE MORAES

Secretário municipal dos Transportes de São Paulo

WALTER CENEVIVA - FOLHA DE SÃO PAULO

É DIFÍCIL HAVER alguém que reprove, na cidade de São Paulo, a adoção de normas legais tendentes a melhorar o trânsito de veículos, tais os danos dele decorrentes. A lei criminalizar nacionalmente o consumo excessivo de bebidas alcoólicas, pelos motoristas, também é compatível com o interesse coletivo. Passando da teoria à prática, quando essas normas são mal compostas produzem graves efeitos negativos, até pela impossibilidade de sua correta aplicação.
Pondo de lado a sua óbvia finalidade política, quem conseguir melhorar o trânsito de São Paulo será bem visto pelo eleitor. O atual prefeito é candidato. Exerceu seu direito, indo à frente ao editar o decreto nº 49.487/08, por entender que a restrição aos caminhões é um meio a ser aplicado. Acontece, porém, que o decreto, evidentemente, não é obrigatório para municípios contíguos à capital, com os quais o entrosamento seria útil. Além disso, o decreto foi mal composto. Começa com enérgica imposição proibitória, logo seguida por muitas exceções, no artigo 3º. Apenas 13 dias antes da vigência do mesmo decreto, foi constituída uma comissão para análise das excepcionalidades na zona máxima da circulação de caminhões, com 18 representantes das tendências envolvidas. Pior: três dias antes da vigência, novo decreto introduziu sete mudanças nas ditas exceções.
O esclarecimento cabal das exceções deveria ser discutido com antecedência pelos caminhoneiros e pelas suas empresas, o que só acontecerá na comissão há pouco constituída. A seriedade jurídica foi abandonada em favor do politicamente útil. Em questão de tanta complexidade, qualquer disposição legal deveria ser difundida e aplicada, antes da imposição de penalidades.
Em São Paulo, o decreto entrou em vigor dia 30 de junho, mas a sua aplicação e as exceções não eram conhecidas dos destinatários diretos (caminhoneiros e empresas). Eles pagam o preço do improviso. Aqueles que quiseram cadastrar seus veículos não encontraram resposta na burocracia municipal. A notícia de multas aplicadas se espalhou, embora ilegais, sem resultado útil.
A transposição por via terrestre, na realidade urbana de São Paulo, é de e para os quatro pontos cardiais. Foi ignorada, no maior centro receptor e difusor de milhares de caminhões, com toda espécie de mercadorias. Não se ajusta ao regime de improvisações ou à predominância do tráfego noturno mais pesado, perturbador do sono de milhões de munícipes.
Pensemos agora na lei seca, que proíbe a ingestão de bebidas alcoólicas por motoristas, que, se bem aplicada, será muito boa. Ocorre que a administração pública não tem meios humanos e materiais de fiscalizar os muitos milhões de veículos que trafegam pelo país afora em cada minuto e segundo do dia.
Quando a administração não se aparelha para aplicar a lei, esta não pega, não entra em moda, por ser incompatível com as condições de sua prática. O tratamento impróprio da questão, com falhas na legislação e nas medidas administrativas, é ruim, mesmo numa lei de finalidade muito boa. Em ambos os casos, a administração pública não fez bem o que deveria ter feito. Para encobrir sua omissão, está punindo quem não deu causa ao problema das leis boas, que são ruins.

Kassab encara caminhões para virar candidato

Cristiane Agostine - VALOR

Foi a necessidade de se associar a uma imagem forte, de governante que enfrenta obstáculos, que moveu a decisão do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), de editar medidas que restringem a circulação de caminhões.

À medida somam-se a proibição de outdoors, o fechamento de bares e casas de prostituição, a retirada de camelôs e o fechamento de estabelecimentos comerciais irregulares.

No governo e no DEM, a avaliação das medidas é que foi uma decisão “de risco”, mas “necessária” para Kassab. A equipe de campanha está preocupada com o fato de o prefeito não conseguir transformar a avaliação positiva de sua gestão em votos. Como o trânsito será o grande tema da campanha, o candidato à reeleição precisa mostrar que está empenhado em buscar soluções.

O consenso dos especialistas de que a restrição dos caminhões não será suficiente para melhorar o trânsito na cidade é reconhecido pelos conselheiros do prefeito. “Mas a população está irritada com o trânsito, que só tende a piorar, e ele precisava tomar uma medida enérgica”, conta um articulador do prefeito.

Nas pesquisas de opinião encomendadas pelo DEM, Kassab ainda não conseguiu elevar significativamente a intenção de votos. “Essa foi uma decisão arriscada, mas tomada pelo prefeito junto com seu conselho político. Não é uma decisão tomada só com marqueteiro”, diz um conselheiro. Segundo as últimas avaliações do Datafolha, 39% consideram a administração de Kassab ótima ou boa e 38%, regular. Já na intenção de voto, o prefeito está em terceiro lugar, com 15%, atrás de Marta Suplicy (PT), com 30%, e Geraldo Alckmin (PSDB), com 29%.

Preocupada em mensurar o impacto das medidas para o tráfego, a equipe de campanha de Kassab encomendou uma pesquisa quantitativa, com mil entrevistas, cujo resultado sairá no fim de semana.

O prefeito aposta que o resultado para sua imagem será semelhante ao que teve quando implementou o Cidade Limpa, que deu novas regras à publicidade e proibiu outdoors. Apesar de brigas com o setor publicitário, Kassab saiu fortalecido do episódio e ganhou projeção. Até então, era considerado apenas o vice de José Serra. O Cidade Limpa tornou-se a grande bandeira da gestão, a ponto de ter sua continuidade prometida tanto por Alckmin (PSDB) quanto por Marta (PT).

Certo de que as medidas projetarão seu governo, ontem Kassab anunciou a ampliação das restrições. Os caminhões terão de obedecer às mesmas regras do rodízio válido para os carros. A partir de 1 de agosto, os caminhões de pequeno porte acumularão duas restrições: farão parte do rodízio anunciado e não poderão circular de com outro rodízio, que leva em consideração se a placa é par ou ímpar (caminhão com placa par só circula em dia par). Segundo Kassab, a medida é “a mais branda entre todas as analisadas” e outras restrições poderão ser feitas.

Nos quatro primeiros dias com as novas regras a prefeitura aplicou 3.445 multas. Segundo o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, houve redução média de 40% no s índices de congestionamento nos três primeiros dias de julho em comparação com a média do mesmo mês de 2007.

Apesar da confiança do prefeito nas medidas, sua equipe de governo e de campanha eleitoral está cautelosa com o impacto econômico que pode ter no setor produtivo. O coordenador do programa de governo de Kassab é o secretário estadual de Trabalho, Guilherme Afif Domingos, ex-presidente da Associação Comercial de São Paulo. Além do possível aumento do preço de serviços e mercadorias, empresários e comerciários ameaçam a prefeitura dizendo que a medida poderá causar desemprego. Se antes ele teve de enfrentar o setor de publicidade, agora terá de mediar conflitos com representantes de toda a cadeia produtiva.

A mesma cautela têm os adversários de Kassab. Tanto Alckmin quanto Marta dizem que é preciso regulamentar o transporte de carga em São Paulo, mas questionam se a diminuição do trânsito com a restrição à circulação dos caminhões valerá o impacto econômico. Eles esperarão até agosto para avaliar se defenderão as medidas nas campanhas. Até lá, dizem, não é possível mensurar o quanto da melhora no trânsito se deve às férias escolares ou à medida.

A equipe de Alckmin, cuja área de transporte será coordenada pelo ex-secretário estadual Jurandir Fernandes, aprova o decreto, mas defende que haja uma redução de taxas e impostos, dos governos municipal e estadual, para os empresários e comerciários prejudicados. “Se for bem sucedido, seremos os primeiros a aplaudir. Se não tiver sucesso, não usaremos na campanha”, disse Fernandes. “O que não pode deixar de ter é uma forma de compensação pelos prejuízos”, apontou.

As críticas de Alckmin a Kassab serão focadas na falta de investimentos em corredores de ônibus e na construção de garagens subterrâneas no centro da cidade, para elevar a área de circulação dos automóveis. “O problema do trânsito não se resolve só com a carga pesada. Se não olhar para o todo, a cidade poderá ter só carros circulando e mesmo assim continuar parada.”

Já os articuladores de Marta não sabem se manterão as medidas na plataforma de governo e questionam a forma como estas foram implementadas. O coordenador da campanha de Marta, deputado Carlos Zarattini (PT), reclama da falta de diálogo com a sociedade. “Estamos muito preocupados com o impacto no setor produtivo, porque pode haver aumento de preços. Não pode haver inflação por conta de uma medida de trânsito. A medida foi adotada sem ampla negociação”.

Ex-secretário de Transportes na gestão de Marta, Zarattini diz que o atual governo acabou com os principais avanços da gestão petista na regulamentação do transporte de carga. “Na gestão Marta nós fizemos escalonamento de entrega. Cada setor tinha um horário. Fizemos um grande pacto com o setor produtivo. Quando Serra entrou, acabou com isso, jogou fora”, critica Zarattini.

Apesar de seguir as principais linhas deixadas por José Serra (PSDB) antes dele sair da prefeitura para o governo do Estado, Kassab foi mais ousado na alteração das regras de circulação de transporte de carga na cidade. No primeiro ano de governo, Serra assinou um decreto limitando a circulação de caminhões, mas sob pressão de empresários e comerciantes, o tucano recuou pelo menos três vezes nas medidas propostas antes mesmo de o governo começar a aplicar multas. Na época, a prefeitura alegou que não era um “recuo”, mas sim uma “correção”.

O decreto publicado por Serra em abril de 2005 mirava nos caminhões que faziam entregas para grandes comércios, como shoppings, supermercados, lojas de material de construção, concessionárias e hospitais e postos de combustível. A carga e descarga poderia ser feita entre 22h e 6h; aos sábados, das 14h à meia-noite. Com isso, a previsão era que fossem retirados 3% dos caminhões em circulação. Os pequenos comerciantes não seriam afetados. Um mês depois, a prefeitura abrandou e autorizou a circulação de caminhões com até 5,5 metros. No mês seguinte, estendeu a permissão aos veículos com até 6,3 metros. Depois, isentou parte dos caminhões que abasteciam postos de combustíveis. A crítica feita à época por especialistas era que as transportadores trocariam um caminhão grande por três ou quatro menores, aumentado a frota em circulação.

O projeto de Kassab mira justamente nos caminhões com até 6,3 metros e afetará os pequenos comerciantes, que antes haviam sido poupados. Os caminhões estão proibidos de circular no centro expandido, que corresponde a 100 quilômetros quadrados, entre as 5h e 21h e sábado das 10h às 14h. Até o fim do mês, além da ampliação do trecho de restrição veículos de carga com até 6,3 metros passaram a ser atingidos por um rodízio de placas. De 01 de agosto até novembro, a proibição de circulação será para todos nas horas de pico, mas das 10h às 16h podem se revezar segundo a placa.

As medidas mais severas, que proíbem a circulação de caminhões no centro expandido, passam a valer em novembro, depois das eleições. Mas podem até serem suspensas, segundo o governo anunciou ontem. A primeira etapa das restrições servirá de teste nas negociações com as entidades do setor de transporte. As paralisações, como a que fechou a marginal do Tietê no primeiro dia de funcionamento das normas, não afetaram tanto o trânsito, que é mais tranqüilo no período. De agosto até outubro, mês da eleição, o prefeito terá um período para negociar com empresários e comerciários e remodelar o decreto, se o trânsito não melhorar. Se o resultado for positivo, será sentido pela população e entrará na campanha de Kassab.

Com o decreto, empresários e comerciários ameaçaram o governo com demissões nos setores e elevação do preço de mercadorias. “Se subir, é o preço que temos que pagar”, respondeu o prefeito. Mas às vésperas das eleições, o prefeito não descuidou do contato com os empresários. A negociação com entidades de classe começou há cerca de três meses. Na primeira reunião, o governo queria que a restrição total à circulação de caminhões no centro expandido passasse a valer imediatamente após a publicação do decreto. Diante das reclamações, postergou o prazo e acatou sugestões.

Para evitar novas paralisações, tanto o prefeito quanto o secretário de Transportes passaram os últimos dias em fiscalizações pela cidade e em encontros com empresários e sindicalistas. “Antes não queriam nos atender. Foi só fazer uma paralisação para isso mudar”, disse o secretário-geral do sindicato dos Condutores de Cargas Próprias, Luiz Nascimento.

O temor de caminhoneiros e comerciários é de que as demissões não sejam só uma ameaça ao prefeito. “Se as entregas forem feitas só à noite, isso pode elevar o custo das empresas, que terão de pagar um adicional aos funcionários. Isso levaria a demissões, para equilibrar a folha de pagamentos”, disse Nascimento. Na segunda-feira, o governo fará nova reunião com representantes do setor de transporte de cargas.

Raymundo Costa - VALOR

Mais que o ministro Guido Mantega (Fazenda), o termômetro do presidente Luiz Inácio Lula da Silva para a inflação são os “peões do ABC”, segundo a expressão de dirigentes petistas com livre trânsito no Palácio do Planalto. A inflação preocupa mais o presidente, no momento, que o advogado Roberto Teixeira, a venda da VarigLog ou a compra da BrT pela Oi, de acordo com os mesmos informantes.

É o ABC paulista, especialmente os metalúrgicos de São Bernardo do Campo, que serve de parâmetro para Lula medir a repercussão da inflação no que o PT chama de “base social do presidente”. Seja por intermédio de líderes sindicais ou de candidatos até bem pouco tempo servindo ao governo, que Lula fica sabendo das preocupações com o aumento de preços manifestadas pelos “peões do ABC”.

Essas manifestações aumentaram nas últimas semanas. Um dia a reclamação é sobre o preço da carne, no outro, o aumento do preço do arroz. O mesmo arroz que já foi símbolo do acerto do governo na economia. Quando Lula tomou posse, em 2003, a saca de cinco quilos do arroz Tio João custava cerca de R$ 11, caiu ao longo do mandato para os R$ 7 de antes da eleição e agora já superou a barreira dos R$ 12.

Entre os interlocutores do presidente estão sindicalistas como José Lopez Feijóo, dos metalúrgicos do ABC, e o ex-presidente da CUT Luiz Marinho, que deixou o governo em em maio para concorrer à prefeitura de São Bernardo. Recentemente, Marinho fez chegar ao Planalto que fora “fazer porta de fábrica” e o assunto não era outro que a inflação do preço dos alimentos.

Esse é um dos motivos para as demonstrações de aborrecimento do presidente com o ministro da Fazenda: enquanto Guido Mantega transpira confiança, na base social dele, os sindicalistas estão reclamando. E o presidente, mais que que qualquer outro no Planalto, está convencido que é a inflação que pode corroer o governo dele.

“O assunto dele é inflação”, conta um desses petistas, corroborando a entrevista que o chefe de gabinete de Lula concedeu à edição desta semana da revista “Veja”. Na Fazenda, afirma-se que é mentira que Lula tenha se aborrecido porque Carvalho disse que o presidente se irritara com uma observação casual de Mantega sobre a inflação - que estaria restrita aos alimentos. Lula, de fato, ficou de início aborrecido. Mas pelo fato de Carvalho, sempre discreto, ter começado a dar entrevistas e não por ter deixado Mantega mal.

A voz rouca dos “peões do ABC” sempre foi ouvida por Lula no governo. Um caso típico é o do crédito consignado. Os metalúrgicos também sempre pressionaram em favor de medidas que aumentassem a venda de carros, o que aumentaria também a participação nos lucros (PLR) da categoria. No domingo, o presidente esteve numa fábrica em São Bernardo. Como sempre, tratado com veneração pelos metalúrgicos, que, no entanto, não deixam de registrar suas preocupações - como a inflação - via os líderes sindicais.

Quanto mais se incomoda e demonstra receio com a volta do processo inflacionário, mais Lula demonstra que sente a ausência do ex-ministro da Fazenda Antonio Palocci, que voltou para a Câmara dos Deputados, em março de 2006, depois que foi acusado de quebrar o sigilo bancário do caseiro Francenildo Costa. No PT e em setores do Palácio do Planalto, a volta de Palocci ao governo é dada como certa, na hipótese de o Supremo Tribunal Federal não acatar a denúncia feita contra ele pelo Ministério Público.

Numa das variações apresentadas para a eventual volta de Palocci, o ex-ministro recuperaria o antigo posto, o Ministério da Fazenda. Guido Mantega seria então deslocado ou para o Ministério do Turismo, atualmente ocupado pelo segundo de Marta Suplicy no posto, Luiz Barreto, ou para o Ministério do Planejamento, cargo que ocupou no início do governo. Neste caso, o atual ministro Paulo Bernardo é que seria deslocado para o Turismo. Mas no PT também circula outra variação do tema.

Por ela, Mantega ficaria na Fazenda e Palocci iria para o Turismo. É certo que Lula quer redimir Palocci, no caso de o deputado e ex-ministro não vir a ser processado pelo STF - argumenta-se em setores da direção partidária -, mas por outro lado Mantega não tem porque ser punido, de vez que não é responsável pelo pique inflacionário, resultado de uma inflação importada, segundo se argumenta na sigla.

Há uma certa desconfiança da real extensão da inflação, que segundo esses setores poderia estar sendo superdimensionada pela mídia com o objetivo de desgastar politicamente o governo Lula. “A inflação está dentro da meta e o consumo não se alterou muito, explica um deputado da cúpula petista, um dos que avaliam que o noticiário sobre a inflação está recebendo de parte da grande imprensa um tratamento mais político que econômico.

Não é certamente o que pensa o presidente da República, como tem deixado claro em reiteradas conversas com amigos e aliados políticos. Nessas conversas, Lula tem prometido que, se for detectado risco de volta da ciranda inflacionária, o governo recorrerá ao remédio que for necessário, por mais amargo que seja, mesmo que isso implique em alguma perda nas eleições para prefeito a serem realizadas em outubro.

No que se refere especificamente ao julgamento de Palocci no Supremo Tribunal Federal, nos últimos dias aumentou a confiança do PT num resultado favorável ao ex-ministro da Fazenda. Não que o STF vá declarar o deputado inocente da acusação. A aposta é que o tribunal não receberá a denúncia devido a erros processuais na peça remetida pelo Ministério Público Federal. De certo, só há uma coisa: está em curso a “Operação Volta Palocci”.

Constatação mutua: a culpa é do outro

Respondendo a uma pergunta do Estadão que invocou a crítica de Alckmin sobre a falta de iluminação na cidade, o candidato demo Gilberto Kassab respondeu: “Não foi uma crítica a minha gestão. Foi uma constatação.”

Em resposta a outra pergunta, na mesma entrevista, sobre o trânsito e as críticas dos demais candidatos sobre o tema, Kassab respondeu: “Concordo com todos. É uma unanimidade na cidade que o trânsito é um grave problema. Mas não vi ninguém acusando o prefeito Kassab de não ter feito o planejamento correto.”

A primeira constatação é que Gilberto Kassab, que fala dele próprio em terceira pessoa como acostumam os monarcas, ao cabo de 4 anos de gestão não considera ter qualquer responsabilidade na situação sob a qual ele devia agir. Os entrevistadores registram a constatação e todos são unânimes: não tem luz e o trânsito é um caos. C’est la vie, poderia acrescentar Kassab.

A “constatação” é acompanhada de uma afirmação: “não vi ninguém acusando o prefeito Kassab de não ter feito o planejamento correto.” Os entrevistadores registraram a inverídica proclamação, inverídica porque é precisamente esta a principal acusação que a líder nas pesquisas eleitorais, Marta Suplicy, lançou contra o governo demo-tucano: falta de planejamento!

Se a cidade está a escuras é porque entre outras coisas o programa do Reluz, que a administração anterior utilizou para troca de lâmpadas e ampliação da iluminação pública ficou parado durante quase três anos na atual administração e agora entendemos o motivo: Kassab considerá que o problema não é com ele. Ele é um simples observador que constata.

Se o trânsito é um caos unanimemente reconhecido é porque o atual prefeito e o governo estadual demo-tucano pouco investiram em transporte público, nada planejaram para diminuir o impacto do aumento do número de carros, sucatearam a CET, foram incapaces de contratar guinchos, quase nada construíram de corredores, não implantaram os semáforos inteligentes e deixaram a expansão do metrô e o Rodoanel em ritmo de tartaruga.

Mas se Kassab é mestre em constatações, fingindo que não o concernem, na entrevista a Folha também hoje, ele vai além quando se trata de Alckmin. Para Kassab é bom comparar Alckmin com Serra: “vamos comparar o que ele (Serra) está investindo e a velocidade com quem está executando as obras no Rodoanel. O governo do Estado investiu muito pouco no metro nas últimas décadas.”

Resumindo as constatações de Kassab chegamos a conclusão que Marta Suplicy tem o apoio de Kassab quando atribui a Geraldo Alckmin não ter feito o planejamento necessário à expansão do metrô e do Rodoanel. E, como diz Marta, Kassab não fez a parte dele no transporte coletivo da cidade, nem na iluminação pública, como constatou acertadamente Geraldo Alckmin.

Marta Suplicy poderá constatar assim, com o apoio de cada um dos seus adversários que o caos no transporte público é falta de planejamento e descaso com o problema central da população por parte dos demo-tucanos. Bastará repetir o que Kassab e Alckmin dizem sobre suas responsabilidades respectivas.

Luis Favre

Contagem regressiva para o caos

Detran diz que, em cinco anos, trânsito da cidade ficará igual ao de São Paulo

Ediane Merola - O GLOBO

Dentro de cinco anos, os cariocas correm o risco de sair às ruas e ficar reféns dos engarrafamentos, como já ocorre hoje em São Paulo. O prognóstico nada animador é do presidente do Detran-RJ, Sebastião Faria, que sentencia: se não forem feitas melhorias principalmente na estrutura e na oferta do transporte coletivo do Rio, em 2013 os motoristas ficarão à mercê de grandes congestionamentos.

De acordo com dados do órgão, entre janeiro de 2001 e maio deste ano, o município ganhou 520 mil novos veículos. O número, segundo o prefeito Cesar Maia, é equivalente ao dobro do crescimento da população da cidade: no mesmo período, o Rio ganhou quase 260 mil habitantes.

Os números do Detran mostram que o trânsito do Rio pode estar na direção do caos. Em janeiro de 2001, havia 1.579.267 veículos no município.
Em maio passado, já eram 2.099.974. Já nos últimos 12 meses, o número de carros subiu 21,5%.
Considerando-se um crescimento médio da frota de 20% ao ano, ao fim de 2008 a capital terá 2,5 milhões de veículos. Em 2013, serão 4,1 milhões.
São Paulo tem aproximadamente 5,4 milhões de carros.

— Nossa malha metroviária é muito menor do que a de São Paulo, por exemplo. Se nada for feito para mudar esse quadro, teremos o mesmo problema aqui no Rio, com longos congestionamentos — avalia Faria, que assumiu a presidência do Detran no início deste mês.

A cada mês, 11 mil novas habilitações

Já no Estado do Rio, segundo ele, nos últimos 12 meses o número de carros cresceu 28,32%. Além disso, nos primeiros cinco meses de 2008, foram registrados 126.874 novos veículos, sendo 63.762 na capital.
No ano passado, foram concedidas em todo o estado 11 mil novas habilitações por mês.

Apesar de os números serem impactantes, a engenheira Eva Vider, especialista em transportes urbanos da Escola Politécnica da UFRJ, espera que a cidade não chegue à situação que é vivida hoje pela capital paulista. Ela ressalta, porém, que o Rio não pode dar chance para o azar: — Se não se fizer investimento em transporte coletivo, podemos ter problemas. Ainda mais com a possibilidade de sediarmos os Jogos Olímpicos. Por outro lado, o morador do Rio é diferente do de São Paulo. Uma pesquisa de 2003, do Plano Diretor de Transportes Urbanos, mostra que 46% das pessoas da Região Metropolitana do Rio usam transporte coletivo. Em São Paulo, o índice é 33%. As pessoas usam muito mais carro lá.

Especialista em engenharia de transportes, Fernando Mac Dowell lembra que, quando foi adotado o rodízio de veículos em São Paulo, em vez de aderir ao sistema, as pessoas acabaram comprando um segundo veículo: — O poder aquisitivo em São Paulo é outro. Temos soluções viáveis no Rio para evitar o caos. Só não podemos ficar parados, repetindo o discurso de que o trânsito vai travar daqui a tantos anos. É preciso melhorar o sistema do metrô, que em 1984 transportava cerca de 400 mil usuários e hoje leva 500 mil. Em 1974, as barcas serviam a 164 mil pessoas por dia, hoje são 45 mil. A Auto-Estrada LagoaBarra pode ser duplicada. Em dez anos, o Rio só teve uma obra importante: a Linha Amarela.

O prefeito Cesar Maia, porém, rebate as críticas: — Não conhecem a cidade. A Avenida Brasil, principal tronco do município, foi reconstruída de Irajá a Santa Cruz. Isso ocorreu há pouco tempo. Reestruturamos os corredores de Lins de Vasconcelos e Santa Cruz. Duplicamos a Avenida Abelardo Bueno (na Barra da Tijuca), eliminando um nó insuportável.

Introduzimos sistemas de integração com o metrô na Zona Sul, na Tijuca, em Vila Isabel.

Eles não sabem que, junto a Linha Amarela, duplicamos a Estrada Marechal Alencastro (que vai de Deodoro a Anchieta), a Bulhões Marcial (liga Cordovil a Vigário Geral), as estradas da Posse (Santíssimo) e de Campinho.

Segundo Eva Vider, é importante que os governos encontrem uma solução para o trânsito, pois o custo com o transporte está cada vez mais alto: — Segundo o Ipea, cada carro gera um gasto de R$ 27 por dia, que pode ser o do tratamento médico por conta do estresse, o da poluição.

Multiplica isso por dois milhões de veículos — disse a engenheira, acrescentando que o congestionamento não é o único problema causado pelo aumento de carros nas ruas. — Pior mesmo é o aumento do número de acidentes.

Segundo o Detran-RJ, já estão sendo feitas campanhas de educação para o trânsito, inclusive para os motoristas respeitarem mais os ciclistas.

Atenção, após anos de investimento pífio no metrô por parte dos governos estaduais e do desinteresse da gestão Kassab na CET, nos corredores e no transporte, eles cogitam para depois das eleições o pedágio urbano. Ou se inverte a lógica demo-tucana de privilegiar os ricos e se investe pesado no transporte público, ou só os ricos poderão circular de carro e os outros irão engrossar o capenga sistema de transporte atual. As conseqüências da falta de planejamento e o descaso com o transporte público estão nos pulmões de todos, no agravamento da saúde e na violência no transito. A questão do trânsito e o transporte público é, sem exageros, uma questão de vida ou morte.

Cetesb cogita retomar rodízio estadual contra alta da poluição

Proposta será encaminhada ao governo e à Prefeitura; pedágio urbano também é opção

Daniel Gonzales - O Estado de São Paulo

A tendência de aumento da poluição do ar da cidade de São Paulo e da região metropolitana, por causa do crescimento exagerado da frota de veículos, já faz a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) cogitar a volta do rodízio estadual, experiência que durou de maio a setembro de 1997 e 1998. Nas duas ocasiões, de acordo com o final de placa os veículos ficavam proibidos de circular uma vez por semana, das 7 horas às 20 horas, na capital e em mais dez cidades da Grande São Paulo.

O presidente da Cetesb, Fernando Rei, disse ontem que a volta do rodízio estadual pode ser uma das alternativas para brecar a poluição do ar, que apresentou queda contínua de 1997 (com a adoção de catalisadores e injeção eletrônica nos carros) a 2005, mas voltou a subir a partir de 2006. O rodízio estadual sempre teve como meta diminuir a poluição nos meses mais secos. Já o municipal, em vigor desde 1997, visa diminuir o trânsito.

“Consideramos a restrição”, afirmou, acrescentando que essa e outras medidas para melhorar a qualidade do ar devem ser propostas a autoridades municipais e estaduais ainda neste ano. Não há definição sobre o formato que um novo rodízio estadual teria, nem sobre datas. Tudo ainda é estudo.

Relatório da Cetesb, apresentado ontem, mostra que quantidades de ozônio e materiais particulados emitidos por escapamentos tiveram aumento significativo no ar em 2007, em relação a 2006, com a ressalva de que o ano teve 50 dias desfavoráveis para a dispersão dos poluentes. Já a quantidade de outros gases tóxicos, como monóxido de carbono, está estável desde 2005 - o que não significa melhora, pois havia uma curva de queda que parou.

OZÔNIO

Segundo os dados, as concentrações de ozônio, poluente que causa inversões térmicas e é formado na atmosfera em reações químicas dos gases emitidos pelos carros, ultrapassaram os níveis aceitáveis 72 vezes na Grande São Paulo em 2007 - 56% a mais do que em 2006, quando haviam sido 46 ultrapassagens.

Já por causa da presença de material particulado, exalado pelos veículos,* a qualidade do ar ultrapassou o mínimo aceitável quatro vezes no ano passado, frente a duas em 2006. Rei disse que, além do rodízio, outras alternativas consideradas são a adoção de pedágios urbanos e investimentos em transporte coletivo.

“Isso é necessário, não podemos mais ser escravos do carro. Ele não pode ser mais visto como símbolo de status e a sociedade precisa reorganizar sua agenda e sua forma de deslocamento”, afirmou.

O presidente da Cetesb acrescentou que o Estado “precisa agir” para “evitar que o indivíduo use o carro como lhe convém”. “Vemos carros tipo sedan, de 4, 5 lugares, usados por uma só pessoa”.

O presidente da Cetesb considera que medidas adotadas nos últimos anos, como a tecnologia da indústria automotiva que criou carros menos poluentes, já correm risco de serem perdidas, tal a quantidade de veículos em circulação. “Foram ganhos pequenos, que podem ficar insuficientes por causa do aumento da frota”, disse. “Essa situação que temos em São Paulo, de 1 automóvel para cada 1,4 habitante é insustentável.”

Na região metropolitana, circulam 8,5 milhões de veículos. Na semana passada, o Estado mostrou que 48.571 veículos foram emplacados em março pelo Detran apenas na capital, mês que bateu o recorde histórico de aumento da frota: foram 1.566 por dia.

Carlos Eduardo Komatsu, gerente de Tecnologia do Ar da Cetesb, afirmou que a situação já está chegando “no limite”. “É uma bola de neve: com mais veículos em circulação, há mais trânsito e mais poluentes jogados no ar”, disse.

ÁGUA

A Cetesb também apresentou ontem os relatórios de qualidade das águas (rios e praias) e sobre as emergências com produtos químicos que atendeu em 2007.

O destaque foi para a melhora na qualidade das águas do Rio Tietê, principalmente no trecho da capital, entre São Miguel Paulista e a Ponte dos Remédios. A concentração de poluentes caiu pela metade entre 2006 e 2007. Já 47% das praias da Baixada Santista apresentaram melhora na qualidade da água.

QUALIDADE DO AR

72 foram
as vezes em que a alta concentração de ozônio na Grande SP fez com
que a qualidade do ar ficasse má ou inadequada

56% foi o aumento
de dias em que a concentração de ozônio superou o máximo recomendado, em 2007, em relação ao ano anterior, na Região Metropolitana de SP

8,5 milhões de veículos

É a frota registrada na Capital e Grande São Paulo. Na Cidade de São Paulo, a proporção aproximada é de 1 carro para cada 1,4 habitante

Marta Suplicy e o deputado federal Carlos Zarattini na mesa do seminário sobre transporte

“O segundo ponto que queremos discutir é a GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO. Aqui, apontamos três medidas.

A GESTÃO E FISCALIZAÇÃO DOS CORREDORES: temos que adotar várias medidas para recuperar a velocidade nos corredores de ônibus. A primeira delas é garantir uma gestão e uma fiscalização eficientes, para garantir cumprimento de horários, a não invasão de veículos particulares, etc.

ESTRATÉGIAS OPERACIONAIS: a principal delas é garantir que o acompanhamento do trânsito nas ruas e nos corredores seja feito em tempo real, por uso de câmeras e radares. Isso garante muito mais agilidade na tomada de decisões.

BILHETE ÚNICO: com os atuais níveis de congestionamento, os benefícios oferecidos pelo Bilhete Único foram diluídos. Estamos estudando medidas como aumentar o tempo de duração do bilhete ou o número de viagens permitidas. Também está sendo avaliada a criação de bilhetes com validade diária, mensal e até anual.

MODERNIZAÇÃO DOS CORREDORES EXISTENTES: essa é outra providência que não pode ser adiada. O fundamental, aqui, é identificar os atuais gargalos dos corredores e tomar as providências necessárias para eliminá-los, como criar passagens elevadas e realizar obras de alargamento.

QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL: a meta é treinar cobradores e motoristas para que eles possam atender melhor o usuário que tem dúvida sobre em que ponto descer, qual ônibus tomar, etc.

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: a idéia, aqui, é que os terminais e os próprios ônibus possam a oferecer todas as informações necessárias para a orientação dos usuários, como mapas, horários de chegadas, etc.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

Veja São Paulo entrevista Marta Suplicy

Na primeira de uma série de entrevistas com os principais candidatos à prefeitura de São Paulo, Marta Suplicy, a atual líder nas pesquisas, fala de seus planos para a cidade, do que se arrepende em seu período à frente da administração municipal e por que se julga mais bem preparada que seus dois maiores adversários, o ex-governador Geraldo Alckmin e o prefeito Gilberto Kassab

Após um encontro reservado com o presidente Lula, na última quarta-feira, Marta Suplicy deixou o Ministério do Turismo e anunciou oficialmente que é candidata à prefeitura da maior cidade da América Latina. Aos 63 anos, ela deseja voltar ao cargo que ocupou entre 2001 e 2004. “São Paulo é moderna, nervosa, agitada”, afirma. “Precisa de alguém ousado, criativo e inovador.” Para concretizar seu sonho, terá de bater adversários de peso. Segundo pesquisa divulgada pelo Ibope na terça, a petista lidera a corrida com 30% das intenções de voto dos paulistanos. O ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB) aparece logo atrás, com 28%, e o prefeito Gilberto Kassab (DEM) vem em terceiro, com 13%. No último levantamento do Datafolha, publicado no dia 18 de maio, o resultado foi bastante parecido. Marta tinha 30%; Alckmin, 29%; e Kassab, 15%. Entre os três, ela também está à frente na medição da rejeição. Dos entrevistados pelo Datafolha, 31% dizem que não votariam nela de jeito nenhum (contra 27% de Kassab e 16% de Alckmin). Embora ainda faltem quase quatro meses para as eleições e esse quadro possa se modificar, já ficou claro quem são os mais fortes candidatos no pleito, cujo primeiro turno vai se realizar em 5 de outubro. O segundo está marcado para 21 dias depois.

Nesta edição, Veja São Paulo apresenta a primeira de uma série de entrevistas com os três principais concorrentes. Marta recebeu a reportagem um dia antes de se desligar do governo, na sede estadual do Partido dos Trabalhadores, no Jardim Paulista. Durante uma hora e meia, ela falou sobre seus planos e tomou cinco xícaras de café com adoçante, servindo-se de uma garrafa térmica. “Antes de entrar para a prefeitura, não tinha esse hábito”, diz ela. “Hoje, bebo mais de dez xícaras por dia.” À frente do Ministério do Turismo, no qual ficou por catorze meses, firmou um convênio de 1 bilhão de dólares com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), criou o programa Viaja Mais – Melhor Idade, que incentiva o turismo de pessoas acima de 60 anos, e deu início aos estudos sobre as necessidades das cidades-sede da Copa de 2014. Mas o momento que ficou marcado foi o da sugestão que deu para quem sofria com as conseqüências do caos aéreo. “Relaxa e goza”, disse. “Foi uma frase infeliz, pela qual pedi desculpas horas depois”, lembra Marta.

Psicanalista, nascida rica e educada em colégios freqüentados pela elite paulistana, ela tornou-se conhecida em 1980, quando apresentava o quadro Compor-ta-mento Sexual no programa TV Mulher, da Rede Globo. Já naqueles tempos mostrava que não tinha papas na língua. Falava sobre orgasmo e masturbação com uma desenvoltura rara à época. No PT desde a década de 80, foi deputada federal entre 1995 e 1998, quando encabeçou projetos como a regulamentação do direito ao aborto e a parceria civil para pessoas do mesmo sexo. Em abril de 2001, numa decisão que chocou parte dos paulistanos e de seus eleitores, divorciou-se do senador Eduardo Suplicy, político com imagem de bom moço e respeitado mesmo entre os não-petistas. Eles foram casados por 36 anos e tiveram três filhos – o advogado André e os cantores Supla e João. Dois anos e meio depois, numa festança para 400 pessoas, Marta Teresa Smith de Vasconcellos – seu nome de nascimento – casou-se, de chapelão e vestido que deixava os ombros à mostra, com o franco-argentino Luis Favre, quatro anos mais jovem, quatro casamentos anteriores e uma vistosa rede de contatos na esquerda internacional.

Em seu mandato como prefeita, algumas de suas realizações foram a criação dos Centros Educacionais Unificados (CEUs), a instituição do bilhete único – que permitia ao usuário do sistema de transporte público pegar, pelo preço de uma passagem, quantos ônibus quisesse em um período de duas horas –, a transferência de seu gabinete do mal-amado Palácio das Indústrias, no Parque Dom Pedro II, para o Edifício Matarazzo, localizado entre o Viaduto do Chá e a Praça do Patriarca, e a construção de duas polêmicas passagens subterrâneas sob a Avenida Faria Lima. Com a desculpa de que os cofres haviam sido deixados em frangalhos pelos anos de administração Maluf-Pitta, avançou com gosto no bolso dos contribuintes. Em busca de recursos, criou as taxas do lixo e de iluminação, além de conseguir na Câmara a aprovação do IPTU progressivo. Tentou a reeleição, mas perdeu para o tucano José Serra, que dois anos depois se elegeu governador do estado.

Quando não está cuidando dos preparativos de sua campanha, a sempre vaidosa Marta Suplicy costuma ir ao cinema (gostou de Um Beijo Roubado e detestou O Melhor Amigo da Noiva), ver os netos (tem quatro e mais um a caminho) e comer as receitas do marido, que costuma cozinhar para ela. “Ele faz um pot-au-feu (cozido francês) ótimo”, conta, com um indisfarçável brilho nos olhos azuis, antes de mais um gole de café, a essa altura morno.

Veja São Paulo – Por que a senhora quer voltar a ser prefeita?
Marta Suplicy – São Paulo precisa de uma nova atitude. Vejo minha cidade numa situação caótica no trânsito, com uma administração que não ousou o suficiente para atender a suas demandas. Creio ter as condições de dar respostas aos problemas gravíssimos enfrentados pelos paulistanos. Politicamente, tenho mais acesso ao governo federal, por ser do time do presidente.

Veja São Paulo – Qual é o principal problema da cidade hoje e como pretende enfrentá-lo?
Marta – Sem querer ignorar a situação difícil na saúde e na educação, diria que é o trânsito. O que pretendo fazer? Recuperar a capacidade de gestão da CET e ampliar o bilhete único, que pode ganhar duração semanal, mensal ou até anual. A longo prazo, construir mais corredores de ônibus e linhas de metrô. Para a Copa do Mundo de 2014, precisaremos de mais 260 quilômetros de corredores e 65 de metrô.

Veja São Paulo – A senhora foi prefeita por quatro anos. Não acha que tem parte da responsabilidade pelo caos no trânsito, que já era um problema na sua gestão?
Marta – Pelo contrário. Enfrentamos a máfia de dirigentes do transporte para reformular os contratos das empresas com a prefeitura. Havia ônibus com mais de dez anos e perueiros clandestinos enlouquecidos pelas ruas. Implantamos o bilhete único, que virou um modelo para todo o Brasil. Criamos 100 quilômetros de corredores, enquanto a atual administração construiu 7. Fizemos túneis importantes e um pedaço significativo da Radial Leste.

Veja São Paulo – A senhora cogita adotar medidas restritivas ao transporte individual, como o pedágio urbano ou a ampliação do rodízio?
Marta – Nossas propostas passam pelo lado oposto. Quero que quem usa o transporte privado se sinta atraído por um transporte de qualidade. Como, por exemplo, na Avenida Rebouças. Muitas pessoas que faziam aquele percurso de carro passaram a usar o ônibus, que é mais rápido. Quanto ao metrô, perdemos muito tempo. Estive recentemente na China e vi que são construídos 20 quilômetros por ano em Pequim. Precisamos implantar esse ritmo alucinante aqui e temos condições de fazer isso por causa do boom econômico. Mas, se tivéssemos hoje 10 bilhões de reais para investir no metrô, não haveria licitações prontas ou projetos. De que chamo isso? Falta de planejamento. Que nome posso dar?

Veja São Paulo – A senhora se compromete a não aumentar impostos como o IPTU ou a não criar outras taxas?
Marta – Vou diminuir as taxas. Já mandei um grupo estudar formas de reduzir a tributação para o cidadão paulistano. Não sei ainda que imposto será usado. A cidade vive outro momento, gente! Quando comecei minha gestão, São Paulo tinha dívidas gigantescas. A receita de que dispunha era metade da atual.

Veja São Paulo – Caso seja eleita, a senhora se compromete a cumprir o mandato até o fim?
Marta – Assinar papel com uma garantia dessas ficou desmoralizado na última eleição, não? Tenho idéia de, se eleita, pleitear um novo mandato. Oito anos. Em minha experiência como prefeita, vi que dei passos gigantescos no transporte, na saúde e na educação, mas não consegui chegar aonde poderia. Se é para entrar na briga, que seja para deixar uma coisa mais consolidada.

Veja São Paulo – Quer dizer que não deixaria o mandato para se candidatar ao governo ou à Presidência?
Marta – Mais que isso. Estou falando que penso em ficar oito anos na prefeitura.

Veja São Paulo – A senhora gostou, então, de ser prefeita?
Marta – É um trabalho estressante como nenhum outro. Não tem igual. Ao mesmo tempo, é muito gratificante perceber que você pode mudar a vida das pessoas.

Veja São Paulo – Por que a senhora acha que tem melhores condições de administrar São Paulo do que o prefeito Gilberto Kassab e o ex-governador Geraldo Alckmin?
Marta – Pelo perfil. São Paulo é moderna, nervosa, agitada. Precisa de alguém ousado, criativo e inovador. Se for ver o que o Alckmin fez como governador, não daria para aplicar nenhum desses adjetivos à sua gestão. O Kassab continuou, de forma muito modesta, o que eu havia iniciado. Não consigo lembrar de nenhuma ação inovadora e criativa que ele tenha tomado para solucionar os problemas vitais da cidade.

Veja São Paulo – Nem mesmo a Lei Cidade Limpa?
Marta – É um projeto importante, que foi iniciado em nossa gestão com a Operação Belezura. Kassab teve o mérito de implementar e dar uma dimensão para a cidade toda. Foi um bom projeto. Mas não vi nenhuma grande obra que não tenha sido iniciada no meu governo. A Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira, que é uma obra muito linda, foi licitada por nós. Fizemos também a fundação e os pilares. A gestão Serra-Kassab limitou-se a dizer que era uma obra faustosa e cara. Interrompeu a construção, que só foi retomada quando as empreiteiras entraram na Justiça. Tínhamos pouco dinheiro e fizemos muito. Eles têm muitos recursos e fizeram muito pouco.

Veja São Paulo – Que projeto ou obra seria a marca de um novo governo seu?
Marta – Ainda é cedo para dizer. Estou começando a me debruçar nos problemas da cidade. Mas certamente será marcante a recuperação do transporte. E também a inclusão social. Enquanto o sistema público não consegue tirar uma criança da favela, que seja capaz de tirar a favela de dentro dela com uma escola que ofereça oportunidades. Vou investir em um centro para alavancar a formação dos nossos professores. E conseguir que os alunos fiquem mais tempo na escola, o que é um desafio gigantesco em São Paulo, em razão da quantidade de crianças. Como psicóloga e psicanalista, quero manter um olhar especial sobre as creches. Criança bem-cuidada nos primeiros anos de vida é a que vai ter oportunidades.

Veja São Paulo – Do que a senhora se arrepende de não ter feito em sua gestão?
Marta – Eu me arrependo de algo que fiz. Das taxas. Muito. Mas não havia recursos. Nossa administração foi bem difícil no começo, porque pegamos um momento pós-Maluf e Pitta. Uma cidade completamente depredada, em ruínas. As administrações regionais eram antros e não prestavam nenhum serviço. Criamos um plano diretor, o que não existia em São Paulo havia mais de dez anos. A folha de pagamento da prefeitura era feita a mão! Nós a informatizamos. Agora, olhando em retrospecto, eu me arrependo das taxas, sim. Apesar de termos boa intenção, a população já havia enfrentado aumento no IPTU e se sentiu penalizada. É paradoxal, pois fui a prefeita que menos cobrou impostos em São Paulo. Na minha gestão, 62% dos contribuintes passaram a pagar menos IPTU. Ao mesmo tempo, outros 31% tiveram aumento, e aí acho que a mão pesou.

Veja São Paulo – Por que os paulistanos não a reelegeram?
Marta – É uma questão que me coloquei muitas vezes. Acho que cometemos erros de verdade, como a tributação. E as pessoas acreditaram na proposta do outro, que prometeu fazer melhor o que a gente já fazia.

Veja São Paulo – Também havia e há, segundo as pesquisas, rejeição à sua imagem. Como pretende contornar isso na campanha?
Marta – Acho que você amadurece, em primeiro lugar. E acredito que as pessoas, depois de quatro anos, tenham avaliado melhor a posição que assumiram naquele momento. O machismo também pesa.

Veja São Paulo – Alguns analistas creditam parte dessa rejeição ao fato de a senhora ter se separado do senador Eduardo Suplicy e se casado com o franco-argentino Luis Favre. Acredita que isso possa pesar na campanha deste ano?
Marta – Foi um item a mais num caldeirão que se colocou contra mim, mas não teve peso substancial. Hoje, a maioria das famílias tem alguém separado. Senti falta de pessoas que falassem em meu favor. Que vissem como ato de coragem uma pessoa se apaixonar e, em vez de levar uma vida paralela, assumir e prestar satisfação à sociedade. E, inclusive, se casar. A maioria dos políticos não se porta assim. Fui coe-rente com minha vida e minhas posturas.

Veja São Paulo – Nesta eleição, a senhora vai enfrentar outro problema em relação à imagem, a sugestão para os passageiros vítimas do apagão aéreo: “Relaxa e goza”. Como pretende lidar com essa questão?
Marta – Considero uma página virada, no sentido de que foi uma frase infeliz, pela qual pedi desculpas horas depois. Acho que a grande maioria da população entendeu a situação em que disse aquilo e me perdoou. Uma vida pública de vinte anos não pode ser destruída por uma frase infeliz. Eu me sinto tranqüila. Podem eventualmente usar isso contra mim, mas não creio que vá trazer votos a quem o fizer. E, depois, quem é que nunca disse uma frase infeliz?

Veja São Paulo – Qual é a melhor coisa de ser prefeita de São Paulo?
Marta – Poder fazer.

Veja São Paulo – E a pior?
Marta – O stress.

Veja São Paulo – O que São Paulo tem de melhor?
Marta – O povo.

Veja São Paulo – E o que tem de pior?
Marta – O trânsito.

Veja São Paulo – Qual foi o melhor prefeito que São Paulo já teve?
Marta – Em termos de pensar a cidade, Prestes Maia e Faria Lima. No que diz respeito à inclusão social, nossa gestão foi muito importante.

Veja São Paulo – Como concilia a carreira política com o tempo dedicado a marido, filhos e netos?
Marta – Todos sofrem e eu também, por não conseguir dar a atenção que gostaria, apesar de me desdobrar. Falo com meus filhos todos os dias. Eles às vezes me visitam em horários esdrúxulos, como à meia-noite. Sempre sei o que está acontecendo com eles. Acho que Eduardo (Suplicy) e eu conseguimos construir algo muito bom com nossos filhos. Perco várias gracinhas dos netos. Uma delas, a Laura, ganhou medalha na natação outro dia e eu não estava lá. Vou sempre aos aniversários e, de vez em quando, fazemos algum programa juntos.

Veja São Paulo – Como encontra tempo para se cuidar?
Marta – Não me cuido muito. Tento fazer esteira e algumas outras coisas, quando dá.

Veja São Paulo – Que coisas?
Marta – Prefiro não ficar detalhando. Quero voltar a fazer acupuntura.

Veja São Paulo – Incomoda-a quando comentam seu gosto para se vestir ou seu guarda-roupa?
Marta – Sou uma pessoa vaidosa, então não me provoca incômodo dizerem que estou bem-arrumada. Só quando isso vai além do que devia. É mais uma qualidade e um esforço do que qualquer coisa, mas devia passar despercebido. É “ça va sans dire” (algo como “dispensa comentários”, em francês). Quem está no serviço público precisa se apresentar bem porque é visto e fotografado o tempo inteiro. Mulher sempre paga um preço. Se aparece desarrumada, acham que está deprimida. Se demora a retocar a tintura do cabelo, a chamam de relaxada.

Veja São Paulo – Qual é sua maior tentação gastronômica?
Marta – Massas.

Veja São Paulo – A senhora cozinha?
Marta – Nunca fui boa nisso. O Luis, meu marido, é ótimo cozinheiro. Ele faz muito bem pot-au-feu (cozido francês), saladas, rosbifes, vitelas, coelhos e carnes. Tem também um prato de batata com bacon que adoro. Ele só não sabe fazer sobremesa, mas nem assim me estimulei a aprender.

Veja São Paulo – Vai muito ao cinema?
Marta – Pouco. O último filme que vi foi Um Beijo Roubado, que é bom. Na semana anterior, assisti a um outro que detestei, O Melhor Amigo da Noiva.

Veja São Paulo – E para ler, encontra tempo?
Marta – Toda noite. Acabei recentemente o livro da Maitê Proença (Uma Vida Inventada). No momento não estou lendo nada em português. Leio em inglês, francês e espanhol como uma maneira de praticar essas línguas.

Veja São Paulo – A senhora acha que tem uma imagem de arrogante?
Marta – Às vezes desconfio que sim. Algumas pessoas, depois de me conhecer, contam que me imaginavam muito diferente. Quando tento entender, vejo que era por me acharem arrogante. Mulher é assim: se é gentil e doce, classificam de incompetente. Se é firme e forte, chamam de arrogante. Se tem poder, então, vira insuportável. E você não pode exercer o poder se não for firme. É uma imagem que nós, mulheres, vamos ter de conquistar e mudar. As grandes líderes do século passado, como Golda Meir, Indira Gandhi e Margaret Thatcher, eram todas mulheres travestidas de homens. A geração do século XXI não quer isso. Políticas como Ségolène Royal, Cristina Kirchner e Michelle Bachelet são muito femininas. A Angela Merkel até pôs um decote ousado outro dia. Fui uma desbravadora, primeiro no programa TV Mulher, depois no exercício da política, pagando todos os preços nas duas experiências.

Veja São Paulo – Qual é sua maior qualidade?
Marta – Não tenho medo de pensar o novo. Estou sempre em busca de solução. Eu decido.

Veja São Paulo – E o maior defeito?
Marta – Impaciência. Quero tudo para ontem.

Veja São Paulo – Lê horóscopo?
Marta – Às vezes, mas não que eu abra o jornal para isso. Acho divertido.

Veja São Paulo – A senhora se identifica com alguma característica de Peixes, o seu signo?
Marta – Ah, eu choro muito. Em filme, livro… Durante a prefeitura, quase todo dia. Não houve uma visita a CEU em que eu não tenha chorado.

Evelson de Freitas/AE

Pesquisa da Fundação Dom Cabral, mostra que entre 2004 e o ano passado os períodos de lentidão da manhã e do horário do almoço têm se prolongado, em média, 15% ao ano - a poluição registra ligeira tendência de aumento desde o ano passado. Isso reverteu quedas progressivas que vinham sendo observadas desde 2002.

Qualidade do Ar

No ano passado, houve 57 vezes em que o ar paulistano ficou com qualidade “inadequada” ou “má”, em ao menos uma das 24 estações de monitoramento da companhia, na capital e Grande São Paulo. Em 2006, haviam sido 46 registros.

Neste ano, levantamento feito com os boletins diários da Cetesb mostra que a qualidade do ar já atingiu os parâmetros “má” ou “inadequada” em 14 oportunidades, em uma ou mais estações, nos três primeiros meses do ano, mantendo a tendência de 2007. O mês mais poluído deste ano - março, quando a qualidade do ar atingiu por sete vezes a marca “má” ou “inadequada” - coincide com o de maior expansão na frota paulistana. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Postado por Luiz Weis - Blog Verbo Solto

Rogo ao eventual leitor que faça a si próprio o favor de ler o esplêndido artigo “Endereço de prepotências”, transcrito a seguir, do sociólogo José de Souza Martins, da Universidade de São Paulo, publicado neste domingo no caderno Aliás, do Estado.

É um dos mais agudos comentários saídos na imprensa em muito tempo sobre a barbárie cotidiana nas ruas das grandes cidades brasileiras. Pega no nervo de um horror que a mídia inexplicavelmente ignora quando cobre e comenta a violência - a profusão de crimes cometidos por aqueles que não são delinquentes profissionais, ou seja, pelos que não vivem da bandidagem, como assaltantes, sequestradores, traficantes de drogas, contrabandistas…

O artigo do sociólogo deveria servir de pauta não para uma matéria daquelas chamadas especiais e ponto final, mas para uma nova atitude dos jornais em relação à brutalidade impune, por isso mesmo rotineira, a que estamos todos expostos nas metrópoles brasileiras, num pesadelo recorrente.

Não basta a cobertura dos casos extremos, como se fossem exceções patológicas à regra da normalidade civilizada, a exemplo do motorista que agrediu um inocente com uma barra de ferro na cabeça, em São Paulo, ou do outro que matou a tiros um cidadão que reclamou de ter ele furado o sinal, no Rio.

Se os editores quiserem, os cadernos locais dos grandes diários terão o que publicar, a cada dia, relatos sobre a prepotência nos espaços públicos urbanos, revoltante mesmo quando não termina com feridos graves ou mortos.

O texto de Martins:

“Era a tarde de um calmo domingo. A Avenida Juscelino Kubitschek, em São Paulo, quase sem carros. Eu estava no carro com a família. Ultrapassou-me, pela pista à esquerda, um automóvel vistoso dirigido por um jovem franzino de feições orientais. Atrás dele, um fusca velho com um casal jovem, cujo motorista impaciente buzinou duas ou três vezes, pedindo passagem, apesar de as duas pistas à sua esquerda estarem completamente livres. Paramos todos no sinal vermelho pouco adiante. O motorista do fusca, um sujeito entroncado, saiu do carro, dirigiu-se ao motorista que estava adiante e desfechou-lhe violento murro no rosto. Recuou para ganhar impulso e desfechou um segundo murro contra o vidro, que o rapaz prudentemente fechara. A vítima arrancou e atravessou o cruzamento com o sinal ainda vermelho para escapar de violência maior. No fusca quase ao meu lado, a acompanhante do agressor gemia, envergonhada, um deixa- disso, vamos embora. O agressor estava completamente embriagado.

Londres, num domingo à tarde. Estou num ônibus especial, daqueles grandes e confortáveis, com outros bolsistas do Conselho Britânico rumo a Brighton para um seminário internacional na Universidade de Sussex. O motorista, um senhor de cabelos brancos, dirigia calmamente. Num certo momento parou, desceu e foi conversar com o motorista do automóvel da frente. A maioria de nós vinha de países da América Latina, da Ásia e da África. “Briga!”, disse alguém. Na verdade, o nosso motorista desculpava-se com o outro por ter parado excessivamente perto de seu carro, a cerca de 1 metro, num semáforo fechado.

Do primeiro caso, tenho uma coleção de todo tipo de insulto, ofensa e agressão em cidades brasileiras, não só São Paulo e Rio de Janeiro, como as desses dias, que resultaram em ferimentos e morte de suas vítimas nas duas cidades. Do segundo caso, em Londres, não me lembro de ter visto por aqui nada parecido. Há várias explicações para diferenças tão importantes como essas. Uma delas é a de que as populações dos países desenvolvidos conviveram com as inovações no transporte moderno desde sua origem e aprenderam a obedecer a duríssimas regras de trânsito, com punição severa aos transgressores. Nós só recebemos essas inovações residual e tardiamente, não raro de sopetão, sem tempo para sua assimilação. Aqui muita gente se torna motorista sem ter aprendido antes a ser pedestre e até mesmo sem saber qual é a distinção entre rua e calçada. Gente que não sabe andar na rua dirige carro, e muita gente dirige carro como se fosse pedestre ou como se o carro fosse um animal de montaria.

Há um segundo fator de violência no trânsito. A cultura brasileira nunca distinguiu na devida extensão, e com a devida clareza, público e privado, herança do escravismo. O privado se apossa descaradamente dos espaços públicos. Temos espaços públicos sem termos uma cultura do espaço público. A rua e a praça são lugares em que se cospe, se urina, se defeca, se dorme, se cozinha, se consomem drogas, se joga lixo, se atravessa fora da faixa, não se respeita o semáforo. A rua não se institucionalizou entre nós como bem comum, que só tem sentido quando compartilhado. Pedestres, motoristas, ricos e pobres, se orientam agressiva ou autodefensivamente pelo pressuposto de que a rua é um lugar de prepotências, onde a lei não vale, até porque quem deveria vigiar por seu cumprimento raramente o faz. É proibido telefonar e dirigir ao mesmo tempo, mas aqui se fica com a impressão de que é proibido dirigir sem falar ao telefone celular.

São freqüentes as indicações de que a violência no trânsito decorre da mentalidade de que o carro é um refúgio do privado, uma extensão da casa, e não meio de circulação que trafega por concessão do Estado. Muitos, no carro, acham que podem tudo porque estão no que é seu. É freqüente ver motoristas e motoqueiros inventando regras de trânsito ad-hoc para burlar e mesmo “corrigir” as regras oficiais, conforme sua própria conveniência. Já vi motorista tentando passar de uma via a outra, em cruzamento, dando ré em alça de acesso, imaginando que com isso não trafegava na contra-mão, já que a frente de seu carro estava voltada para a mesma direção dos que vinham em sentido contrário. Sem mencionar os que contam com a velocidade do carro para transgredir e fugir. Já houve caso em São Paulo em que o motorista passou de propósito em velocidade sobre poça d´água, perto de um ponto de ônibus em dia de chuva, molhando e sujando as pessoas que ali estavam. Foi perseguido e quase linchado.

A privatização da rua no Brasil é fato generalizado. Ainda há imobiliárias que vendem apartamentos pressupondo o direito do comprador a um pedaço da rua para estacionar seu carro, não obstante isso estreite a via utilizável e provoque congestionamentos, tensão e violência. Motoboys e motoqueiros já consideram seu direito trafegar pelas linhas demarcatórias das pistas e não nas próprias pistas, como deveria ser, provocando acidentes e acidentando-se. Basta um episódio desses para que se forme ameaçadora aglomeração de motoboys, como se estivessem acima da lei e das regras de trânsito. Criou-se, aliás, uma cultura política do motoboy. Recentemente, vimos massiva demonstração de hostilidade à imposição de regras a eles, uma delas a identificação no capacete. Tratou-se de um movimento pelo direito de transgressão. As empresas já os contratam justamente porque contam com a transgressão que tornará mais rápida a entrega de documentos e mercadorias. Poupam custos inviabilizando a cidade.

A violência no trânsito, entre nós, é em boa parte contrapartida da combinação de retardamento cultural quanto às mudanças necessárias de comportamento numa sociedade em que muitos agentes do moderno são pessoas imodernas, não importa se ricas ou pobres. Está também na leniência tão própria de um País que faz leis e regras duras para que sejam abrandadas pela praga do paternalismo na própria ação dos agentes da lei, do policial de rua aos tribunais.”

União, Estado e Município também assinam convênios para obras nas principais favelas da capital e perto das Represas Guarapiranga e Billings

Elizabeth Lopes - O Estado de São Paulo

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) recebeu ontem financiamento de R$ 1,58 bilhão do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obras de expansão da Linha 2-Verde, do Alto do Ipiranga, na zona sul, até a Vila Prudente, na zona leste. O anúncio foi feito em evento na Favela de Heliópolis com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, do governador, José Serra (PSDB) e do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Ao todo foram liberados R$ 4,32 bilhões para o Estado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Na cerimônia, o presidente justificou o trânsito caótico na capital paulista com o argumento de que a população com mais recursos compra mais veículos. “Apesar de as ruas estarem entupidas de carros, quando se compra um novo a pessoa se sente quase perto do céu”, brincou. Disse ainda que seu governo investe em transportes, como o metrô, para o prefeito e o governador “não serem xingados pela população que fica presa no trânsito”.

Já Serra destacou que até 2010 sua administração pretende ter 240 quilômetros de trilhos unindo o metrô e a CPTM. Os investimentos na Linha 2 incluem a instalação de 4,3 quilômetros de linha, três estações - Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente -, um pátio de estacionamento, além da aquisição de 16 trens com seis carros cada um. Esse financiamento corresponde a 80% do que está orçado para esse trecho - R$ 1,97 bilhão. A conclusão das obras está prevista para 2010.

Durante o projeto, devem ser criados 3,6 mil empregos diretos e 5,4 mil indiretos. Assim que estiver concluída, essa obra vai acrescentar cerca de 290 mil passageiros por dia, elevando a demanda total para aproximadamente 530 mil passageiros/dia no metrô. O trecho também vai atender a comunidade da Favela de Heliópolis.

INFRA-ESTRUTURA

Ainda foram assinados nove convênios, o maior deles para obras no entorno das Represas de Guarapiranga e Billings, abrangendo 45 áreas, com obras viárias, eliminação das áreas de risco, saneamento, drenagem, instalação de sistemas de iluminação pública e a construção de 1.262 casas populares por parte da Prefeitura e 5.300 pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU). Esse convênio envolve recursos de R$ 869,3 milhões, dos quais R$ 250 milhões são da União; R$ 172,7 milhões, do governo estadual; e R$ 446,5 milhões, da Prefeitura.

Os outros oito convênios são de urbanização de oito favelas (incluindo Heliópolis e Paraisópolis), num montante de R$ 624 milhões. Na avaliação da secretária estadual de Saneamento e Energia de São Paulo, Dilma Penna, um dos projetos mais importantes é a recuperação do entorno das Represas Guarapiranga e Billings.

De acordo com o secretário municipal em exercício da Habitação, Elton Santa Fé Zacarias, nas duas maiores favelas que serão beneficiadas pelos recursos anunciados, Heliópolis e Paraisópolis, serão construídas 1.895 unidades habitacionais (no valor de R$ 175,4 milhões) e reassentadas 2.500 famílias (num projeto avaliado em R$ 172,9 milhões), respectivamente.

“As questões maiores são a mobilidade, o sofrimento do povo com o transporte coletivo, com o trânsito, que piora gradativamente.”

Ao contrário do que pode parecer não se tratam de palavras de algum político de oposição ao atual governo municipal (DEM-PSDB). É uma frase do ex-governador Alckmin em entrevista à Folha no dia 10/05/2008 que reconhece que é catastrófica a situação gerada pela falta de políticas de transporte da atual Prefeitura e dos 14 anos de Governo do Estado do seu PSDB.

Já o Vereador Natalini (em artigo publicado na Folha em 07/05/2008) apresenta a gestão de transporte como um sucesso, ainda que para isso tenha que apresentar como feitos, obras que ainda estão no papel: Expresso Tiradentes, Corredores Celso Garcia e Berrini, reforma de sete corredores, monitoramento dos ônibus, restrições de caminhões, linhas de metrô.

O Vereador tenta encobrir aquilo que o candidato do seu próprio Partido não nega, a situação é dramática e o povo sofre com a inércia das autoridades e a falta de planejamento.

Longe de nós querer dar lições aos tucanos. Mas a experiência e o bom senso indicam que em primeiro lugar deve estar uma opção política: priorizar ou não o transporte público em detrimento do transporte individual.

A nossa opção foi priorizar o transporte público por que consideramos que não há espaço físico para o crescimento do transporte individual e os recursos de infra-estrutura da Prefeitura devem ser direcionados para a implantação de um sistema de transporte rápido, confortável e barato. Um sistema para toda a população. Esse sistema deve ser baseado numa extensa rede metroviária que atinja a periferia da cidade. Deve ter como complemento, uma rede muito mais extensa de corredores de ônibus de grande capacidade. E por fim uma rede capilar de pequenos veículos que permitam o acesso rápido à rede de transporte.

O que une essas três partes é o Bilhete Único, que foi implantado pela gestão Marta Suplicy e que vem tendo sua utilização dificultada pela atual gestão: não pode mais ser recarregado nos ônibus e com a demora das viagens muitas vezes não permite sua utilização posterior. Por fim, a tarifa deve ser o mais barata possível – e o atual Governo já acertou sua elevação para R$ 2,50 após as eleições, é claro.

Mas o transporte é mais que isso. Temos que cuidar da CET que - apesar de nunca ter tido tantos recursos como neste Governo! – não tem rádio para seus agentes que se comunicam, muitas vezes, pelo telefone público, não tem guinchos para retirar carros quebrados da rua (no dia 9 de maio a cidade parou por conta de um caminhão quebrado), e também não tem agentes em número suficiente.

Temos que elaborar uma política de transporte de carga que diminua o conflito por espaço que ocorre nas principais avenidas entre os grandes caminhões, os automóveis e os ônibus. Essa política tem que ser construída com firmeza pela administração pública, mas também com o diálogo com os agentes econômicos.

Temos que tratar o transporte fretado (que pode ajudar muito no atendimento à classe média), de políticas de estacionamento que reduzam a utilização da via pública, de uma ordenação da atividade dos motociclistas que não seja encarecer seu trabalho, de uma ação no transporte escolar que reorganize o Vai e Volta, abandonado pela atual gestão.

Caro Vereador, o que fez a atual gestão? Qual o legado da sua administração? A Ponte Estaiada, concebida junto com a Operação Urbana Águas Espraiadas pela Prefeita Marta? O Fura-Fila, criação de Pitta que tivemos que readequar para se tornar viável? As extensões da Jacu-Pêssego, o prolongamento da Radial e o complexo Jurubatuba, todas iniciadas pelo governo passado?

O legado da atual gestão é a inércia de quem teve um recorde de arrecadação (o orçamento municipal aumentou de R$ 13 bilhões em 2004 para R$ 23 bilhões previstos em 2008), fruto do crescimento econômico e de diversas medidas como a redução dos beneficiados pela isenção no IPTU, e não se preocupou com uma questão fundamental na cidade: a circulação.

Com essa arrecadação, que o Governo Marta não dispunha, é possível investir no Metrô. Decisão que, aliás, ela já havia tomado com a destinação de recursos das Operações Urbanas Faria Lima e Vila Sônia. Temos também, que buscar recursos contínuos junto ao Governo Federal – que neste ano já destinou R$ 270 milhões para novas obras. Resta desvendar se os contratos tucanos com a Alstom para compra de novos trens não estão corrompidos.

Outros governos municipais, como os de Faria Lima e Maluf, se preocuparam com essa questão e buscaram resolvê-la com grandes obras viárias. Não foi a solução e não acompanhou o desenvolvimento da cidade. Serra e Kassab, nem isso fizeram.

Carlos Zarattini
Dep. Federal-PT e ex-secretario de Transportes da cidade de São Paulo

Manchete no jornal O Estado de São Paulo hoje:

Paulistano acompanha ônibus pela web e alguns não passam de 2 km/h

Entre 19 e 20 horas de ontem, 7 dos 10 corredores de ônibus receberam ‘sinal vermelho’ da São Paulo Transporte

Manchete da Folha de São Paulo de hoje:

CET tem um marronzinho para cada 6.288 veículos

Embora a frota tenha aumentado, número de fiscais é semelhante ao de 2001

Para consultor, ideal seria ter um agente para cada 1.258 veículos; desde 2001, a cidade teve aumento de 1 milhão de veículos

Alex Almeida/Folha Imagem

Av. 23 de Maio ontem por volta das 19h

Sexta-feira passada o trânsito parou à cidade de São Paulo. Foram 266 Km de congestionamento.

Os demo-tucanos podem dizer: Nunca antes na história desta cidade o trânsito foi tão ruim.

A mídia e os demo-tucanos culpam os caminhões quebrados. O que esta quebrado é o planejamento do transporte público, a CET sucateada e a ausência de semáforos inteligentes.

Tudo isto põe em evidencia o que a propaganda procura ocultar: a incompetência demo-tucana.

Vejamos os dados: a frota de carros aumentou de 1 milhão desde 2001, segundo a Folha de hoje. Durante a gestão Marta Suplicy foram recrutados mais 600 “marronzinhos”. Mas hoje o número de “marronzinhos” da CET são equivalentes aos do último ano do governo Pitta. Conseguiram até diminuir o número em relação a gestão anterior.

Faltou recrutamento, faltou planejamento e faltou acompanhamento. Pior, substituíram os rádios das viaturas da CET por “palmetop” que não funcionavam e acabaram jogando no lixo: resultado não tem comunicação entre os fiscais da CET. Faltam guinchos em número suficiente para retirar os caminhões quebrados, por exemplo. Não conseguiram fazer uma licitação para contratar mais guinchos e o setor está bem aquém das necessidades mínimas. Os semáforos inteligentes ficaram nas promessas.

É agora os demo-tucanos, responsáveis de não terem investido na expansão do metrô, prometem mundos e fundo para tentar enganar… o eleitor.

A melhora substancial realizada no transporte público durante a gestão Marta Suplicy, reconhecida pelas pesquisas de opinião na época, foi perdida. Em matéria de transporte público e trânsito andamos para trás. Todos os dias são anunciadas restrições ao Bilhete-Único criado e implantado por Marta. A última é não poder usá-lo na mesma linha por mais de 1 hora.

Em matéria de corredores exclusivos, que foram expandidos em quase 100 Km na gestão anterior. Após serem relegados à última das preocupações pelos demo-tucanos, acabaram construindo apenas 10 km e graças, em grande parte, ao dinheiro federal. Como resultado, hoje o jornal Estado de São Paulo informa: em alguns corredores, os ônibus progridem a 2 Km/hora. Melhor descer e andar a pé. Segundo o jornal, 7 dos 10 corredores tiveram ontem sinal vermelho por lentidão inferior a 11 km/hora. Para os especialistas deveria ser pelo menos o dobro (como era na gestão Marta Suplicy). A medição agora por GPS, anunciada nos jornais com pompa e circunstância como prova de “modernização”, só entrou em funcionamento agora, apesar dos equipamentos terem sido comprados na gestão Marta Suplicy e ficaram as moscas durante mais de três anos.

Mas os demo-tucanos prometem que vão agir.

Para depois das eleições já deixaram saber que eles pretendem aumentar a tarifa e criar o pedágio urbano. Assim os pobres poderão ir a pé e deixaram de atrapalhar os demo-tucanos e sua elite cansada.

Já no discurso e a propaganda jogaram a responsabilidade nos outros, como se não governassem o Estado de São Paulo faz 14 anos, não tivessem governado o Brasil durante 8 anos e a própria cidade durante 4 anos.

Triste balanço

Luis Favre