Negócios & Cia – O Globo

Nem o mais otimista dos executivos ousou prever que a indústria automobilística brasileira terminaria 2009 com novo recorde histórico. A julgar pelo comportamento das vendas na 1a semana de novembro, o setor terá ultrapassado, antes do fim do mês, o recorde de 2.820.381 de veículos emplacados de 2008. Até domingo, o número estava em 2.492.824, 6% acima do registrado no mesmo período do ano passado. Poucos segmentos da economia, incluindo o próprio PIB, crescerão num ritmo tão forte. A previsão é fechar dezembro com 3,1 milhões de unidades. O setor começou 2009 nocauteado pela escassez do crédito.

Reagiu após um empurrão do governo, que reduziu o IPI e levou consumidores de volta às concessionárias. O benefício começou a ser retirado em outubro, com a gradual elevação das alíquotas até dezembro.

Mês passado, foram emplacados 294.466 veículos; em setembro, 308.718.

Este mês, a estimativa é de 280 mil. É um ótimo número, levando-se em conta que um modelo 1.0 já está pagando 3% de IPI, contra 1,5% em outubro e zero no mês anterior. As montadoras, em geral, estão operando em dois turnos para dar conta da demanda, que só não está melhor em razão da queda nas exportações. Em 2008, até a crise explodir, operavam em três turnos. Por isso, o nível de emprego não retornou ao nível anterior. Infelizmente, vai demorar a chegar lá.

No último mês de isenção do IPI foram comercializadas 296,6 mil unidades.
Marca anterior era de junho, com 289,7 mil automóveis e comerciais leves.

IPI voltará a ser cobrado de forma gradativa (Foto: TV Globo/Reprodução)

Do G1, em São Paulo

As vendas de automóveis e comerciais leves em setembro alcançaram um recorde histórico na indústria automobilística. Foi o último mês do benefício da isenção do IPI para carros novos, impulsionando a venda de carros para 296.651 unidades de automóveis e comerciais leves, superando a marca anterior de junho, quando foram vendidos 289.792 unidades.

O desempenho das vendas de automóveis e comerciais leves no varejo foi  21,85% maior do que agosto (204,8 mil) e 19,8% superior em relação a setembro de 2008 (208,3 mil unidades). Os números foram divulgados nesta quinta-feira (1º) pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

No acumulado do ano, as vendas deste segmento aumentaram 5,49% em comparação ao período de janeiro a setembro de 2008, saltando de 2.096.396 unidades para 2.211.421 unidades.

Incluindo os emplacamentos de caminhões e ônibus, o total em setembro sobe para 308.713 unidades, número também inédito para o setor. Até então, o recorde mensal havia sido registrado em junho deste ano, com 300.174 unidades, conforme dados da Fenabrave.

Já o mercado geral de veículos, que engloba automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas, implementos rodoviários e outros produtos tracionáveis, teve alta de 13,59% em relação a agosto e caiu 1,27% comparando a setembro de 2008. Foram vendidos 456.477 veículos em setembro e 3.553.272 no ano.

Fim do IPI

“Apesar da crise, o desempenho das vendas de automóveis e comerciais leves foi positivo, uma conseqüência não apenas da redução da alíquota do IPI, mas também devido à oferta de crédito”, afirmou Sérgio Reze, presidente da Fenabrave.

“Com a volta do imposto, as vendas de veículos devem retrair um pouco devido, inclusive, à antecipação das compras. Mas, não causará grande impacto. O fim do benefício chega num momento em que a economia está praticamente restabelecida, há oferta de crédito e consumidores confiantes”, comentou o presidente da entidade.

A Fenabrave continua mantendo suas projeções de crescimento para até um dígito este ano, mas o percentual pode sofrer variações dependendo da resposta dos consumidores à volta gradativa das alíquotas de IPI. “Estimamos um crescimento em torno de 3%, mas se obtivermos os mesmo resultados do ano passado, já será um dado positivo para o setor”, conclui Reze.

ALBERTO ALERIGI JR. – REUTERS – Portal Estado

SÃO PAULO – As vendas de automóveis e comerciais leves em setembro até o dia 29, no último mês com desconto cheio do IPI de carros, cresceram 18,4 por cento ante igual intervalo de agosto, afirmou uma fonte do mercado nesta quarta-feira.

No acumulado do mês até a terça-feira, as vendas totalizaram 271.145 unidades, disse a fonte à Reuters. Na comparação com setembro de 2008, exceto o último dia daquele mês, o número representa avanço de 13,8 por cento.

O volume indica uma média diária de vendas de 13.557 veículos, que se for mantida nesta quarta-feira fará setembro ultrapassar julho como segundo maior mês em vendas da história do setor no país, quando o total das vendas ficou em 273.581 veículos e comerciais leves.

O recorde ocorreu em junho, com 289.780 unidades vendidas, quando consumidores anteciparam as compras de automóveis diante da expectativa de que a redução do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) terminasse no fim daquele mês.

O governo acabou por prorrogar pela segunda vez o desconto do IPI sobre automóveis em junho, em uma medida que foi adotada inicialmente em dezembro para ajudar o setor combalido pela crise econômica global.

“A alta (das vendas em setembro) era esperada justamente pelo mesmo fenômeno de junho, quando ficou aquela dúvida nos consumidores se o governo iria ou não prorrogar a medida de incentivo do IPI”, afirmou analista de setor automotivo Mariana Oliveira, da Tendências Consultoria.

“Para os próximos três meses, estamos esperando um recuo das vendas para um patamar próximo de julho e agosto, em torno de uma média mensal de 260 mil unidades”, acrescentou a analista, considerando o movimento de setembro como “atípico”.

De janeiro a setembro, com base nos números até o dia 29 deste mês, as vendas de automóveis e comerciais leves somam cerca de 2,18 milhões de unidades, um crescimento ao redor de 4 por cento sobre igual período de 2008.

A Fenabrave, entidade que reúne as concessionárias, divulgará na quinta-feira as vendas de automóveis no país em setembro.

No próximo dia 7 é a vez da Anfavea, que representa as montadoras e também revelará os números referentes à produção.

PRODUÇÃO EM BAIXA

Apesar da alta nas vendas, a produção em setembro pode ter arrefecido devido às greves e paralisações neste mês que envolveram milhares de trabalhadores em fábricas de empresas como Volkswagen, General Motors, Renault e Ford durante negociações salariais.

Só na unidade da Volkswagen no Paraná, segundo o Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, 14 mil veículos deixaram de ser produzidos em 17 dias de greve por reajuste salarial.

“A greve não foi tão extensa e nem tão intensa quanto se esperava, mas acho que deve ter afetado a produção na comparação com agosto”, afirmou professor de Economia Alcides Leite, da Trevisan Escola de Negócios.

Os dados de setembro até o dia 29 apontam a Fiat na liderança, com vendas de 64.382 automóveis e comerciais leves no mês, informou a fonte. Em seguida aparece a Volkswagen, com 60.014 unidades.

Contra demissões, garis fazem greve em São Paulo

Cerca de 20% dos trabalhadores das 5 empresas que realizam a limpeza pública devem interromper as atividades

Solange Spigliatti, Central de Notícias – Agencia Estado

SÃO PAULO – Parte dos mais de 8 mil garis de São Paulo entraram em greve às 6 horas desta segunda-feira, 21, por tempo indeterminado. Segundo estimativa do presidente do Sindicato dos Trabalhadores das Empresas de Limpeza Urbana (Siemaco), Moacyr Pereira, cerca de 20% dos trabalhadores das cinco empresas que realizam a limpeza pública devem interromper as atividades nesta segunda.

A paralisação acontece em protesto contra as 568 demissões nos últimos dias. Segundo Pereira, devem ser dispensados até o fim do ano 3.300 funcionários. A paralisação seguirá a lei de greve e, por se tratar de serviço essencial, 80% dos funcionários vão trabalhar normalmente, disse o presidente do Siemaco.

Os cortes de 20% na verba de varrição de ruas e 10% do orçamento para a coleta de lixo, anunciados em agosto pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM), contribuíram para a decisão da suspensão dos trabalhos, informa Pereira.

De acordo com o sindicato, ficou acertado que a Prefeitura tentará, até sexta-feira, elevar o valor do orçamento para a varrição em 2010, a fim de readequar o contrato e evitar novas demissões. Ainda não há reunião agendada, segundo Pereira.

Guardas civis de SP podem retomar greve amanhã

FABIANA MARCHEZI – Agencia Estado

SÃO PAULO – Após 20 dias, os guardas civis de São Paulo devem retomar a greve amanhã. A categoria suspendeu a paralisação no dia 2, depois de uma reunião de conciliação no Tribunal Regional do Trabalho (TRT), quando o desembargador Nelson Nazar determinou o retorno dos grevistas ao trabalho e manteve um canal de negociação entre a Prefeitura e os trabalhadores, que pedem reajuste salarial.

Conforme o acordo, os trabalhadores aguardariam uma resposta do prefeito Gilberto Kassab à pauta de reivindicações ontem. Porém, segundo o Sindicato dos Guardas Civis Metropolitanos da Cidade de São Paulo (Sindguardas), o prefeito não acenou com a abertura de qualquer canal de negociação e ainda transferiu 150 trabalhadores que participaram do movimento grevista.

Os pedidos da categoria são de reajuste de 60% para 140% sobre o Regime Especial do Trabalho Policial, elevação do piso salarial para R$ 1,3 mil e melhores condições de trabalho.

Prefeitura está disposta a dialogar com garis, afirma Kassab

Em relação ao lixo espalhado, Kassab afirma que as equipes estão trabalhando e o recolhimento está normal

SÃO PAULO – A Prefeitura de São Paulo está disposta a continuar dialogando com os dirigentes dos varredores de ruas para colocar fim à greve iniciada na manhã desta segunda-feira, 21, em São Paulo, segundo afirmou o prefeito Gilberto Kassab nesta manhã em entrevista à rádio CBN. Desde às 6 horas desta segunda, 20% dos garis da cidade entraram em greve contra a demissão de parte da categoria.

De acordo com Kassab, a Prefeitura também entende que poderá ser necessário, durante as negociações, aumentar os valores dos contratos com as cinco empresas que realizam a varrição pública. “Entendemos que pode surgir a necessidade, em função dessa negociação, de agregar um pouco mais de valor a este contrato”, afirma Kassab. “Nosso esforço é o de não reduzir o valor em limpeza urbana mas também o de não aumentar”, conclui, afirmando que “não houve corte” no setor.

Em relação ao lixo espalhado pela cidade, Kassab afirma que as equipes estão trabalhando e o recolhimento está normal.

Arrecadação

Segundo o prefeito, no ano passado, a expectativa de arrecadação era de R$ 29 bilhões. Com a crise, as receitas começaram a diminuir e a Câmara Municipal reduziu, ao discutir o orçamento, esta expectativa para R$ 27,5 bilhões, podendo chegar no final do ano com um valor de R$ 24 bilhões.

“Mesmo com a queda da arrecadação, não tivemos cortes em serviços essenciais, como a saúde, educação e também a limpeza urbana, onde foram gastos no ano passado cerca de R$ 900 milhões”, afirma Kassab. “Nosso esforço é que gastemos o mesmo este ano”.

Perguntado se as empresas recebem menos do que deveriam e estariam demitindo os funcionários, o prefeito disse que os contratos já previam um reajuste. “Existe um ajuste de valores em função da queda da nossa arrecadação”, explica. Estava previsto para este ano “gastos de R$ 1,150 bilhão. No ano que vem, será de R$ 1,4 bilhão, o gasto com saúde não chegará a ser o triplo usado com limpeza urbana”, prevê.

Kassab acredita que o não recolhimento do lixo pelas empresas não seja um modo de pressão. “Se existe algum lugar com lixo é porque as empresas não estão trabalhando adequadamente”, conclui. “A função da Prefeitura é de fiscalizar os serviços de limpeza dessas empresas.”

Sobre matéria publicada no Estado, neste final de semana, afirmando que até agora nenhum dinheiro foi transferido da Prefeitura para o governo em função às obras do metrô, o prefeito afirmou que “a matéria é correta, mas não faz análise desse compromisso. Temos convênios de transferências de recursos de cerca de R$ 2 bilhões em oito anos, que serão feitos à medida que os projetos são concluídos”, explica. “Até agora, foram repassados cerca de R$ 300 milhões”, conclui.

Transporte

Em relação aos investimentos em corredores de ônibus, a prefeitura, segundo Kassab, já definiu R$ 2 bilhões “maior investimento em corredor”. “No orçamento a ser encaminhado para a Câmara no ano que vem teremos uma verba que está fora desses R$ 2 bilhões para o monotrilho da zona sul”, prevê.

Já o Corredor da Celso Garcia, que foi trado durante a campanha eleitoral, Kassab diz que está entre as prioridades de sua administração, junto com o Expresso Tiradentes e o corredor da zona sul.

Os dois primeiros projetos, a Prefeitura vai avançar no Expresso Tiradentes e o Corredor da Zona sul e deixando para o final da gestão os investimentos para o corredor da Celso Garcia. “Vamos encaminhar no final da semana ou começo da semana que vem, o projeto orçamentário da Prefeitura onde já vai estar a verba para o corredor da zona sul”.

Para Kassab, o grande número de veículos e a ausência de investimentos no transporte público nas últimas décadas são os responsáveis por uma nota preocupante ao trânsito, ao ser questionado sobre pesquisa da última sexta-feira do Ibope em relação ao trânsito da cidade. “É muito complexo dar uma nota. A administração não tem recurso para resolver o problema e fazer com que o trânsito suma da cidade. Há um esforço muito grande para melhorar o transporte público, com a integração com o governo do estado”.

Levantamento da Prefeitura, segundo a CBN, mostra que a Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida sofreu mais com contingenciamento. Segundo Kassab, “os investimentos em acessibilidade não são feitos apenas nesta secretaria. Ela define políticos públicas e as outras investem nesta questão. É uma análise um pouco equivocada”, conclui.

Pesquisa divulgada ontem pela ONG Movimento Nossa São Paulo revela que o paulistano passa, em média, 2h43min todos os dias no trânsito. O estudo foi encomendado pela entidade e feito pelo Ibope Inteligência, que ouviu 805 pessoas com 16 anos ou mais nas cinco regiões da capital, entre 28 de agosto e 2 de setembro.

A margem de erro da pesquisa é de três pontos, para mais ou para menos.

Em um ano, o tempo que os moradores da capital dizem gastar no trânsito todos os dias aumentou em 13 minutos, de 2h30 para 2h43. O aumento se justifica pelo crescimento nos principais indicadores negativos de transporte em São Paulo.

O trânsito – classificado como “ruim ou péssimo” por 71% dos 805 entrevistados – recebeu nota 3, numa escala de 0 a 10. Com a má avaliação, aumenta o apoio a medidas polêmicas, como a ampliação da Marginal do Tietê (89% favoráveis) e o rodízio de carros em dois dias (apoio de 52%). Cresceu também a aprovação ao pedágio urbano, passando de 24% para 26% de pessoas favoráveis.

Fonte Jornal da Tarde

Bem na foto

Celso Ming – O Estado SP

À medida que se consolida a percepção de que a crise global não foi tão destruidora como parecia e que, afinal, a virada está a caminho, é preciso perguntar quais as consequências de tudo isso para o Brasil.

Sortudo ou o que for, o presidente Lula ficou com a razão. Comparada com as projeções feitas pelo Morgan Stanley e seu economista-chefe, Marcelo Carvalho, de que o PIB do Brasil mergulharia 4,5% neste ano, a afirmação de Lula de que isso não passaria de “marolinha” estava bem mais correta.

Terça-feira, o presidente executivo do Itaú Unibanco, Roberto Setubal, avisava que o PIB brasileiro no segundo semestre avança ao ritmo de 4% ou 5%. Assim, ainda que o resultado líquido do ano fique perto de zero por cento, para 2010 já se pode esperar números próximos dos 4%.

Como esta coluna já fez em outras oportunidades, não dá para fechar os olhos para a atual deterioração das contas públicas. Em apenas nove meses, o déficit do setor público saltou de 1,8% do PIB para 3,2%. E o enorme despejo de recursos na economia, que o governo alardeia como sendo política anticíclica, baseou-se em despesas de má qualidade, na medida em que se concentraram não em investimentos, que trariam retorno, mas em despesas correntes, com o funcionalismo público e aposentadorias, que ficam nisso.

Mas não se pode negar a qualidade do resto. Fato inédito, a economia brasileira sai dessa crise com reservas externas superiores às que tinha no seu início. Os juros básicos (Selic) estão em seu nível mais baixo desde 1999. A inflação ficou enquadrada na meta (e em queda). O desemprego está mais baixo do que nos países ricos. E o crédito segue em expansão e já permite o esticamento dos financiamentos habitacionais para além de 20 anos. São condições que, por si sós, constituem credenciais de grande validade para novas decolagens.

A crise e as circunstâncias trouxeram outros benefícios de longo prazo. Acabou, por exemplo, o risco de apagão no sistema de energia elétrica, um pouco porque a derrubada da atividade industrial reduziu o consumo e outro pouco porque o extraordinário período de chuvas encheu os reservatórios e ficou afastada a ameaça de insuficiência de energia elétrica por pelo menos mais três anos.

É provável que o crescimento do PIB deste ano seja alguma coisa acima de zero por cento, como novas projeções estão indicando. Mas, mesmo que seja zero, será o quinto ou o sexto melhor desempenho do planeta, atrás apenas da China, Índia, Indonésia, África do Sul e, talvez, Colômbia.

Assim como o governo americano terá de enfrentar a estratégia de saída da crise, o governo brasileiro terá de normalizar o regime tributário dos setores que foram beneficiados com isenção de IPI.

A queda das vendas da indústria automobilística em julho, de 4,9% em relação a junho, parece comprovar que os benefícios se limitaram a antecipar as compras; não criaram mercado novo. E, se foi assim, a indústria voltará a ter dificuldades nos próximos meses.

Em todo o caso, se o governo Lula não fizer nenhuma grande besteira, a economia brasileira tem tudo para mostrar bom resultado no ano que vem.

CONFIRA

Como o mercado esperava, o Federal Reserve (Fed, o banco central dos EUA) manteve os juros básicos entre 0% e 0,25% ao ano. O que surpreendeu muitos analistas foi o tom brando com que o Fed tratou da recuperação da economia.

Muitos acreditavam que a recente melhora da atividade levaria o BC americano a acabar com o afrouxamento no primeiro semestre de 2010.

No entanto, o Fed fala em garantir um nível excepcionalmente baixo para os juros por um período prolongado. Uma das prováveis consequências disso é a desvalorização do dólar ante outras moedas, como o real.

Veículos: Na terceira onda, coreanos e chineses terão de enfrentar concorrentes tradicionais mais preparados

Os novos lideres mundiais da indústria automotriz: China e Brasil 

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

Nos dois últimos anos, o mercado brasileiro de veículos saltou cinco posições no ranking mundial. Passou do décimo para o quinto maior volume anual de vendas. É esse o principal motivo que leva as montadoras a se interessarem tanto pelo Brasil e deverá, aliado à crise nos países desenvolvidos, ser o impulso para uma nova onda de ampliações industriais do setor no país. Os investimentos dos fabricantes de veículos para o período entre 2007 e 2012 deverá ficar perto de US$ 15 bilhões. Somente os planos das empresas que já atuam no país já somam quase US$ 12 bilhões.

Ao contrário do que aconteceu em outras épocas, desta vez os fabricantes de veículos não vêm no impulso de aproveitar incentivos fiscais. As vantagens oferecidas pelos governos marcaram as ondas de investimento do setor automotivo na década de 50 e uma vez mais em meados de 90, com o regime automotivo, que ofereceu redução de impostos em troca de fábricas e promessas de exportação.

Talvez também pela falta desses atrativos fiscais, as manifestações de interesse pelo país e os programas de investimentos já em curso não vieram em conjunto. Os anúncios tem sido feito pouco a pouco. Alguns silenciosamente. Surgem à medida em que as multinacionais percebem a persistência do ritmo das linhas de montagem no país. Desta vez não há como fazer promessas em favor do aumento de divisas para o país porque a exportação de carros deixou de ser um bom negócio. O que chama a atenção agora é o mercado doméstico.

Ainda que turbinadas recentemente com a redução do IPI, as vendas de carros no Brasil esbanjam em seu histórico potencial de crescimento. Por isso, embora algumas empresas estejam segurando planos de expansão à espera de como o mercado doméstico vai reagir ao final do incentivo fiscal, no fim do ano, nenhum projeto foi cancelado.

Os olhares que se voltam com mais intensidade para o mercado brasileiro vêm agora de novas partes do mundo. Coreanos da Hyundai e chineses da Chery prometem instalar no país fábricas de onde sairão veículos que o brasileiro ainda nem conhece.

Instaladas no país há décadas, as montadoras das marcas com as quais o brasileiro já está acostumado mostram que não vão entregar esse mercado facilmente. No mês passado, a General Motors anunciou investimento de US$ 1 bilhão em Gravataí (RS). Na semana passada, uma apresentação da VW para fornecedores revelou a intenção de elevar a produção para 1 milhão de carros em 2012, um salto de 39% em relação a 2009.

As pequenas iniciativas também contam. Praticamente todas as montadoras começaram a chamar trabalhadores que haviam sido dispensados no auge do aperto no crédito. Na quinta-feira, o grupo Renault anunciou a contratação de mais 600 e a abertura do segundo turno em uma das suas duas fábricas.

A indústria automobilística está sufocada nos países de origem. Dos 20 maiores mercados de veículos do planeta, apenas cinco apresentaram crescimento na primeira metade do ano. Nesse grupo, o Brasil está acompanhado de Turquia, Índia, China e surpreendentemente pela Alemanha – que desfrutou de uma demanda atraída pelos bônus do governo.

Na disputa pelos futuros investimentos, o Brasil terá de brigar com países como Índia e China. Até aqui, a engenharia brasileira levava vantagem no desenvolvimento dos carros. Mas, com o avanço do desenvolvimento da indústria na China – que logo ultrapassará EUA em numero de vendas – esse triunfo está praticamente anulado. Para alguns, haverá espaço para o crescimento de Brasil e China, sem confrontos. Cada um está num lado do planeta e deverá servir de base de abastecimento dos países vizinhos.

Para o presidente da Anfavea, Jackson Schneider, o Brasil é a nova vitrine mundial. Mas, diz ele, o país tem de fazer ajustes internos em questões como logística e simplificação da tributação se quiser pleitear lugar de destaque no novo mapa de produção de veículos.

Marisa Cauduro/Valor Foto Destaque

Para o presidente da Anfavea, mercado interno é atraente para novos investimentos, mas setor também quer exportar

De São Paulo – VALOR

Há mais de duas décadas, a associação que representa os fabricantes de veículos, a Anfavea, convoca a imprensa todos os meses para divulgar os números do setor. Ontem, o gaúcho Jackson Schneider, um executivo da Mercedes-Benz que ocupa a presidência da entidade desde 2007, cumpriu o ritual mais uma vez. As principais notícias não foram muito diferentes das dos últimos encontros: o mercado interno mantém-se aquecido, com resultados que sucessivamente têm superado expectativas. Já a exportação continua indo mal.

Este será o sexto ano de crescimento consecutivo do mercado brasileiro. Já a produção, que vinha vinha num ritmo crescente há nove anos, fechará este exercício com a primeira queda desde 1999.

A força do mercado interno faz com que o Brasil continue a atrair investimentos do setor. “Este é um mercado que todo o mundo vai olhar”, diz Schneider. “Não há condições de a indústria automobilística projetar investimentos e nem estratégias sem considerar o Brasil, acrescenta ele. A Anfavea tem recebido visitas de representantes de empresas da China e também da Índia interessadas em iniciar atividade no país.

Schneider diz que “o mercado interno é apetitoso o suficiente para atrair novos investimentos”. No entanto, afirma, o setor quer também se preparar para voltar a vender para outros países quando a crise passar. “O reforço da competitividade de produto feito aqui ajuda na exportação”, diz.

Para ele, o Brasil depende de ajustes internos para ganhar competitividade no mercado externo. Ele aponta o processo de arrecadação fiscal, logística e acesso a pesquisa como áreas em que o país precisa avançar.

Com um mercado hoje de 3 milhões de veículos por ano, o Brasil centraliza a produção e o comando de todo o mercado do Mercosul, que chega a 3,5 milhões. No disputa de competitividade, o Brasil terá de enfrentar o Leste europeu e a China. Schneider lembra que o Leste europeu apresenta boas condições de produção. Mas no desenvolvimento de produto, os mais avançados são Brasil e China.

Comparações com outros países justificam o interesse das empresas. Numa recente palestra dirigida a fornecedores, o diretor de vendas da General Motors, Marcos Munhoz, mostrou o que aconteceu na relação habitantes/automóveis no mundo nos dois últimos anos.

No Japão, o número de vendas de veículos para cada mil habitantes passou de 42,1 em 2007 para 38,7 este ano. No Canadá, verificou-se queda de 16%, passando de 51,8 para 34,9. Já nos Estados Unidos, a retração foi ainda maior: saiu de 54,4 para 29,5. Por sua vez, no Brasil, no mesmo período, a relação subiu de 12,9 para 14 e na China, de 6,5 para 8.

“Todo o mundo está convencido de que o mercado da Europa não vai crescer de maneira significativa nos próximos dez ou 20 anos. Por isso, o importante é conseguir avançar nas regiões onde prevemos um crescimento importante”, diz o presidente do grupo PSA Peugeot Citroën no Mercosul, Vincent Rambaud. Para ele, quando se fala em Brasil não se pode separar mercado e produção. “O lugar mais interessante para se produzir carros é onde se pode vendê-los”.

“O mercado do Brasil está em crescimento não apenas porque recebeu incentivos do governo, mas porque tem potencial”, diz o presidente mundial do grupo Renault/Nissan, Carlos Ghosn. “Na relação número de habitantes por veículo o país ainda está muito longe de onde pode chegar”.

O Brasil abriga hoje 16 montadoras de automóveis, ônibus e caminhões, com 26 fábricas espalhadas em oito Estados. Ao ritmo de 3 milhões de unidades por ano, esse parque industrial funciona com ociosidade média de 25%. Os programas de investimentos anunciados nos últimos meses levarão a uma capacidade de 4 milhões em breve. (MO)

Valor se refere a projetos em andamento ou planejados para a capital paulista e supera R$ 4 bilhões, sem incluir Rodoanel

Número de projetos em obras de visibilidade é o maior desde Paulo Maluf (PP); prefeitura afirma que investimento em transporte coletivo é superior

EVANDRO SPINELLI, ALENCAR IZIDORO E CONRADO CORSALETTE – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Estado e prefeitura deram início ou planejam grandes obras viárias de visibilidade na cidade de São Paulo que são voltadas principalmente para os carros e cujos investimentos superam R$ 4 bilhões.
O dinheiro é suficiente para fazer cerca de 20 km de metrô, um terço da rede atual.
Os projetos, a cargo do governador José Serra (PSDB) e do prefeito Gilberto Kassab (DEM), incluem túneis, pontes, ampliações e novas vias. Nesses R$ 4 bilhões não estão incluídos os trechos do Rodoanel.
Alguns especialistas criticam essas obras por serem direcionadas ao transporte individual.
A quantidade de projetos em obras viárias de visibilidade -boa parte em áreas nobres- é a maior ao menos desde a gestão Paulo Maluf (PP), prefeito de 1993 a 1996 e responsável pela construção, por exemplo, da avenida Roberto Marinho e do túnel Ayrton Senna.
Prefeitura e Estado defendem essas obras sob a justificativa de que a cidade precisa dar fluidez ao tráfego. Alegam que os investimentos em transporte coletivo são muito superiores -e vistos como prioridade.
Algumas obras já estão em andamento, como a ampliação da marginal Tietê, iniciada há mais de um mês (por R$ 1,3 bilhão, bancado principalmente pelo Estado) e que será entregue em 2010, ano de eleições.
Outras são promessas de campanha e constam do plano de metas de Kassab, como a ligação da av. Roberto Marinho à rodovia dos Imigrantes (cujo custo total deve ficar em R$ 2 bilhões, incluindo complementos como um parque e moradias, sendo R$ 600 milhões só de túnel, segundo a prefeitura).
Há também obras planejadas sem alarde pelo município -não há prazo para execução.
É o caso da ampliação do túnel Jânio Quadros e a ligação do túnel Ayrton Senna à av. 23 de Maio -que, recentemente, motivaram decretos de desapropriação nas proximidades.
Ou então dos túneis nas avenidas Sena Madureira e Cruzeiro do Sul, em fase de licitação.
Ao preparar projetos, contratos e desapropriações (que exigem gastos públicos), a prefeitura resolve os problemas burocráticos, podendo iniciar as obras a qualquer momento.

Críticas
Há especialistas que consideram necessária a expansão do sistema viário para os carros.
“São Paulo é uma região metropolitana com muita diversidade econômica. O transporte tem de ser diversificado. Não dá para resolver só com transporte público”, afirma Lucio Gomes Machado, professor da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo).
Mas alguns técnicos avaliam que seria melhor investir esse dinheiro na expansão do metrô e nos corredores de ônibus. Primeiro, devido à avaliação de que os benefícios à fluidez têm vida curta diante do crescimento da frota. Segundo, por considerarem que, apesar de já haver obras significativas em curso na rede sobre trilhos, há necessidade de muito mais.
“É dinheiro jogado no lixo”, afirma Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP, citando como símbolo a ampliação da marginal Tietê.
Nas eleições, Serra e Kassab criticaram os gastos da ex-prefeita Marta Suplicy (PT) com os túneis das avenidas Rebouças e Cidade Jardim.

Para técnico, é ilusão ampliar malha viária

DA REPORTAGEM LOCAL

Alguns especialistas condenam os gastos do poder público com obras viárias vultuosas que não sejam destinadas à ampliação do transporte coletivo. Outros veem a necessidade de diversificação dos investimentos.
Mesmo entre esses, há críticas a parte dos projetos das gestões Kassab e Serra.
Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP, diz que é “ilusão” ampliar a malha viária. “Tem vida curtíssima. E os efeitos podem ser piores ao atrair uma demanda reprimida.”
“A política adequada é dissuadir a utilização do carro, e não expandir a malha viária em áreas centrais”, avalia o especialista Rogério Belda.
Outros dois entrevistados são críticos das obras, mas pediram para não ter seus nomes divulgados por temer a perda de contratos.
O professor da USP Jaime Waisman defende a combinação de investimentos. “A cidade não para de crescer, precisa expandir seu viário”, diz. “São obras úteis. O que se pode questionar é quais são prioritárias”, afirma.
O urbanista Lucio Machado afirma que a falta de transporte público não pode excluir investimentos em vias. Diz que a diversidade econômica da cidade exige uma integração do uso de carros, ônibus e metrô.
“Obras viárias são necessárias para separar o fluxo”, diz o urbanista João Valente, que critica, porém, a obra da marginal. “Vai consolidar uma rodovia ao lado do rio e dificulta o acesso da população a esse espaço público.”
Rosana Ferrari, presidente do IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), diz que a prioridade deve ser o transporte público, mas que não se deve esquecer das obras viárias. Pontualmente, critica a ampliação da marginal Tietê.

Transporte coletivo é a prioridade, afirma governo Segundo notas, nunca se investiu tanto, especialmente em trem, metrô e monotrilho

Obras viárias “também são importantes para dar mais fluidez ao tráfego, o que beneficia todos os cidadãos”, disse gestão Kassab (DEM)

DA REPORTAGEM LOCAL

Priorizar o transporte coletivo não inviabiliza investimentos para melhorar também o trânsito. É essa a justificativa da prefeitura e do Estado para os projetos bilionários em obras viárias na cidade.
As gestões Kassab e Serra se manifestaram sobre o assunto por duas notas que dizem quase o mesmo: nunca se investiu tanto em transporte coletivo, especialmente no sistema sobre trilhos (trem, metrô e monotrilho), uma prioridade absoluta dos dois governos.
“A meta do plano de expansão é quadruplicar o número de linhas com [a mesma] qualidade [das linhas] de metrô, dos atuais 61,3 km para 240 km, sendo 160 km em forma de metrô de superfície na CPTM. Para tanto, entre 2007 e 2010 terá investido mais de R$ 20 bilhões, dos quais R$ 1 bilhão repassado pela prefeitura”, diz a nota do Estado, referindo-se a gastos não só na capital.
Até março do ano que vem devem ser entregues a primeira fase da linha 4-amarela, que vai ligar a Vila Sônia à Luz, e a extensão da linha 2-verde do metrô até a Vila Prudente, além de novos trens e sistemas que melhorarão a qualidade das linhas.
Também começarão nos próximos dias, segundo o governo, as obras de extensão da linha 5 até Chácara Klabin.

2012
Segundo a prefeitura, até 2012 estará concluído o corredor Expresso Tiradentes, que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes por um monotrilho (metrô leve), com investimentos municipais e do Estado.
Também está sendo projetada uma rede de monotrilhos para a região do M’Boi Mirim, que vai ser integrada às linhas de trem e metrô da zona sul, com custo de até R$ 1,02 bilhão.
“Os gastos atuais e os projetados para o futuro em transporte coletivo são muito superiores aos investimentos em obras viárias, que também são importantes para dar fluidez ao tráfego na cidade, o que beneficia a todos cidadãos, inclusive os seis milhões de passageiros que usam diariamente o sistema de ônibus”, diz a prefeitura.
“A prefeitura trabalha no planejamento da cidade. (…) São feitos estudos que compõem uma banca de projetos de obras viárias e requalificação urbanística que podem ou não ser executados por esta e por futuras gestões.”

A portaria 58/09, da Secretaria Municipal de Transportes, que tenta regular a atividade dos fretados na cidade de São Paulo, não prejudicou apenas o transporte de passageiros que usavam este meio de deslocamento. A medida afetou uma cadeia de negócios que passa pelos setores de turismo, transporte escolar, cinema e publicidade, entre outros. Além da queixa geral sobre o horário de restrição de circulação (5 às 21 horas), outro alvo de reclamação foi a burocracia.

Durante a audiência pública que discutiu o projeto de lei 512/09 do Executivo, enviado à Câmara Municipal na última quinta-feira, representantes de empresas de vans que alugam veículos para produções cinematográficas contaram que não estão conseguindo trabalhar porque a portaria impede a circulação dos carros. A audiência foi convocada pela Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa, presidida pelo vereador Ítalo Cardoso.

“Nossas vans transportam artistas e equipes de apoio que fazem filmes, além do pessoal de publicidade. Não tem saído autorizações para nós trabalharmos porque a prefeitura trata as nossas vans como se fossem os ônibus fretados”, queixou-se Vladimir Lopes de Melo, da associação das locadoras de vans. “Queremos diferenciar o ônibus de turismo do de fretamento, porque do jeito que está não conseguimos trabalhar”, completou Marcos Roberto de Oliveira, das micro e pequenas empresas de transporte turístico.

Presente à reunião, o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, não conseguiu explicar o projeto do Executivo para regulamentar a atividade (e que praticamente repete o teor da portaria). Mal começou a falar, foi interrompido, vaiado e duramente criticado pela platéia durante as duas horas e meia de duração da reunião. “Essa bagunça aqui mostra a necessidade de regulamentação do fretamento”, reagiu Moraes, irritando ainda mais a platéia. “O secretário não entende nada de transporte. O senhor já andou de ônibus?”, indagou José Antônio, do setor de vans executivas. “A lei neste país só vale para você, de colarinho branco. Quero trabalhar, mas a prefeitura não deixa eu cadastrar meus quatro ônibus”, disse uma mulher que se identificou como Raí, dirigindo-se ao secretário.

A audiência aconteceu sábado à noite, no auditório Elis Regina, do Anhembi. Apesar do dia e horário, cerca de 300 pessoas compareceram à reunião. Ao final, o secretário saiu pelos fundos, para evitar o público. Sobrou para o líder do prefeito Kassab na Câmara, vereador José Police Neto (PSDB), que teve que ouvir muita reclamação.

“Foi muito boa a reunião. Ficou claro que existe uma desigualdade no tratamento dado pela prefeitura ao setor”, afirmou Ítalo Cardoso. Em nome da Bancada do PT, o líder João Antônio disse ao público que acompanhou o encontro que “vamos lutar para aprovar uma lei que atenda à complexidade destes serviços. A portaria em vigor é muito restritiva, praticamente engessa a atividade, e não atende a diversidade dos fretados”.

Quatorze vereadores compareceram à audiência. Além de Ítalo Cardoso e João Antônio, que são membros da CCJ, da Bancada do PT estiveram na reunião Alfredinho, Donato, Chico Macena, Juliana Cardoso e Senival Moura. Na reunião ordinária da próxima quarta-feira, a CCJ vai dar seu parecer sobre a legalidade ou não do projeto. O relator é o vereador Gabriel Chalita (PSDB).

Fonte Boletim da bancada do PT na Câmara Municipal

Cetesb poderá impor pedágio urbano e rodízio em SP

Companhia ainda cuidará da inspeção veicular, que valerá para todas as cidades; na capital, não mudará

Eduardo Reina, O Estado de S. Paulo

SÃO PAULO – Entra em vigor na sexta-feira, 7, a Lei 13.542, que dá à Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) novas atribuições e denominação. Quando condições adversas de poluição exigirem, a empresa poderá – depois de aprovado projeto de lei – automaticamente impor à população o pedágio urbano na Grande São Paulo e aumentar restrições de circulação – um rodízio estadual de dia inteiro, por placas, já vigorou nessas condições, na região, na década passada.

Caberá ainda à companhia monitorar a frota, por meio de inspeção veicular em todo o Estado, também com uma inspeção de segurança. “Há uma dependência do paulistano pelo seu veículo. Precisamos combinar o transporte público com o transporte individual. Estamos a um passo do programa de restrição (à região central) já aplicada em outras cidades do mundo. Não está descartado o pedágio urbano”, explica Fernando Reis, presidente da Cetesb.

A inspeção veicular estadual deverá ser implementada já em 2010 ou no primeiro ano da próxima gestão estadual – apesar de não valer para a capital, que já conta com análise e regulamentação próprias. “Essa inspeção é necessária porque a qualidade da emissão (de gases) veicular da frota da Região Metropolitana de São Paulo afeta a qualidade do ar que respiramos”, diz Reis. A nova Cetesb, que terá o nome alterado para Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, também vai exigir das montadoras uma tecnologia mais avançada antipoluição. “Um dos principais problemas da Região Metropolitana é de fonte veicular, por causa da má qualidade dos combustíveis. Será preciso utilizar o diesel com 50 ppm (partes por milhão), menos poluente”, afirma o presidente da companhia.

Na inspeção veicular, a Cetesb será um agente credenciado para a auditoria técnica das medições de emissão de gases e de segurança. A operação será terceirizada, como hoje ocorre na capital. O serviço será pago pelo dono do veículo, com possível compensação pela administração pública por meio de desconto em imposto.

Mas a devolução da taxa ainda não está definida e depende também de aprovação de projeto de lei que tramita na Assembleia Legislativa e institui a Política Estadual de Mudanças Climáticas. O governo conta com maioria na Casa, o que pode facilitar a aprovação da legislação. Na capital, onde já existe inspeção veicular ambiental, os motoristas precisam aguardar uma regulamentação do Ministério das Cidades – para definir se será necessária a inspeção de segurança.

A Cetesb começará a construir até dezembro, em São Bernardo do Campo, um centro de estudos de poluição, que será responsável pela aprovação de todos os novos veículos a diesel que circularão no País. Hoje, a homologação de novos motores feita pela Cetesb precisa de relatórios de laboratórios particulares nacionais e estrangeiros.

Autoridade Metropolitana

A implementação do pedágio urbano e o aumento das restrições à circulação de veículos na Região Metropolitana também ficarão a cargo da nova agência ambiental do governo estadual. A Cetesb agirá com uma autoridade metropolitana de transporte para controlar a emissão de gases poluentes na atmosfera, tanto de origem veicular como industrial. “Haverá um conjunto de iniciativas, que passam pelo transporte público de qualidade, um programa de renovação da frota circulante, por melhorias na qualidade dos combustíveis e na redução de circulação do transporte individual. O cidadão vai ter de fazer um sacrifício, que já é feito em Londres, Nova York e em outros países”, explica Reis.

Poderão ser adotadas medidas de emergência e de restrição à circulação de veículos, segundo o artigo 15 do projeto de lei. O objetivo é evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição atmosférica, respeitados os usos essenciais definidos em lei. Os limites serão definidos em posterior regulamentação. Mas a cobrança de pedágio urbano, que poderá ser feita na região central da capital ou mesmo nas Marginais ou em outras vias de municípios vizinhos, não deve vigorar em 2010, por ser considerada antipopular, justamente em ano eleitoral. Desde 2008, a administração das Marginais foi concedida pela Prefeitura para a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), empresa ligada ao Estado.

Para urbanista, descentralização beneficiaria metrópoles

Ivan Marsiglia - O Estado de S. Paulo-Aliás

A maior metrópole brasileira abandonou a discussão sobre transporte para se limitar ao trânsito. É preciso construir cidades, não ruas. O alargamento da Marginal do Rio Tietê, em São Paulo, é um paliativo que não durará dois anos. E uma boa parceria público-privada teria evitado a guerra dos ônibus fretados. Essas são algumas das opiniões do especialista em planejamento urbano Valter Caldana, coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie.Esse paulista de 47 anos, nascido em Ribeirão Preto, adotou São Paulo há quatro décadas e viu-a transformar-se. Para pior. “Desde 1972, a cidade trocou o desenho urbano pelo desenho viário”, alerta o professor com doutorado pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP).Na entrevista a seguir, Caldana diz que a solução – além da necessidade urgente de metrô e corredores de ônibus – passa pela descentralização politico-administrativa e econômica da cidade.

Essa semana o prefeito Gilberto Kassab vetou a circulação de ônibus fretados por uma área de 70 km² ao redor da Sé, no centro de São Paulo. Na sexta-feira, uma juíza paulista autorizou a volta dos veículos, mas o TJ manteve a restrição. Por que essa medida causou tanta polêmica?

A Prefeitura tem uma enorme dificuldade de fiscalização, dado o tamanho da cidade. E, na medida em que não consegue fazê-la, acaba sendo mais cômodo proibir tudo. O que houve foi um flagrante equívoco sobre o que se poderia fazer com uma parceria público-privada nos transportes da cidade. A ideia era tirar das ruas 1.300 fretados numa frota de 6 milhões de veículos. Faz tanta diferença? Claro que muitos desses ônibus param fora de lugar, passam por vias onde não cabem e atravancam o trânsito. Algo tinha de ser feito. Mas por que não chamar os responsáveis pelas empresas e discutir um redesenho do percurso antes de optar pela proibição generalizada? Faltou diálogo.

Há muito tempo não se viam tantos protestos contra uma medida na área dos transportes como ocorreu por parte dos usuários após a proibição dos fretados. Por quê?

Na verdade, há uma enorme mobilização por transporte por parte das camadas populares. Vira e mexe ocorrem protestos, quebra-quebras, ônibus incendiados, sobretudo nas origens das linhas, nas zonas periféricas – o que gera repercussão relativamente pequena entre as classes médias urbanas. Agora, elas foram afetadas.

Por que a questão sensibiliza menos a classe média?

A classe média formadora de opinião em geral possui carro e está mais preocupada com o trânsito do que com o transporte. Há uma sutil diferença. Quando a prefeita Marta Suplicy construiu corredores de ônibus em avenidas das regiões nobres, a crítica que se fez foi que eles “prejudicavam o trânsito”. Corredores pioram o trânsito, mas melhoram o transporte.

O que significou esse enfoque da mobilidade urbana pelo viés do trânsito, e não do transporte?

São Paulo nos últimos 37 anos trocou o desenho urbano pelo desenho viário. Construiu ruas sem construir cidade. Desde 1972 temos um modelo de intervenção que prioriza o trânsito e o transporte individual. Isso está relacionado com o modelo de desenvolvimento nacional, baseado no binômio construção civil/indústria automobilística. E se transformou no elemento gerador de toda a expansão urbana em São Paulo.

O que poderia ter sido feito?

Em todas as grandes cidades do mundo, faz-se antes o desenho do sistema de transporte e depois cuida-se do trânsito decorrente. Por que Curitiba tornou-se na década de 90 uma cidade aprazível, das mais interessantes do País? Porque houve uma reformulação do sistema de transporte urbano na capital do Paraná na década de 70. Ele foi inteiramente redesenhado na primeira gestão de Jaime Lerner, que ainda era prefeito nomeado. Corredores de ônibus confortáveis foram feitos, diminuíram a necessidade de automóvel e acabaram por dar mais fluidez até para quem opta pelo carro.

Em 1999 o senhor concedeu uma entrevista apontando problemas na expansão das pistas da Marginal do Rio Tietê, que está sendo posta em prática hoje. É outro projeto que privilegia o trânsito em lugar do transporte?

Sim. Mais uma vez o poder público faz a opção por uma solução viária, constrói ruas em vez de construir cidade. E o maior problema é que está se fazendo uma obra enorme que terá resultados por um período muito curto. Você vai alargar a marginal e aumentar o fluxo, vão entrar novos carros e, em menos de dois anos, teremos o fluxo lento novamente. É um paliativo.

O que teria sido melhor?

Fui um dos autores da proposta de criação de uma agência para o desenvolvimento urbanístico das marginais – com paisagismo e ocupação daquele espaço pelos cidadãos. O projeto Pomar foi uma das ideias que surgiu dessas reuniões. Só que a opção, agora, foi privilegiar o deslocamento de veículos.

Ao primeiro sinal da crise financeira, os governos federal e estadual correram em socorro da indústria automobilística nacional. Imaginar que as pessoas deixarão de comprar carros não é utopia?

De fato, seria tolo esperar por isso. No longo prazo, teremos que enfrentar o problema do modelo econômico: o Brasil não pode continuar tão dependente da indústria automobilística. Mas isso não será revisto em um ano. Agora podemos diminuir o número de viagens e o tempo que esses automóveis ficam na rua, por exemplo.

De que maneira?

Com um programa efetivo de descentralização da cidade. É preciso promover o desenvolvimento econômico ao longo do tecido urbano de forma mais homogênea. São Paulo ainda é, por incrível que pareça, uma metrópole de altíssima concentração de atividades. Os mapas deixam claro: você tem o emprego concentrado no “entre rios” e no eixo sudoeste e há alta concentração de moradia e habitação em volta disso. São Paulo é uma cidade polinucleada por vocação, nasce de uma série de grupamentos urbanos que se juntaram – o nome técnico é conurbação -, mas tem um modelo político-administrativo centralizado. Isso favorece a concentração econômica e faz com que a Prefeitura não consiga ter capilaridade para resolver os problemas do dia a dia da cidade.

Essa semana o governo federal anunciou um projeto para regularizar a profissão de mototaxista. O que acha da ideia?

De forma geral, o governo tratou apenas de regulamentar o que já é uma prática comum em determinadas regiões da cidade, tentando dar um pouco mais de segurança ao usuário. Em minha opinião, diferentemente do motoboy – figura que já se tornou indispensável -, o mototáxi não deve prosperar no centro. Andar de moto ainda é considerado perigoso.

Por que o motoboy tornou-se indispensável em São Paulo?

Tudo isso se deve ao desenho viário em vez de urbano que a cidade adotou. Veja que as mesmas pessoas que se queixam da presença dos motoboys nas ruas não abrem mão de seus serviços: no trabalho, na entrega de documentos, na hora de pedir comida em casa. São Paulo adotou um modelo rodoviarista, abriu milhares de ruas e avenidas sem o menor cuidado com seus entornos. Bairros como Vila Leopoldina têm recebido enormes investimentos, erguem-se prédios atrás de prédios sem nenhum metro de área pública entre eles. Quando falo de desenho público, não se trata de algo conceitual, imaterial, mas da possibilidade de se dormir meia hora a mais, de chegar mais cedo em casa, ter tempo e lugar para passear com o filho ou sair com a namorada.

Como deveria ser o desenho das ruas e avenidas?

Pegue a Avenida 23 de Maio, do Anhangabaú até o aeroporto de Congonhas. É um exemplo de via bem implantada na cidade. Bonita, bem servida de viadutos, tem o leito rebaixado, com os bairros mais altos ao redor… Mesmo sob trânsito carregado você se sente mais confortável nela do que na Radial Leste ou na Avenida Roberto Marinho. Essas últimas não passam de asfalto margeado por pequenas calçadas. Não têm mobiliário urbano, vegetação ou serviços. O Elevado Costa e Silva, o Parque Dom Pedro e a Baixada do Glicério são símbolos desse pensamento viário e não urbanístico – que privilegia o deslocamento e não a apropriação da cidade pelas pessoas.

O metrô de São Paulo tem a mesma idade do da cidade do México, duas grandes metrópoles de países com PIBs semelhantes. Mas os mexicanos contam com 200 km de linhas, enquanto os paulistanos não têm mais que 60 km. O metrô seria a solução definitiva?

O metrô não é a solução definitiva, mas a mais durável. Em qualquer comparação em termos de retorno por real investido entre o metrô e essa ampliação das marginais ele leva vantagem. Com mecanismos de eficiência e sincronia de trens, o metrô pode ampliar sua capacidade várias vezes em um mesmo traçado. E o que temos em São Paulo é uma exceção à regra de tudo o que falei: ele manteve a tradição mais saudável do urbanismo brasileiro de construir o equipamento com cidade no seu entorno. Particularmente na Linha Norte-Sul, que recebeu mais investimentos que a Leste-Oeste, por onde ele passou houve processos de reurbanização.

E enquanto o metrô não vem? Fazemos corredores de ônibus?

Há corredores e corredores de ônibus. O que aconteceu nos últimos que foram feitos, como o da Avenida Rebouças? De novo, a tendência foi tratá-los como um leito de rua, como faixa exclusiva. Corredor de ônibus só funciona se tiver controle de fluxo, monitoramento de frequência, segurança e pontualidade, a exemplo do que ocorre no metrô.

Alguns especialistas em trânsito afirmam que não basta melhorar o transporte público: é preciso também restringir o uso do automóvel. O senhor concorda?

Não. Você cria um modelo econômico que oferece ao cidadão a possibilidade de comprar um carro em 80 vezes de R$ 399 e depois vai dizer a ele que não pode tirar o carro da garagem? Acho isso uma afronta à cidadania. Assim como a ideia de pedagiar as marginais. Precisamos construir uma cidade que dependa menos do carro. E não incomodar ainda mais o cidadão que já é suficientemente incomodado.

E qual seria a primeira obra para a solução definitiva do problema do transporte nas grandes cidades?

É uma obra que custa muito em termos políticos e nada em termos de dinheiro: fazer a efetiva descentralização administrativa da cidade. Quando trocaram as administrações regionais pelas subprefeituras, houve esperança de que finalmente estávamos no bom caminho. Só que a coisa andou um quarteirão e parou. As subprefeituras têm hoje mais atribuições e alguma liberdade de atuação, mas só serão efetivas no momento em que houver descentralização orçamentária e política. Ou seja, quando as subprefeituras forem de fato o que nome diz, com autonomia e conselhos de representantes dos bairros para a definição de prioridades. Tudo isso já está previsto em lei, no Estatuto da Cidade, na Lei Orgânica e no Plano Diretor, só que nunca foi implementado. As grandes avenidas, o metrô, o sistema de saúde e as redes em geral permaneceriam centralizadas – mas a gestão na ponta seria local. Assim, as intervenções físicas que geram o redesenho da cidade passariam a ser de menor porte e muito mais baratas. É um processo integrado, e que não pode ser pensado só com asfalto.

Fotos Diário de São Paulo

TENDÊNCIAS/DEBATES – FOLHA SP

NÃO

Alvo errado

HORÁCIO AUGUSTO FIGUEIRA

O SISTEMA de ônibus possui uma natureza que o qualifica como meio essencial aos deslocamentos urbanos. A essência da função de transporte exercida pelos ônibus dentro do sistema urbano pode ser comprovada facilmente, raciocinando por absurdo, numa situação de uma cidade hipotética onde só existisse um meio de transporte.
Na situação extrema de uma grande cidade em que só circulassem automóveis, seria necessária a existência de uma malha cerrada de vias expressas, trevos e espaços para estacionamento que impediriam a própria existência da cidade.
Como escreveu Arthur C. Clarke no livro “Perfil do Futuro”, de 1962: “(…) os veículos -exceto os de utilidade pública- não podem por muito tempo ser permitidos em áreas urbanas. Se os carros particulares continuarem a trafegar no interior das cidades, teremos de colocar todos os edifícios sobre pilotis, a fim de que toda a área do terreno seja usada para avenidas e parques de estacionamento, e mesmo isso não resolverá o problema”.
No entanto, pode-se imaginar uma cidade em que só existam ônibus. Sendo um sistema de média capacidade e de trajetos flexíveis, é possível encontrar um arranjo para os desejos de viagens dos usuários em termos de origem-destino e de conforto em que o sistema urbano não será fundamentalmente diferente do que se conhece e se aceita como sendo uma cidade, sem contar as consideráveis facilidades de adaptação às transformações intraurbanas e à expansão de áreas periféricas.
Para transportar 35 pessoas viajando sentadas numa faixa de tráfego, um ônibus convencional ocupa 15 metros. Por sua vez, para transportar as mesmas pessoas em carros, são necessários 25 automóveis (ocupação média de 1,4 pessoa/automóvel e 6 metros/automóvel) e cerca de 150 metros -ou seja, forma-se uma fila de uma quadra e meia.
Os usuários do transporte individual impõem à sociedade os maiores dispêndios em energia, investimentos para obras de sistemas viários com eficiência duvidosa, custos dos congestionamentos, poluição do meio ambiente, acidentes de trânsito, doenças respiratórias etc.
É preciso criar urgentemente o conceito de “engenharia de transporte de pessoas”, incluindo o pedestre, e não só o de “engenharia de tráfego de veículos individuais”.
Para corroborar esses conceitos, consolidados no meio técnico, e ter números sobre a demanda real de veículos e pessoas, realizei para o setor de fretamento uma pesquisa técnica independente nas avenidas Paulista, Engenheiro Luiz Carlos Berrini e Brigadeiro Faria Lima, no horário das 15h às 20h, em dias úteis, durante o mês de junho deste ano.
Para o cálculo do volume de tráfego de veículos, é necessário conhecer a composição do tráfego e, para os veículos de dimensões maiores, usa-se um fator de equivalência em UCP (unidade de carro de passeio).
Em termos de engenharia de tráfego, a pesquisa mostrou que o volume de veículos que está causando a maior ocupação das vias pesquisadas e com menor eficiência é o de automóveis/ utilitários, táxis e motos, com 87,6% de participação do total em UCP e transportando, em contrapartida, apenas 48,6% das pessoas.
Por sua vez, o transporte coletivo como um todo (SPTrans, EMTU, escolar, fretado etc.) representa apenas 11,8% da ocupação total do viário em UCP e transporta 50,9% das pessoas. No caso específico dos ônibus fretados, eles representam apenas 2,6% do tráfego em UCP, mas transportam 17,5% das pessoas nas seções e horários pesquisados.
É importante observar que, no caso dos automóveis e táxis, 70% deles circulam somente com o condutor. O congestionamento em São Paulo não é, com certeza, causado pelo transporte coletivo e muito menos devido ao fretamento. É causado, isto sim, pelo transporte individual, que ocupa cerca de dez vezes mais espaço no sistema viário.
Se cada ônibus fretado eliminado gerar no mínimo três novas viagens de automóveis, o resultado em termos de tráfego em UCP será o aumento da fila de congestionamentos.

horah2001@ig.com.br

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.brTENDÊNCIAS/DEBATES

SIM

O desafio de regular o espaço público

IRINEU GNECCO FILHO

SÃO PAULO é uma cidade de 11 milhões de habitantes que diariamente saem de suas casas, usufruindo do direito de ir e vir, a bordo de uma frota circulante de aproximadamente 3,5 milhões de veículos.
Todo esse movimento não se dá de forma distribuída no espaço e, muito menos no tempo. A grande maioria sai com destino ao trabalho ou à escola logo cedo e faz o caminho inverso no final da tarde ou começo da noite. Imensos contingentes se dirigem a alguns poucos pontos nevrálgicos.
O desafio de fazer com que as vias comportem toda essa massa em movimento é comum aos gestores das grandes metrópoles. Cabe ao poder municipal mediar conflitos de interesse em relação ao uso do espaço público viário, e a prefeitura sabe que só há um caminho: organizar o trânsito e investir no transporte público.
Ao andar por Londres ou Tóquio, ninguém verá caminhões trafegando pelas ruas centrais e muito menos ônibus que não pertencem ao sistema público de transporte parando de ponto em ponto. É necessário estabelecer horários, rotas e tipos de veículo para evitar que todos se aglomerem nos locais mais procurados na hora que for mais conveniente.
Foi assim, inicialmente, com os proprietários de carros particulares, por ocasião da adoção do rodízio de placas. Foi assim, no ano passado, com os caminhões, que foram obrigados a se programarem para entrar na área de restrição só no período noturno. Ambas as medidas trouxeram ganhos incontestáveis para a fluidez do trânsito e para os níveis de poluição.
Estudos realizados pela Secretaria Municipal de Transportes mostraram que um grande número de veículos fretados trafegava no mesmo horário em vias importantes da cidade, parando em vários lugares e dificultando a passagem dos demais veículos, especialmente dos coletivos da rede municipal. Ficou clara a necessidade de regulamentar esse tipo de atividade de modo a coibir os excessos.
A regulamentação foi feita e a expectativa era obter um ganho de 11% na fluidez do trânsito dentro da área de restrição. Os primeiros resultados superaram as projeções.
No primeiro dia, mesmo com a chuva e as dificuldades naturais de uma nova rotina, o ganho em termos de fluidez, no pico da manhã dos fretados (7h às 8h30), foi de 11,5%. No pico da tarde, a diferença cresceu para 13%. Na terça-feira, os números foram ainda melhores, sendo registrada queda na lentidão de 25% pela manhã e de 26% pela tarde.
Porém, os resultados que mais interessam à prefeitura são os obtidos na velocidade dos coletivos públicos. Nos quatro primeiros dias da restrição, a velocidade dos ônibus municipais que circulam na Radial Leste, no horário da manhã, em direção ao parque Dom Pedro, aumentou, em média, 7,5%. No período da tarde, no sentido oposto, o ganho foi de 5,1%.
No corredor da avenida 23 de Maio, os coletivos da rede municipal rodaram, em média, 3,6% mais rápido pela manhã. À tarde, os ônibus para o centro desenvolveram velocidade 13,5% superior à média dos últimos dois meses.
Apesar de ser um período curto para uma avaliação definitiva, os índices apontam uma clara tendência de sucesso da regulamentação. E mostram, sobretudo, como é possível, com mudanças que atingem uma parcela mínima das pessoas que circulam por São Paulo, obter ganhos que representam uma melhora na qualidade de vida de todos.
Só esses dados já justificam a adoção das novas medidas, mas elas trarão outros avanços, que virão ao longo do tempo. Um deles é a renovação da frota, que proporcionará mais conforto e segurança para os passageiros. Mas o mais importante é a queda nos níveis de poluição aérea da cidade. A redução dos congestionamentos, o combustível mais limpo que os veículos fretados serão obrigados a utilizar e a inspeção veicular à qual terão de se submeter garantirão uma menor emissão de poluentes no ar, que será sentida por todos.
Por todos esses motivos, só posso reafirmar minha convicção de que a nova regulamentação do transporte fretado de passageiros é uma decisão acertada e dizer que estou profundamente satisfeito por fazer parte de uma administração municipal que teve a coragem de enfrentar o problema de forma aberta e democrática e aplicar a solução melhor para toda a população de São Paulo.

OPINIÃO

FERNANDO SERAPIÃO ESPECIAL PARA A FOLHA

O CONCEITO de densidade urbana relaciona área e quantidade de habitantes. Em tese, quanto mais densa for uma cidade, menor é o custo de sua infraestrutura. A mobilidade é a chave da questão: municípios mais densos necessitam de menor rede de transporte.
Apesar da aparência contrária, em média, São Paulo é uma cidade pouco adensada (e muito extensa). Tal modelo -resultado de ações políticas e econômicas equivocadas de décadas e décadas- é ineficiente e caminha para o inviável.
A atual aceleração da construção de novas linhas é louvável, mas sejamos realistas: não há arrecadação suficiente para construir o sonhado metrô para toda a cidade. Se não podemos recomeçar do zero, então, qual é a alternativa?
Na cartola do técnico não existem propostas mirabolantes: a solução recai sobre um sistema integrado, que inclui trens, metrôs e, sobretudo, ônibus; que possui baixo custo de implantação, flexibilidade e largo alcance. Por isso, deveríamos apostar nos corredores de ônibus -de desenho civilizado, com canteiros arborizados, paradas confortáveis etc.
No dia 10 de julho, o “New York Times” publicou uma reportagem (reproduzida pela Folha) que louvou o sistema de ônibus de Bogotá, na Colômbia.
Contudo, Enrique Peñalosa -ex-prefeito da cidade e o responsável por implantar o sistema de corredores de Bogotá- diz que seu modelo foi Curitiba.
Com a solução longe do horizonte, cada cidadão resolve o problema à sua maneira. Uns caminham, outros vão de bicicleta e motocicletas. Há o táxi e aí vem o mototáxi. Mas a coqueluche é o transporte individual: enquanto, no período entre 2000 e 2009, o aumento populacional esteve na casa dos 5%, a frota de veículos da cidade aumentou cerca de 18%.
Claro que a malha de ruas e avenidas não cresceu na mesma proporção. Ela está saturada e também não há verba para novas vias e desapropriações.
Partiu da iniciativa privada outra alternativa: os ônibus fretados, tal como as lotações, surgiram da incapacidade do poder público em oferecer soluções que prestem um serviço público de transporte com conforto, segurança e qualidade.
A prefeitura acertou ao procurar disciplinar o fluxo de ônibus fretados em parte do centro expandido: com a tendência de crescimento, mais dia ou menos dia a situação ficaria insustentável. Contudo, após uma semana com novas regras, fica evidente que a municipalidade errou ao improvisar soluções que testam o sistema tendo o cidadão como cobaia.
Como muitos dos usuários de fretados fugiram do atual sistema de transporte público, não é um erro forçá-los a voltar? Os números parecem que não são confiáveis, mas vamos arriscar um cálculo simples.
Fala-se em cerca de mil veículos fretados que circulavam na área recém-proibida. A volta de 10% dos usuários de fretados para o veículo particular -estamos falando de 4.000 carros- significará um aumento de um quarto da área física nas vias públicas dentro da área proibida que os ônibus ocupavam.
Fora da zona restrita, a área dobraria. Vale a pena?
A municipalidade, ao invés de coibir, deveria estimular este tipo de solução, construindo, por exemplo, terminais adequados e vias de circulação restrita. Ao que tudo indica, os fretados, se fossem bem equacionados, poderiam diminuir o número de automóveis em circulação -e é disso que a cidade precisa. Afinal de contas, mesmo não sendo ideais, eles são um transporte de massa, viável e realista, que atende ao bem comum. Quem é mesmo que se interessa pelo contrário?

TENDÊNCIAS/DEBATES – FOLHA SP

JORGE WILHEIM

O triunfo do egoísmo sobre a reflexão cidadã revelar-se-á desastroso em curto prazo, mormente na próxima crise: a do estacionamento

O DRAMATURGO italiano Luigi Pirandello (1867-1936) disse, na década de 1930, que “o automóvel é uma criação do Diabo”. Mas qual seria a estratégia empregada pelo Diabo e qual o seu objetivo?
Por meio do mecanismo da sedução, o Diabo tornou o automóvel um objeto de desejo do ser humano, pois o carro nos dá um onipotente sentimento de liberdade: locomovo-me quando quero, para onde quero e com quem eu quero! Contudo, o automóvel não nos seduz só ao agir sobre a natural aspiração de liberdade, mas também ao nos distinguir de quem não tem um: somos diferentes, melhores, com mais recursos ao revelar aos demais que temos um carro. Finalmente, e o Diabo nos conhece bem, o carro seduz porque é um objeto bonito, sensual e poderoso.
Mas qual seria o real objetivo do Diabo? Utilizando a sedução irresistível, o egoísmo e a ambição por status dos seres humanos, alcança o objetivo diabólico de gerar o caos nas cidades, o congestionamento das vias, a impossibilidade de estacionar, tudo seguido da paralisação da vida urbana.
Perante Deus, o anjo caído sempre se mostrará inocente, pois são os seres humanos que, em sua imprevidência, cupidez e estupidez, provocam o caos.
Segundo as principais religiões monoteístas, o homem foi criado à imagem de Deus, sendo vital sua controvérsia com o Diabo. Porém, segundo outras religiões, os deuses, cuja biografia constitui mito, foram moldados a partir de características (boas e más) do ser humano. Donde sua ambivalência multiuso.
Não nos admiremos, portanto, se, no caso do automóvel, nos entregamos ao mal com prazer, sorriso nos lábios. Será preciso muito esforço para dominá-lo, reduzindo-o a um objeto útil e bonito, mas com menos poder demoníaco sobre nossas mentes, retirando-lhe o poder de obliterar nosso pensamento e ofuscar realidades.
Mas este artigo não pretende ser reflexão metafísica. Os parágrafos anteriores introduzem comentário sobre o comportamento das pessoas, dos formadores de opinião, dos governantes a respeito de alguns fatos atuais da cidade de São Paulo: a) a pressão sobre a prefeitura para que veículos voltem a circular no vale do Anhangabaú; b) o aumento das pistas da marginal do Tietê; e c) o sacrilégio que se comete no Pátio do Colégio.
O atual Anhangabaú é uma reconquista dos direitos do pedestre no coração da cidade e resultou de concurso que, entre 95 propostas, tive a ventura de vencer em 1981, com coautoria da paisagista Rosa Kliass. Sua implantação, dez anos após o concurso, deve-se à iniciativa dos prefeitos Jânio Quadros (a praça da Bandeira) e Luiza Erundina (o restante do vale).
Embora destinado primordialmente a atividades envolvendo pedestres, todos os problemas de circulação de veículos na área foram considerados e resolvidos. Agora, por pressão dos comerciantes locais, que olvidam o fato de que a única atividade comercial a exigir a presença do carro é o posto de combustível, a prefeitura é solicitada a permitir novamente a circulação de veículos em parte do vale.
Segundo exemplo: para o alargamento das faixas carroçáveis das marginais do Tietê, começou o corte das árvores. Anuncia-se que haverá vasto plantio de reposição, mas não se diz que tal compensação se dará na APA do Tietê, entre Itaquaquecetuba e as nascentes do rio em Salesópolis.
E não se menciona na mídia a existência de alternativas para obter o pretendido e necessário descongestionamento diário das marginais: o rodoanel norte e as duas vias de suporte leste-oeste, paralelas às marginais, diretrizes do Plano Diretor propostas desde… 1968.
Por fim, São Paulo tem um espaço sagrado: o Pátio do Colégio, emblemático lugar da fundação da cidade. Em sua reurbanização, que projetei com misto de emoção e honra, na década de 1970, cogitei sobre essa sacralidade, limitando-me ao ensinamento “o menos é mais”: espaço e lugar de visitação respeitosa e reflexão silenciosa. Pois os responsáveis por sua manutenção, embora ligados à ordem religiosa que fundou a cidade, transformaram-no em estacionamento dos veículos da Associação Comercial!
Compreende-se que ninguém seja contra o próprio carro. Nem sequer os que não o têm, mas aspiram um dia a tê-lo. Detestamos a existência do carro dos outros na nossa frente. Porém, o triunfo do egoísmo primitivo sobre a reflexão cidadã, do imediato sobre o definitivo, revelar-se-á desastroso em curto prazo (mormente quando da próxima crise: a do estacionamento).
Será que o silêncio em torno dessas “entregas” ao automóvel faz parte do projeto do Diabo? Nem instituições responsáveis pela preservação e órgãos de classe que deveriam defender projetos, nem editores da mídia e governantes manifestam-se a respeito dessas obras. Elas vão avançando envoltas no silêncio cúmplice em busca da conveniência egoísta e urgente, levando a melhor sobre o planejamento, sobre o futuro da cidade e a vida de todos nós.

JORGE WILHEIM , 81, é arquiteto e urbanista. Foi secretário municipal de Planejamento Urbano de São Paulo (governo Marta Suplicy), secretário-geral da Conferência Habitat 2 da ONU, secretário estadual de Economia e Planejamento (governo Paulo Egydio) e secretário estadual do Meio Ambiente de São Paulo (governo Quércia).

De dezembro de 2008 a maio, a produção de produtos de consumo, de carros a máquinas de lavar, cresceu 92%

Márcia De Chiara – O Estado SP

O movimento de recuperação da economia, puxado pela dobradinha crédito/bens de consumo duráveis, já está nítido nos resultados da produção industrial. Entre dezembro de 2008 e maio deste ano, a produção industrial de bens de consumo duráveis, que inclui de automóveis a geladeiras e máquinas de lavar, por exemplo, aumentou 92%, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

“Os bens de consumo duráveis puxaram a produção da indústria e vão continuar sendo o motor da recuperação da economia no segundo semestre”, afirma o diretor da RC Consultores, Fabio Silveira. Ele aponta que no mesmo período a produção de bens de consumo semiduráveis e de não-duráveis, isto é, roupas e alimentos, basicamente, aumentou apenas 1,2%. Já a produção de bens intermediários cresceu 18% e os bens de capital tiveram queda de 1,4%.

Silveira aponta uma série de fatores para o excelente desempenho da produção dos bens de consumo duráveis: a renda dos trabalhadores recua, porém lentamente; os benefícios fiscais, como a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI); a maior oferta de crédito, sobretudo dos bancos públicos; juros menores e prazos mais longos de financiamento.

“Está se desenhando um segundo semestre muito favorável para o crédito voltado para o consumidor”, afirma Adalberto Savioli, presidente da Acrefi, entidade que representa as financeiras. Ele calcula que o volume de empréstimos destinado a pessoas físicas termine 2009 com alta de 15% ante 2008. “O pior momento para o crédito já passou”, diz ele.

Pesquisa da Serasa Experian de Expectativa Empresarial revela que 73% das instituições financeiras acreditam que a oferta de crédito vai crescer no terceiro trimestre deste ano, em relação ao segundo trimestre. E somente 5% delas apostam na queda dos volumes.

Além do impulso do crédito, Silveira, da RC Consultores, ressalta a importância de se eleger um setor líder, nesse caso os bens de consumo duráveis, na retomada do ritmo de atividade. “Os bens de consumo duráveis têm uma cadeia de produção longa e contribuem positivamente para impulsionar outros setores”, argumenta.

MULTIPLICADOR

O efeito multiplicador dos bens de consumo duráveis combinado com a maior oferta de crédito já tem impacto em outros setores. Após dois meses consecutivos de queda, as consultas para vendas à vista registradas pela Associação Comercial de São Paulo (ACSP) cresceram 3% em junho na comparação com 2008. Nas vendas a prazo, o ritmo de queda nas consultas na comparação anual é menor a cada mês.

Se continuar nesse ritmo, Marcel Solimeo, economista da entidade, acredita que será possível fechar o ano zerando as perdas do comércio varejista, de cerca de 8%, acumuladas no primeiro semestre.

Os efeitos do consumo de bens e do crédito farto também atingem os fabricantes de papelão ondulado, setor que funciona como termômetro da produção industrial e das vendas na ponta. Em maio, por exemplo, a média diária de expedição de papelão ondulado atingiu 7.464 toneladas e superou pela primeira vez no ano a média diária alcançada no ano inteiro de 2008, que foi de 7,431 toneladas.

“Alguns setores que são importantes para nós no consumo de embalagens estão retomando o nível de produção e de compras de papelão”, a firma o presidente da Associação Brasileira da Indústria de Papelão Ondulado (ABPO), Paulo Sérgio Peres. Ele evita fazer previsões para o ano, mas acredita que o segundo semestre será melhor que o primeiro.

De toda forma, o setor acumula queda de 7% de janeiro a maio nos volumes ante 2008. “Mesmo que haja melhora, os números serão negativos ante 2009 no resultado mensal.” Em outubro do ano passado, o setor vendeu 208 mil toneladas de papelão ondulado e bateu o recorde histórico.

Os efeitos positivos no ritmo de atividade também foram sentidos pelos supermercados. De janeiro a maio, as vendas do setor cresceram 5%, em relação a igual período de 2009, segundo pesquisa da Associação Brasileira de Supermercados. “Dependendo do resultados de junho, vamos rever para cima a perspectiva de encerrar 2009 com crescimento de 2,5% nas vendas”, diz o presidente da entidade, Sussumu Honda. Em 2008, o setor cresceu 9%.

Apesar do impulso dado à economia pelo aumento da oferta de crédito e pelos incentivos à compra de bens de consumo duráveis, há duas travas no desempenho da atividade: uma é o fraco ritmo das exportações, especialmente de manufaturados, e a outra é a perda de ímpeto para o investimento.

AGORA (clique para ampliar e guarde para lembrar na hora de votar)

A Associação Casa da Cidade promove hoje um debate sobre a decisão de tucanos e democratas dos governos estadual e municipal de construir novas pistas na marginal Tietê. O projeto privilegia, mais uma vez, o transporte individual no lugar do coletivo, que pouca atenção tem recebido das administrações Serra e Kassab.

Com o nome de “Nova” Marginal Tietê – a vitória do automóvel sobre o rio e a cidade, o evento reunirá várias especialistas sobre o assunto.

Estão confirmadas as presenças Saide Kahtouni, da Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas, Marcos Bicalho, da Associação Brasileira de Transporte Público, e Jorge Wilheim, arquiteto e urbanista e ex-secretário de Planejamento da Prefeitura de São Paulo
O debate será às 20 horas. A Casa da Cidade fica na Rua Rodésia, 398, Vila Madalena.
voltar

Junho pode superar a marca de 288 mil carros vendidos em julho de 2008

Cleide Silva – O Estado SP

As montadoras estão prestes a fechar o melhor mês da história do setor. Até quinta-feira, foram vendidos no País 241,4 mil veículos novos. As empresas acreditam que, até o dia 30, conseguirão ultrapassar o recorde de 288,1 mil unidades comercializadas em julho do ano passado, incluindo caminhões e ônibus.

O resultado será obtido, em parte, por causa de antecipação de compra de consumidores que temiam o fim do corte do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os automóveis. Na segunda-feira o governo federal vai anunciar nova prorrogação da medida, em vigor desde meados de dezembro.

Neste fim de semana, quase todas as marcas estão realizando feirões ou ações nas próprias concessionárias ainda com o mote de último fim de semana de IPI reduzido. A medida possibilitou a redução de 5% a 7% nos preços dos carros com motores 1.0 a 2.0. Somado ao imposto menor, fábricas e revendedores ampliaram os descontos e os automóveis estão, em média, 9% mais baratos em relação aos preços sugeridos na tabela de dezembro.

Há casos em que os descontos são maiores. No primeiro feirão que a francesa Peugeot realiza este ano, no estacionamento do Shopping Center Norte, na capital paulista, o compacto 206 1.4 flex é oferecido por R$ 24.990, 19% abaixo do preço de tabela anterior à redução do IPI. O modelo sedã 207 Passion 1.4 flex tem desconto de R$ 2,5 mil e é vendido por R$ 36.990.

A Renault realiza feirão no terreno ao lado do Playcenter, também na zona norte de São Paulo, enquanto Fiat, Volkswagen, General Motors e Ford optaram por ações nas concessionárias. Somente no segmento de automóveis e comerciais leves, as vendas até o dia 25 somam 232,8 mil unidades, cerca de 15% a mais que em maio.

Com caminhões e ônibus, os negócios chegam a 241,4 mil unidades, enquanto em todo o mês de maio foram vendidos 247 mil veículos. Há vários modelos de carros em falta, com espera de até 40 dias.

O melhor desempenho deste ano foi em março, com 271,4 mil veículos vendidos. Inicialmente, o corte do IPI estava previsto para três meses e deveria acabar no dia 30 daquele mês, quando houve corrida às lojas. O governo federal decidiu manter a desoneração por mais três meses, prazo que venceria na quarta-feira.

Na segunda-feira, em encontro em Brasília com representantes das montadoras e das centrais sindicais, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o ministro da Fazenda, Guido Mantega, vão anunciar oficialmente a manutenção do corte de imposto para os automóveis e também para os setores da linha branca e materiais de construção, além de incluir máquinas e equipamentos no pacote.

No setor automotivo, um dos entraves está no segmento de caminhões, que também teve o IPI de 5% suspenso no período. Ao contrário do que ocorreu com os automóveis e comerciais leves, com vendas praticamente empatadas com as de igual período de 2008, os negócios com veículos pesados caíram quase 20% neste ano.

Há empresas do segmento de caminhões e ônibus estudando corte de trabalhadores, por isso não querem se comprometer com o governo em manter empregos caso essa contrapartida seja sugerida novamente.

“Não vamos abrir mão de manutenção de empregos”, disse ontem o presidente da Força Sindical, Paulo Pereira da Silva. A medida só entrou em pauta quando houve a prorrogação do corte do IPI. Ainda assim, foram fechados este ano 6,4 mil postos de trabalho referentes a contratos temporários vencidos e programas de demissão voluntária.

INADIMPLÊNCIA

Outra preocupação é o constante aumento da inadimplência nos financiamentos de automóveis. Segundo o Banco Central, 5,4% dos contratos estavam com atrasos acima de 90 dias em maio, ante 5,2% em abril. É o maior nível desde 2000.

Pesquisa informal feita em agências de cobrança de São Paulo pela MSantos, especializada no varejo de carros, mostra 20% dos contratos com atrasos de até 30 dias, 12% de 60 a 90 dias e 5,4% acima desse período, o que pode sinalizar para um aumento do calote nos próximos meses.

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) ainda não vê o índice de atraso acima de três meses como preocupante. Antes de 2008, contudo, a média estava na casa dos 3,5%.

Perto do fim do prazo de redução do IPI, faltam automóveis nas lojas

Modelos de maior saída só têm entrega prevista para julho, quando termina oficialmente a redução do imposto

Cleide Silva – O Estado SP

A duas semanas do fim do prazo oficial de redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis, modelos de maior saída desapareceram das concessionárias. A maioria dessas versões só tem entrega prevista para julho, quando o benefício terá acabado, caso o governo decida suspender a medida que zerou a alíquota do imposto para modelos 1.0 e cortou à metade a de carros com até 2.0 de potência.

A redução, em vigor desde dezembro, inicialmente teria validade por três meses, mas foi prorrogada por mais três, com prazo de vencimento em 30 de junho. Agora, o governo estuda se mantém o corte – que reduziu os preços dos carros novos entre 5% e 7% -, se aumenta o IPI gradualmente ou se retoma a alíquota normal, de 7% a 13%.

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, voltou ontem a dizer que é contra a nova prorrogação e a retomada gradual das alíquotas. Ele defendeu a manutenção do corte apenas para o setor da construção civil, pois a medida iria ao encontro do programa do governo de construção e financiamento de casas populares.

O ministro admitiu, porém, que negociações sobre o tema entre governo, montadoras e sindicatos ainda não começaram, o que deve ocorrer na última semana do mês. “Até o último momento vou dizer que sou contra a prorrogação”, disse Miguel Jorge, ao citar representantes do setor automobilístico que alegam que “toda vez que se fala em prorrogação, diminuem as vendas”.

Na dúvida, os consumidores tentam antecipar compras, mas enfrentam falta de produtos. “Quase todos os modelos têm fila de espera de 20 a 30 dias, com exceção de Palio Fire e Mille Fire”, informou Daniel Queiroga, gerente da revenda Fiat Amazonas, grupo que tem seis lojas na capital paulista.

Na concessionária Toyota Caltabiano, na zona oeste, quase toda a linha Corolla e Hilux só tem entrega para daqui a 30 ou 45 dias, admitiu a gerente Maria de Lourdes Gameiro. “Para pronta entrega só temos algumas versões de menos saída, como Corolla XEi com câmbio mecânico, que custa cerca de R$ 64 mil”. Versões mais sofisticadas, como a de câmbio automático e banco de couro estão em falta. Essa versão está com preço reduzido em R$ 3,2 mil após o corte do IPI e é vendida a R$ 72,4 mil.

Na linha Volkswagen, a maior espera é pelo Voyage 1.0, de 20 a 25 dias, segundo o gerente da Amazon, na zona leste, Marcos Leite. “A fábrica está produzindo o que pode, fazendo horas extras aos sábados, mas não dá conta da demanda”, disse. “Muitos clientes pedem para eu garantir o preço reduzido até a entrega, mas não posso.”

Em outras revendas Volkswagen consultadas pelo Estado, também há fila de até 30 dias para a versão mais barata do novo Gol. A General Motors informou que “há espera em algumas lojas de 15 a 20 dias para Celta, Classic e Prisma”, mas revendas consultadas informaram que também faltam Meriva e Vectra. Na Ford, a espera para Fiesta, Ka e EcoSport é de 10 a 15 dias.

VENDAS EM ALTA

Na primeira quinzena de junho foram vendidos 117,8 mil veículos. Só em automóveis e comerciais leves foram 113,3 mil unidades, 6,4% a mais que em igual período de maio e cerca de 1% acima do volume do mesmo período de 2008. No acumulado do ano, foram vendidos 1,267 milhão de veículos, 3 mil a mais em relação ao ano passado.

A indústria trabalha com expectativa de vendas de cerca de 270 mil veículos até o fim do mês, volume próximo ao de março, quando também houve corrida às lojas por receio do fim da redução do IPI.

A medida foi adotada em meados de dezembro, quando as vendas despencaram em consequência da crise internacional e da falta de crédito. Desde então, as vendas estão praticamente empatadas com as do ano passado, quando não havia crise. O crédito também voltou ao bancos.

Na semana passada, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva manifestou a vontade de tornar a redução do tributo uma política permanente para o setor automotivo. Miguel Jorge, porém, acredita que a intenção de Lula é de um plano mais amplo de redução de impostos, mas sem esperar a reforma tributária, ainda longe de solução. O ministro quer ainda que seja tratada de forma isolada a discussão sobre a redução do IPI para carros, produtos da linha branca e material de construção.

Michael Moore

Michael Moore *, GLOBAL VIEW POINT – O Estado SP

Escrevi isso na manhã do fim da antes poderosa General Motors. Por volta do meio-dia, o presidente dos Estados Unidos tornaria oficial: a GM, tal como a conhecemos, teve perda total.

Enquanto estou aqui sentado no berço da GM, em Flint, Estado de Michigan, estou cercado de amigos e famílias cheios de ansiedade pelo que acontecerá com eles e com sua cidade. Quarenta por cento das casas e negócios da cidade foram abandonados. Imaginem como seria viver numa cidade em que quase metade das casas está vazia. Qual seria seu estado de espírito? É uma triste ironia que a companhia que inventou a “obsolescência planejada” – a decisão de construir carros que se desmantelariam após alguns anos para que o consumidor tivesse de comprar um novo – agora se tornou obsoleta.

Ela se recusou a fabricar automóveis que o público queria, carros mais econômicos, que fossem tão seguros quando poderiam, e fossem expressivamente confortáveis de dirigir. Oh… e que não começariam a se desmanchar depois de dois anos. A GM teimosamente combateu regulamentos ambientais de segurança. Seus executivos arrogantemente ignoraram os carros japoneses e alemães “inferiores”, carros que se tornariam o padrão ouro para compradores de automóveis. E ela foi determinada em punir sua força de trabalho sindicalizada, cortando milhares de empregos por nenhuma boa razão além de “melhorar” os resultados financeiros de curto prazo da corporação.

A partir dos anos 80, quando a GM registrou lucros recordes, ela deslocou incontáveis empregos para o México e outros lugares, destruindo assim as vidas de dezenas de milhares de americanos que trabalhavam duro. A flagrante estupidez dessa política foi que, quando eles eliminaram a renda de tantas famílias de classe média, quem vocês acham que seria capaz de comprar seus carros? A história registrará essa trapalhada da mesma maneira como escreve hoje sobre a construção francesa da Linha Maginot ou de como os romanos envenenaram inadvertidamente seu próprio sistema de água com chumbo letal em seus canos.

Então, aqui estamos ao pé do leito de morte da GM. O corpo da companhia ainda não esfriou, e eu me vejo cheio de – ousaria dizê-lo – alegria. Não é a alegria da vingança contra uma corporação que arruinou minha cidade natal e trouxe miséria, divórcio, alcoolismo, sem-teto, debilitação física e mental, e vício em drogas para as pessoas com as quais cresci. Eu não tenho, obviamente, nenhuma alegria em saber que mais 21 mil trabalhadores da GM serão informados de que também eles estão sem trabalho.

Mas os Estados Unidos agora possuem uma empresa automobilística! Eu sei, eu sei… quem, na terra, quer gerir uma montadora de carros? Quem de nós quer 50 bilhões de nossos dólares atirados no buraco sem fundo para tentar ainda salvar a GM? Salvar a nossa preciosa infraestrutura industrial, porém, é outra questão e deve ser uma alta prioridade. Se permitirmos o fechamento e desmantelamento de nossas plantas automotivas, nós dolorosamente desejaremos ainda as possuir quando percebermos que essas fábricas poderiam ter construído os sistemas de energia alternativa de que hoje desesperadamente precisamos. E quando percebermos que a melhor maneira de nos fazer transportar é em trens-bala e de superfície e ônibus mais limpos, como faremos isso se tivermos permitido que nossa capacidade industrial e sua força de trabalho especializada desapareçam?

Tal como fez o presidente Roosevelt após o ataque a Pearl Harbor, o presidente Obama precisa dizer à nação que estamos em guerra e precisamos imediatamente converter nossas fábricas de automóveis em fábricas que produzam veículos de transporte de massa e dispositivos de energia alternativa. Em poucos meses de 1942, em Flint, a GM paralisou toda a produção de carros e usou imediatamente as linhas de montagem para construir aviões, tanques e metralhadoras. A conversão não tomou nenhum tempo. Todos se empenharam. Os fascistas foram destruídos.

Estamos agora num tipo diferente de guerra – uma guerra que foi conduzida contra os ecossistemas e foi movida por nossos líderes corporativos. Essa guerra atual tem duas frentes. Uma tem seu quartel-general em Detroit. Os produtos construídos nas fábricas de GM, Ford e Chrysler estão entre as maiores armas de destruição em massa responsáveis pelo aquecimento global e o derretimento de nossas calotas polares. As coisas a que chamamos “carros” podiam ser divertidas de guiar, mas são como um milhão de adagas no coração da mãe natureza”.

Persistir na sua fabricação só levará à ruína de nossa espécie e de boa parte do planeta.

A outra frente nessa guerra está sendo travada pelas companhias de petróleo contra você e eu. Elas estão empenhadas em nos depenar sempre que puderem, e têm sido as gerentes implacáveis da quantidade finita de petróleo que está localizado sob a superfície da terra. Elas sabem que o estão sugando até o bagaço. E como os magnatas da madeira no início do século 20, que não davam a mínima para futuras gerações quando derrubaram as florestas, esses barões do petróleo não estão dizendo ao público o que eles sabem que é verdade – que existem apenas algumas poucas décadas de petróleo aproveitável. E à medida que os últimos dias do petróleo se aproximam, nos preparar para algumas pessoas muito desesperadas dispostas a matar e ser mortas apenas para pôr as mãos num galão de gasolina.

Há 100 anos, os fundadores da GM convenceram o mundo a desistir de seus cavalos, selas e carruagens para tentar uma nova forma de transporte. Agora chegou a hora de nós dizermos adeus ao motor de combustão interna. Ele pareceu nos servir tão bem por tanto tempo. Nós gostávamos de fazer malabarismos com os carros, tanto sentados no banco da frente como no de trás. Assistíamos filmes em grandes telas ao ar livre, íamos as corridas da Nascar por todo o país. E víamos o Oceano Pacífico pela primeira vez através da janela na Highway 1. E agora isso acabou. Este é um novo dia e um novo século.

*Michael Moore é o cineasta americano de Roger and Me sobre a indústria automotiva americana e Fahrenheit 9/11 sobre a guerra do Iraque. Este artigo foi escrito para o Huffington Post.

Folha de Zona Azul passará de R$ 1,80 para R$ 3 em julho

Daniel Gonzales – O Estado SP

Depois de oito anos, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) vai aumentar o valor da folha unitária para estacionamento em vagas da Zona Azul na capital paulista. De R$ 1,80, o motorista passará a pagar, a partir de 1º de julho, o valor de R$ 3,00 – um aumento de 67%. Segundo a CET, o reajuste aplicado às tarifas é menor do que o apurado pela inflação medida pela média de três diferentes índices, entre junho de 2001 e janeiro de 2009 – apesar de ficar acima da inflação oficial (60% até abril). Em maio de 2001, aplicou-se um reajuste de 50%, após quatro anos – quando a inflação oficial no período havia sido de 14,92%.

Haverá desta vez, porém, um desconto para o motorista que optar pela aquisição do talão com 10 folhas. Ele vai custar R$ 28,00, um abatimento de R$ 2,00 (9,3%). Hoje, o talão com dez folhas sai por R$ 18,00. A empresa de trânsito informou que as folhas adquiridas antes da data do aumento, marcadas com o valor atual, continuarão valendo normalmente e poderão até ser vendidas depois de 1º de julho, ainda pelo valor que trazem impresso, de R$ 1,80.

VILA OLÍMPIA

A partir de segunda-feira, as ruas da Vila Olímpia, na zona sul, terão novas regras para estacionamento. A CET vai instalar 381 vagas de Zona Azul, além de proibir o estacionamento onde antes era liberado.

Veículos: Acumulado do ano, até 25 de maio, mostra avanço de 1,06%
Mercado mantém vigor a um mês do fim do IPI menor

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

O mercado de veículos continua tão aquecido quanto nos cinco primeiros meses do ano passado. O acumulado das vendas de janeiro até a segunda-feira passada ficou em 1,086 milhão de veículos, incluindo os carros de passeio e comerciais. Trata-se de um volume 1,06% maior do que o total de 1,075 milhão de unidades registrado em igual período de 2008.

O resultado das vendas até o dia 25 mostra que maio atendeu às expectativas dos fabricantes de veículos, que esperavam alcançar o volume de 230 mil unidades no mês. O total de licenciamentos até segunda-feira somou 183.883.

Se a média diária de 11.492 unidades até aqui, for mantida nos quatro últimos dias do mês, maio terminará com a venda de 230 mil veículos. Mas, como lembram os vendedores, o movimento nos últimos dias costuma ser mais intenso, o que indica a possibilidade de um volume ainda maior.

O ritmo das vendas indica que maio será para a indústria automobilística muito semelhante a abril, quando foram licenciados 234,4 mil veículos em todo o país.

Numa comparação de dias úteis acumulados no mês – 16 até segunda-feira – com igual quantidade do mês passado, registrou-se em maio um crescimento de 3%. Nos primeiros 16 dias úteis de abril foram emplacados 178,3 mil veículos.

Junho deverá ser ainda mais aquecido, segundo os revendedores, pois trata-se do último mês de incentivo fiscal. Até o dia 30 de junho está valendo o IPI com alíquota zero para carros com motor 1.0 e 50% menor para os modelos com motor entre 1.0 e 2.0.

Oficialmente, os representantes da indústria automobilística dizem trabalhar com a perspectiva do fim do incentivo tributário. Mas representantes das montadoras demonstram interesse em defender a extensão do benefício. Alguns já levantaram a hipótese de o governo concordar com um aumento gradativo da alíquota do imposto.

O principal argumento da indústria é que a redução do IPI foi um instrumento sem o qual o setor teria deixado de vender 200 mil automóveis, o que teria evitado demissões em toda a cadeia.

Na virada do ano, poucos dias depois de o governo reduzir o IPI para automóveis, a indústria tinha mais de 300 mil veículos estocados nas fábricas e nas concessionárias, volume suficiente para dois meses de vendas.

Com o incentivo fiscal pelo menos na primeira metade do ano, os fabricantes estimam vendas totais de 2,7 milhões de veículos em 2009. Isso representará uma queda de 4% na comparação com o mercado de 2008. Mas alguns dirigentes das montadoras dizem que o volume pode ser menor se o incentivo fiscal for retirado em junho.