Blog do Favre

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA SP

Além do crescimento acelerado da frota, mais um fator pode contribuir para esgotar em pouco tempo os benefícios da restrição aos caminhões no trânsito: a flexibilização das regras por parte da prefeitura.
O prefeito Gilberto Kassab (DEM), candidato à reeleição, esteve na semana passada em evento no Setcesp (sindicato dos transportadores), com quem trocou elogios e admitiu a possibilidade de mudar as regras e atender parte das reivindicações desse segmento.
Segundo Francisco Pelúcio, presidente da entidade, a principal expectativa é para uma liberação maior dos VUCs (veículos urbanos de carga, com até 6,30 metros de comprimento).
Com o veto, eles podem rodar de dia numa área de 100 km 2 do centro expandido, entre as 10h e as 16h, em revezamento (placas pares em dias pares).

Mudanças
Após conversas mantidas com a gestão Kassab, as transportadoras esperam duas mudanças. A primeira é a ampliação desse horário. Por exemplo, no intervalo das 7h às 17h.
A segunda é a liberação completa aos VUCs mais novos e menos poluidores. O Setcesp vai fazer um levantamento para dimensionar essa frota e encaminhar ao prefeito.
Desde que anunciou a política de restrição aos caminhões para melhorar a fluidez na cidade, no começo de abril, a gestão Kassab já fez alguns recuos.
O primeiro foi uma lista de exceções à proibição geral -incluindo coleta de lixo, transporte de valores e mudança.
Depois, a prefeitura, que planejava a restrição total também aos VUCs, anunciou um revezamento temporário para esses veículos e que seria válido só até novembro deste ano -quando todos teriam que rodar somente das 21h às 5h.
Em seguida, a gestão Kassab desistiu da proibição total dos VUCs a partir de novembro e divulgou que eles poderão seguir em fase de revezamento.
A CET foi procurada para falar da restrição aos caminhões e da evolução da frota pesada, mas não quis se manifestar.

foco

Após restrição, moradores reclamam de barulho que caminhões fazem à noite

DA REPORTAGEM LOCAL

“Estou vindo do trabalho, em Diadema [Grande SP], e ainda tenho que ficar parado no trânsito, a 500 m de casa. Estou morrendo de fome!”
Preso no trânsito entre quatro caminhões às 22h15 da quarta-feira, na Aclimação (região central), o empresário José Maria, 50, reclamava de um problema cada vez mais sentido em bairros do centro: barulho e trânsito causados pela circulação noturna dos veículos de carga, que desde 30 de junho não podem rodar no centro durante o dia, salvo algumas exceções.
A fila de carros naquele dia media 500 m -ia até o topo da inclinada e estreita rua Pires da Mota. O motivo: um caminhão manobrava na contramão para descarregar areia no local onde um edifício está sendo erguido pela construtora Even. Atrás dele vinha um outro, de tijolos. E mais uma carreta. E mais uma caçamba.
Vai ficando mais tarde, e o barulho começa a tirar o sono de quem mora ao redor da obra. “Fazem barulho até de madrugada. Há 15 dias fizeram tanto que alguém chamou a polícia”, conta a bancária Ângela Sano, moradora do oitavo andar de um prédio em frente à obra. O barulho parece estar “na minha janela”, diz ela.
“Quando eles terminam, fico com zumbido no ouvido”, conta o porteiro do prédio, Marcone Costa. Naquele dia, mais caminhões ainda viriam. E o último só sairia às 4h15.
A construtora Even diz que “está cumprindo rigorosamente a legislação de restrição de circulação de caminhões”.
Em julho, o Psiu (Programa de Silêncio Urbano) informou ter registrado 54 queixas de barulho de carga e descarga, de um total de 3.799 reclamações. Mas o número de queixas de barulho em obras saltou 86% em um ano -de 157, em julho de 2007, para 293 no mês passado. Não é possível porém, segundo o Psiu, saber os horários das queixas.

Rodízio a caminhão pequeno, alavanca a preferência por camionetes e furgões

DA REPORTAGEM LOCAL - Folha SP

Eles fazem o mesmo serviço dos caminhões. Atrapalham o trânsito quase tanto quanto os caminhões. Alguns até parecem caminhões. Oficialmente, porém, não são classificados como caminhões -e, por isso, são cada vez mais vistos rodando no centro de São Paulo durante o dia, quando caminhões de verdade estão proibidos.
Os chamados utilitários -vans e minicaminhões- têm sido a alternativa dos transportadores para manter em dia as entregas no centro. São veículos que têm menos da metade da capacidade do VUC (caminhão pequeno, de até 6,3 metros), e são classificados como “camionete” ou “furgão”, pois têm peso máximo de 3,5 toneladas -o limite para não ser considerado caminhão.
Traduzindo: eles estão livres da proibição de rodar no centro de dia, bem como do rodízio nas marginais -medidas criadas pela prefeitura nos últimos meses para conter os congestionamentos em São Paulo.
O rodízio imposto aos VUCs, há duas semanas, parece ter alavancado a preferência pelos minicaminhões, segundo transportadores e fabricantes.
“Não vale mais a pena. Tive que alugar 16 utilitários para dar conta da demanda”, diz o empresário Antonio Archilla, dono de uma uma frota de oito VUCs (metade comprada no início deste ano), que faziam 18 mil entregas de roupas e calçados por mês, em shoppings e na região da rua 25 de Março.
A produtividade dos veículos, diz Archilla, que era de oito horas em um dia, caiu para três horas, em dois dias. A despesa com o aluguel passa dos R$ 3.500 por dia. “Gasto mais, coloco mais veículos na rua e atrapalho mais ainda o trânsito.”
A Kia, uma das principais marcas de minicaminhões, vendeu em julho 554 unidades, 84% a mais que em abril, quando a proibição foi anunciada.
A Iveco, outra fabricante, diz que o mercado de utilitários na capital cresceu 192% em comparação com o ano passado. O tempo de espera por um minicaminhão da marca varia entre 45 e 60 dias -em abril, a empresa fazia pronta-entrega.

Petista lança programa de governo de olho no voto da classe média

Clarissa Oliveira - O Estado de São Paulo

Empenhada em recuperar os votos da classe média perdidos em 2004, a candidata do PT à prefeitura paulistana, Marta Suplicy, apresentou ontem uma versão detalhada de seu programa de governo. A petista, que já havia lançado um texto preliminar há mais de um mês, detalhou propostas e trouxe novas idéias. Mas, mesmo após sua equipe se debruçar por 80 dias sobre o novo programa, o documento ainda ignora a previsão orçamentária para a grande maioria das propostas.

No evento de ontem, Marta introduziu duas principais novidades em relação às idéias que já vinha debatendo há algum tempo. Em mais um esforço para se desvencilhar do apelido ?Martaxa? que marcou sua tentativa frustrada de se reeleger em 2004, ela incluiu em sua promessa de reduzir a carga tributária uma desoneração específica para profissionais liberais. A medida prevê a redução do Imposto Sobre Serviços (ISS) cobrado de engenheiros, arquitetos, advogados, psicólogos e outros profissionais autônomos. “Vamos diminuir de forma contundente, quase próximo a zerar”, afirmou Marta.

Outra novidade que chamou a atenção foi a idéia de começar a oferecer acesso à internet banda larga sem fio em vários pontos da cidade, sem cobrar nada pela utilização do serviço. Segundo o coordenador do programa de governo de Marta, Jorge Wilheim, a idéia é começar a oferta em locais como os pontos de cultura, os Centros Educacionais Unificados (CEUs) e outros prédios públicos. O plano é, no futuro, viabilizar o acesso gratuito em toda a cidade.

Nos dois casos, entretanto, Marta disse não saber quantificar os recursos necessários, sob o argumento de que sua equipe ainda está conduzindo os estudos necessários para tirar os projetos do papel. “Não vou adiantar, porque os estudos ainda não estão finalizados”, disse, ao ser questionada sobre a desoneração de autônomos. “Mas o que é importante registrar é que há uma vontade, uma determinação política.”

Sobre recursos para a oferta de acesso à internet banda larga, a petista completou: “É começar a fazer e aí vai aos poucos. Até porque nada disso você implanta em um ano ou dois, nem em quatro”.

EXCEÇÃO

A estimativa de custos só foi contemplada em uma única proposta do programa de governo de Marta, que trata da expansão da rede de metrô.

Nesse caso, a petista fez alguns ajustes em relação à proposta que já havia apresentado anteriormente. Ela prometia aplicar na cidade o plano de mobilidade urbana elaborado para a Copa de 2014 quando era ministra do Turismo, que previa até esta data a construção de 65 km de metrô na cidade.

A nova proposta especifica a construção de 47,4 km de metrô em São Paulo nos próximos quatro anos, número que será ampliado para 63,1 km até a Copa. Os investimentos previstos continuaram os mesmos: R$ 490 milhões da prefeitura ao ano, por um período de seis anos. A esse montante, se somariam outros R$ 490 milhões do governo federal e R$ 980 milhões do governo do Estado, segundo a proposta apresentada por Marta.

Questionada se o montante não impactaria no orçamento municipal, Marta garantiu que há dinheiro para a obra. “A prefeitura dispõe de R$ 10 bilhões a mais, já em valores atualizados, comparado ao que havia quando eu administrei a cidade.”

Ainda na área de transportes, que tem merecido atenção especial na campanha, Marta voltou a criticar o pedágio urbano e anunciou a intenção de modificar as regras do rodízio de caminhões criado pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM). Ela adiantou que manterá a restrição, mas disse que vai estudar formas de minimizar impacto no preço de produtos. “Nós provavelmente vamos rever a forma como isso está sendo feito, que consideramos um pouco improvisada”, disse Marta.

Principais propostas

Ação Social: Retomar ações redistributivas, dar qualificação em CEUs e ampliar acesso à internet

Economia urbana: criar plano de desoneração tributária e incentivar o micro e pequeno negócio

Educação: Construir 20 CEUs e criar a Rede CEU, integrando escolas a esporte e cultura

Habitação: ampliar a regularização fundiária, retomar plantas online e subsidiar compra de imóvel

Segurança: Recriar a Secretaria de Segurança Urbana, valorizar a Guarda Metropolitana

Trânsito: Integrar CET e SPTrans, investir em metrô e corredores, melhorar o bilhete único

Saúde: Criar policlínicas, construir 3 hospitais, implantar o cartão SUS e integrar AMAs e UBSs

Integra do discurso de Marta na apresentação do Programa de Governo

Minhas amigas, meus amigos…

Desde o primeiro dia desta campanha, temos anunciado com clareza o nosso propósito. E ele pode ser resumido nos seguintes termos:

Vamos reconquistar o poder municipal para – através de um governo de inovação, participação e inclusão – promover um grande avanço humano, social e urbano na cidade de São Paulo.

Em síntese, é isso. E devo sublinhar, aqui, que nenhuma dessas palavras é dita em vão. Nenhuma delas é pronunciada em termos meramente retóricos.

Para nós, cada uma dessas palavras não só possui um sentido preciso, como vem carregada de intensidade prática.

O que elas significam é que assumimos compromissos claros, temos diretrizes nítidas, apresentamos propostas concretas.

Isto está bastante claro no programa de governo que estamos divulgando, neste momento.

Não é por acaso que somos a primeira candidatura a divulgar um programa de governo com metas e propostas para todas as áreas.

Isso, queridas companheiras e queridos companheiros, é também uma nova atitude!

Pois nova atitude é saber que só pode governar bem quem tem coragem, criatividade, planejamento, competência e imaginação.

Quem antes de agir, saiba formular. E quem antes de formular tenha paciência de ouvir, debater e discutir novos caminhos para S. Paulo.

Minhas amigas e meus amigos,

Nesses anos de governo do presidente Lula, o Brasil superou a estagnação econômica e retomou, com uma vitalidade nunca antes vista, os caminhos do crescimento.

Com isso, São Paulo também cresceu. Mas o fato é que ficou aquém de onde poderia ter chegado. Porque a cidade não foi devidamente preparada para este crescimento.

Em conseqüência da falta de visão e da falta de planejamento municipais, São Paulo ficou anos sem intervenções urbanas estruturadoras. E o resultado é o que hoje se vê.

São Paulo não andou, como deveria, no campo social, na educação, na segurança, na saúde, na habitação. E menos ainda, é claro, no trânsito e no transporte.

Temos, agora, de recuperar o tempo perdido. Mas, sobretudo, temos de avançar.

Avançar fortalecendo individualmente cada morador desta cidade. Avançar fortalecendo coletivamente a comunidade geral dos moradores do município. Avançar fortalecendo nossa cidade.

Porque existem saídas para a situação em que nos encontramos. Saídas claras, concretas. Como está escrito na abertura de nosso programa de governo, São Paulo não é somente um conjunto de problemas. São Paulo é, acima de tudo, um conjunto de oportunidades.

Mas, para que as oportunidades cresçam mais do que os problemas, é necessário intensificar a ação social. Encarar a questão da segurança. Reduzir o déficit habitacional. Enfrentar, de forma sistêmica, a situação do trânsito e do transporte. Ter programas efetivos de economia urbana. Investir na saúde. Agir com critérios amplos e rigorosos de ecologia urbana. Promover um salto de qualidade na educação.

Mas não é preciso repetir, aqui, o que está exposto, de forma sintética e sistemática, em nosso programa. Quero, apenas, enfatizar algumas coisas, de uma perspectiva geral.

Estamos vendo agora que, de repente, muitos desandaram a falar da existência de uma nova classe média brasileira. De uma nova classe média paulistana. Mas não sabem o que fazer diante desse novo quadro social.

Não é o nosso caso. Não foi hoje de manhã que tomamos conhecimento do fenômeno. Há meses estamos acompanhando esse processo. E foi assim que chegamos à formulação de uma nova política de inclusão para São Paulo.

São Paulo vai voltar à vanguarda da ação social no Brasil, fazendo a passagem das políticas de transferência de renda para as políticas de emancipação e desenvolvimento.

Por um lado, vamos retomar e ampliar os programas redistributivos. De outro, vamos colocar em prática uma política pioneira de inclusão empresarial, estimulando a formação de negócios, incentivando o empreendedorismo emergente, potencializando as pequenas empresas.

Vamos encontrar formas de desoneração fiscal e de promover a transferência de tecnologia de ponta para os empreendimentos menores, para que eles possam produzir e empregar mais.

Do mesmo modo, vamos adotar uma medida fiscal para favorecer individualmente o cidadão, sem afetar em nada as finanças do município: a isenção de ISS para os profissionais liberais autônomos. Neste caso específico, diminuindo a forte carga tributária que incide sobre alguns profissionais, como advogados, arquitetos, engenheiros e outros profissionais liberais.

É toda uma nova ação no campo da economia urbana que pretendemos implantar e desenvolver.

Com planos específicos de desenvolvimento para as zonas norte, sul e leste da cidade, descentralizando incentivos e investimentos.

Buscando, inclusive, reverter a lógica da concentração de empregos nas áreas centrais de São Paulo.

Vamos caminhar, enfim, para um novo patamar. Para o momento da ampliação sustentada de oportunidades. Numa cidade mais justa, mais solidária, mais saudável e mais segura.

Uma cidade que tenha de volta a sua Secretaria Municipal de Segurança Urbana. Uma cidade com uma política habitacional fundada no conceito de moradia digna. Uma cidade livre das pragas do preconceito e da discriminação, que reconheça na diversidade sua maior riqueza cultural e humana.

Para que tudo funcione, vamos recuperar a fluidez no trânsito e investir pesado no transporte de qualidade. Ampliar a estrutura viária. Ordenar o transporte de cargas. Construir terminais. Integrar a bicicleta ao sistema.

Menos lentidão no trânsito significa menos prejuízos econômicos. Significa mais saúde e menos poluição, temas fundamentais para nossas futuras ações de governo.

São Paulo vai ter novos hospitais e policlínicas. Vai ter um atendimento melhor na saúde, já a partir do compromisso de que todo cidadão ou cidadã que chegar a uma unidade da rede, será atendido nesse mesmo dia.

Não separamos saúde e meio ambiente. E é nosso objetivo fazer um governo à altura do alto grau de consciência ambiental, de sensibilidade ecológica, que hoje caracteriza nossa população. Um governo que amplie, defenda e cultive o patrimônio natural da cidade.

Vamos prosseguir com determinação e ousadia a revolução educacional que iniciamos com os CEUs. Vamos reintegrar educação, cultura, esporte e lazer. Projetando todas essas práticas no horizonte maior da inclusão social.

Vamos fazer um governo centrado em nosso presente urbano, social e econômico. Mas que saiba incorporar o passado ao presente. E, a este mesmo presente, incorpore, também, fragmentos de futuro.

Incorporar o passado ao presente com a retomada do programa de revitalização do centro. Com a recuperação e atualização do espaço inaugural da existência histórica paulistana, reafirmando sua força na dimensão simbólica de nossas vidas.

A revitalização e melhoria da qualidade de vida no centro passam, necessariamente, pela questão do trânsito e do transporte.

Nesse processo, vamos melhorar o trânsito no centro não com uma medida meramente paliativa e mesmo prejudicial, como o pedágio urbano, que cerceia o direito de ir e vir, onerando, principalmente, a classe média.

O que pretendemos é fazer uma articulação do sistema viário e dos corredores, evitando baldeações que transformam o centro em estação de transbordo.

É preciso criar alternativas que evitem que pessoas que se desloquem, por exemplo, da Zona Sul para Zona Norte tenham que passar, obrigatoriamente, pelo centro.

Dentro desta perspectiva de evitar sobrecargas de trafego em áreas estratégicas, é importante também construir uma avenida paralela à Marginal, na região de Santana, que evite que as pessoas que se deslocam da Zona Norte para Noroeste, tenham que passar pela Marginal.

Incorporar fragmentos de futuro, por sua vez, significa fazer de São Paulo, literalmente, uma cidade antenada. A primeira capital brasileira a socializar, para o conjunto da população, o acesso à internet banda larga. A começar pela instalação do equipamento necessário nas centenas de prédios municipais aqui existentes, entre CEUs e telecentros.

E, ainda, promovendo pesquisas de ponta que produzam conseqüências práticas, constituindo São Paulo em centro de excelência mundial no campo das tecnologias urbanas.

Para o êxito de todo esse projeto, para forjar uma nova realidade paulistana, será necessário repensar e reconfigurar o próprio governo. Aprofundar a intersetorialidade como concepção e método de gestão.

Pelo simples motivo de que a cidade e as questões urbanas não se apresentam segmentadas em setores, ou em secretarias, como a máquina municipal. Ninguém é cidadão da educação, cidadão da saúde ou cidadão da habitação – isoladamente.

A cidade requer ações feitas com energia – e em sinergia.

Além disso, vamos descentralizar o poder, devolvendo autonomia às subprefeituras. E criar mecanismos tanto informais quanto institucionais de participação, incorporando formas da democracia direta em nossa democracia representativa.

E tudo isso sem nunca deixar de pensar São Paulo em seu horizonte e contexto metropolitanos.

São Paulo como núcleo poderoso e luminoso de uma constelação de cidades que partilham problemas comuns. E que, também de comum acordo, devem construir soluções, desenhar perspectivas e abrir caminhos de futuro.

Para finalizar, lembro que cada uma dessas questões é contemplada no programa de governo que hoje trazemos à luz e oferecemos à apreciação de todos.

Programa que se configura como uma espécie de carta de navegação, explicitando o roteiro para a transformação social e urbana que nos dispomos a realizar em São Paulo, nos próximos quatro anos.

Este é o objetivo maior. Vamos engajar São Paulo na maré de mudanças que o presidente Lula está promovendo em todo o país.

São Paulo precisa entrar em campo, com toda a garra e o pioneirismo de nosso povo. Porque sua transformação é decisiva, fundamental, não apenas em si, mas também para aprofundar o processo de transformação nacional em curso.

Para que assim tenhamos dias melhores para o nosso país. Para a nossa cidade. E para a nossa gente.

Para que S. Paulo, tenha, enfim, uma Nova Atitude.

Motociclistas terão que pagar pedágio em rodovias de SP em 2009

Governo vai revogar decreto de 1977 que isenta as motos da cobrança.

Motos deverão pagar metade do valor cobrado dos carros de passeio.

Da Agência Estado - G1 - SPTV

Março 2008

• » Pedágios ficam mais caros nas estradas de São Paulo
• » Motorista anda 3 km na contramão para fugir de pedágio
• » Serra veta projeto que previa desconto no IPVA para quem pagar pedágio
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O governo do estado de São Paulo vai revogar o Decreto 9.812, de 1977, que isenta as motocicletas da cobrança de pedágio, sob alegação de que é necessário compensar o aumento de custos no atendimento a motociclistas acidentados nas rodovias paulistas.

A previsão é de que em 2009, depois da privatização das Rodovias Raposo Tavares, Marechal Rondon, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e D. Pedro I, já tenha início a cobrança de pedágio dos motociclistas. Embora o valor ainda não tenha sido definido, a Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) espera que o leilão da privatização defina preços de pedágio mais baixos nessas rodovias. As motos deverão pagar metade do valor cobrado dos veículos de passeio.

Mesmo participando apenas de 13% dos acidentes, as motos representam 18% das vítimas fatais e 32% do total de feridos. Sem contar que 84% desses acidentes resultam em vítimas. A média de acidentes por mês também deu um salto na rede concedida, passando de 132 para 470 entre 2000 e 2007. As concessionárias alegam aumento nos custos de operações nas rodovias, por causa do crescimento da frota de motocicletas.

Para a Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), a cobrança do pedágio é um “presente de grego”, uma vez que a categoria comemora neste domingo (27) o Dia Nacional do Motociclista. “A medida vai penalizar os trabalhadores, cerca de 70% da frota de 13 milhões de motos do estado”, diz Lucas Pimentel, presidente da Abram.

Segundo Pimentel, o Seguro para Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) pago pelas motocicletas é de R$ 255,13, o triplo do valor pago pelos carros, de R$ 84,87.

A prefeitura e o pedágio urbano

A Prefeitura de São Paulo reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getúlio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Projeto prevê mais restrição a carro no centro

Kassab retirou ontem projeto para reencaminhá-lo à Câmara, excluindo o item referente ao pedágio urbano

Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli - O Estado de São Paulo

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

Para especialistas e pessoas ligadas ao governo, isso significa que a Prefeitura ainda não encerrou a discussão sobre a adoção do pedágio urbano. Mas a implantação nesta gestão está de fato descartada. Ao longo de sua gestão, Kassab sempre defendeu que se debatesse o assunto publicamente. Ontem, discordou da cobrança: “Nós somos contra o pedágio urbano, até porque isso é privilegiar os ricos, e as pessoas não têm a alternativa de um transporte público de qualidade.”

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias - o ponto de partida foi uma reunião de Kassab com prefeitos das 40 maiores cidades do mundo, onde foi definida a adoção de providências para tentar reduzir o aquecimento global. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. “O projeto é mais amplo do que esse ponto (pedágio urbano)”, diz o secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. “Não vamos ?tomar a nuvem por Juno?. A retirada do artigo, entre outros 50 artigos, não diminui a importância do projeto nem o descaracteriza.”

Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano.

EMPRESAS SE ANTECIPAM

O líder do governo na Câmara, José Police Neto (PSDB), disse ontem que a retirada da alínea que previa o pedagiamento urbano não encerra a discussão sobre o tema. “A retirada não reduz a importância desse debate, pois o Plano Diretor já apontava para isso”, diz. Mesmo sem as linhas que previam a adoção da cobrança de taxas em vias congestionadas, várias empresas continuam atuando nos bastidores para uma futura adoção da cobrança. A concessionária CCR, por exemplo, que administra rodovias no Estado, já estuda diversos projetos de cobrança de pedágio urbano na capital. A unidade de Novos Negócios acredita que o sistema de cobrança de pedágio “Sem Parar”, feito por meio de um dispositivo eletrônico instalado nos veículos, poderia agilizar e monitorar a cobrança do pedágio dentro do perímetro urbano.

Segundo a Assessoria de Imprensa do prefeito, o projeto de lei havia sido mandado com uma redação antiga para a Câmara, o que gerou toda a confusão - Kassab já havia pedido o corte da proposta sobre o pedágio à Secretaria de Assuntos Jurídicos, mas não foi atendido “por um erro de comunicação”.

AS PROPOSTAS

O que foi retirado: Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, devendo a arrecadação ser usada obrigatoriamente para ampliação da oferta de transporte público

O que ficou: Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais

Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição

Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios

Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte

Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo

Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus

Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário

Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária

Texto causa confusão no governo, divide secretarias e faz Kassab mandar retirá-lo; teria havido “erro de comunicação”

Fernanda Aranda, Giovanna Girardi, Humberto Maia Junior, Eduardo Reina, Bruno Tavares e Diego Zanchetta - O Estado de São Paulo

O prefeito Gilberto Kassab (DEM) enviou projeto de lei à Câmara Municipal que prevê a adoção do pedágio urbano em São Paulo. A proposta, lida em plenário e publicada ontem no Diário Oficial da Cidade, faz parte da Política Municipal de Mudança Climática. A cobrança de taxas em vias congestionadas é justificada no texto como uma das estratégias para reduzir em 30% a emissão de poluentes na capital até 2012.

Mas hoje mesmo o prefeito mandará retirar o texto da Câmara, para reapresentá-lo novamente, suprimindo o item que fala de pedágio. A informação foi dada pela assessoria de Kassab, às 21h10, que informou ter havido um “erro de comunicação” da assessoria do Gabinete. Kassab teria pedido a retirada do trecho anteriormente, o que não ocorreu.

Ao longo de sua gestão, Kassab, candidato à reeleição, adotou posições contraditórias sobre a cobrança, prevista no Plano Diretor. Em algumas ocasiões, disse esperar que a adoção do pedágio urbano “não fosse necessária” e, em outras, afirmou que a medida “penalizaria os mais pobres”.

O texto causou confusão ontem dentro do governo. “O pedágio urbano não é descartado como estratégia”, afirmou a secretária adjunta de Governo municipal, Stela Goldenstein. “Mas é uma proposta descartada a curto e médio prazos, enquanto não tivermos um transporte abundante e eficaz.”

O pacote de meio ambiente, assinado pelo prefeito, estava em discussão há um ano e contou com a participação de todas as secretarias. Mas o Estado apurou que o texto final, desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades), desagradou profundamente à Secretaria de Transportes. Oficialmente, a pasta informou ontem ser contrária ao pedágio urbano. Nos bastidores, técnicos consideram que a publicação foi “uma rasteira na campanha do prefeito”, pois a medida pode ser extremamente impopular. Alguns secretários próximos do prefeito já teriam pedido a demissão do titular do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. Ele comandou a Saúde na gestão Marta Suplicy (2001- 2004) e é considerado um dos homens do governador José Serra na atual gestão.

Na versão que chegou à Câmara, o projeto estipula a adoção de “sistemas de tráfego tarifado, por meio de lei específica, em áreas saturadas de trânsito”. “O projeto não cria o pedágio, mas prevê que vamos discutir. Ele abre o debate na Câmara. A posição do prefeito (Gilberto Kassab) é contrária, ele acredita que ainda não é hora. Eu já acho que é para ontem”, afirmou Eduardo Jorge.

O projeto ainda atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados, apostando em trólebus e no transporte coletivo. Entre outras polêmicas, estão no texto a restrição a veículos no centro e a ampliação do rodízio por problemas ambientais. Já no item ambiente, há obrigatoriedade de coleta seletiva em grandes conjuntos, como shoppings, e ampliação de ecopontos e de inspeção veicular.

AS PROPOSTAS

Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, com objetivo de reduzir emissões de gases de efeito estufa, devendo a arrecadação ser utilizada obrigatoriamente para a ampliação da oferta de transporte público

Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais

Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição do ar

Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios

Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte

Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo

Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus

Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário

Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária

Programa de reconstrução do centro, breve balanço e perspectivas

Contribuição de B.K.

A partir de 2001 a Prefeitura articulou uma série iniciativas para a qualificação do Centro de São Paulo. O programa tinha como pressuposto a existência de riquezas econômicas e culturais importantes, que poderiam levar a uma nova dinâmica numa região de problemas. Destacavam-se então:
a) a existência de grandes marcos arquitetônicos e urbanísticos (o Teatro Municipal, o Mercado e as Praças da Sé e República etc.),
b) uma densa economia composta por ruas comerciais (25 de março, José Paulino e Oriente entre diversas), aglomerações produtivas (confecções e gráfica) e novos serviços (educação superior, call centers e entes públicos).
c) Infra-estrutura urbana consolidada;

Como principais problemas:
a) A perda acelerada de população residente no centro, o que reduz a vitalidade da região fora dos horários comerciais,
b) Degradação urbana pelas más condições de conservação e manutenção das vias e prédios públicos;
c) Sensação de insegurança (embora até hoje as estatísticas a apontem como uma área de baixos índices de criminalidade e violência).

Contando com parcos recursos do orçamento municipal em virtude endividamento legado, a Administração optou pela contratação de um grande empréstimo junto ao BID e pela intensificação de ações de zeladoria. Estas tiveram como foco o Centro Histórico com a melhora da limpeza e coleta, manutenção de calçadas, iluminação pública, a presença da guarda municipal, restrição aos camelôs e a assistência aos moradores de rua.

O programa acordado com o BID em 2003 (de U$ 100 milhões mais U$ 60 milhões de contrapartida, então R$ 450 milhões) abarcava um amplo leque de ações. Os projetos mais importantes: a restauração do Mercado Municipal, a renovação urbana no Parque D. Pedro, investimentos nas praças públicas (Sé, República, Roosevelt); nos corredores de tráfego, transporte e em drenagem urbana. Adicionalmente iniciativas de moradia popular foram também conduzidas com ampla aprovação do BID em especial a área conhecida como Favela do Gato e o Edifício São Vito. A convicção de que era importante trazer população residente ao centro, combinada à questão social do acesso à moradia pelas famílias de baixa renda (menos de 3 mínimos) na cidade fundamentou ações de estímulo de projetos para este público.

O conjunto da obra em 2004 apontava o seguinte balanço:
a) Uma reconhecida melhora na área de zeladoria;
b) Investimentos financiados ou utilizados como contrapartida ao BID: Mercado Municipal, Parque D. Pedro, Favela do Gato, Oficina Boracéia.
c) Investimentos na área cultural como a Biblioteca Mário de Andrade, a Galeria Olido, o Teatro Municipal entre outros.
d) Programas de estímulo à moradia popular;

O Governo Serra/Kassab interrompeu por completo o programa e os desembolsos do financiamento do BID, pagando por isso multas sobre o saldo do empréstimo (U$ 70 milhões), além de perder recursos pela valorização da moeda nacional em relação ao dólar. Apostou num programa de re-qualificação da Cracolândia com base na atração de empresas de tecnologia da informação (TI). Os resultados foram pouco relevantes até aqui, conforme balanços divulgados pela grande imprensa. Abandonou as ações do governo anterior nas áreas de manutenção e no investimento em infra-estrutura.

Passados sete anos da iniciativa, que perspectivas apontar para o futuro?

Em primeiro lugar, é possível aferir claramente os danos da descontinuidade. O Governo Marta respeitou os contratos assinados da gestão anterior que autorizavam o empréstimo do BID para o Centro. Aproveitou também os poucos projetos e estudos existentes. Com isso conseguiu resultados mais imediatos. Isso nos deixa por outro lado uma nova lição: a frágil iniciativa da Cracolândia deve ser mantida, embora repensada. Adensar a economia local é correto, mesmo que a aposta das TIs tenha falhado. Cabe neste caso avaliar como dar continuidade à idéia e conferir um tratamento social e não exclusivamente policial à questão do consumo de drogas na região. Trata-se de um espaço do Centro próximo à Luz, que concentra investimentos públicos importantes, economia dinâmica e marcos arquitetônicos.

Em segundo lugar, a melhora da qualidade da zeladoria traz resultados sociais rápidos e deve ser retomada como eixo fundamental e prioritário. Resolver questões de infra-estrutura tem um custo mais baixo do que em outras regiões e o saldo do financiamento do BID poderia dar conta dos problemas mais urgentes (basicamente drenagem e tráfego).

Em terceiro lugar, a vida cultural pode ser facilmente animada desde que haja facilidades de acesso. A retomada de planos de concessão e construção de garagens e estacionamentos é fundamental. Isto ajudaria a estimular áreas como a Moda, design, artes e entretenimento, que têm sido motores da revitalização de áreas centrais de várias Metrópoles Mundiais, uma experiência que deve ser levada em conta pela próxima administração.

Finalmente, a questão chave da moradia no Centro precisa ter seu foco ampliado. Hoje a construção civil e o mercado imobiliário vivem um momento muito melhor. As novas regulações estabelecidas pelo governo Lula, somadas à expansão da economia e à melhor distribuição de renda desencadearam uma grande demanda por imóveis. Ademais, a imprensa repercutiu a elevação de milhões de pessoas ao padrão de consumo e comportamento das classes médias. Sabemos que boa parte deste contingente vive em São Paulo. Ë possível supor que famílias, jovens e profissionais de renda média vejam no centro um novo modo de conviver com a cidade. A Prefeitura de São Paulo pode mobilizar instrumentos para isso: uma nova Operação Urbana e uma legislação fiscal para o Centro que favoreçam os empreendimentos para esse público. A outorga não onerosa para a construção somada à redução do ISS para novos projetos e reformas seriam incentivos importantes para a construção. IPTU e taxas mais baixas ajudariam atrair novos moradores.

Em suma, não há muito a inventar. Aproveitar os bons resultados do passado e aprender com os erros é um bom ponto de partida. Em 2009 o novo Governo contará com maiores recursos do erário e com a economia nacional em crescimento. Basta ter mais foco, determinação e sintonia com as novas dinâmicas da sociedade e da economia paulistana.

B.K.

Evelson de Freitas/AE
Marta é abordada por simpatizantes durante campanha

SÃO PAULO - A candidata do PT à Prefeitura de São Paulo, Marta Suplicy, ignorou nesta segunda-feira, 4, o desafio do candidato do prefeito Gilberto Kassab (DEM) para comparar propostas nas diferentes gestões. “Olha, os debates estão acontecendo, se ele quer comparar propostas, o Estado de São Paulo tem um bom editorial hoje que pode responder”, disse a candidata, que visitou o comércio do Largo do Japonês, na Vila Nova Cachoeirinha, na zona norte.

Veja o editorial aqui

O editorial do Estadão desta segunda avalia a atuação de Kassab e da ex-prefeita no projeto de recuperação do centro da cidade. “Na administração anterior, Marta desenvolveu o programa e conseguiu cumprir boa parte dele, mesmo antes de aprovado o empréstimo do BID”, diz. O editorial diz que o “centro da cidade está sendo castigado pela descontinuidade na administração pública.”

Acompanhada por assessores, Marta andou pela região por cerca de meia hora, cumprimentando comerciantes e ouvindo pedidos da população. “Tem de tudo, ouve-se muitos agradecimentos, pedidos de empregos, mas o que mais ouço são pessoas dizendo “eu preciso falar com a senhora”, mas não dizem o que. Aí eu penso “O que será que ela queria falar?”, disse a jornalistas.

A candidata foi abordada por um jornaleiro da região, que fez reclamações sobre a sujeira na cidade. “A tal da Cidade Limpa não é tão limpa, então né?”, disse Marta, criticando o projeto do atual prefeito.

A ex-ministra do Turismo disse que “há muito a se fazer” pela região, mas que não conseguiu falar “com toda essa confusão”. “Andando na rua, você não identifica nada, só quando você estuda a região. Dá para fazer a rede CEU, UBS, metrô da Barra Funda até a Freguesia do Ó, disso dá, é um compromisso”, disse em meio à multidão que a seguia.

O centro sempre velho

Editorial - O Estado de São Paulo

Tempo e dinheiro não faltaram para que o centro da cidade de São Paulo fosse parcialmente recuperado. Nos últimos cinco anos, a Prefeitura teve à disposição US$ 167,4 milhões para empregar em obras de revitalização da área, como recuperação do patrimônio arquitetônico, requalificação de ruas comerciais, reforma de praças e renovação de infra-estrutura. A maior parte dos recursos disponíveis foi fornecida pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e poderia ter sido utilizada com pagamento no prazo de 25 anos. Mas o excesso de burocracia fez o projeto emperrar.

A administração municipal, por exemplo, pulverizou entre 13 subprefeituras as 176 ações que compõem o programa. Em entrevista ao Jornal da Tarde*, o diretor de Desenvolvimento e Intervenções Urbanas da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Rubens Chammas, admitiu que houve ocasiões em que teve de lembrar aos técnicos que eles tinham recursos disponíveis para a execução das obras.

Programas que propõem intervenções amplas como a recuperação do centro da cidade precisam ter um gerenciamento único, planos e metas definidos e cronograma rígido. Ao dividir atribuições e responsabilidades, o governo municipal permitiu que cada subprefeitura inserisse no projeto planos próprios e dividiu também a verba disponível. Esses recursos constituem um fundo rotativo de US$ 5 milhões que é reposto pelo BID na medida em que as obras são pagas e é feita a prestação de contas.Do total de US$ 167,4 milhões, o BID emprestou US$ 100,4 milhões e à Prefeitura de São Paulo coube a contrapartida de US$ 67 milhões. Desde meados de 2004, foram gastos apenas US$ 36,7 milhões, o que equivale a 22% do previsto. Se for levada em conta a verba comprometida, chega-se a um total de apenas US$ 51 milhões.

O contrato firmado com o banco prevê a cobrança de 0,25% sobre a verba não utilizada, a título de comissão de crédito. Isso já custou à Prefeitura R$ 460 mil, mas o diretor da Emurb não considera essa espécie de multa como algo totalmente negativo. Afinal, segundo ele, “o dinheiro do BID também rendeu R$ 400 mil nesse mesmo período, em aplicações”. Esse balanço, evidentemente, não considera os prejuízos que a cidade sofreu, com a região central subutilizada, nem as oportunidades perdidas por milhares de pessoas que poderiam estar morando, trabalhando ou estudando naquela área.

No tempo perdido com mudanças no projeto, para que ele tivesse a marca do atual governo, as flutuações cambiais corroeram o esquema de financiamento montado no final da administração Marta Suplicy. Quando o contrato com o BID foi assinado, a cotação do dólar estava em R$ 3,50. Hoje, gira em torno de R$ 1,60. Como observou o presidente do Conselho de Segurança Comunitária do Centro e da Ação Local Largo do Paiçandu, Antonio Souza Neto, houve incompetência na gestão dos recursos.

O diretor da Emurb não nega o atraso, mas acredita que, de outra forma, o programa não estaria muito mais adiantado do que está, uma vez que entre a elaboração de um projeto e o início efetivo da obra há um intervalo que pode chegar a quase dois anos. Mas o fato é que os projetos estavam prontos e encaminhados - e foram interrompidos.

Na administração anterior, a ex-prefeita Marta Suplicy desenvolveu o programa e conseguiu cumprir boa parte dele, mesmo antes de aprovado o empréstimo do BID. Nos primeiros três anos de seu governo, utilizou R$ 92 milhões da Prefeitura e realizou obras como a da recuperação da Praça do Patriarca, as reformas do Mercado Municipal e do chamado Corredor Cultural. No último ano, após a liberação dos recursos do BID, foram investidos US$ 11 milhões na reurbanização da Favela do Gato e ficaram em andamento projetos como a reforma do Parque D. Pedro II - abandonado pela atual administração - e programas habitacionais.

O que falta é boa gestão, determinação e desprendimento para realizar projetos que tenham sido idealizados por antecessores. O centro da cidade está sendo castigado pela descontinuidade na administração pública.

*LEIA O ARTIGO DO JORNAL DA TARDE (JT) AQUI NO BLOG

Um quarto dos paulistanos vive em favelas ou loteamentos irregulares; um dos desafio é urbanizar essas áreas

Parque do Gato que substituiu a favela do gato na marginal, frente ao Anhembi

Adriana Carranca - O Estado de São Paulo

Um em cada quatro paulistanos vive em uma das 1.565 favelas ou dos 1.128 loteamentos irregulares da cidade. São 3,2 milhões de pessoas - mais do que a população de Salvador (BA), terceira maior cidade do País. Juntos, ocupam 123 quilômetros quadrados - quase 10% do Município - com precária infra-estrutura urbana e à espera de regularização. Nessas áreas, faltam equipamentos e serviços públicos básicos como saneamento, iluminação, ruas asfaltadas, calçadas, locais para esportes, lazer e cultura, muitas vezes, transporte.

Nesse imenso emaranhado de casas e barracos, pelo menos 36,5 km² estão sobre partes de áreas de mananciais que, por lei, não podem ser urbanizadas. Ali vivem mais de 500 mil pessoas que teriam de ser removidas. A elas se juntam famílias em situação inadequada de coabitação. E o déficit habitacional na capital pode chegar a 1,5 milhão, segundo a Fundação Getulio Vargas.

Se, por um lado, falta infra-estrutura urbana e habitação, o centro tem grande oferta de unidades, serviços e equipamentos públicos, mas não moradores - já são 400 os prédios vazios na região. Há gente que vive em cortiços, mas não se sabe quantos - o único levantamento contou 38 mil pessoas nos bairros do Pari, Barra Funda, Bela Vista, Belém, Brás, Cambuci, Liberdade, Mooca e Santa Cecília. Eles dividem espaços apertados e insalubres, em prédios velhos, sem manutenção e com riscos de desabamento.

É com esse complicado diagnóstico que o prefeito terá de lidar. Seu maior desafio, para especialistas, é a diversidade de problemas. “Desconfie do candidato que tiver uma única solução para moradia em São Paulo”, diz Renato Cymbalista, do Instituto Polis e professor da Escola da Cidade. Ele defende um conjunto de programas para a habitação.

Alguns, prioritários, são urbanização de favelas, intervenção em cortiços, aproveitamento de imóveis vazios, reforma e construção de moradia no centro, aluguel social, reserva de terras para habitação popular. Esse caleidoscópio de iniciativas tem de considerar a diversa capacidade de pagamento dos atendidos. “Uns não têm um centavo, outros precisam de subsídio, e outros, ainda, poderiam ter acesso a crédito, mas não têm como comprovar renda”, diz Cymbalista. “E, para cada um, uma solução.”

A boa notícia é que não há, na história da cidade, momento melhor. “As construtoras abriram capital e estão com fôlego para investir. E houve ampliação do crédito. A oferta de imóveis aumentou e chegou às famílias de 4 a 6 salários mínimos, antes atendidas pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU), que agora podem financiar imóveis de R$ 50 mil a R$ 70 mil”, explica a relatora especial das Nações Unidas para Direito à Moradia, Raquel Rolnik.

Ela aponta, no entanto, para uma reação perversa do mercado: a maior oferta de habitação e crédito fez disparar o preço dos terrenos. “Empreendedores foram buscar terras na periferia, que vive alta verticalização e expulsa os mais pobres. Sem alternativa, as classes D e E adensam favelas e levam a cidade para além das fronteiras”, diz Raquel.

A supervalorização da terra inviabiliza a compra de lotes para empreendimentos destinados à baixa renda. Os especialistas sugerem um programa de reserva de terras para habitação social. Essas áreas já existem por lei - são as Zonas Especiais de Interesse Social (Zeis), previstas no Plano Diretor. Mas precisam sair do papel. “O desafio da sociedade será garantir que as Zeis sejam mantidas e não entregues ao mercado”, diz Cymbalista.

O orçamento para habitação nunca foi tão farto, mas ainda é insuficiente. Até 2010, foram contratados R$ 1,7 bilhão para urbanizar favelas - 48% do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e do Fundo Nacional de Habitação, 28,2% da Prefeitura, 22,4% do Estado e 1,24% do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Os projetos em andamento beneficiarão 139.774 domicílios ou 37% da demanda das favelas, entre reforma e novas unidades. O Programa de Mananciais prevê R$ 1 bilhão - 59,2% da Prefeitura, 23,1% do Estado e 17,6% do Ministério das Cidades. Irão atingir 72 mil domicílios ou 15% do necessário. Outros R$ 100 milhões estão previstos para regularização fundiária.

Nesse ritmo , a questão habitacional seria resolvida em três gestões. E há o crescimento da população, embora em menor escala do que em décadas anteriores. “O desafio é dar continuidade aos programas e aumentar sua escala para romper com o modelo de segregação atual”, diz a socióloga Maria Ruth de Amaral Sampaio, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. “Temos de levar gente para onde existe cidade e a cidade para onde há gente.”

HABITAÇÃO EM NÚMEROS

1,5 milhões
vivem em favelas

1,7 milhões
estão em loteamentos irregulares

123 quilômetros quadrados
é a área que eles ocupam 10% do território urbano de São Paulo

R$ 2,9 bilhões
em recursos da Prefeitura, Estado e governo federal, estão previstos para a área até 2010

37% das casas em favelas e 15% em loteamentos
Serão atendidos com esses recursos

Após ter abordado a questão do desenvolvimento da Zona Leste (Desenvolver a Zona Leste é uma prioridade para São Paulo), no artigo a seguir B.K. aborda a questão do Centro e da Zona Sul. Aqui uma introdução que será continuada com artigos mais pormenorizados sobre o Centro e a Zona sul. LF

As edições do Estadão de sábado (02/08) e do Valor de sexta (01/08) trazem informações que merecem a reflexão dos paulistanos.

O Estadão, repercutindo pesquisa da Associação Brasileira das Empresas de Tecnologia da Informação (Brasscom), anuncia a necessidade de 33 mil novos programadores até 2009, dos quais quase metade demandados na Região Metropolitana de São Paulo (15.746). O Valor por seu lado, em matéria sobre o perfil dos jovens estilistas da indústria de moda global destaca uma elogiada grife francesa de sapatos (I and D) criada por dois jovens designers brasileiros (Regina Dabdab e Jean Philippe Gawronski), cuja vida profissional foi impulsionada pelos serviços prestados para empresas paulistanas de moda como Fórum, Cori e MOfficer.

O que tem as tecnologias da informação e a moda em comum? Ambas são áreas da economia que emergiram nos últimos 20 anos como setores de alto crescimento global, graças à capacidade de oferecer inovações sistemáticas aos seus usuários. A primeira na forma de softwares e objetos eletrônicos que ampliam nossa capacidade de acessar e transmitir dados (informações e idéias). A segunda em produtos que fazem do vestuário, dos calçados e outros acessórios símbolos das mudanças culturais do mundo contemporâneo, inspiradores de novos comportamentos e valores estéticos. Ambas exigem profissionais criativos, tem como valor econômico principal o conhecimento (das matemáticas ao design) e, por serem inovadoras, precisam de ambientes sociais dinâmicos para a captação de novas idéias.

E o que isso tem a ver com a Cidade de São Paulo? O fato de serem indústrias altamente concentradas no Município em termos quantitativos (número de empregos e firmas) e qualitativos (talento dos profissionais e empresas inovadoras). Além disso, estão aglomeradas no interior ou na proximidade de duas grandes regiões da cidade que ocupam junto com a Zona Leste os debates sobre o futuro da economia da cidade e de sua configuração urbana: a Zona Sul (as TIs, Tecnologias de Informação) e o Centro (a Moda). Por fim uma e outra têm na força de trabalho jovem e na diversidade econômica e cultural da Metrópole, a fonte de novos talentos e de novas idéias.

Juntando as duas questões, estes dois setores de grande potencial de crescimento na economia local e global, concentrados em regiões da cidade em que degradação e dinamismo convivem lado a lado e de grande presença de população jovem podem servir de alavanca para mudanças sociais e urbanas. Em contraste com a Zona Leste, que concentra quase 40% da população da cidade e apenas 8% de sua economia, estas duas regiões têm força econômica o que as torna candidatas a políticas públicas centradas na economia do conhecimento, no talento da juventude e na solidariedade a espaços e populações deserdadas.

Em termos práticos e já num balanço das iniciativas recentes da Prefeitura. TIs na Cracolândia é uma idéia louvável, mas difícil. Por razões históricas este setor se aglomerou no eixo da Marginal do Pinheiros e se expande até a região da Avenida Jurubatuba, ainda uma importante Zona Industrial que se diversifica em seu uso. As atividades presentes neste eixo têm afinidade com tecnologia e com mão de obra jovem. Por outro lado, o setor mais dinâmico da economia do centro é a indústria e o comércio do vestuário (Brás e Bom Retiro), as ruas de atacado especializado (25 de março, Florêncio de Abreu e Santa Ifigênia). Soma-se a isto um insistente burburinho cultural e jovem que toma algumas áreas do centro histórico (Galeria do Rock, Olido) e recentemente a Rua Augusta a partir da Paulista até a Praça Roosevelt.

O que a Prefeitura pode fazer a respeito? Em primeiro lugar não atrapalhar, guardar distância do dirigismo burocrático e considerar com humildade e respeito todas as iniciativas espontâneas, inovadoras e em geral inesperadas dos inúmeros grupos sociais que compõem nosso mundo urbano.

Em segundo lugar contribuir com políticas públicas que, ao visarem o fortalecimento da economia da cidade, mirem também a redução de suas desigualdades sociais e espaciais. O crescimento econômico do país consolidado pelo governo Lula, a gama mais ampla de programas disponíveis no nível federal (Bolsa Família, PAC, Univ. Feds, CEFETs), as possibilidades de parceria com a esfera estadual (Ensino Profissional e Superior, Pesquisa e Infra-estrutura Metropolitana) e as receitas crescentes do município criam um ambiente favorável à cidade, sem paralelo em sua história recente.

Concretamente, sobre o Centro:

1) Iniciativas de valorizar e estimular os investimentos em moradia no centro são corretas. Há um consenso supra-ideológico e partidário de que seu foco deve ser a população de baixa renda. Mas é preciso ir além, pois jovens de classe média (em diversos níveis de renda) podem ter no Centro uma opção primeira de residência, considerando as atividades profissionais já existentes, preços razoáveis e possibilidades de moradia dotadas de atributos arquitetônicos e urbanos básicos(garagem, bons espaços e segurança).

2) Cultura, moda e vida noturna parecem boas escolhas, combinadas ao que já existe em termos de economia. Para tal, instrumentos de natureza fiscal e urbanística podem ser mobilizados. No primeiro caso, o incentivo às reformas, garagens e fachadas pode funcionar muito bem. No segundo, a liberalização seletiva de índices de ocupação de categorias de uso idem. Uma nova e ampliada Operação Urbana do Centro é certamente bem-vinda.

3) Os investimentos mais importantes são na área de manutenção, conservação e segurança diante de um ambiente arquitetônico de grande riqueza e de uma infra-estrutura quase completa (viário, transporte de massa, comunicação e urbanização).

Sobre a Zona Sul:

1) Tal como na Zona Leste, as infra-estruturas de ligação regional e urbana são essenciais à redução dos tempos de acesso ao trabalho e ao ensino. Sugerimos o pólo Jurubatuba como um novo centro regional e urbano que combine a indústria já instalada (metal-mecânica), os serviços de TI e o ensino (SENAC) num espaço intermediário entre a periferia pobre da Zona Sul (Grajaú, Capão, Capela, Parelheiros etc). Uma Operação Urbana e investimentos em sistema viário e transporte neste pólo, harmonizados à já existente Operação Urbana das Águas Espraiadas e uma lei de incentivos fiscais seletivos são iniciativas imprescindíveis.

2) A contribuição do investimento público para o incentivo à formação do jovem em áreas da economia do conhecimento pode ser mais importante e decisiva. Sabemos que a população jovem e de baixa renda está sobre-representada na Zona Sul. Não por outra razão todos os tipos de violência se manifestam com maior força aí ou a partir dessa região. Iniciativas federais e estaduais se justificariam apenas pela simples consideração da precariedade urbana e social e pela população mais de 800 mil jovens entre 16 e 25 anos, em condições de elevado desemprego.

3) A questão ambiental aí é das mais importantes. Mananciais (Billings Guarapiranga e Bacias), matas e serra no extremo sul do Município colocam o dilema preservação em oposição ao uso econômico e social. Devemos pensar em restrição absoluta ou considerar um equilíbrio de usos que busque conciliar as disputas de ocupação do solo numa sociedade de interesses tão díspares? Um novo Governo Municipal teria a responsabilidade e o desafio de novas propostas e políticas.
BK

A questão da recuperação do Centro é emblemática. Ela é um concentrado das questões que estão em jogo no pleito municipal.

Seria importante que cada cidadão, que cada entidade que age na vida de São Paulo, que todos os meios de comunicação, em fim que o olhar de todas e todos mirasse o que aconteceu com a revitalização do centro da cidade.

Quando Marta Suplicy foi prefeita de São Paulo a questão da reconstrução do centro foi posta na agenda da ação municipal. Apesar de contar com pouquíssimos recursos, foi naquela época que a atenção para o centro mobilizou os esforços para recuperar o coração de São Paulo.

Desde o primeiro dia a frente da prefeitura, Marta solicitou um planejamento para esta tarefa, com planos e metas que abrangeriam para serem concluídos provavelmente vários anos, mas que permitiriam um esforço contínuo para poder voltar a estampar com orgulho no cartão postal, o centro histórico da cidade.

Para financiar este gigantesco projeto, com uma prefeitura falida e sem recursos disponíveis, Marta bateu de porta em porta ate obter a aprovação do projeto e um financiamento do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) em valor de $100 milhões de dólares (Na época quase R$300 milhões). Adiantando a contra-partida municipal, no aguardo da liberação do dinheiro, foram possíveis a recuperação do Mercado municipal, com os mezaninos novos com restaurantes (hoje lotados de visitantes e turistas), a erradicação da Favela do Gato, na marginal em frente do Anhembi, transformada em bairro para seus moradores, com praça e creche. Foi realizada a primeira fase de remoção dos moradores do edifício São Vito, o malfadado “treme-treme”. Foi projetada a transformação do Palácio das Indústrias em Museu da Cidade. Em fim, estou citando de memória e talvez esqueça outros itens deste esforço, monitorado pelo BID, que liberou a meados de 2004 os $100 milhões, complementando o dinheiro investido pela prefeitura.

O JT (Jornal da Tarde) traz uma ampla reportagem sobre o assunto permitindo um balanço do acontecido com o centro e o dinheiro do BID durante os quatro anos da administração demo-tucana da cidade.

Uma verdadeira tragédia, abandono e descaso com o dinheiro público. O empréstimo do BID não foi quase nada usado e o planejamento anterior foi paralisado e abandonado. A prefeitura teve que pagar multa para o BID, prevista no contrato, POR NÃO TER UTILIZADO OS RECURSOS POSTOS A SUA DISPOSIÇÃO. Todo o esforço foi dilapidado e o nefasto abandono voltou a se apossar do coração da cidade.

A reportagem do JT provoca nojo e um grito de desespero perante a incompetência, pequenez e falta de visão dos que administraram São Paulo. Esta questão é uma radiografia precisa do jeito demo-tucano de governar.

Se a leitura desta reportagem do JT não provoca nenhum sentimento em você é que perdeu a capacidade de se indignar. Eu sinto uma mistura de revolta com vontade de chorar. LF

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Diário de São Paulo

Kassab encara caminhões para virar candidato

Cristiane Agostine - VALOR

Foi a necessidade de se associar a uma imagem forte, de governante que enfrenta obstáculos, que moveu a decisão do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), de editar medidas que restringem a circulação de caminhões.

À medida somam-se a proibição de outdoors, o fechamento de bares e casas de prostituição, a retirada de camelôs e o fechamento de estabelecimentos comerciais irregulares.

No governo e no DEM, a avaliação das medidas é que foi uma decisão “de risco”, mas “necessária” para Kassab. A equipe de campanha está preocupada com o fato de o prefeito não conseguir transformar a avaliação positiva de sua gestão em votos. Como o trânsito será o grande tema da campanha, o candidato à reeleição precisa mostrar que está empenhado em buscar soluções.

O consenso dos especialistas de que a restrição dos caminhões não será suficiente para melhorar o trânsito na cidade é reconhecido pelos conselheiros do prefeito. “Mas a população está irritada com o trânsito, que só tende a piorar, e ele precisava tomar uma medida enérgica”, conta um articulador do prefeito.

Nas pesquisas de opinião encomendadas pelo DEM, Kassab ainda não conseguiu elevar significativamente a intenção de votos. “Essa foi uma decisão arriscada, mas tomada pelo prefeito junto com seu conselho político. Não é uma decisão tomada só com marqueteiro”, diz um conselheiro. Segundo as últimas avaliações do Datafolha, 39% consideram a administração de Kassab ótima ou boa e 38%, regular. Já na intenção de voto, o prefeito está em terceiro lugar, com 15%, atrás de Marta Suplicy (PT), com 30%, e Geraldo Alckmin (PSDB), com 29%.

Preocupada em mensurar o impacto das medidas para o tráfego, a equipe de campanha de Kassab encomendou uma pesquisa quantitativa, com mil entrevistas, cujo resultado sairá no fim de semana.

O prefeito aposta que o resultado para sua imagem será semelhante ao que teve quando implementou o Cidade Limpa, que deu novas regras à publicidade e proibiu outdoors. Apesar de brigas com o setor publicitário, Kassab saiu fortalecido do episódio e ganhou projeção. Até então, era considerado apenas o vice de José Serra. O Cidade Limpa tornou-se a grande bandeira da gestão, a ponto de ter sua continuidade prometida tanto por Alckmin (PSDB) quanto por Marta (PT).

Certo de que as medidas projetarão seu governo, ontem Kassab anunciou a ampliação das restrições. Os caminhões terão de obedecer às mesmas regras do rodízio válido para os carros. A partir de 1 de agosto, os caminhões de pequeno porte acumularão duas restrições: farão parte do rodízio anunciado e não poderão circular de com outro rodízio, que leva em consideração se a placa é par ou ímpar (caminhão com placa par só circula em dia par). Segundo Kassab, a medida é “a mais branda entre todas as analisadas” e outras restrições poderão ser feitas.

Nos quatro primeiros dias com as novas regras a prefeitura aplicou 3.445 multas. Segundo o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, houve redução média de 40% no s índices de congestionamento nos três primeiros dias de julho em comparação com a média do mesmo mês de 2007.

Apesar da confiança do prefeito nas medidas, sua equipe de governo e de campanha eleitoral está cautelosa com o impacto econômico que pode ter no setor produtivo. O coordenador do programa de governo de Kassab é o secretário estadual de Trabalho, Guilherme Afif Domingos, ex-presidente da Associação Comercial de São Paulo. Além do possível aumento do preço de serviços e mercadorias, empresários e comerciários ameaçam a prefeitura dizendo que a medida poderá causar desemprego. Se antes ele teve de enfrentar o setor de publicidade, agora terá de mediar conflitos com representantes de toda a cadeia produtiva.

A mesma cautela têm os adversários de Kassab. Tanto Alckmin quanto Marta dizem que é preciso regulamentar o transporte de carga em São Paulo, mas questionam se a diminuição do trânsito com a restrição à circulação dos caminhões valerá o impacto econômico. Eles esperarão até agosto para avaliar se defenderão as medidas nas campanhas. Até lá, dizem, não é possível mensurar o quanto da melhora no trânsito se deve às férias escolares ou à medida.

A equipe de Alckmin, cuja área de transporte será coordenada pelo ex-secretário estadual Jurandir Fernandes, aprova o decreto, mas defende que haja uma redução de taxas e impostos, dos governos municipal e estadual, para os empresários e comerciários prejudicados. “Se for bem sucedido, seremos os primeiros a aplaudir. Se não tiver sucesso, não usaremos na campanha”, disse Fernandes. “O que não pode deixar de ter é uma forma de compensação pelos prejuízos”, apontou.

As críticas de Alckmin a Kassab serão focadas na falta de investimentos em corredores de ônibus e na construção de garagens subterrâneas no centro da cidade, para elevar a área de circulação dos automóveis. “O problema do trânsito não se resolve só com a carga pesada. Se não olhar para o todo, a cidade poderá ter só carros circulando e mesmo assim continuar parada.”

Já os articuladores de Marta não sabem se manterão as medidas na plataforma de governo e questionam a forma como estas foram implementadas. O coordenador da campanha de Marta, deputado Carlos Zarattini (PT), reclama da falta de diálogo com a sociedade. “Estamos muito preocupados com o impacto no setor produtivo, porque pode haver aumento de preços. Não pode haver inflação por conta de uma medida de trânsito. A medida foi adotada sem ampla negociação”.

Ex-secretário de Transportes na gestão de Marta, Zarattini diz que o atual governo acabou com os principais avanços da gestão petista na regulamentação do transporte de carga. “Na gestão Marta nós fizemos escalonamento de entrega. Cada setor tinha um horário. Fizemos um grande pacto com o setor produtivo. Quando Serra entrou, acabou com isso, jogou fora”, critica Zarattini.

Apesar de seguir as principais linhas deixadas por José Serra (PSDB) antes dele sair da prefeitura para o governo do Estado, Kassab foi mais ousado na alteração das regras de circulação de transporte de carga na cidade. No primeiro ano de governo, Serra assinou um decreto limitando a circulação de caminhões, mas sob pressão de empresários e comerciantes, o tucano recuou pelo menos três vezes nas medidas propostas antes mesmo de o governo começar a aplicar multas. Na época, a prefeitura alegou que não era um “recuo”, mas sim uma “correção”.

O decreto publicado por Serra em abril de 2005 mirava nos caminhões que faziam entregas para grandes comércios, como shoppings, supermercados, lojas de material de construção, concessionárias e hospitais e postos de combustível. A carga e descarga poderia ser feita entre 22h e 6h; aos sábados, das 14h à meia-noite. Com isso, a previsão era que fossem retirados 3% dos caminhões em circulação. Os pequenos comerciantes não seriam afetados. Um mês depois, a prefeitura abrandou e autorizou a circulação de caminhões com até 5,5 metros. No mês seguinte, estendeu a permissão aos veículos com até 6,3 metros. Depois, isentou parte dos caminhões que abasteciam postos de combustíveis. A crítica feita à época por especialistas era que as transportadores trocariam um caminhão grande por três ou quatro menores, aumentado a frota em circulação.

O projeto de Kassab mira justamente nos caminhões com até 6,3 metros e afetará os pequenos comerciantes, que antes haviam sido poupados. Os caminhões estão proibidos de circular no centro expandido, que corresponde a 100 quilômetros quadrados, entre as 5h e 21h e sábado das 10h às 14h. Até o fim do mês, além da ampliação do trecho de restrição veículos de carga com até 6,3 metros passaram a ser atingidos por um rodízio de placas. De 01 de agosto até novembro, a proibição de circulação será para todos nas horas de pico, mas das 10h às 16h podem se revezar segundo a placa.

As medidas mais severas, que proíbem a circulação de caminhões no centro expandido, passam a valer em novembro, depois das eleições. Mas podem até serem suspensas, segundo o governo anunciou ontem. A primeira etapa das restrições servirá de teste nas negociações com as entidades do setor de transporte. As paralisações, como a que fechou a marginal do Tietê no primeiro dia de funcionamento das normas, não afetaram tanto o trânsito, que é mais tranqüilo no período. De agosto até outubro, mês da eleição, o prefeito terá um período para negociar com empresários e comerciários e remodelar o decreto, se o trânsito não melhorar. Se o resultado for positivo, será sentido pela população e entrará na campanha de Kassab.

Com o decreto, empresários e comerciários ameaçaram o governo com demissões nos setores e elevação do preço de mercadorias. “Se subir, é o preço que temos que pagar”, respondeu o prefeito. Mas às vésperas das eleições, o prefeito não descuidou do contato com os empresários. A negociação com entidades de classe começou há cerca de três meses. Na primeira reunião, o governo queria que a restrição total à circulação de caminhões no centro expandido passasse a valer imediatamente após a publicação do decreto. Diante das reclamações, postergou o prazo e acatou sugestões.

Para evitar novas paralisações, tanto o prefeito quanto o secretário de Transportes passaram os últimos dias em fiscalizações pela cidade e em encontros com empresários e sindicalistas. “Antes não queriam nos atender. Foi só fazer uma paralisação para isso mudar”, disse o secretário-geral do sindicato dos Condutores de Cargas Próprias, Luiz Nascimento.

O temor de caminhoneiros e comerciários é de que as demissões não sejam só uma ameaça ao prefeito. “Se as entregas forem feitas só à noite, isso pode elevar o custo das empresas, que terão de pagar um adicional aos funcionários. Isso levaria a demissões, para equilibrar a folha de pagamentos”, disse Nascimento. Na segunda-feira, o governo fará nova reunião com representantes do setor de transporte de cargas.

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

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heudes regis

A Praça Franklin Roosevelt, na Consolação: pichadores e má conservação

“A cidade de São Paulo e sua população, cansada do caos que a administração de Serra/Kassab e o PSDB do Alckmin transformaram a nossa cidade nos últimos 3 anos, 4 meses e 16 dias, recebeu de presente, a mais nova criação do trio que quer destruir esta cidade:

Foi inaugurado na Praça Roosevelt: O gueto de Varsóvia

Como eles são incapazes de administrar e trabalhar com a verba do BID, conquistada na gestão de Marta Suplicy, a reforma da praça está dia a após dia sendo postergada, apesar de o Sr. Andrea Mattarazzo ter prometido, muitas vezes pelos jornais o início da reforma e nada acontecer.

Agora, para evitar a freqüência da população local e de visitantes, eles resolveram fechar a praça com grades, esta atitude de desrespeito com os cidadãos de São Paulo e com o dinheiro público, foi batizada por moradores locais de “gueto de Varsóvia”. Seria cômico se não fosse trágico, mas nós, cansados da política de higienização desta administração, temos a nossa frente a infeliz lembrança do que foi a prática radical da limpeza étnica.

Para saber apenas as conseqüências da não utilização da verba do BID, isso custa aos cofres públicos.

“São Paulo, porém, compromete-se a pagar uma taxa de 0,25% sobre o valor do dinheiro que não é usado. A lentidão nos investimentos, por enquanto, já custou R$ 420 mil aos cofres públicos.”

João Paulo Ricardo

Morador da Praça e da cidade de São Paulo

ENTREVISTA/CIRO BIDERMAN

Gasolina barata e baixo subsídio a ônibus e metrô paralisam SP

Para Ciro Biderman, professor da FGV-SP e do MIT, políticas públicas colocam os carros à frente do transporte coletivo

MARIO CESAR CARVALHO - Folha de São Paulo

DA REPORTAGEM LOCAL

Se você gosta de culpar os políticos por todos os males, pode pôr mais uma desgraça na conta: o caos no trânsito de São Paulo. A paralisia da cidade resulta de escolhas políticas, segundo Ciro Biderman, economista que estuda a área e o urbanismo. “Não há alternativa ao carro em São Paulo. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar o carro porque há uma decisão política anterior”, diz o professor da Fundação Getulio Vargas (SP) e do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em Boston.
A decisão política anterior, diz, colocou os carros à frente do transporte coletivo. Isso ocorreu quando as cidades brasileiras decidiram seguir o modelo americano, uma mistura de gasolina barata e baixo subsídio ao transporte público. Na Europa, a gasolina é cara e há alto subsídio a metrô e ônibus. É um mito, segundo Biderman, que, na América, ninguém está disposto a trocar o carro pelo transporte público.
O melhor exemplo, para ele, é Bogot�