Concessionárias aceleram as obras para começar a cobrança até o início das férias, quando tráfego cresce 30%

José Maria Tomazela – O Estado SP

Pelo menos 28 novos pedágios entram em operação até o final do ano nas rodovias estaduais de São Paulo. Atualmente, há 91 praças de pedágios nas rodovias incluídas no programa de concessões rodoviárias do governo do Estado. Destas, três serão desativadas. As concessionárias aceleram as obras para iniciar a cobrança até o período de férias, no final do ano, quando o tráfego nas rodovias aumenta até 30%.

As novas praças fazem parte da segunda fase do programa. Os contratos das concessionárias com o governo estadual preveem que as empresas podem cobrar tarifas seis meses após assumir a rodovia, desde que tenham realizado as obras previstas no Programa Intensivo Inicial. Esse programa inclui obras de infraestrutura básica, como tapa-buraco, recapeamentos emergenciais, limpeza de canteiros, acostamentos e galerias, e sinalização, além de serviços de segurança e de atendimento ao usuário.

Somente o Sistema Raposo Tavares terá nove postos de cobrança. As duas praças que operam atualmente na rodovia, nos municípios de Presidente Bernardes e Caiuá, serão substituídas. A Concessionária Auto Raposo Tavares (Cart), que assumiu os 450 km do trecho, já poderia estar cobrando pedágio desde o mês passado. As obras das praças, no entanto, não ficaram prontas por causa das chuvas. A empresa informou que pretende concluir todas até o final deste mês. Os pedágios vão entrar em operação à medida que ficarem prontos e forem aprovados pela Agência Reguladora dos Transportes do Estado de São Paulo.

Na Raposo Tavares, estão em obras os pedágios nos municípios de Palmital, Assis, Rancharia, Regente Feijó, Presidente Bernardes e Caiuá. Na Rodovia Orlando Quagliatto (SP-225), que faz parte do mesmo lote, estão em obras os pedágios de Santa Cruz e de Piratininga. As tarifas variam de R$ 3 a R$ 4,80. Tanto na SP-225 como na Raposo, entre Ourinhos e Presidente Prudente, não havia pedágio.

As seis praças previstas no Corredor D. Pedro I, com 296,6 km de rodovias na região de Campinas, também não foram terminadas – a partir de hoje, a empresa Rota dos Bandeirantes já poderia iniciar a cobrança. Na rodovia D. Pedro I, os novos pedágios ficarão em Igaratá e Itatiba – este substitui o de Nazaré Paulista, que será desativado. Outros três estão na SP-332, que liga Campinas a Mogi-Mirim, um na SP-360, de Itatiba a Jundiaí, e outro na SP-063, entre Itatiba e Louveira.

A concessionária Rodovias do Tietê terá nove praças nos 415 km que passou a administrar, sobretudo no trecho leste da Rodovia Marechal Rondon, entre Jundiaí e Botucatu. Nessa rodovia, os pedágios são construídos em Conchas, Botucatu, Pirajuí, Areiópolis e Agudos. A SP-201 (Campinas-Tietê) tem pedágios em obras em Monte Mor e Rafard, e a SP-308 (Salto-Piracicaba), em Salto e Rio das Pedras. No trecho oeste da Marechal Rondon, com 420 km, a concessionária Via Rondon administra os quatro pedágios existentes e vai construir outros quatro.

Cristiano Romero – VALOR

Preocupado com o aprofundamento da crise econômica no Brasil, o governo Lula anuncia hoje medidas para ampliar o Programa de Aceleração de Crescimento (PAC). O plano é elevar em cerca de R$ 100 bilhões, neste e no próximo ano, os investimentos do setor público no programa, incluídos nessa conta os recursos de empresas estatais, como a Petrobras e a Eletrobrás. Um dos setores que mais receberão atenção nesta nova fase do PAC é o ferroviário.

Por meio de concessões ao setor privado, o governo pretende licitar a construção de novas ferrovias e também de trechos de ferrovias existentes ou em construção. Um exemplo é a ligação da Ferrovia Norte-Sul entre Anápolis (GO) e Panorama (SP). Outro projeto prevê a construção de uma ferrovia entre Ilhéus (BA) e o Estado de Tocantins – a chamada Ferrovia Leste-Oeste – e de uma outra de lá até Rondônia, cujo objetivo é fazer a ligação do Brasil com o Oceano Pacífico, porta de saída das exportações ao continente asiático.

A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, deve anunciar hoje uma mudança importante no modelo de concessão. A ideia é que os ganhadores de concessões no setor ferroviário sejam obrigados a investir num determinado prazo, do contrário, perderão a permissão. Hoje, não existe a obrigatoriedade. Assessores do governo informaram que a nova regra valerá também para os casos antigos, de empresas que receberam a concessão de um serviço, mas cruzaram os braços.

“Vamos acabar com essa história da empresa que ganha uma concessão apenas com o objetivo de que seu concorrente não possa explorá-la”, disse um ministro do núcleo decisório do governo em Brasília. Um exemplo de concessão não-explorada, mas já superado, segundo o governo, é o da Ferrovia Transnordestina, a cargo da Companhia Ferroviária do Nordeste, uma subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). “Agora, quem quiser uma concessão será obrigado a explorá-la.”

Ainda no setor ferroviário, a menina dos olhos do governo é o trem de alta velocidade que deverá ser construído entre o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), e o Rio de Janeiro. A obra será incluída hoje no PAC. Como o governo vai promover uma licitação internacional e exigir transferência de tecnologia, o plano é criar o Instituto Ferroviário, uma pequena estatal voltada para a administração dessa tecnologia e a elaboração do planejamento estratégico do setor, a exemplo do que faz a EPE (Empresa de Pesquisa Energética) no setor elétrico.

Há uma explicação óbvia para o esforço do governo em aumentar os investimentos públicos. Os investimentos do setor privado, que vinham crescendo, antes da crise, a uma velocidade 2,5 vezes superior à do Produto Interno Bruto (PIB), estão evaporando. Os dados da produção industrial divulgados ontem pelo IBGE mostram que a categoria de uso que mais caiu em dezembro foi a de bens de capital (máquinas e equipamentos) – 22,2% em relação a dezembro de 2007 (resultado já dessazonalizado).

As empresas, portanto, pisaram no freio no que diz respeito à compra de máquinas para sustentar a expansão da produção. Os números do último trimestre de 2008, justamente a fase mais aguda da crise, até agora, para o Brasil, vão certamente mostrar forte recuo da Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF), o indicador que mede a taxa de investimento da economia.

Para se ter uma ideia, no terceiro trimestre do ano passado, a FBCF expandiu 19,69% em relação ao mesmo período de 2007, levando a taxa de investimento nominal a 20,42% do PIB. É verdade que, como a economia vinha crescendo de forma acelerada – entre julho e setembro passados, avançou 6,8% em termos anualizados -, as empresas estão agora desovando estoques, num processo que pode levar alguns meses ainda para ser concluído – quando isso acontecer, presume-se que a produção volte a crescer, embora não nos níveis anteriores ao da crise.

Não é à toa, portanto, que o governo conte com a Petrobras para alavancar investimentos no setor produtivo. Em 2007, a Petrobras respondeu, sozinha, por 9% da Formação Bruta de Capital Fixo do país. Neste ano, com os US$ 28,6 bilhões (cerca de R$ 66,3 bilhões) em novas aplicações já anunciados, a estatal deverá aumentar a sua proporção na FBCF, uma vez que o setor privado está retraído.

De sua parte, o governo quer ampliar, em 2009, os investimentos da administração direta. Em 2008, o PAC (excluído o dinheiro de estatais e empresas privadas) representou apenas 24% do investimento pago pela União, em meio a um total que chegou a 0,9% do PIB (cerca de R$ 27 bilhões). A meta, agora, é elevar esse valor para pelo menos 1,2% do PIB. Já a Petrobras investiu, no último ano, o equivalente a 1,1% do PIB e pretende aumentar sua fatia neste ano para algo em torno de 2% do PIB.

O esforço do governo para ampliar os investimentos, desde mantendo o curso da responsabilidade fiscal, é louvável. Por causa da crise, Brasília tomou a si a responsabilidade de fazer os investimentos para manter a economia crescendo. O problema é que o governo, qualquer governo, não tem as condições operacionais para fazer muito mais do que já se tem feito.

Estima-se que uma obra pública de infra-estrutura leva, na melhor das hipóteses, ou seja, quando não enfrenta nenhum óbice de natureza judicial ou administrativa, 33 meses para sair do papel. Quando se acrescenta a isso o tempo de execução do projeto, fica claríssimo que não se trata de um prazo razoável – para ficar num exemplo, a usina hidrelétrica de Santo Antônio, no rio Madeira, deve consumir dez anos desde a concepção até a conclusão da obra.

Hoje em dia, há interferências de toda ordem nas decisões de investimento do Poder Executivo. Entidades, como o Tribunal de Contas de União, que deveriam analisar os projetos após a execução, se transformaram em órgãos consultivos. Isto, evidentemente, atrasa as obras, quando não as bloqueia. Embora tenha o mérito de ser um projeto que estrutura a logística do país, o PAC é marcado pela lentidão, e o país tem pressa.

Cristiano Romero é repórter especial e escreve às quartas-feiras.

E-mail cristiano.romero@valor.com.br

Daniel Rittner, de Brasília – VALOR

Os seis principais setores de infraestrutura receberam US$ 3,8 bilhões em investimentos estrangeiros no ano passado. Esse montante equivale a 8,6% dos recursos diretos que entraram no país. Petróleo e gás foram as áreas em que houve o maior ingresso de dinheiro do exterior. A tendência no médio prazo é que os investimentos alcancem até US$ 10 bilhões por ano, segundo especialistas, mas a capacidade de a economia brasileira aumentar a atração de recursos estrangeiros em 2009 depende dos desdobramentos da crise internacional e do restabelecimento do crédito externo.

Em 2008, a indústria de petróleo e gás registrou a entrada de US$ 1,339 bilhão, segundo levantamento da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). Os dados, em todos os segmentos, podem até estar subestimados. Quando uma empresa estrangeira abre uma holding ou faz parte de uma sociedade de propósito específico no Brasil, o investimento é contabilizado no setor de serviços. Mesmo assim, os recursos aplicados em infraestrutura aumentaram 30% em relação ao ano anterior.

Como proporção do total de investimentos diretos estrangeiros, os seis setores – petróleo e gás, energia elétrica, saneamento, construção, transporte e telecomunicações – praticamente mantiveram o número de 8,5% registrado em 2007. O presidente da Abdib, Paulo Godoy, acredita que haverá dificuldades neste ano para financiar grandes projetos de infraestrutura com capital externo. Para ele, o aporte extra de R$ 100 bilhões ao BNDES, anunciado recentemente pelo governo, considera esse cenário de incerteza. “O investidor estrangeiro deve continuar cauteloso e seletivo, principalmente no primeiro semestre, com tendência de melhoria nos últimos seis meses do ano”, prevê Godoy.

Em uma estimativa preliminar, o economista Antônio Corrêa de Lacerda, professor da PUC-SP e ex-presidente da Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização Econômica (Sobeet), diz que o fluxo de investimento estrangeiro total no Brasil deverá cair de US$ 44,4 bilhões em 2008 para cerca de US$ 25 bilhões em 2009. Mas não vê grandes mudanças no volume de recursos destinados à infraestrutura. O setor de petróleo e gás, às vésperas do início das atividades de exploração na camada pré-sal, deve continuar na frente. Ele lembra a necessidade de aplicar US$ 600 bilhões nos novos campos, nos próximos 20 anos. “Quanto mais claros ficarem o marco regulatório e a tendência dos preços do petróleo, mais esse setor ganha atratividade”, acredita Lacerda.

O economista ressalta que “há grandes oportunidades para investimentos e interesse do governo em licitar novos projetos”. Para ele, o país não deve ter problemas em atingir, no médio prazo, um fluxo anual de US$ 10 bilhões para a infraestrutura. No dilema sobre as novas concessões de energia elétrica, rodovias e ferrovias – licitá-las agora em condições adversas ou deixá-las para mais adiante, aumentando as chances de bons deságios -, Lacerda defende que o governo mantenha o cronograma dos leilões. “O ganho que se poderia ter adiando (os leilões) não compensa o custo sistêmico de manter a infraestrutura atual”, diz o economista, lembrando a necessidade de investimento de quase R$ 100 bilhões ao ano no setor.

Pedágio nas vias expressas da rodovia Castello Branco: Vão rasgar os contratos?

Segunda-feira, Fevereiro 25, 2008 – Do sítio www.ptalesp.org.br

Assessoria de Transportes – Liderança do PT

Em audiência pública na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, o Diretor Geral da Artesp comentou a possibilidade de instalação de praças de pedágio no início das vias expressas da Rodovia Castello Branco (SP- 280), em que atualmente a passagem é livre. Essa hipótese ficou mais forte ainda com reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, que afirma que a Artesp já tem um estudo definido para instalação também de pedágio nas vias expressas.

Quando da licitação da rodovia Castello Branco em 1998, ficou definido que a Viaoeste ao ganhar a rodovia devia construir uma via marginal. São 10,9 quilômetros paralelos as pistas da rodovia. Ela está situada entre Barueri e São Paulo. Como contrapartida, a concessionária que atualmente pertence ao grupo CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias S/A) teria direito de implantar duas praças de pedágio, uma em cada sentido damarginal da rodovia. Essas pistas foram construídas com piso rígido e custeadas pelas tarifas de pedágio e recursos próprios e de terceiros da empresa concessionária. Essa empresa possui um pedágio no quilômetro 34 da rodovia. O preço da tarifa atualmente nessa praça é de R$ 9,20, em ambos os sentidos.

O preço da obra, segundo a Viaoeste foi de R$ 180 milhões, com capacidade para receber até 12,6 mil automóveis por hora. A inauguração foi no dia 25 de janeiro de 2001. O preço cobrado então foi de R$ 3,50. Atualmente a tarifa é de R$ 5,60, em cada sentido. É considerado um dos mais, senão o pedágio mais caro do mundo. São R$ 0, 5138 por quilômetro ou R$ 51,38 para percorrer 100 quilômetros (US$ 29,69). A variação da tarifa no período foi de 60%. A variação acumulada do IPCA no mesmo período ficou um pouco acima de 50%.

Na época da inauguração houve muitos protestos dos moradores de Barueri, especialmente de Alpaville, Osasco e Carapicuíba. Fundaram até um movimento contra o pedágio na Marginal da Castello Branco, o “Acesso Livre Já”. O pedágio isolou essas localidades da rodovia Castello Branco, pois fechou todas as entradas para essas cidades. No caso do morador de Carapicuíba ou Alpaville, para escapar do pagamento do pedágio o morador tem de rodar mais 6 quilômetros. Na época o então governador tucano disse que as pessoas que moravam naquela região eram ricas e podiam pagar o pedágio.

O custo atual desse pedágio (sem desconto) para uma viagem (ida e volta) é de R$ 11,20. Num mês dá aproximadamente R$ 280,00 e no ano R$ 3.360,00. Em dez anos, o custo é maior do que um modelo popular de automóvel. O número de veículos que passam atualmente pelas Marginais é de 89 mil (46 mil no sentido interior e 43 mil no sentido capital).A pista expressa da Castello Branco, conforme consta no edital de licitação e no contrato com a Viaoeste nesse trecho não possui pedágio. Por dia passam pela via expressa 140 mil veículos (70 mil em cada sentido). O número dos veículos que passam nas vias expressas é 63 % maior do que nas Marginais.

A proposta do governo Serra é de cobrar R$ 2,80 (a metade da tarifa cobrada nas Marginais) em todas as pistas desse trecho. Assim quem hoje não paga para andar nessa parte da rodovia seria cobrado R$ 5,60 (ida e volta), no mês um acréscimo de R$ 140,00 e no ano R$ 1.680,00. O acréscimo na receita da Vioeste, segundo a Artesp será de R$ 140 milhões. O crescimento do lucro líquido da Viaoeste, que no ano de 2003 foi de R$35,174 milhões, cresceu exponencialmente para R$115,305 milhões em 2006. A variação foi de 228% maior. A tendência, com esse presente dos tucanos, é do lucro continuar crescendo mais ainda às custas dos usuários.

A Viaoeste ainda foi agraciada com prorrogação do contrato. Este, que venceria em 2018 foi prorrogado por mais 57 meses (4 anos e 9 meses), no apagar das luzes de 28 de dezembro de 2008.Os tucanos sempre falam sobre quebra de contrato, sendo contrários quando beneficia os usuários. No caso de reaver o preço absurdo dos pedágios nas rodovias paulistas que o então candidato pelo PSDB, José Serra, na campanha garantiu que seriam revistos.

Mas, assim como a promessa quebrada de que não largaria a Prefeitura de São Paulo, assinada em cartório, o governador se esqueceu das promessas de campanha. Agora quando claramente vai beneficiar uma concessionária o contrato será quebrado em benefício do lucro. E os usuários que vão reclamar para o bispo, como diziam antigamente ou então rearticulem os movimentoscontra o pedágio de 2001. O argumento de que o pedágio vai financiar o Complexo Anhanguera, que vai ligar a rodovia Anhanguera com a Marginal Tietê é um engodo. Quando ao assumir o governador bateu bumbo ao anunciar que essa obra seria financiada em cima dos lucros escorchantes das concessionárias, principalmente pela prorrogação de prazo das concessões. Agora, arrumaram isso como desculpa.

Dessa forma vão colocar mais dez, vinte pedágios para construir estradas ao longo do estado. Ademais, a rodovia Anhanguera é administrada pela Autoban. O usuário que se dirige ao oeste paulista vai pagar para beneficiar o usuário que se dirige ao norte paulista. Tudo isso é questionado pelo Ministério Público de São Paulo, conforme publicado no jornal Estado de São Paulo de 13 de fevereiro de 2008.

O MP questiona a legalidade dessas novas praças de pedágio por alterar os termos do contrato de concessão. Segundo o Ministério Público os novos não estavam previstos no edital e beneficia a Viaoeste, pois os demais concorrentes não tinham essa informação. O mesmo MP uma ação proibindo a cobrança de pedágio nas Marginais da Castello Branco, quesaiu vitorioso da decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo. O governo tucano recorreu e a concessionária continuou a cobrar.

Quanto à Artesp, esta que deveria zelar pela modicidade tarifária edefender os usuários, é pródiga em defender os interesses das concessionárias. Não há na lei de concessão nenhuma alusão a prorrogação de contratos. Nem na licitação há qualquer previsão. Mas a Artesp, baseada numa portaria do secretário dos transportes, defendeu essa tese e prorrogou os contratos. Em tese, como comentou o Diretor Jurídico da Artesp, em audiência na Alesp, esses contratos podem ser prorrogados “ad eternum”.Isso prejudica os usuários, pois numa nova licitação há outro momento econômico do que aquele em foi licitado os 12 lotes paulistas.

Na época pela calamidade que foi a política econômica do governo Fernando Henrique Cardoso, a taxa Selic (que baseia a Taxa Interna de Retorno) estava muito alta. Essas concessionárias ganharam uma taxa de desconto em torno de 20% ao ano. A prorrogação dos contratos congela esse ganho, tirando renda do usuário e repassando para as concessionárias. Há ainda outros termos, como no contrato antigo exigência de investimentos que não serão mais necessários ou o aumento da produtividade (o Sem Parar não existia na época). Foi um acordo de pai para filho como se dizia antigamente.

A Artesp é claramente contra a revisão tarifária, alegando quebra decontrato. Agora defende a instalação dessas praças de pedágio adicionais na rodovia Castello Branco. É preciso que a Artesp tenha controle social. O Conselho Consultivo, com representantes de transportadoras, usuários e poder legislativo, poderia ser um Conselho Deliberativo.

Aliás, o governador Serra interviu na Artesp, trocando o Diretor Geral, sem observar a Lei Complementar N° 914/2002, acabando com a pretensa isonomia da Agência. Nada dá para deixar qualquer instituição pública sem nenhuma forma de controle. Os “técnicos” não são neutros. Somente seriam se fossem marcianos. Como seres sociais eles têm ideologia e estão compromissados com certas políticas que atendem os mais diversos interesses. Eles podem ter compromisso com a sociedade ou com as empresas.

É balela essa falácia de que basta colocar uma instituição na mão dos técnicos para que ela caminhe da melhor forma possível. Pode ocorrer a chamada captura, em que as agências que deveriam defender interesses públicos, defendam interesses privados. Somente a transparência e controle social podem impedir isso.

Quanto ao PSDB, CPMF para beneficiar pobres não pode, mas pedágio que vai onerar o usuário e beneficiar empresas pode. Essa é a lógica perversa do partido que está há 13 anos no governo de São Paulo.

Blog de Evaristo Almeida

VALOR

Desde a primeira vitória da seleção do Brasil, em 1958, quando jogadores como Didi e Garrincha deram um baile na seleção da Suécia e ainda confraternizaram alegremente com as liberadas moçoilas de Estocolmo, nunca na história do Brasil uma nação nórdica foi tão mencionada como a Noruega no debate sobre o futuro da exploração do petróleo no Brasil. Os que defendem o controle estatal para a produção de petróleo brasileiro anunciam a intenção de copiar o “modelo norueguês”; os que apostam no poder regulador das forças de mercado lembram que acima do Equador tudo funciona de maneira diferente.

O modelo da Noruega, de forte presença do Estado aliada à grande competição entre empresas privadas, é tão intraduzível para as condições nacionais quanto o são, para o português, os sofisticados romances do prêmio Nobel Knut Hamsun – que se inspirou em Dostoievski e era idolatrado por Henry Miller. Assim como o idioma de Hamsun traz armadilhas para os tradutores apressados, a experiência norueguesa com o petróleo, se mal entendida, pode motivar debates acalorados em torno dos temas errados, por falta de compreensão. Vale notar que as dificuldades lingüísticas não impedem que a literatura nórdica seja vertida para outros idiomas, e apreciada por suas qualidades.

O governo contribui para a confusão ao anunciar genericamente a intenção de copiar o modelo norueguês. Não parece que esteja em discussão, nem no Planalto, voltar atrás no que é considerado até pelos noruegueses um dos modelos mais transparentes de concessão de áreas para exploração de petróleo. Não há estudos em Brasília para tirar das companhias petrolíferas as concessões atuais, nem para transformar a Agência Nacional de Petróleo (ANP), de agência independente a simples órgão técnico de assessoria subordinado ao ministro da Energia, como é o NPD, na Noruega.

Do que, aparentemente, o senador Aloizio Mercadante e outras cabeças governistas falam ao citar o exemplo nórdico é da necessidade de assegurar, com intervenção estatal, o bom uso das reservas de petróleo recém-descobertas, que não deveriam ser apenas fonte de riqueza para quem as explorar, como tradicionalmente se fez com os recursos naturais na América Latina. A questão, dizem os defensores do mal explicado “modelo norueguês”, é destinar ao povo brasileiro os ganhos do petróleo, e isso não se faz apenas cobrando imposto das multinacionais petrolíferas. Esse argumento é senso comum norueguês.

“Você não produz, petróleo; extrai petróleo” , diz o professor Arne Jon Isachsen, doutorado em Stanford, ex-conselheiro do Ministério das Finanças norueguês no governo conservador e ex-pesquisador do Banco Central da Noruega. “É um ativo do país, e é preciso aplicar esse ativo de forma inteligente. Se o governo usa as receitas do petróleo apenas para financiar suas despesas correntes, de manutenção da máquina pública, age como quem destrói florestas para usar a madeira e pagar contas: terá riqueza em curto prazo, e problemas no futuro.”

Pré-sal demanda outra estrutura

Uma economia baseada fortemente em recursos naturais, como o petróleo, pode gerar excessiva entrada de moeda estrangeira, tornando os produtos fabricados localmente muito caros para o exterior, e incentivando as importações, que costumam sacrificar os fabricantes no país. É o que se chama de doença holandesa, devido à crise industrial na Holanda exportadora de gás no século passado. Um fundo criado na Noruega se destina também a evitar esse problema: as receitas do governo com o óleo têm de ser aplicadas majoritariamente no exterior.

Faz sentido, portanto, copiar os noruegueses e reservar parte da receita esperada com o petróleo encontrado na chamada camada pré-sal. Mas, assim como o presidente Lula quer usar o petróleo do pré-sal para financiar a saúde e educação, o governo norueguês usa, com moderação e êxito, dinheiro do petróleo em parte das despesas correntes.

País rico, com uma das três maiores rendas per capita do mundo, mais de US$ 53 mil (pelo critério de poder de compra local, que dá ao Brasil um PIB per capita pouco inferior a US$ 10 mil), a Noruega não precisa de mais despesas em atendimento básico. Reserva a maior parte do dinheiro do petróleo para suas crescentes necessidades de previdência social e criou um fundo com o dinheiro do petróleo para essa finalidade. Mas a receita petrolífera só é depositada nesse fundo depois de destacada uma parte para cobrir o déficit no orçamento fiscal.

Na Noruega, também se decidiu que a exploração desse petróleo era questão de excessiva importância estratégica para ser deixada apenas aos critérios do mercado e das empresas capitalistas (como as multinacionais, a Statoil norueguesa, ou a Petrobras brasileira). Criaram então uma estatal enxuta, a Petoro, mais uma administradora que uma companhia de óleo. É uma empresa de tão baixo perfil que a maioria dos noruegueses, inclusive no governo, desconhece sua existência. Tem participação em todos os campos de petróleo importantes do país, “confiscada”, em 2001, dos ativos da estatal Statoil, então sem ações negociadas em bolsa.

O Brasil necessita, de fato, de uma nova estrutura, para cuidar da riqueza descoberta no pré-sal. Não deve confiscar ativos da Petrobras – diferente da Statoil dos anos 90 por ser já empresa com sócios privados. Mas pode, sim, criar um novo modelo para explorar novos campos e poços. Um debate aberto, sem preconceitos contra “estatismos” e “privatismos”, é do interesse da sociedade brasileira.

“Fome”, a obra mais famosa de Knut Hamsun, foi a última obra traduzida do francês por Carlos Drummond de Andrade. Não sei se o poeta escapou das besteiras cometidas por tradutores ingleses e americanos, denunciadas por Sverre Lyngstad, autor da mais recente – e a única confiável – versão do livro para o inglês. No Brasil, ainda faltam bons conhecedores da Noruega, que traduzam a experiência do país com o petróleo, de forma isenta e desapaixonada, para aproveitá-la como tem de ser, em benefício do público brasileiro.

Sergio Leo é repórter especial e escreve às segundas-feiras

sergio.leo@valor.com.br

A declaração entusiasta do primeiro-ministro da Noruega aos jornalistas brasileiros incluiu a defesa do modelo estatal para exploração do petróleo, que preserva a concorrência e o papel da iniciativa privada. A seguir o artigo do jornal Estado.

Líder norueguês defende modelo

Competição e presença estatal não são incompatíveis, diz Stoltenberg

Sérgio Gobetti – O Estado de São Paulo

O primeiro-ministro da Noruega, Jens Stoltenberg, defendeu ontem o modelo norueguês de concorrência com intervenção estatal no setor do petróleo, que se tornou uma espécie de paradigma para o governo brasileiro. No país escandinavo, um dos mais ricos em petróleo, multinacionais do setor privado convivem em relativa harmonia com o governo e seus braços estatais – Statoil e Petoro -, gerando uma renda de mais de US$ 60 bilhões por ano aos cofres públicos. “Acreditamos em competição, em um sistema aberto e transparente. Mas isso não está em contradição em ter uma grande presença estatal no setor”, disse Stoltenberg, durante entrevista à imprensa brasileira, em Oslo.

Líder do Partido Trabalhista e de uma coalizão de centro-esquerda, o primeiro-ministro não explicitou quais elementos do modelo norueguês acha que o governo brasileiro poderia copiar, mas enumerou os princípios que, segundo ele, são fundamentais para o sucesso do sistema: “Abertura, previsibilidade e transparência”.

Ou seja, Stoltenberg sugeriu que o sistema de exploração deve ser aberto a empresas privadas e internacionais, como ocorre na Noruega desde os anos 60, mesmo depois da criação de uma estatal. Do mesmo modo, as regras de concessão devem ser estáveis, para garantir ao setor privado a possibilidade de prever seus investimentos, e a definição da fatia de exploração que cabe a cada ator público ou privado seja transparente.

Na Noruega, ao contrário do Brasil, é o governo quem decide quais empresas poderão explorar cada campo e quanto cabe a cada uma no rateio. Atualmente, 37,5% da produção de petróleo da Noruega está nas mãos de grupos exclusivamente privados. A Statoil, estatal com 62,5% de ações do governo, responde por 35%, e a Petoro (estatal encarregada de apenas administrar a fatia puramente do governo), outros 27,5%.

“Acho que (o sistema) tem de ser muito transparente, previsível. Em muitos países os sistemas não são previsíveis, não são transparentes, tratam as companhias em diferentes formas”, disse Stoltenberg.

Segundo um dos diretores do Ministério de Petróleo e Energia, Odd Haraldsen, o fato de a Noruega não fazer leilões para definir as empresas privadas que receberão as concessões dos campos (ao contrário do que ocorre no Brasil) não significa menos transparência. “As empresas apresentam suas condições e compromissos e nós avaliamos tecnicamente.”

Apesar dos conflitos de interesse, o modelo norueguês de intervenção estatal por meio de empresa comercial e de controle do governo sobre as reservas tem dado certo. Nos últimos 40 anos, entretanto, ele tem passado por transformações, como a abertura de capital da Statoil em 2001, quando se decidiu criar outra estatal pura, a Petoro, apenas para administrar a parcela do governo nos campos de petróleo.

Na prática, a separação entre a atividade comercial da Statoil e a coordenação política e financeira das reservas também teve como objetivo reduzir o crescente poder da Statoil. A grande burocracia estatal na empresa foi um dos fatores de preocupação que levaram o trabalhismo a aceitar a divisão de suas atribuições e semiprivatização.

IDENTIDADES

De malas prontas para viajar ao Brasil em setembro, o primeiro-ministro norueguês elogiou o desempenho econômico e social do País, que se tornou uma “potência global”, e destacou as identidades entre os dois governos, que devem aumentar se o presidente Lula adotar o modelo norueguês no setor do petróleo. “Somos de dois partidos de sindicatos de trabalhadores, de centro-esquerda, e estamos alinhados em vários debates nacionais e internacionais.”

De acordo com o primeiro-ministro, a fase de crescimento e desenvolvimento econômico do Brasil tem “impressionado”, principalmente pelos “progressos do governo Lula no combate à pobreza”. “Estamos realmente impressionados com o desenvolvimento, com as conquistas que estamos vendo no Brasil nos últimos anos.”

ROBERTO MACHADO – FOLHA SP

DA SUCURSAL DO RIO

A discussão sobre modelos para a exploração das áreas do chamado pré-sal foram recebidas com extrema preocupação pela Petrobras -no âmbito da direção da empresa e no influente corpo técnico-gerencial. Na escala dos temores, a criação de estatal exclusivamente para gerenciar as áreas do pré-sal nem é o ponto máximo de tensão -ainda que a proposta não conte com simpatia.

A maior fonte de preocupação são as mudanças no chamado marco regulatório. Mesmo com a presença de diversos quadros com origem no PT e no movimento sindical -em tese afinados com um discurso estatizante e nacionalista-, boa parte da alta administração da Petrobras reconhece a importância dos investimentos do setor privado no desenvolvimento das atividades de exploração de petróleo no país.

Além disso, por mais que o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, reafirme que não haverá mudanças em áreas já licitadas, concedidas à Petrobras e a operadoras privadas, há “zonas cinzentas”. Afirmar o direito às áreas já licitadas tem sido recorrente nas intervenções do presidente da estatal, José Sergio Gabrielli, junto a ministérios e ao presidente.

É exemplo o campo Carioca -ou “Pão de Açúcar”-, a oeste do campo de Tupi, na bacia de Santos. Trata-se de uma área já licitada, em que a Petrobras tem 45% da concessão, ao lado do grupo britânico BG (30%) e do espanhol Repsol YPF (25%).

Em abril, o diretor-geral da ANP (Agência Nacional do Petróleo), Haroldo Lima, chegou a afirmar que o Carioca teria reservas de 33 bilhões de barris de petróleo- informações não confirmadas pela Petrobras.

Estudos até aqui apontam para a existência de um campo promissor ao lado do Carioca, numa área que ainda não foi licitada -portanto de propriedade da União, representada pela ANP. Não está descartada a hipótese de a região constituir um único reservatório.

No caso de a área da União ser mais extensa do que as do setor privado e da Petrobras, caberia à ANP determinar quem será o operador do campo. Ou seja, mesmo em áreas já licitadas, ainda há muitas definições a serem feitas. A entrada em cena de uma nova estatal para o setor adicionaria novos elementos ao imbróglio.

A hipótese de unificar as áreas do pré-sal num único reservatório gigante (unitização, no jargão técnico) vai exigir um amplo entendimento entre todos os agentes envolvidos -governo federal, ANP, Petrobras e operadoras privadas.

Ainda que a atual direção da Petrobras tenha posição “amistosa” em relação às companhias privadas (muitas delas parceiras da estatal em áreas já licitadas do pré-sal), a iniciativa do governo Lula de redefinir o marco regulatório deu ânimo às correntes “nacionalistas”.

Parte do quadro técnico e gerencial da Petrobras faz críticas à Lei do Petróleo (9.478/97), que quebrou o monopólio e abriu o mercado brasileiro. Na diretoria da Petrobras, o geólogo Guilherme Estrella, responsável pela área de exploração e produção e um dos nomes mais respeitados internamente, é identificado com a posição.

A FUP (Federação Única dos Petroleiros), que reúne os sindicatos dos trabalhadores, pretende pôr em marcha, na semana que vem, uma espécie de campanha em favor da restituição do monopólio da Petrobras na exploração do pré-sal.

“Com a atual legislação, o interesse nacional está fragilizado. O sistema de concessões é antiquado e entregará o pré-sal para as empresas estrangeiras”, afirma João Moraes, presidente da FUP.

Setor privado questiona unificação e concessão de áreas não licitadas à empresa

Gustavo Paul, Ramona Ordoñez e Cristiane Jungblut – O Globo

O setor privado poderá questionar a entrada da Petrobras nas áreas da União ainda não licitadas no pré-sal caso haja a unitização (termo técnico para unificação) das regiões onde estão os campos já anunciados, na Bacia de Santos. Segundo executivos do setor, se a Petrobras assumir a produção nessas áreas, haverá favorecimento indevido aos acionistas privados da estatal, já que 60% do capital da empresa estão no mercado financeiro.

— O governo não pode conceder à Petrobras a prerrogativa de explorar as áreas que são só da União, pois estaria dando de bandeja um recurso público para sócios privados da empresa, sem licitação pública. Isso vale se a União tiver 40% da empresa ou 60% — diz um empresário do setor.
A solução desse impasse pode ocorrer até o fim do ano, quando a Agência Nacional do Petróleo (ANP) deve indicar as normas para a unitização em todas as bacias do pré-sal.
A idéia é fazer uma audiência pública para discutir as regras, previstas apenas em um artigo da Lei do Petróleo.
Ontem, o GLOBO publicou que a Petrobras vai sugerir ao governo unificar seus campos no pré-sal e as áreas contíguas, caso se crie uma nova estatal para gerir as reservas. Em nota a investidores, a Petrobras disse que não tem informação suficiente que prove que o pré-sal na Bacia de Santos precisará de unificação. Acrescentou que o marco regulatório obriga a unitização quando uma jazida se estende por blocos contíguos, cujos direitos pertencem a concessionários distintos.

— Sabe-se que no caso da unitização de áreas não concedidas com campos licitados, a ANP as assume para negociar a unitização. Mas não diz como isso será feito — diz o executivo de uma multinacional.
Internacionalmente, a unitização implica divisão de investimentos proporcional às reservas dos concessionários.
No caso da entrada da ANP, não se sabe como ela poderia investir, pois não tem dotação. Além disso, ressaltam especialistas, o processo é demorado. Há ainda tecnicalidades como a aplicação da regra do uso de equipamentos fabricados no Brasil na perfuração conjunta de um mesmo poço.
Para o diretor da Coppe/UFRJ, Luiz Pinguelli Rosa, a proposta da Petrobras é bem-vinda. Ele concorda com a tese de que a unificação dos poços é inevitável, mas faz uma ressalva: — Nas reservas já anunciadas, a unitização pode ser uma obrigação, mas nas áreas contíguas é uma decisão política do governo.

Oposição critica nova empresa

Pinguelli diz que o governo deve investir no fortalecimento da Petrobras, opinião semelhante à do senador Aloizio Mercadante (PT-SP). Segundo este, a discussão da unitização não pode se misturar à da nova estatal, que ele prefere chamar de “escritório de administração de reservas”: — A proposta feita pela Petrobras faz parte da solução, que vai levar à sua capitalização, o que é importante.
Não há melhor parceiro para a União operar o pré-sal do que a Petrobras.
Para o presidente da Associação Brasileira dos Produtores Independentes de Petróleo, Wagner Freire, a lei diz que os blocos só sejam concedidos por leilão e que a entrega à Petrobras não teria sustentação jurídica: — Por que conceder à Petrobras, e não a outra petrolífera? Isso é ilegal.
Ele ressalta que a estatal norueguesa Petoro, vista como modelo, nem entra em todas as concessões em parceria com as petrolíferas.
Já o analista de petróleo Luiz Octavio Broad, da Ágora, destaca que as incertezas já afetam as ações da Petrobras — que, no ano, caíram 22%, contra recuo de 13% do Ibovespa: Os principais partidos de oposição resistem à idéia de mudanças na lei do petróleo, mas admitem que a questão da nova estatal precisa ser estudada.
O líder do PSDB na Câmara, deputado José Aníbal (SP), diz que o marco regulatório existente é suficiente para tratar as novas descobertas: — O que está lá embaixo já é do Estado, não da Petrobras. Mas mais uma empresa para substituir a ANP? Não é por aí que vamos avançar.
Em nota, o PSDB afirmou haver “propósitos eleitoreiros” na discussão sobre as reservas. O presidente do DEM, deputado Rodrigo Maia (RJ), disse que o partido ainda não fechou posição, mas que a maioria é contra a nova estatal. Para o deputado José Carlos Aleluia (DEM-BA), a destinação de recursos a educação e saúde não depende de nova empresa nem de fundo soberano: — Uma nova estatal do príncipe estaria à sanção do príncipe, o que vai ser um desastre.

Principal argumento são os custos da exploração dos nove campos na área do pré-sal

Ribamar Oliveira e Leonardo Goy – O Estado de São Paulo

O governo confirmou ontem que a direção da Petrobrás apresentou, para análise do Palácio do Planalto e do Ministério da Fazenda, um pedido de aumento do capital social. O principal argumento utilizado pela empresa é que a exploração dos nove campos na área do pré-sal, que já ganhou nas licitações feitas pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), exigirá investimentos de grande magnitude, que terão de ser financiados com empréstimos internacionais e pelo aumento do capital. A fonte não informou o montante da capitalização solicitada pela estatal.

Nas discussões com a diretoria da empresa, o governo deixou claro que os contratos obtidos pela empresa serão respeitados. “Não se discutirá o passado”, disse uma importante fonte governamental. “O que se discute são as regras para o futuro do pré-sal”, explicou, numa referência aos blocos daquela área que ainda não foram licitados. O governo já decidiu, embora não tenha anunciado oficialmente, que não fará mais concessões dos demais blocos do pré-sal, pois deseja que esses blocos sejam explorados no regime de partilha de produção.

Não é intenção do governo, segundo um político com grande trânsito na Casa Civil, fragilizar a Petrobrás, que continuará “um parceiro privilegiado”, mesmo com a decisão do presidente Lula de criar outra empresa, 100% estatal, para administrar as reservas do pré-sal.

“A Petrobrás sabe que não vai perder poder. A nova estatal não terá atribuição operacional, pois será uma espécie de escritório, que terá a função de distribuir, da maneira como o governo preferir, as receitas oriundas da exploração do pré-sal”, disse uma fonte.

Uma vez confirmada essa tendência, a situação da Petrobrás acabaria sendo semelhante à da estatal norueguesa Statoil, que atua na exploração e produção de petróleo. Mas, naquele país nórdico – cujo modelo é tido, pelo governo brasileiro, como um dos melhores exemplos a serem seguidos – a administração dos recursos é feita por outra estatal, a Petoro.

Para mostrar que a Petrobrás não perderá força, outra fonte disse que a empresa tem uma grande carteira de pedidos de construção de plataformas e sondas para águas profundas em vários estaleiros de todo o mundo. “Como é que o governo brasileiro poderá deixar de utilizar uma empresa que possui a tecnologia de exploração do pré-sal e os equipamentos que estão sendo fabricados, que serão os únicos disponíveis no mundo para a área do pré-sal?”, questionou a fonte.

Sergio Leo, de Oslo – VALOR

O governo brasileiro tem de tomar uma decisão muito delicada se pretende mesmo seguir o modelo norueguês para proteger os interesses do Estado na exploração do petróleo: ou saca dinheiro do Tesouro Nacional para investir na exploração de novos poços, ou se arrisca a procurar sócios privados dispostos a aceitar um parceiro que não põe dinheiro próprio no negócio. É o que afirmam especialistas noruegueses no assunto, como o geólogo Gunnar Soiland, principal engenheiro e coordenador de projetos do Diretório Nacional de Petróleo (NPD), o equivalente, no governo norueguês, à Agência Nacional de Petróleo (ANP).

“Se o Brasil decide criar uma nova empresa 100% estatal, é lógico que o governo invista dinheiro próprio na companhia”, comenta Soiland. A hipótese de criar uma empresa estatal sem investir nos campos de petróleo, apenas para retirar uma parte das receitas para o governo, soa estranha para os especialistas noruegueses, mas não é considerada inviável por Soiland. “Se as empresas considerarem o campo extremamente lucrativo, pode ser que aceitem uma estatal como carona”, diz ele. O modelo norueguês, porém, é muito diferente e inaplicável no Brasil sem sérias adaptações.

Muito falado no Brasil e pouco conhecido, o modelo adotado pela Noruega tem particularidades, ligadas à história da descoberta e exploração de petróleo no país, que lhe garantem enormes diferenças em relação ao modelo aplicado no Brasil. Copiar simplesmente a experiência norueguesa é impossível, porque, para adotar no Brasil o regime de licenças, tributação, fiscalização e decisão da Noruega, o Brasil teria de alterar profundamente as regras vigentes. Com isso, estaria violando uma das bases do sistema norueguês: a previsibilidade, com a estabilidade das normas para o setor, sem mudanças radicais.

Na Noruega, as companhias petrolíferas não vão a leilão para adquirir concessões que permitiriam a elas explorar os campos: é o governo quem decide quais empresas – sempre em grupo – irão pesquisar, desenvolver e explorar os blocos com chances de encontrar petróleo. Quando determinado bloco é considerado “estratégico” pelos técnicos do NPD e pelo Ministério de Energia, as empresas privadas, para ganhar a licença, obrigatoriamente têm de aceitar no grupo a estatal Petoro, criada em 2001 para administrar as propriedades do governo no setor.

No sistema da Noruega, o governo tem um poder muito maior que no Brasil: o NPD, diferentemente da ANP, é subordinado ao Ministério de Petróleo e Energia, e, baseada em critérios técnicos como os projetos geológicos apresentados, a saúde financeira e experiência da empresa, apenas aconselha o governo sobre as decisões, mas essas são tomadas pelo ministro.

No Brasil, imitar os noruegueses implicaria dar ao ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, a palavra final sobre quais companhias indicadas pela ANP devem explorar as áreas ainda não concedidas com potencial petrolífero.

Diferentemente do sistema de parcerias, no qual um governo decide, em cada campo, qual a parte da receita ou da produção cabe ao setor privado e qual caberia ao setor público, no modelo norueguês cada campo é explorado por um grupo de empresas, escolhido pelo NPD. Com isso, acredita o governo local, há troca de experiências e estímulo para maior produtividade dos campos.

Cada empresa paga impostos ao governo de até 78% da receita operacional, mas elas têm direito a deduções que reduzem esse percentual: podem deduzir da base tributável, em seis anos, o investimento fixo, como “depreciação”. Elas podem abater todas as “despesas relevantes”, relativas à pesquisa, desenvolvimento, exploração e operação dos campos, custos financeiros e de desativação de poços esgotados. Há ainda uma dedução extra no cálculo da base tributável, de 30% do total do investimento em quatro anos, para garantir a lucratividade dos campos.

Quando, no grupo, há a participação da Petoro (campos “estratégicos”), a receita da estatal é entregue diretamente ao governo – esse detalhe faz as pessoas confundirem o sistema com a tradicional parceria, bem diferente: a Petoro investe também no campo, com base em um orçamento fixado pelo ministério. Nos casos em que os sócios têm de investir mais para cobrir despesas extras no investimento em novos campos, o governo também põe dinheiro, se estiver entre os participantes do projeto. Esse dinheiro, no caso da Noruega, vem de projetos lucrativos que já têm o governo como sócio. O governo detém, diretamente, participação em 114 licenças de produção, das mais de 500 existentes. No caso do Brasil, não se tem notícia de onde tirar esses recursos.

A criação da nova estatal, no Brasil, também não poderia seguir o modelo norueguês. No país nórdico, antes de existir a Petoro, existia uma estatal 100% pertencente ao governo, a Statoil (hoje StatoilHydro), criada em 1972, que recebia privilégios na exploração dos campos de petróleo no país: em cada campo explorado pelo setor privado, 50% obrigatoriamente iam para a estatal. Se o campo produzisse petróleo, a Statoil tinha direito a aumentar para 65% sua participação. Em 1985, alguns anos antes de privatizar parcialmente a Statoil, o governo tomou uma parte de cada participação que a estatal detinha nos projetos licenciados para produção de petróleo. Embora a Statoil continuasse administrando essa fatia da produção dos poços, eles foram destacados no orçamento, como uma “participação financeira direta do Estado”, conhecida pela sigla SDFI.

Quando o governo finalmente decidiu vender no mercado ações da Statoil, em 2001, tirando então os privilégios da empresa, foi criada a Petoro para administrar os interesses do SDFI – a estatal hoje evocada como exemplo para o Brasil, por participantes do governo brasileiro. Ao nascer, a Petoro já pôde contar com a receita dos poços e licenças da SDFI. “Estatizaram o que já era estatal”, resume Bjorn Leroen, assessor político da prefeitura de Stavanger, cidade norueguesa dedicada à indústria de petróleo.

Exemplo bem-sucedido de economia baseada em recursos naturais que foi capaz de desenvolver uma indústria sofisticada a partir dessa base, a Noruega mantém, ainda 63% da Statoil em poder do governo, e há planos para aumentar essa participação para 67%. As receitas com a Petoro, a Statoil e impostos pagos pelas companhias privadas somam 31% da arrecadação do governo, o setor responde por 48% das exportações, 23% dos investimentos totais e 24% do Produto Interno Bruto (PIB) do país.

O repórter viajou a convite do governo da Noruega

Ganhos do petróleo asseguram recursos para a previdência; fundo do governo acumula US$ 396,5 bi

Nicola Pamplona – O Estado de São Paulo

Considerada pelo governo o melhor exemplo a ser seguido no setor de petróleo, a estatal norueguesa Petoro garantiu ao governo de seu país uma receita adicional de US$ 14,8 bilhões no primeiro semestre de 2008. Os recursos são destinados ao fundo soberano Government Pension Fund, também alimentado pelos impostos sobre a produção de petróleo e pela fatia do governo nos lucros da empresa mista StatoilHydro. A opção pelo modelo da Noruega, dizem especialistas, não demandará grandes mudanças na atual Lei do Petróleo no Brasil.

“Há alguma confusão com relação ao modelo norueguês, que não é tão diferente do brasileiro”, diz o diretor do Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP), Ivan Simões. Como no Brasil, a Noruega usa o modelo de concessões exploratórias, que garante a empresas ou consórcios o direito de explorar e produzir o petróleo encontrado em blocos cedidos pelo governo, que é compensado com uma carga tributária que chega a 78%.

A diferença entre Brasil e Noruega é que não há leilões de petróleo no país nórdico. Lá, o escritório responsável pelas concessões avalia as propostas de empresas interessadas e escolhe o concessionário segundo critérios como expertise técnica, capacidade financeira, conhecimento geológico, experiência na Noruega ou em bacias similares e outros.

Também como no Brasil, a Noruega tem uma empresa que é controlada pelo governo mas tem capital negociado em bolsas, a StatoilHydro. Como a Petrobrás, a companhia participa das concorrências por áreas exploratórias e pode associar-se a companhias privadas e estrangeiras. A StatoilHydro é hoje responsável por cerca de 70% da produção local de petróleo e tem atuação internacional, com negócios até mesmo no Brasil, onde detém participação em 11 áreas exploratórias e em uma prestes a entrar em produção, o campo Peregrino.

A principal diferença entre os países – e a que parece encantar a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff – é a existência, na Noruega, de uma companhia 100% estatal, que representa os interesses do governo no setor. Criada em 2001, a Petoro opera como um braço de participações do fundo State?s Direct Finance Interests no mercado de petróleo, com presença na área de exploração e produção e transporte de petróleo e gás.

A confusão citada por Simões reside no fato de não haver na Noruega contrato de partilha de produção, visto com simpatia por algumas autoridades em Brasília. Lá, a Petoro entra como sócia não operacional em projetos considerados importantes pelo governo. No ano passado, por exemplo, integrou 6 dos 48 consórcios agraciados com novas licenças exploratórias no País, com participações entre 20% e 30%.

Especialistas explicam que os consórcios são obrigados a aceitar a participação da Petoro, caso queiram arrematar áreas de interesse da estatal. A empresa tem hoje participação em 90 concessões, com 18 consórcios, que representam 1/3 das reservas e 1/4 da produção norueguesa de petróleo e gás. Tem ainda fatias em seis oleodutos, quatro gasodutos, um terminal de petróleo e sete terminais de gás natural.

A lei de criação da Petoro determina que a companhia tenha um máximo de 60 empregados e seu orçamento e plano de negócios sejam aprovados pelo Parlamento. A companhia divide os investimentos nos projetos em parcela equivalente à sua participação acionária, que também define sua fatia na produção. A venda do petróleo e do gás, porém, fica a cargo da StatoilHydro, que repassa os ganhos ao fundo State?s Direct Financial Interests, verdadeiro proprietário dos ativos gerenciados pela Petoro.

No ano passado, os repasses da Petoro ao fundo somaram US$ 20,7 bilhões. O valor equivale a uma vez e meia o lucro da Petrobrás no período, de R$ 21,5 bilhões – dos quais apenas um máximo de 8% chega ao governo por meio de dividendos. Na Noruega, os ganhos da estatal são repassados ao Government Pension Fund, que acumula ativos de US$ 396,5 bilhões, e já foi chamada de Fundo do Petróleo (The Petroleum Fund). O objetivo do governo é fazer com que a receita com a atividade petrolífera garanta o bem-estar de futuras gerações, assegurando, entre outros fins, recursos para a previdência social.

Pedágios vão subir 11,5% em média, em 1º de julho

É o maior reajuste desde 2004; contratos das estradas concedidas à iniciativa privada variam pelo IGP-M, mais que o dobro da inflação

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

Os pedágios em rodovias concedidas à iniciativa privada em São Paulo vão subir praticamente o dobro da inflação anual em 1º de julho. As tarifas de 91 praças das 13 empresas concessionárias de 41 estradas vão aumentar, em média, 11,52%, segundo a Agência Reguladora de Transportes do Estado (Artesp). Será o maior reajuste dos pedágios desde 2004.

O aumento corresponde a um cálculo com base na variação acumulada do Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M) entre junho de 2007 e este mês. A última variação que faltava para a composição do reajuste, a de maio, foi fechada anteontem: ficou em 1,61%.

No ano passado, o reajuste dos pedágios foi de 4,39%. Em 2005, ficou em 9,07% e, em 2004, o aumento foi de 7,04%. Apenas em 2006 houve variação negativa do índice e os pedágios baixaram em 0,32%.

TABELA

Ainda não está pronta a tabela com os valores exatos das novas tarifas, que só deve sair daqui a 15 dias e vem sendo calculada pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). Por enquanto, é possível fazer, apenas, projeções (mais informações nesta página). Por causa do arredondamento dos centavos, os reajustes de cada pedágio podem ser maiores ou menores do que o índice proposto. As tarifas variam apenas de 10 em 10 centavos.

O porcentual de aumento, segundo o coordenador técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas, Neuto dos Reis, é aplicado sobre uma tarifa quilométrica. Ela é diferente para as estradas que fazem parte de sistemas (como o Anchieta-Imigrantes) e para as que têm pistas duplas ou simples. “Para se chegar ao valor de cada pedágio, multiplica-se essa tarifa pela extensão, em quilômetros, do chamado trecho de cobertura de pedágio (TCP), que é diferente ao se considerar cada praça de pedágio, de cada rodovia.”

No caso de uma rodovia que foi duplicada ou estendida, por exemplo, o TCP será maior e, conseqüentemente, o pedágio pode subir mais que os 11,52%. Nas estradas em que o pedágio é cobrado em apenas um sentido, o total obtido é multiplicado por dois. “Estimo que o aumento nos fretes das cargas, que vai acabar chegando ao consumidor, ficará em torno de 3% diante desse aumento dos pedágios”, prevê Reis.

Os contratos de concessão das rodovias, segundo a Artesp, prevêem reajuste dos pedágios pelo IGP-M. Quando as concessões foram assinadas, o índice costumava ser inferior a outros indexadores de inflação, como o IPCA ou INPC. Mas, com o tempo, acabou ultrapassando os demais.

Assim, os pedágios sempre sobem mais que a inflação medida pelo IPCA, que no mesmo período foi de 5,29%, levando-se em conta a projeção desse índice para o mês de maio.

O advogado Pedro Serrano defende regras para evitar abusos de poder da grande mídia.

Verônica Couto – Revista ARede

A Lei de Imprensa ficou caduca, e 22 de seus artigos foram suspensos, em fevereiro, por liminar do ministro Carlos Ayres Britto, do Supremo Tribunal Federal (STF). A remoção do “entulho autoritário” foi comemorada por jornalistas e ativistas dos direitos humanos. Mas há quem pergunte se é bom para a sociedade viver sem uma lei que regule a atividade da imprensa, ou da mídia, em geral. Para o advogado constitucionalista Pedro Serrano, o vácuo regulatório é ruim para o cidadão. Deve-se aproveitar o momento, diz ele, para debater um novo marco legal, que aumente a responsabilidade social da mídia. Em vez de uma Lei de Imprensa, o advogado propõe uma Lei de Garantia de Direito da Informação. De um lado, impedindo a censura prévia, por quaisquer meios; de outro, protegendo o cidadão de abusos praticados em quaisquer veículos — jornal, rádio, TV, internet.

Sem isso, destaca Pedro Serrano, não há, por exemplo, garantia de direito de resposta; e as indenizações por crimes de calúnia e difamação, em ações baseadas apenas nos Códigos Civil ou Penal, têm valores ínfimos, em comparação ao porte das empresas. Ele é a favor de multas pesadas, sem limites prévios, e de um papel de regulador ético da atividade para o Judiciário. E, de modo a assegurar um espírito realmente republicano à comunicação no Brasil, defende o fim da renovação automática das concessões de radiodifusão, prevista no próprio texto constitucional. “É mecanismo imperial e absurdo”, diz.

A decisão de Ayres Britto vale até o julgamento, pelo STF, do mérito da ação impetrada pelo PDT, que acusa a Lei de Imprensa de inconstitucionalidade — uma Argüição de Descumprimento de Preceito Fundamental. E há, também, na Câmara dos Deputados, desde 1992, um projeto de substitutivo da Lei de Imprensa (PL 3.232). Entre outras coisas, prevê multa indenizatória com base em critérios como tiragem, mas sem definição de teto.

(mais…)

Cláudia Schüffner – VALOR

A descoberta do campo de Tupi e os indícios da existência de uma imensa província petrolífera no pré-sal em um momento de disparada dos preços do petróleo já deixaram uma certeza para os agentes do setor de petróleo e gás: a regulação vai mudar para aumentar a taxação. O que ainda não está claro é a profundidade das mudanças e o impacto que ela trará para investidores estrangeiros.

Se a mudança for apenas para permitir maior participação do país no lucro da indústria, ela pode ser feita por meio de mudanças na alíquota da Participação Especial (PE), o que não precisa alterar a Lei do Petróleo (9.478/97). Porém, mudanças mais amplas, que envolvam nova repartição dos royalties ou mesmo alteração dessa alíquota terão de ser levadas ao Congresso. Se isso acontecer, a discussão pode levar anos, sem que se possa garantir o resultado final de uma lei substituta da atual.

“A lei atual é boa e alterá-la vai parar o setor, o que é ruim para o país. É muito fácil aumentar a renda auferida pela nação em decorrência da exploração de petróleo sem mudar a lei. Na minha opinião, nesses casos a gente conhece o projeto que entra, mas não como ele vai sair na forma de lei. E ninguém fica mais inteligente sentado em um barril de petróleo, mas podem estudar mais se o governo tiver mais recursos para a educação”, diz o primeiro diretor-geral da ANP, David Zylbersztajn.

Mesma opinião tem Álvaro Teixeira, secretário-executivo do Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP). “O atual sistema de concessão tem todos os mecanismos para capturar os lucros extraordinários decorrentes do aumento de preço do petróleo ou por causa do tamanho das jazidas. E pode proporcionar ao governo uma participação adequada na renda petroleira”, diz.

Oficialmente, caberá à Agência Nacional do Petróleo (ANP) formular propostas para uma nova regulamentação para o pré-sal, que será encaminhada ao Ministério de Minas e Energia (MME), que levará o assunto ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A agência está elaborando um documento com sugestões sobre o tema, que deverá ficar pronto em maio. Técnicos da autarquia já esmiuçaram os vários modelos de contrato existentes no mundo, detalhando vantagens e desvantagens dos contratos de concessão (utilizado hoje no Brasil), os de partilha de produção (adotado na Nigéria e outros países em desenvolvimento) e os de prestação de serviços (México e Irã). Mas ainda não se sabe o que vai prevalecer depois que o assunto for levado à diretoria colegiada da agência.

Uma ala da Petrobras estaria defendendo o fechamento das áreas do pré-sal ainda sem concessão para investidores estrangeiros. De qualquer modo, a Petrobras de hoje não pode ser considerada uma estatal puro-sangue já que 60% do seu capital está nas mãos de investidores privados, a maioria estrangeiros, e por isso se fala na possibilidade de criação de outra estatal que teria o controle da produção nas áreas mais ricas do pré-sal.

A alegação é de que somente uma empresa genuinamente brasileira poderia devolver ao governo e ao país todos os ganhos capturados pela exploração dessa riqueza natural do país. Não será surpresa se estiver em gestação uma nova campanha do tipo “O Petróleo é Nosso”.

A discussão não é nova no mundo e preocupa as empresas porque atualmente elas estão sem acesso a novas reservas, enquanto cresce o controle de estatais sobre as áreas existentes. É o que ocorre, por exemplo, na Arábia Saudita, Irã, Líbia, Kuwait e Venezuela.

Independentemente do aumento da carga tributária, a indústria não tem dúvidas de que o preço de produzir no Brasil será maior. E agora tenta convencer o governo a mudar apenas a tributação, sem alterar a Lei do Petróleo.

Antes de se ver envolvido no turbilhão de críticas esta semana, o diretor-geral da ANP, Haroldo Lima vinha defendendo em público a manutenção da atual legislação sugerindo que achava mais razoável uma alteração, por decreto presidencial, do percentual de impostos cobrados sobre os campos localizados no pré-sal. O presidente da Petrobras, José Sergio Gabrielli, discorda. Ele acha que deveria ser levada ao Congresso proposta de se adotar nova regra para o pré-sal, sem excluir a partilha da produção ou a prestação de serviços. Para Gabrielli, essas áreas deveriam ter um regime diferente do atual devido ao baixo risco exploratório.

Álvaro Teixeira diz que a partilha de produção foi um mecanismo que as empresas vislumbraram para não ficar sujeitas a mudanças tributárias em países onde essa área é pouco organizada e justo na fase de desenvolvimento dos projetos. A seu ver, esse não é o caso do Brasil. “A partilha não é ruim. Mas adotar esse sistema agora significaria desconstruir uma regulamentação que já está madura e tem anos anos de prática. O que se diz também é que através da partilha o governo tem mais controle sobre o ritmo de produção, mas hoje todos os mecanismos para isso já existem, seja por meio dos bônus, que refletem o risco, seja através da PE, que captura o risco extraordinário”, afirma.

A discussão não é trivial e já movimenta os partidos políticos. O deputado federal Luiz Paulo Vellozo Lucas (PSDB-ES), presidente do Instituto Teotônio Vilella, organismo de estudos políticos do PSDB, promove hoje no Rio um seminário para discutir justamente a regulação do setor de petróleo e gás depois da descoberta de Tupi. “Sou a favor de mudar a PE sem mudar a lei. O atual regime de concessão do país é o mais transparente e o que melhor remunera o setor público”, diz o deputado.

O IBP ainda não tem posição sobre a possibilidade de mudanças mais amplas na lei. Dada a seriedade do tema e os impactos para as 20 empresas associadas, elas precisam se reunir para chegar a um consenso. Ali, a situação de algumas multinacionais não é tão confortável como a das que têm concessões na faixa do pré-sal, como é o caso da Repsol, BG, Chevron, Exxon, Hess e as portuguesas Galp e Petrogal. No artigo da “World Oil” mencionado por Haroldo Lima, o editor Arthur Berman encerra assim as três páginas de comentários: “A verdadeira mensagem trazida por essas descobertas é que não devemos perder de vista o ainda desconhecido, mas possivelmente grande potencial de bacias que, freqüentemente, são domínio exclusivo de petrolíferas estatais.”

VINICIUS TORRES FREIRE – FOLHA DE SÃO PAULO

Governo diz que não tinha plano “B”; venda de ações preferenciais na Bolsa, cisão ou “via jurídica” são opções

O GOVERNO de São Paulo não tinha plano “B” para a Cesp. Após o fracasso do leilão de privatização, há somente a perspectiva de estudar quatro ainda mal esboçadas opções, nem sempre excludentes. Por ora, o governo de José Serra não se inclina especialmente por nenhuma dessas possibilidades.
Uma delas é fazer novo leilão de privatização quando e se for resolvido o problema da renovação das concessões das usinas da Cesp. O grande motivo do desinteresse pelo leilão foi o fato de que a concessão das duas maiores usinas da empresa vence em 2015, quando várias hidrelétricas devem voltar para a União.
Como tais usinas geram cerca de dois terços da energia da Cesp, após 2015 o fluxo de caixa da empresa seria severamente comprometido.
A fim de criar condições para esse novo leilão, o governo paulista negociaria com o federal a mudança da lei que regula as concessões ou alternativa equivalente. O governo paulista estima que tal solução poderia ter sucesso apenas a partir do ano que vem, na hipótese mais otimista. Mas o governo federal jogava ontem tal decisão para o eleito em 2010.
Não está descartada a cisão da Cesp, cujas usinas têm capacidade de 7.460 MW. Isto é, poderia ser criada uma “Cesp Primavera”, uma empresa cujo maior ou único ativo seria a usina de Porto Primavera (1.540 MW). O governo federal renovou essa concessão na semana passada, por mais 20 anos. Um problema seria como distribuir a dívida de R$ 5,8 bilhões da Cesp entre as “Cespinhas”. As duas maiores usinas da empresa são Ilha Solteira (3.400 MW) e Jupiá (1.550 MW), cujas concessões morrem em 2015.
Possibilidade mais à mão é a venda pulverizada das ações preferenciais da Cesp em Bolsa (e de parte das ordinárias, sem perda do controle da empresa). Essa opção, rápida e sem entraves legais, permitiria ao governo fazer caixa. As preferenciais valiam ontem R$ 900 milhões.
Mas o governo paulista enfatiza que não falta dinheiro para investir, dadas as receitas extraordinárias de tributos e concessões rodoviárias.
A alternativa mais espinhosa seria a procura de brechas e interpretações da lei que retirassem as usinas da Cesp do guarda-chuva da atual regulação das concessões. Tal opção tende a criar grande incerteza jurídica. Ainda que o governo vencesse a demorada batalha judicial, a saída estaria sujeita a impugnações na proximidade de um novo leilão.
E agora? As empresas do setor elétrico dispõem de bom caixa e de financiamentos à vista para dois grandes negócios. O próximo, a concessão da usina de Jirau, deve girar em torno de R$ 10 bilhões. Parece muito, mas o investimento será rateado entre sócios como estatais e fundos de pensão e financiado em suaves prestações, com juros do BNDES.
O outro negócio é a metade da Brasiliana de posse do BNDES, que deve ir a leilão depois de Jirau. Esse pode sair caro: a AES tem direito de preferência. Para vencer a disputa, o interessado terá de oferecer dinheiro grosso o bastante para fazer a AES desistir. Ou, então, terá de se associar à AES se esta ficar com a parte do BNDES. Aliás, o leilão da Brasiliana, marcado para o final de 2007, foi adiado justamente para não sofrer com o engarrafamento de grandes negócios, como o da Cesp.

vinit@uol.com.br

Blog de Nassif

A imagem de eficiência do governo Serra sai bastante arranhada desse episódio de tentativa frustrada de privatizar a CESP.

Primeiro, o governo do Estado agiu ideologicamente (e bairristamente) ao impedir a participação de estatais de outros estados no leilão. Com isso, reduziu a competição

Depois, não cuidou de eliminar problemas básicos de insegurança jurídica, como o prazo de concessões das hidrelétricas controladas pela CESP.

Também, não entendeu os movimentos de mercado. Com dois fatores de incerteza à vista, alguns bancos jogaram pesadamente em boatos para derrubar o valor da companhia e comprar na bacia das almas.

Finalmente, não avaliou os impactos da crise internacional no financiamento das concorrentes.

Tentei falar agora à tarde com Mauro Arce – o responsável pela operação – mas não foi possível. Como já estou na estrada, talvez consiga mais tarde pelo celular.

De qualquer modo, o mito da eficiência da equipe de Serra está abalado.

enviada por Luis Nassif

LUIZ TARCÍSIO TEIXEIRA FERREIRA E SÉRGIO RABELLO TAMM RENAULT

A GUERRA É outra, inevitável, inadiável, estratégica e promete ser muito cruel. Talvez não haja propriamente um vencedor, mas apenas um sobrevivente. O palco não é a selva tropical de Equador, Colômbia ou Venezuela, mas o auditório da Artesp, a agência reguladora dos transportes do Estado de São Paulo. Quando: hoje, às 10h.

Os contendedores: uma verdadeira armada ibérica, os maiores concessionários nacionais, fundos de investimentos estrangeiros, concessionário de transporte aéreo, megaexportador de carne, as maiores construtoras nacionais, entre outros.

Em jogo, a concessão por 30 anos do trecho oeste do Rodoanel, uma obra tão necessária quanto tardia, cuja demora sacrifica enormemente o trânsito das cidades e o tráfego na região metropolitana de São Paulo, baseado quase que exclusivamente no transporte sobre rodas.Um negócio sinérgico para vários dos que já operam concessões nas estradas federais, nas paulistas e também para aqueles que pretendem disputar os futuros lotes de concessões paulistas, em fase adiantada de gestação.

Quem vencer desembolsará uma outorga no valor de R$ 2 bilhões num prazo de dois anos, mais um ônus mensal de 3% sobre a receita operacional, que servirão ao Estado para bancar as despesas com o chamado trecho sul, em construção. O vencedor será aquele que, suportando todos os investimentos previstos, ofertar a menor tarifa no intervalo entre R$ 0,01 e R$ 3, tarifa máxima fixada.

A primeira concessão estadual pós-leilão das rodovias federais -um sucesso em termos de tarifas irrisórias- põe em questão exatamente os modelos adotados pelos governos federal e estadual de São Paulo. E a pergunta surge inevitável: qual dos dois é o melhor modelo? A questão assim posta é muito simplista.

Por trás do palco digladiam-se o modelo petista e o tucano de administração das próprias concessões. A favor do modelo federal, põe-se o fato concreto de que o último leilão logrou obter tarifas baixíssimas, impensáveis entre os próprios concorrentes.

Privilegiou-se claramente a questão tarifária. Contra, sustenta-se que o modelo é muito bom apenas pelo aspecto tarifário. De fato, os contratos prevêem somente um conjunto básico de intervenções nas estradas concedidas -não muito detalhado, diga-se- e a sua manutenção em parâmetros razoáveis. As estradas melhorarão, com certeza, e também o nível de atendimento ao usuário; mas nunca serão grandes autopistas, como é o caso da rodovia dos Bandeirantes, por exemplo, que ganhou uma quarta pista antes que o tráfego a estrangulasse, fato baseado na exigência contratual de um certo “nível de serviço”.

A rodovia federal Presidente Dutra, por exemplo -embrião do modelo federal da última geração-, ótima perto do que já foi um dia, nunca será melhor do que já é hoje, considerando-se o contrato firmado. O modelo, dizem, é muito “apertado”, não permitindo elevação nos níveis de serviço.

Qualquer nova obrigação atual ou futura ao concessionário exigirá elevação da tarifa. Já o modelo estadual -muito mitigado depois do resultado das concessões federais- prevê agora uma tarifa máxima em valores mais altos e níveis de serviço mais elevados, compatíveis com os das estradas já concedidas.

Peca, entretanto, pelo abuso na exigência de outorga ao Estado, verdadeiro sócio do concessionário, que receberá num curto prazo um volume fantástico de R$ 2 bilhões, mais um ônus de 3% mensais sobre a receita operacional, recursos que legalmente deveriam ser retirados do Orçamento do Estado. Representa autêntica tributação indireta, de constitucionalidade muito duvidosa. Esse pagamento de outorga constitui fator claramente limitador à participação de empresas pequenas ou médias, ainda que consorciadas, o que não ocorre no modelo federal.

O reflexo tarifário seria imediato e, claro, quem pagaria a conta seria o usuário da estrada, como já ocorreu nas concessões de dez anos atrás, pois não há milagre com um sócio com esse apetite.
Mas sobra dinheiro no mundo dos negócios e falta mercado. E os contendedores precisam desse mercado. Atrás deles muita liquidez; pela frente, margens de ganho impossíveis na Europa e na América.
A guerra promete ser mesmo cruel, com conseqüências políticas relevantes para os maiores protagonistas do cenário político nacional.

A idealizadora dos leilões diz que o governo é importante, mas tem de contar com a eficiência do setor privado

isabel clemente e ricardo amaral – revista Época

O sucesso do leilão de concessões das principais rodovias do país foi uma vitória pessoal da ministra-chefe da Casa Civil da Presidência, Dilma Rousseff. Ela monitorou cada passo do processo, para aumentar a competição entre empresas e obter uma redução nas tarifas de pedágio muito superior ao esperado. O segredo, segundo a ministra, foi aplicar regras capitalistas para uma competição entre empresas capitalistas. O modelo das licitações das estradas será aplicado a outros setores estrangulados, como a dragagem de portos. Na quarta-feira, ainda saboreando o sucesso, Dilma Rousseff recebeu ÉPOCA no Palácio do Planalto.

Dilma Rousseff

POR QUE ELA É INFLUENTE Dilma é a gerente do principal plano do governo Lula para o segundo mandato: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)POR QUE ELA TEM A CONFIANÇA DO PRESIDENTE LULA Dilma é uma estrita cumpridora das ordens do presidente. Não costuma fugir uma linha do que Lula diz ou querCOMO ELA TRABALHA Dilma despacha diariamente com Lula. Entre os 37 ministros, é a que mais passa tempo com o presidente. Dilma trabalha 13 horas por dia e tem imagem de durona

VITORIOSA Dilma,um dia após o leilão das estradas. “Aplicar regras capitalistas de competição no capitalismo é muito saudável”, diz a ministra

ÉPOCA – Qual a razão do sucesso do leilão de concessão de rodovias?
Dilma Rousseff – Aplicar regras capitalistas no capitalismo. Revisamos os parâmetros econômico-financeiros das concessões. Com economia estável, queda nos juros, robustez fiscal, vimos que o risco país embutido na proposta original não era compatível com a realidade. Então, alteramos a taxa de retorno do projeto de 12,88% para 8,95%. Eliminamos também o risco regulatório. É muito saudável e foi fundamental para alcançarmos deságios significativos nas tarifas de pedágio. O governo aplicou regras de competição, e vamos continuar buscando isso daqui para a frente. O leilão de dragagem dos portos será um novo exemplo. Será aberto, pela primeira vez, a empresas internacionais.

ÉPOCA – A presença de competidores internacionais baixou as tarifas de pedágio?
Dilma – A maior competitividade obrigou as empresas a operar no limite inferior de rentabilidade, e não no superior, como antes. O governo sinalizou que estava atento. Queríamos empresas eficientes e leilão disputado. A globalização é uma via de mão dupla. Uma das mãos é que os investidores internacionais estão acostumados com taxas internas de retorno mais competitivas que as do Brasil.

ÉPOCA – Os estrangeiros acreditam mais no Brasil?
Dilma – Espero que não. Seria lamentável. Os leilões tiveram bastante participação de brasileiros. Este é um momento muito importante, porque mostra que estamos comprometidos com a presença do capital privado na infra-estrutura. Não apareceram aventureiros. São todas empresas sólidas, com “bala na agulha”.

ÉPOCA – O programa do governo prevê concessões de 11 rodovias. Vai dar tempo?
Dilma – O PAC tem muito mais. Não está proibido investimento público em estradas. A arte é combinar concessão, PPP e obra pública. Nós não somos fundamentalistas. Há estradas que têm de ser feitas pelo poder público, porque o custo do pedágio é proibitivo. Na BR-163, que abre uma fronteira econômica, o pedágio teria de ser de R$ 800. A 101 Nordeste é pública, e tivemos de fazer uma parte com o pessoal do Exército, porque a disputa judicial entre as empresas concorrentes paralisava o ritmo da obra. Quem perdia uma licitação entrava na Justiça contra o vencedor. Tivemos de chamá-las e dizer: ou vocês aceitam o resultado ou enquanto vocês brigam a gente faz com o Exército.

ÉPOCA – O governo teve conversa parecida com os interessados nas hidrelétricas do Rio Madeira? Elas podem atrasar?
Dilma – Há disputa, e aí a gente não pode fazer a obra com o Exército. Nas concessões de estradas também não. Nós tivemos de derrubar umas seis ou sete liminares antes do leilão de concessões, mas considero isso normal antes de um processo licitatório. No caso do Madeira, não haveria competitividade se a Secretaria de Direito Econômico não tivesse tomado as medidas que foram contestadas. (A SDE determinou o fim dos contratos de exclusividade da Odebrecht, que impediriam fornecedores de se associar a outros consórcios caso a construtora venha a perder o leilão.) Não vejo por que não melhorar a competitividade quando isso for possível.

ÉPOCA – Essas disputas não justificam a crítica de que os marcos regulatórios são frágeis no Brasil?
Dilma – Quem reclama hoje de marco regulatório vai perder a corrida.Será atropelado, porque o Brasil é visto hoje como país estável, que respeita contratos. Que contrato foi rasgado desde os anos 90? No caso do Madeira, todo mundo está interessado: italianos, russos, chineses… O que não pode é achar que marco regulatório elimina todos os riscos. O marco define a regra do jogo, mas o risco é intrínseco ao investimento.

ÉPOCA – O governo não aumentou a insegurança do investidor ao deixar as agências sem orçamento, com cargos vagos, ao expor as fragilidades?
Dilma – Faz-se uma politização ou até uma ideologização de nossa posição sobre as agências. Queremos que elas regulem, fiscalizem e, em alguns casos, arbitrem. Divergimos do governo anterior porque ele atribuiu às agências um papel de definir políticas de longo prazo. Isso é papel precípuo do governo. O governo decide qual o modelo de licitação, e as agências garantem que não haja conluio, que as regras sejam estáveis, que os contratos sejam respeitados. Estabilidade regulatória é isso. Ai de nós se as agências forem fracas. Mas sempre que falávamos em agência diziam que queríamos acabar com elas.

ÉPOCA – A ideologização por parte do PT também não atrasou o processo? O governo não demorou a perceber que era necessário fazer concessões e PPPs?
Dilma – Não acho. Acreditar que o Estado não é necessário leva a equívocos seriíssimos na condução dos negócios públicos. O governo tem papel muito importante, mas não pode tudo, e tem de contar com a eficiência e a experiência do setor privado. Nós não acreditamos no Estado mínimo nem no Estado máximo. Em que nós acreditamos é que um país do tamanho do Brasil tem de ter um governo forte, soberano, capaz de perceber que nosso maior patrimônio é nossa população. Não acho que os países desenvolvidos sejam melhores que nós.

ÉPOCA – A privatização tomou formas demoníacas no discurso eleitoral.
Dilma – Me desculpe, mas acho que em alguns lugares ela tomou formas demoníacas. E aqui foi por pouco. Um país como a Argentina olha o mundo e fala: eu privatizei minha empresa de petróleo, a YPF, por US$ 16 bilhões, e ela deve valer no mínimo uns US$ 100 bilhões. Não é só o que ela vale, é o que uma empresa de petróleo significa para a soberania de um país. Existem certos tipos de patrimônio que você não vende. Seus bancos, suas empresas de petróleo, de energia.

ÉPOCA – Por esse critério, a Vale do Rio Doce deveria ter permanecido estatal?
Dilma – Você tem de saber o que é estratégico, e você não vende. A Vale, eu acho menos. Também na telefonia, não vejo grandes problemas. Agora, empresa de petróleo e energia elétrica… Acho também que você não desnacionaliza empresa de mineração. Desestatiza, mas não desnacionaliza, porque é uma questão de controle do subsolo. A Vale está muito bem gerida nas mãos do setor privado. Mas tirar o governo da geração de energia e da exploração de petróleo é um absurdo.

ÉPOCA – O debate sobre a gestão do Estado será o grande tema da sucessão em 2010?
Dilma – Será um dos temas de todas as eleições daqui para a frente, inclusive das municipais. Não podemos dar de barato que o Estado brasileiro é eficiente na medida necessária. Temos de discutir o bom gasto e o mau gasto de custeio, novos processos de gestão e a profissionalização da máquina pública. Isso se chama meritocracia. Não estou falando aqui pura e simplesmente em cortar gastos correntes. Acho que nós seremos levados a cortar gastos correntes até de forma mais acelerada no futuro, mas gestão não é isso. Gestão é processo.

ÉPOCA – É um problema fiscal ou de gestão pública?
Dilma – Os dois aspectos se misturam realmente, mas é um erro achar que o debate de gestão é só um debate de melhora fiscal. Temos de discutir como tratar a necessidade de um Estado e de um governo cada vez mais complexo. As carreiras de Estado são só as que conhecemos ou teremos de ter outras? Que escolas formarão gestores públicos, quais são nossos padrões para criar gestores com compromisso de continuidade? Por isso, o presidente Lula disse que é necessário fazer concursos públicos. Não há Estado eficiente sem bons funcionários públicos.

ÉPOCA – A senhora é candidata em 2010?
Dilma – Não, não sou. Não aceitamos essa conversa.

Foto: Anderson Schneider/ÉPOCA

“Com a cobrança do pedágio, o Rodoanel não vai cumprir o seu objetivo que é tirar o trânsito do município de São Paulo e da Região Metropolitana, pois os veículos vão fugir dos pedágios e engarrafar o trânsito local das cidades”, esclareceu o deputado Marco Martins durante protesto da Frente Parlamentar contra os pedágios no Rodoanel e o Movimento Rodoanel Livre realizado em frente ao prédio da FIESP, em 9/10.

Pedágio simbólico é cobrado em frente a Fiesp durante manifestação

Fonte: www.cotiatododia.com.br

Deputado Estadual Marcos Martins durante manifestação contra o pedágio no Rodoanel, em frente à Fiesp, na avenida Paulista. No detalhe, pedestres passam pelo pedágio de papelão.

Quem passou pela avenida Paulista na manhã desta terça-feira, dia 9, em frente à Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), teve de pagar pedágio simbólico. A ação, organizada pela Frente Parlamentar contra o pedágio no Rodoanel, coordenada pelo deputado estadual Marcos Martins, e o Movimento Rodoanel Livre, teve o intuito de levar a uma das principais avenidas do Estado a discussão sobre o pedágio no Rodoanel Mário Covas.

Durante o protesto, Marcos Martins falou sobre os prejuízos que o pedágio acarretará à população em geral e a importância da luta. “Lutamos não apenas para barrar o pedágio, porque sua instalação vai trazer prejuízos ao meio ambiente, à malha viária das cidades ao redor da rodovia, o aumento de acidentes de trânsito e problemas econômicos com a evasão de empresas da região, além dos transtornos diários enfrentados no trânsito insano dos centros urbanos e Marginais [Tietê e Pinheiros]“.

Martins disse ainda que a escolha do local para a manifestação teve propósito certo. “O movimento contra o pedágio quer a adesão de empresários. Queremos cobrar uma posição das indústrias e empresas instaladas na região, que certamente sofrerão também com os resultados do pedágio, como a alta no orçamento”.

O deputado comentou ainda que deverá encaminhar à Fiesp, em breve, uma cobrança formal de posicionamento sobre o tema.

Além do deputado, participaram da manifestação os vereadores Toninho Kalunga, de Cotia, e Rubens Bastos, de Osasco. Ambos declararam que estão junto ao deputado Marcos Martins na luta contra o pedágio, e fizeram um alerta quanto a importância que a participação popular tem nessa guerra contra a implantação do pedágio, prevista para 2008.

Também marcaram presença representantes sindicais, como o presidente do Sindicato dos Transportes de Osasco e Região, João Batista, e Ana Maria Rapini, da CUT.

O protesto

Os manifestantes, trajados de “tucanos” e “diabos”, cobravam pedágio das pessoas que passavam pelo local. Muitos que ainda não sabiam do pedagiamento do Rodoanel, tomaram conhecimento da questão e, embora descontraídos, mostraram-se indignados e participaram do ato, pagando o pedágio simbólico.

Cinco cabines de papelão montadas na calçada em frente à Fiesp cobravam pedágio. Manifestantes distribuíam dinheiro de brinquedo aos pedestres para pagarem o pedágio. O valor era o mesmo estipulado para a tarifa a ser cobrada no Rodoanel, R$ 2,20. Nas cabines, “diabos” e “tucanos” faziam as cobranças.

No local forão colocadas cabines na calçada simulando o pedágio. Os transeuntes, que aprovaram o bom humor da manifestação, recebiam uma réplica de nota de R$ 5,00, que entregavam nas cabines.

Para os organizadores do protesto, o objetivo foi denunciar as condições propostas pelo governo do Estado para o pedagiamento do Rodoanel e o fato do Estado entregar para a iniciativa privada uma rodovia que foi feita completamente com dinheiro público no trecho oeste e dois terços do trecho sul e a iniciativa privada vai ficar com 100% do lucro a partir do terceiro ano.

Nos discursos feitos por parlamentares e sindicalistas, presentes ao ato, foram ressaltados que o Rodoanel é uma via circular de distribuição de tráfego, ao contrário das vias axiais, que levam de um ponto a outro, como as demais rodovias. Assim, quem pega a rodovia Bandeirantes vai de São Paulo a Campinas ou vice-versa, isso é uma rodovia axial.

“O Rodoanel deve ser um acesso para à rodovia Raposo Tavares, vindo pela Bandeirantes, esta rodovia não deveria passar pelo interior de nenhuma cidade. Assim o Rodoanel não leva a um destino final e sim a outra rodovia”, explicou o deputado Marcos Martins.

Os sindicalistas ressaltaram que o custo dos pedágios será embutido nos preços das mercadorias e que assim todos pagarão direta ou indiretamente pedágio. Nos discursos foi muito ressaltado o perfil privatizante dos tucanos, sendo esse o principal ponto de programa realizado pelo PSDB, em detrimento do interesse público.

As próximas manifestações contra o Rodoanel serão dia 11 de outubro nas entradas da rodovia e no dia 17 em Osasco, na parte da manhã no calçadão da rua Antonio Agu. No mesmo dia, às 19 horas, será realizada audiência na Câmara Municipal de Osasco com a presença do secretário dos transportes, Mauro Arce, e do diretor geral da Artesp, Carlos Eduardo Sampaio Doria.

José Maria Tomazela – O Estado de São Paulo

A tarifa a ser cobrada pelas novas concessionárias das rodovias federais reforçará a campanha de sindicatos, associações comerciais e prefeitos da Grande São Paulo contra o pedágio no Rodoanel. Para o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco, Jorge Nazareno, o valor proposto no leilão de terça-feira comprova que o pedágio paulista é muito caro.

‘O formato de privatização adotado em São Paulo é da concessão baseada no retorno financeiro para o Estado e isso encarece.’ O reflexo, diz, atinge toda a economia, até quem não usa rodovias. ‘O frete pesa no preço final de todos os produtos.’ Ele diz que a concepção do sistema é de uma via de interligação para facilitar o escoamento da produção e desafogar o trânsito das marginais. ‘Com a proposta de instalar pedágios inclusive nos acessos, as pessoas vão voltar para as marginais.’ Segundo ele, o Rodoanel foi concebido sem pedágios. ‘Quando o motorista chega ali, já pagou um absurdo nas rodovias de acesso.’

O vereador Toninho Kalunga (PT), de Cotia, que colocou faixas contra o pedágio no Rodoanel, diz que as novas tarifas provam que a alegação de que o pedágio é caro porque o serviço é bom é uma mentira.

Estudo do Ipea constatou alta na Anhangüera/Bandeirantes

Irany Tereza – O Estado de São Paulo

As estradas privatizadas de São Paulo têm o mais caro pedágio por quilômetro rodado do País por embutir no preço o pagamento ao governo estadual pela outorga, explica o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Ricardo Pereira Soares. Ele considerou surpreendente o nível de redução de tarifas no leilão das rodovias federais, mas acredita que, mesmo assim, os pedágios estejam em linha com um investimento de bom retorno.

‘A empresa que venceu a maior parte da licitação (OHL) já opera rodovias pedagiadas em São Paulo. Não é novata nem inexperiente nesse negócio. Sabe exatamente o quanto ganhará’, diz Soares, co-autor de dois estudos recentes do Ipea sobre concessões rodoviárias e o valor dos pedágios. Um deles constatou que cinco rodovias federais privatizadas tiveram reajuste de tarifas, em média, 45% acima da inflação no período de 1995 a 2006.

O estudo revela ainda que o valor real da tarifa de pedágio das rodovias Bandeirantes e Anhangüera teve alta 204% superior à variação do IPC-Fipe, que mede a inflação em São Paulo, entre julho de 1994 e julho de 2006. Segundo o Ipea, o Brasil possui 321 pedágios, 153 deles no Estado de São Paulo.

Ricardo Soares considera ‘mais justo’ o critério adotado nas concessões federais, de considerar apenas o menor valor de tarifa como determinante do vencedor da disputa e critica a idéia de novas privatizações estaduais com a fixação de pagamento de outorga.

‘O governo estadual está, na verdade, impondo uma elevação da carga tributária e encarecendo a vida de quem trafega nessas estradas. No caso de São Paulo, a alegação é que o pedágio, usado para a manutenção da rodovia e para o retorno ao investidor, deveria servir também para o conserto de outras estradas. Ora, além de ser uma nova tributação, é também difícil para o contribuinte acompanhar a utilização desse dinheiro. O usuário percebe, na rodovia que utiliza, onde está sendo aplicado seu dinheiro. Mas não tem a mesma condição em relação às demais vias para onde o Estado pretende encaminhar o dinheiro’, comenta.

Ele afirma que, das rodovias federais, o pedágio mais caro é o da Ponte Rio-Niterói, de R$ 3,50 para apenas 13,2 quilômetros. Porém, acha que não é possível incluir a via nessa comparação, por se tratar de uma ponte sobre a Baía de Guanabara, com extensa área de vão livre, exposta aos efeitos corrosivos da água salgada e uma série de outras particularidades. ‘É uma obra de arte diferente. Não dá para comparar com estradas feitas no solo.’

Ricardo Soares acha viáveis os pedágios fixados pelas empresas – mesmo o de pouco menos de R$ 1 em cada uma das oito praças de pedágio da Fernão Dias – e não vê possibilidade de elevação das tarifas no decorrer da concessão por eventual inviabilidade do retorno. ‘Isso não é possível. As regras são claras. Revisões só ocorrem em caso de fatores externos, como aumento de impostos municipais ou estaduais que inviabilizem o projeto. Os reajustes acima da inflação ocorreram porque o índice fixado para reajuste não era o IPCA, que é o oficial. Mas isso já mudou.’

Ele também não acredita em redução nos pedágios das rodovias de São Paulo, por reivindicações para equiparação de preços. ‘Não há como. São contratos assinados com empresas privadas. Se isso for à Justiça, elas ganham. E quem pagará o processo será o contribuinte.’ O pesquisador propõe, como novo critério para elevar a concorrência, a apresentação do prazo de concessão pelos próprios candidatos. ‘Um prazo menor, de 12 anos, daria também retorno ao investidor, e serviria para reequilibrar a concessão. A concorrência traz redução do preço.’

NÚMEROS

331 é o número de pedágios no Brasil, sendo 153 deles em São Paulo

45 % foi o aumento acima da inflação dos pedágios em rodovias federais entre 1995 e 2006

204 % foi o aumento acima da inflação dos pedágios na Anhangüera e Bandeirantes entre 1994 e 2006

Motorista se surpreende com novas tarifas

Marianna Aragão e Elisangela Roxo

O Estado de São Paulo

Usuário da rodovia Anhangüera/Bandeirantes, que tem o pedágio mais caro do País (R$ 0,12 por quilômetro), o engenheiro Carlos Murrer, de 24 anos, ficou surpreso ao saber do resultado do leilão de terça-feira, que definiu preços de até R$ 0,02 por quilômetro para as rodovias federais.

‘Estranhei que o valor seja tão inferior ao que pago hoje’, diz Murrer, que trabalha na capital paulista e vai para Campinas, sua cidade natal, todos os fins de semana. O gasto semanal com pedágio totaliza cerca de R$ 21,00. São duas praças de R$ 5,10, na ida e na volta do trecho, de aproximadamente 100 quilômetros. ‘A qualidade da estrada é boa, mas agora a gente vê que podia ser mais barato’, diz.

Já o médico veterinário Ricardo Silva, de 30 anos, não trafega com tanta freqüência por rodovias pedagiadas, mas acredita que o valor cobrado nas estradas de São Paulo está acima do necessário. ‘Não há serviço que justifique pedágio de R$ 15,00 num trecho de 60 quilômetros’, diz ele, que pelo menos cinco vezes ao ano pega a Rodovia dos Imigrantes, em direção a Santos (SP), litoral paulista. Segundo Silva, a chance de as estradas federais, mesmo em trechos mais longos, terem pedágio menor prova que as concessionárias ‘ganham muito dinheiro’. ‘Dá para diminuir o preço e mesmo assim continuar lucrando.’

Por enquanto, o psicólogo João Kolar de Marco, de 53 anos, não paga pedágio. Ele mora em Atibaia e pega a Rodovia Fernão Dias três vezes por semana para trabalhar na capital. ‘A privatização deve melhorar a qualidade da estrada, que hoje está num estado terrível’, afirma.

Apesar de achar o valor previsto para o pedágio vantajoso, Marco tem dúvidas sobre a qualidade que deverá ser alcançada depois do leilão. ‘Vai ser difícil as estradas federais terem o mesmo padrão das estaduais, que considero as melhores do País, com uma diferença de preço tão grande na tarifa’, avalia.

Marianna Aragão
O Estado de São Paulo

Entidades de defesa do consumidor, advogados e promotores levantaram ontem a possibilidade de revisão dos contratos de concessão de rodovias paulistas, que têm os pedágios mais caros do País. ‘Não há justificativa para uma disparidade tão grande’, diz o presidente da Comissão de Direito do Consumidor da Ordem dos Advogados do Brasil, Seccional São Paulo, José Eduardo Tavolieri. ‘Como os vencedores conseguiram oferecer um preço tão mais baixo?’, questiona. Para o promotor José Luiz Bednarski, da Promotoria de Justiça de Defesa do Consumidor do Ministério Público paulista, a revisão pode ser feita por ação civil pública. ‘Os valores têm de ser revistos’, diz a coordenadora institucional da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor (Proteste), Maria Inês Dulci.