A questão dos semáforos inteligentes na cidade de São Paulo é objeto de um editorial do Jornal da Tarde hoje. Vale lembrar que este assunto foi um dos “grandes” argumentos da crítica do PSDB e de José Serra na campanha para a prefeitura em 2004.

O tema é relevante, pois segundo especialistas, os semáforos inteligentes podem reduzir bastante os congestionamentos na cidade.

A Folha de São Paulo, ecoando os ataques formulados por Serra contra Marta publicou, em 25 de fevereiro de 2005 que “de mais de mil equipamentos, só 400 estavam ativados no final de 2004 para controlar automaticamente os tempos de abertura conforme a movimentação de veículos.”

Pois bem, passados cinco anos de “gestão” Serra/Kassab e durante os quais dinheiro abondante entrou nos cofres municipais por conta do crescimento econômico, qual seria o resultado nesta questão? Quantos semáforos inteligentes novos foram implantados na cidade em cinco anos? quantos estão em funcionamento? Porque a Folha não escreve sobre o assunto?

Leiam o editorial do JT de hoje, reproduzido a seguir. Lembrem durante a leitura dos números publicados pela Folha em fevereiro de 2005 criticando Marta. lembrem da veemência da crítica de Serra ao “descaso com os semáforos inteligentes” e depois respondam: será que só os semáforos deveriam ser inteligentes? LF

EDITORIAL JORNAL DA TARDE

É bom, simples e barato, mas não se faz

Todo mundo sabe que, como não se pode ficar à espera da conclusão de grandes obras para melhorar o trânsito – a principal das quais é uma considerável ampliação do sistema do metrô, que demanda tempo e pesados investimentos, para levar os proprietários de automóvel a optar por esse meio de transporte coletivo -, é indispensável tomar todas as medidas relativamente simples e baratas que são capazes de aliviá-lo no curto prazo.

Entre elas está a instalação de uma rede de semáforos inteligentes. Embora ainda não nas dimensões ideais, isto começou a ser feito em 1994. Hoje existem 1.256 desses semáforos na capital (Nota de LF eram mais de 1.000 em 2004). Eles têm capacidade de programar o tempo dos sinais verde e vermelho de acordo com o fluxo de veículos nos cruzamentos. Sensores instalados no asfalto captam o volume de corrente de tráfego da rua e no cruzamento. Essas informações são enviadas a computadores que calculam o melhor tempo dos sinais.

Se o sistema estivesse funcionando bem e plenamente, poderia ajudar a reduzir os congestionamentos em até 25%, segundo o engenheiro de tráfego Alexandre Zum Winkel, ex-funcionário da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em entrevista ao Jornal da Tarde. Infelizmente, só uma pequena parte – apenas 330 – desses semáforos está operante (Nota de LF eram 400 em 2004 criticava a Folha). A grande maioria “perdeu a inteligência” por falta de manutenção, isto é, funciona à maneira tradicional, com tempos fixos de abertura e fechamento de sinais, independentemente do volume de tráfego.

O Programa de Revitalização Semafórica, lançado em 2007, ficou até agora nas boas intenções, pois desde então só 100 semáforos foram recuperados. Que a maioria desse moderno sistema de controle de tráfego não sirva a seus propósitos, na prática, porque não tem recebido – nesse e em governos anteriores – a manutenção adequada é lastimável. Além do desgaste natural dos equipamentos, empreiteiras e concessionárias, ao realizarem obras nas ruas, destroem ou danificam os sensores. Em geral, nem elas nem a Prefeitura cumprem integralmente suas obrigações nesse caso, fazendo os reparos necessários. As primeiras porque não são cobradas como deveriam e a segunda porque está sempre alegando falta de recursos.

Dinheiro nunca faltou, porém, para a instalação de radares fixos e móveis, lombadas eletrônicas e outros equipamentos sofisticados, destinados a flagrar os motoristas que desrespeitam os limites de velocidade e, em consequência, a aplicar-lhes multas.

Enquanto o governo municipal não tomar as medidas simples e relativamente baratas que podem dar uma importante colaboração para a melhoria do trânsito – como a recuperação e manutenção dos semáforos inteligentes -, não poderá alegar que tem feito tudo a seu alcance para resolver o problema.

Ocupação já atinge níveis até 50% acima do limite aceitável de conforto dos usuários, segundo dados da própria empresa

Na linha 3, os vagões passaram a receber, em 2007, 9 usuários por metro quadrado nos picos da manhã, contra 7,5 em 2005

Antônio Gaudério/Folha Imagem

Usuários esperam o fechamento das portas em vagões superlotados
da linha 3-vermelha, a mais populosa do mundo em número de
passageiros por quilômetro

ALENCAR IZIDORO
EVANDRO SPINELLI
DA REPORTAGEM LOCAL

JOÃO PEQUENO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

A superlotação no metrô de São Paulo não pára de subir, já atinge níveis até 50% acima do limite aceitável de conforto dos usuários e já supera a situação das redes sobre trilhos mais movimentadas do mundo, como Tóquio e Moscou.
Na linha 3-vermelha (Leste/ Oeste), a mais movimentada da malha paulista, os vagões que, em 2005, acumulavam nos picos da manhã 7,5 passageiros por m2 passaram a receber 9 por m2 desde 2007, segundo dados do próprio metrô -embora, pela previsão, devessem abrigar no máximo 6 por m2.
Enquanto o metrô paulista teve em torno de 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha no último ano, em Tóquio a média foi de 8,3 milhões, segundo um levantamento do consultor Peter Alouche, que trabalhou mais de 30 anos no metrô de São Paulo.
A piora no aperto dentro dos trens se repete no restante do sistema e contribui com os atrasos dos mais de 2 milhões de clientes diários do metrô.
A Folha percorreu durante quatro dias, na última semana, um mesmo trajeto da zona leste à av. Paulista e comprovou alguns motivos da insatisfação.
Diante da superlotação nos vagões e nas plataformas, às vezes só é possível embarcar na sexta composição que passa por estações como Sé ou Carrão. E, por conta também de outros obstáculos, a demora da viagem nos horários de pico é até 60% superior ao normal.
Na linha 2-verde, a mais nobre do metrô de São Paulo, a velocidade média dos trens neste ano caiu quase 10%.
Já a linha 1-azul (Norte/Sul), a mais antiga, tem se sobressaído mesmo é por interferências na frota ou na via que prejudicam a circulação por mais de cinco minutos: ela é responsável por 75% desses casos, embora seja só um terço da rede.
Em janeiro de 2008, ocorreram quatro panes técnicas em menos de duas semanas.

Reprovação
O reflexo de deficiências como essas também pode ser lido na última pesquisa do Datafolha, que verificou uma piora significativa na avaliação que a população faz do metrô -transporte que sempre foi um orgulho do paulistano.
Enquanto os congestionamentos pioram e a expansão do sistema sobre trilhos é citada como uma das saídas, a malha do metrô nunca desagradou tanta gente, a ponto de a classificação dos que a consideram ruim ou péssima quase dobrar em quatro meses, de 8% para 15%, a mais alta taxa de reprovação no histórico da pesquisa.
É verdade que a aprovação segue predominante e com larga vantagem -54% de bom ou ótimo. Mas ela também é a pior desde 1997 e, quatro meses atrás, chegava a atingir 65%.
O levantamento do Datafolha, com 1.089 entrevistas e margem de erro de três pontos para mais ou para menos, foi realizado em 25 e 26 de março.
O resultado não surpreende técnicos, mas preocupa: tanto pelo desconforto dos usuários como pelo risco de incidentes/ acidentes como pela impossibilidade de melhoria significativa no curto prazo.
A principal explicação para a deterioração é a explosão do número de passageiros, motivada pela integração do bilhete único com os ônibus, aquecimento da economia e aumento da renda das classes baixas.
Em dois anos, a quantidade de usuários do metrô, que já estava saturado, saltou 19%. O resultado imediato é a superlotação dos vagões nos picos.
“Diminui a freqüência de manutenção para ter mais trens, ocorrem mais falhas. Estamos num caos porque a infra-estrutura não foi feita antes”, afirma Manoel da Silva Ferreira Filho, presidente da Aeamesp (associação de engenheiros e arquitetos do metrô).
“O conforto diminuiu, mas, por outro lado, nunca tanta gente teve acesso a esse transporte”, afirma Arnaldo Luís Santos Pereira, especialista e ex-diretor da companhia.
O presidente da Emplasa (empresa de planejamento metropolitano), Jurandir Fernandes, ex-secretário dos Transportes Metropolitanos, afirma que a deterioração era “previsível” a partir da integração com os ônibus pelo bilhete único.
“Sabíamos que iria cair a qualidade do conforto. Mas, no balanço social, foi positivo”, afirma ele, para quem é ilusória a idéia de que somente a construção de mais linhas de metrô resolveria a superlotação.
“É preciso discutir aceleradamente um uso do solo mais equilibrado”, afirma ele, em referência à necessidade de aproximar as moradias dos locais de trabalho, evitando os trajetos diários de longas distâncias.
Embora o fenômeno “sardinha em lata” não seja exclusivo de São Paulo, o levantamento do consultor Peter Alouche mostra que a rede paulista está entre as mais cheias do mundo.
O patamar no último ano, em torno de 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha, esteve próximo do de Hong Kong (10,4 milhões) e acima do de Moscou (8,9 milhões), Tóquio (8,3 milhões), Paris (6,2 milhões), Nova York (3,1 milhões), Madrid (2,8 milhões) e Londres (2,3 milhões).

Caio Junqueira, Sérgio Bueno, Vanessa Jungerfeld, Carolina Mandl e Ivana Moreira, de São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis, Recife e Belo Horizonte

VALOR

No ano em que o trânsito bateu sucessivos recordes de congestionamento em várias capitais do país, o transporte urbano deve se transformar num dos mais acirrados temas de debate da campanha eleitoral. Desde as últimas eleições municipais, a frota nacional de veículos cresceu 27%. Esse crescimento, impulsionado pelo financiamento facilitado, levou a mais municipal das políticas públicas, o transporte público, a deixar de ser um problema exclusivo das faixas de renda que dele dependem para se transformar também numa preocupação de classe média.

Com quase seis milhões de veículos nas ruas, São Paulo terá um debate marcado pela radicalização da disputa política. Os três principais partidos que pretendem lançar candidato -PT, PSDB e DEM- participaram de maneira direta ou indireta da administração da cidade nos últimos dez anos e já buscam culpados pela situação. A discussão programática deve ceder lugar à troca de farpas e busca de culpados pela situação, que, calcula-se, gera um prejuízo anual que o economista da Fundação Getúlio Vargas, Marcos Cintra, calcula em R$ 30 bilhões.

Dos três, o PT, que deve lançar candidata a ministra do Turismo, Marta Suplicy, prefeita entre 2001 e 2004, é o que se julga em posição mais confortável para atacar tanto a provável candidatura do tucano Geraldo Alckmin, que governou o Estado de 2001 a 2006, quanto do prefeito Gilberto Kassab (DEM), que deve tentar a reeleição. “Nossas críticas à gestão Serra-Kassab se basearão em não terem dado continuidade aos corredores de ônibus que a Marta introduziu. E só foram se preocupar com trânsito após os recordes de engarrafamento. Já Alckmin participou dos 12 anos dos tucanos no Estado e foi o que menos fez metrô”, afirma o presidente municipal do PT, vereador José Américo.

Secretário de Transportes Metropolitanos na gestão Alckmin e atual presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, Jurandir Fernandes é o principal técnico em transportes ligado aos tucanos. Para ele, o futuro prefeito terá de investir em corredores de ônibus, mas corredores “de verdade”. “Tem que ser exclusivos mesmo, sem taxi, autoridades ou polícia, não parar nos cruzamentos e ter possibilidade de ultrapassagem.”

Sobre as críticas à gestão Alckmin, Fernandes diz que se trata de “oportunismo político”. “Temos 20 km de linhas que ficarão prontas até 2010. Tem que considerar não linhas inauguradas, mas colocadas em obras. Retomamos a linha 2 e demos início à linha 4 do metrô, além da linha de trem de Osasco a Grajaú.”

Kassab vai explorar o aporte de recursos no metrô – o que a Prefeitura de São Paulo não fazia há 30 anos – que pode vir a chegar a R$ 1 bilhão, além da ampliação em duas horas do rodízio de veículos na cidade.

No Rio, há cerca de 240 novos veículos a mais circulando diariamente na cidade, em um espaço limitado geograficamente pelo mar e pelas montanhas. Para o secretário municipal de trânsito, Arolde de Oliveira, os candidatos precisarão se ater em especial ao intenso crescimento mobiliário e comercial das regiões que agregam Jacarepaguá, Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. “Há novos pólos de tráfego que não estavam previstos nos planejamentos urbanos anteriores. Todas as vias chegaram ao limite. Esgotaram-se as possibilidades de duplicação”, diz.

Como exemplo, cita o túnel Rebouças, inicialmente projetado para 80 mil veículos diários e por onde hoje passam mais de 200 mil; e a linha amarela, projetada para menos de 100 mil e hoje com fluxo de 200 mil veículos/ dia. “As obras que devem centrar o debate nesta área são algumas poucas duplicações, além da criação de corredores de ônibus e aquisição de ônibus interligados.” O secretário também aponta o alto índice de idosos na cidade como fator que piora o tráfego. “Há cada vez mais idosos se habilitando a dirigir. E eles dirigem com mais cautela, os reflexos já não são os mesmos. Acabam dirigindo mais devagar.”

Na capital gaúcha, a velocidade média dos ônibus nos corredores chega a 23 km/ h, quase 30% acima do melhor desempenho registrado em São Paulo. “Porto Alegre vive uma situação razoavelmente confortável”, afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Luís Afonso Senna. Segundo ele, a velocidade nos corredores de ônibus vem se mantendo estável. Ainda assim, melhorar o transporte coletivo para estimular a redução do uso dos automóveis e evitar, no futuro, a necessidade de rodízio é a bandeira comum aos candidatos. Todos também defendem a construção do metrô.

Uma das metas do prefeito José Fogaça (PMDB), possível candidato à reeleição, é implantar os “Portais da Cidade”, que prevêem a construção de três estações de transbordo de onde partirá uma linha tronco para atender a área central da cidade.

Para a candidata do PT à prefeitura, a deputada federal Maria do Rosário, é preciso reverter a redução do número de usuários do sistema, de 33 milhões para 25 milhões por mês nos últimos dez anos. Rosário defende a criação de linhas que ligam bairros entre si sem passar pelo centro, maior freqüência dos ônibus, um controle mais rigoroso das planilhas de custos das empresas e até a ampliação de subsídios para, por exemplo, portadores de deficiência.

A deputada federal Luciana Genro (PSOL) defende uma auditoria nas planilhas de custos para verificar se as margens de lucro das empresas não estão “exageradas”. Segundo ela, de janeiro de 2001 a agosto de 2007 (sem incluir o reajuste de fevereiro deste ano) as tarifas subiram 114%, enquanto o IPCA aumentou 59%. A deputada admite ainda conceder isenção aos trabalhadores desempregados com subsídio integral para evitar impacto nos preços pagos pelos demais usuários.

Candidata pelo PCdoB, a deputada federal Manuela D’Ávila também vê na implantação do metrô uma “pauta urgente” para a futura administração, desde que combinada com o sistema de ônibus e ciclovias. Melhorar o conforto e a freqüência dos ônibus, qualificar os profissionais do setor e exigir mais investimentos das empresas são propostas do candidato do DEM, o deputado federal Onyx Lorenzoni.

Em Florianópolis, as últimas pesquisas da prefeitura apontam a questão viária como uma das principais preocupações da cidade. O prefeito Dário Berger (PSDB), candidato à reeleição, criou a tarifa única e fez algumas obras que melhoraram o fluxo de veículos. Entretanto, a cidade ainda carece de transporte marítimo em ligações importantes entre a ilha e o continente, hoje feita por duas pontes: Colombo Salles e Pedro Ivo Campos. A ponte Hercílio Luz, cartão postal de Florianópolis, está desativada. Além da falta de transporte marítimo, Florianópolis não possui um sistema cicloviário. Há trechos de ciclovias, que dificilmente se conectam. Para a oposição, Berger não fez investimentos necessários. “É visível que os acessos à cidade estão saturados. Essa ligação não recebe investimentos desde a década de 90, quando foi inaugurada a última ponte”, diz Joares Ponticelli, presidente do PP em Santa Catarina.

No Recife, a situação do trânsito é tão caótica que a Câmara Municipal deve votar, este mês, um projeto do vereador Liberato Costa Júnior (PMDB) para a implantação de rodízio, inspirado no modelo paulistano. A principal diferença, porém, é que no Recife a proibição de circulação será durante o dia todo, e não apenas nos horários de pico. A restrição não atingiria o bairro de Boa Viagem, cujas principais vias ficam paradas diariamente. “Recife tem apenas 200 quilômetros quadrados e não tem mais por onde crescer. Foi se expandindo verticalmente”, diz.

Os candidatos temem a reação do eleitorado à medida. Para o candidato do PMDB, Raul Henry, a restrição à circulação de carros ainda precisa ser melhor avaliada. De acordo com o deputado federal, o pedágio no centro da cidade pode ser uma alternativa ao rodízio. “Mas ainda estamos avaliando para montar o programa de governo.” O que ele dá como certo em suas ações, caso seja eleito, são os investimentos em obras públicas voltadas para novas vias na cidade, além da ampliação do transporte coletivo.

Para Mendonça Filho (DEM), a solução para amenizar o trânsito no Recife está em ampliar a “mobilidade dos cidadãos” . O candidato pretende incentivar os recifenses a andarem mais, por exemplo. “Em muitas áreas, Recife não tem calçadas. Pretendemos municipalizar as calçadas das principais vias que hoje estão sob responsabilidade privada”, explica. Uma nova via ligando o centro da cidade ao bairro de Boa Viagem também está nos planos do ex-vice-governador. Ele descarta o rodízio: “Não vejo necessidade no curto prazo.” Um dos poucos candidatos que não se recusa a admitir o rodízio é o deputado federal Cadoca (PSC). “Ainda precisa ser mais estudado, mas pode ser uma saída em uma situação de emergência.”

Em Belo Horizonte, o prefeito de Belo Horizonte, Fernando Pimentel (PT), conseguiu autorização da Câmara Municipal para vender a participação acionária que o município tinha na Copasa, a estatal de saneamento básico. Uma grande parte dos recursos será utilizada na conclusão de obras viárias. Com a proposta aliviar o trânsito no centro, o prefeito se envolveu em projetos polêmicos como a transferência da rodoviária para a zona oeste. A proposta, já aprovada, esbarra nos interesses dos comerciantes do centro.

Um dos possíveis candidatos a substituir Pimentel, o secretário estadual de desenvolvimento econômico Márcio Lacerda (PSB), já levou à ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, proposta para retomar as obras do metrô, atrasadas há mais de duas décadas, num modelo de Parceria Público Privada, com contrapartida das três esferas de governo. Além da conclusão da primeira linha, Lacerda defende a construção da segunda, que levaria o metrô até a Savassi, tradicional e refinado centro de compras da capital mineira.(Colaborou Raquel Salgado, de Salvador)

Um dos post mais comentados foi sobre o transporte público na cidade de São Paulo. O artigo Quem o pariu, que o embale suscitou muitas reações.

Gostaria comentar a nota do leitor Sérgio, que reproduzo a seguir:

Comentado por Sérgio em 04 Abril 2008 às 10:12 am:

Esse comentário do Favre só é aceitável se entendido como um desabafo de um marido. Jamais como de um cidadão normal.
1) A sra. Marta, durante o seu governo, destinou no orçamento da prefeitura exatamente R$ 1,00 por ano para ajudar nas obras do metro, não dando a menor importância para os convênios entre os governo municipal, estadual e federal para ampliação da linha. E o pior não dando a menor importância para uma população enorme que a elegeu.
2)Corredor de ônibus é um lixão, especialmente os últimos que foram feitos.
É só dar uma olhada na Av. Rebouças. Corredor de ônibus pode ser bom para país africano mas para uma das maiores cidades do mundo a solução é metro e isso não se constrói com R$ 1,00 por ano ouviu dona Marta.
3)O Sr. Favre fala como se fosse um ignorante (qualidade de quem ignora alguma coisa) mas na verdade é uma roposa velha. A construção do Rodoanel se daria através de um convênio entre município, estado e União, com participação financeira de todos, tendo em vista o alto custo da obra e os diversos benefícios que seriam obtidos (escoamento melhor da produção ajudando inclusive as EXPORTAÇÕES, melhoria do trânsito na cidade de são Paulo, etc… Até 2002 esse convênio funcionou muito bem. Basta passar pelo Rodoanel e ver o que foi construido. Mas a partir de 2003 o governo federal simplesmente cortou do orçamento da União sua participação no projeto.
Em resumo: É TUDO FARINHA DO MESMO SACO SIM…
E para encerrar: A globo é do governo. Em troca o governo dá para a Globo anunciantes como a Petrobrás, Caixa, Banco do Brasil, Correios ….só não enxerga os manipulados pela nova elite do Brasil, instalada no poder em 2002.

Evidentemente todos os leitores estão convidados a participar desta discussão. Vou limitar minhas ponderações a itens que me parecem importantes. Deixarei de lado a deselegância de considerar que minhas opiniões seriam o “desabafo do marido” e não uma convicção, certa ou errada, produto do meu discernimento. Mesmo nisto vejo um progresso, no machismo é geralmente a opinião da mulher que está determinada por seu marido e aqui é o contrário. Um avanço em certa maneira.

Mas vamos aos argumentos. No primeiro ponto o Sr. Sérgio investe contra os corredores e defende o metrô, en passant acusa a gestão Marta Suplicy de ter dado R$ 1 para a construção da rede de metrô.

Conheço alguns países da África e nenhum deles comporta corredores de ônibus nas suas cidades (pelo menos os que eu conheço). Já Paris, cidade onde vivi durante 35 anos e onde nasceram meus filhos, já tinha corredores de ônibus quando pela primeira vez a vi em 1969. A novidade é que o atual prefeito, reeleito faz poucos dias, transformou a capital da França em canteiro de obras de… corredores.

Fiz algumas fotos para vocês perceberem que a escolha em Paris tem sido por corredores segregados fisicamente. Eles cortam as avenidas quase no meio. Tem em quase toda a cidade, o atual prefeito generalizou esses corredores em quase todas as principais avenidas.

Outro aspecto interessante é que Paris, primeira cidade a construir o metrô no mundo há mais de 100 anos, conta hoje com uma das melhores redes de metrô cobrindo toda a cidade e interligada com as cidades vizinhas com o metrô RER. Mesmo assim, ela conta com uma extensa rede de ônibus que cobre toda Paris.

A opção das autoridades municipais tem sido hoje privilegiar os corredores para tirar os carros das ruas, dificultando ao máximo transitar com carro (a ampliação dos corredores visa a permitir fluidez no transporte público e ao mesmo tempo “travar” a circulação dos carros para obrigar os motoristas a usar o “bus” ou o metrô).

O metrô de Paris, como o de São Paulo, não é de responsabilidade da prefeitura. A empresa do metrô (RATP) é uma autarquia dirigida pela região Ile de France, a qual investe com aporte do governo central na modernização do sistema em permanência.

Já o metrô de São Paulo foi retirado da alçada municipal e passou sob controle do governo estadual desde a época do prefeito Mário Covas. O argumento, não sem justificativa, é que o município não tinha condições financeiras para guardar o controle acionário, além de passar ao PMDB, na época de Franco Montoro, o controle de um elemento chave dos investimentos federais em transporte. Formalmente, porem, a prefeitura é detentora de uma pequena participação acionária, mas nunca é consultada sobre nada a respeito do metrô. Nem para o traçado das linhas projetadas na própria cidade ela é associada a qualquer definição.

O Sr. Sergio destacou que na rubrica do orçamento figurava R$ 1 simbólico, para permitir eventual remanejamento de verbas para contribuir com obras do metrô, para mostrar o descaso com o assunto. É de bom guerra. Seria fácil retorquir que no atual orçamento de Kassab esse valor é de R$ 1.000, ou seja sensivelmente igual pelo menos para construção de metrô. Mas não é esta a questão.

A questão é que o endividamento da cidade de São Paulo e a destruição da quase totalidade dos seus serviços durante a administração Pitta, deixou um legado particularmente pesado em matéria de transporte público sob responsabilidade direta e exclusiva do município: o sistema de ônibus estava destruído. Para não falar na falência do PAS e a situação nas demais áreas.

Em paralelo, o governo estadual e o governo federal, dominados pela mesma força política, o PSDB, nada se dispôs a fazer para ajudar financeiramente a cidade. Não tinha obrigação legal a faze-lo, mas seguramente que se Mário Covas, que apoiou Marta Suplicy, não tivesse falecido prematuramente está colaboração solicitada na época pela própria prefeita, teria prevalecido.

De seu lado, responsável pela venda de quase todo o patrimônio estadual nas privatizações, e diretamente responsável pelo metrô, o governo Geraldo Alckmin quase nada fez para expandir ou melhorar a rede do metrô de São Paulo. O PSDB no governo estadual com Alckmin e no governo federal com FHC, construíram o equivalente a 800 metros por ano, sucatearam os investimentos em manutenção e deixaram para o governador Serra uma rede em quase colapso, com apenas 63 km de extensão e hiper-lotada.

Em quatro anos, Marta Suplicy eliminou as peruas clandestinas, regularizou o sistema de ônibus, crio o Bilhete-Único, impôs a renovação da frota e construiu mais de 100 km de corredores permitindo uma diminuição real do tempo de transporte dos cidadãos. Nos últimos quatro anos a cidade foi administrada pelo PSDB junto com o DEM, os corredores foram abandonados, a CET foi sucateada, os semáforos inteligentes prometidos, ficaram burros ou ausentes, a desorganização voltou a imperar, particularmente na zona sul. O tempo do transporte acabou reduzindo o impacto do Bilhete-Único que só dura 2 horas e a revolta da população é palpável. Não vai ser a quatro ou cinco meses do fim, que o anuncio de novas, e virtuais linhas de metrô ou de um cheque de contribuição financeira, que vão apagar esta realidade (o valor do cheque é inferior a contribuição do governo Lula para o transporte público da cidade).

Deixei por enquanto de lado a questão do rodoanel e também da contribuição do governo federal, que merecem um tópico a parte. Evidentemente que todos são convidados a este debate. Quando este tema tem aparecido nos jornais, tenho reproduzido os artigo aqui, pois considero uma questão crucial para a cidade de São Paulo e para a qualidade de vida dos seus cidadãos a questão do transporte público.

Luis Favre

Folha de São Paulo

A nova política de restrição aos caminhões vai na contramão de algumas medidas adotadas pela gestão Gilberto Kassab (DEM), que inclusive flexibilizaram os trabalhos de carga e descarga.
A principal delas, que passou a valer no ano passado, foi a autorização para que os veículos de entrega com até 6,3 metros pudessem circular livremente pela ZMRC -nome da zona do centro expandido com restrição de horário para os caminhões.
Ela era um pedido antigo dos transportadores. Até então apenas os que tinham até 5,5 metros eram liberados.
A flexibilização do tamanho dos caminhões foi acompanhada do aumento do perímetro da ZMRC, de 11,4 quilômetros quadrados para 24,5 quilômetros quadrados -mas que teve efeito bastante reduzido, já que os veículos de entrega com até 6,3 metros ficaram isentos.
Outra medida da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) adotada no final de 2007 foi a isenção dos caminhões do uso do cartão de zona azul para estacionar em 130 vias do centro expandido entre as 7h e as 9h.
Ou seja, eles ficaram livres de pagar, nesse horário, pelo estacionamento em ruas de bairros como Itaim Bibi, Jardins e Higienópolis.
O presidente da CET, Roberto Scaringella, dizia que a intenção era incentivar a circulação de caminhões e entregas nesse horário. Foi justamente pela manhã que os congestionamentos mais aumentaram nos últimos meses. (ALENCAR IZIDORO)

Às 19 horas, CET registrou 229 quilômetros de congestionamento, 8 a mais que marca passada

Camilla Rigi – O Estado de São Paulo

Vinte dias após a Prefeitura anunciar um pacote com obras e restrições de estacionamento para tentar melhorar o trânsito em São Paulo, o índice de congestionamento voltou a bater recordes no período da noite. Às 19 horas de ontem, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrava 229 quilômetros de lentidão em toda a capital, 8 quilômetros a mais que a última marca, registrada no dia 13 de março de 2008. Trata-se ainda do recorde desde que a medição de engarrafamento nas ruas foi ampliada, em junho do ano passado.

A chuva associada ao excesso de veículos e a um acidente que fechou duas faixas da pista expressa da Marginal do Tietê foram as principais causas da lentidão. O acidente – que envolveu um caminhão, três carros e uma moto – ocorreu por volta das 12h20, entre as Pontes do Limão e Julio de Mesquita, Neto no sentido Castelo Branco. Somente às 18h10 as faixas foram liberadas, o que resultou em uma lentidão de 15 quilômetros, entre o Viaduto Imigrante Nordestino e a Ponte da Freguesia do Ó, na zona norte.

O caminhão estava carregado com 12 mil litros de óleo plastificante. Sob chuva, bateu na mureta de proteção e tombou. “O trânsito estava meio parado, eu estava a 45 quilômetros por hora. Quando dei uma brecada, perdi o controle. Ainda tentei segurar, mas não deu, a pista estava cheia de óleo. Pensei que ia cair dentro do rio”, afirmou o motorista do caminhão, Pedro Ribeiro do Nascimento, de 47 anos.

Uma moto foi atingida e o condutor sofreu um corte no braço esquerdo e um ferimento na perna esquerda. Encaminhado ao Hospital da Vila Penteado, recebeu alta ainda ontem.

Mais tarde, a chuva provocou oito pontos de alagamento parcialmente transitáveis. Para piorar a situação, a concessionária NovaDutra pediu que a CET bloqueasse o acesso da pista expressa da Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna, para a Rodovia Presidente Dutra. Isso por causa de um acidente no km 215 da Dutra. A interrupção do tráfego ocorreu por volta de 16 horas e o trecho foi liberado apenas às 18h20.

MEDIDAS

Este ano já foram registrados três recordes de congestionamento no período da manhã e três no período da noite. A seqüência dos altos índices de lentidão pressionou a Prefeitura a pensar em medidas rápidas e práticas, como a restrição de estacionamento em 17 vias da cidade. A nova sinalização, porém, só deve estar pronta no dia 20 de abril.
COLABOROU JONES ROSSI

Ônibus leva mais de uma hora em corredor da zona sul

Marcela Spinosa – O Estado de São Paulo

A viagem demora mais de uma hora, dependendo do horário. É quanto os usuários do transporte coletivo gastam para atravessar o corredor de ônibus da Estrada do M’Boi Mirim, na zona sul. A média de tempo para percorrer os 8 quilômetros é quase o triplo dos 19 minutos que, segundo o prefeito Kassab (DEM), os ônibus levam. Dos 6,5 milhões de embarques diários no sistema da SPTrans, 2,34 milhões acontecem nas 44 linhas que abastecem essa região. A demora foi alvo de duas manifestações no mês passado. A Prefeitura adotou medidas – colocou obstáculos para impedir que carros invadissem a faixa exclusiva, aumentou o número de fiscais e mudou pontos de lugar – que teriam reduzido a viagem “de 72 para 19 minutos”.

A reportagem testou os ônibus da região no trecho do Terminal Jardim Ângela, na altura do 5.200, até a Avenida Guido Calói – são 5,5 quilômetros onde o congestionamento é crítico. O pior horário é por volta das 6h30. Na segunda, o ônibus demorou uma hora e 45 minutos até o Terminal Santo Amaro (9 quilômetros). Cruzar os 5,5 quilômetros levou uma hora e 20 minutos.

Os primeiros 20 minutos tiveram trânsito livre, enquanto as faixas para carros estavam congestionadas. Na altura do 2.500, o trânsito parou no corredor. “Acho que o negócio é descer”, disse o gesseiro João Teodoro, de 50 anos. Pagar R$ 2,30 e andar é rotina. O motorista abre as portas sem solicitação. Metade desembarca e anda cerca de 1 quilômetro para pegar os coletivos nas paradas próximas ao entroncamento com a Avenida Guarapiranga. Nesse ponto, os ônibus ficam até 4 minutos parados para embarque. Os veículos lotados podem passar direto pela parada. “Não existe faixa extra para que os ônibus ultrapassem os que estão no ponto”, diz o assistente financeiro Valdir Alexandre dos Santos, de 39 anos.

Anteontem, a reportagem embarcou mais tarde: às 7h40, o ônibus saiu com destino Santa Cruz. O corredor foi percorrido em 40 minutos. Ontem, para ir ao Largo da Batata, em Pinheiros, o ônibus partiu do Terminal Jardim Ângela às 6h30, atravessou os 5,5 quilômetros em uma hora e 50 minutos e chegou às 9 horas. Em entrevista, o secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, disse que, quando não há protestos, o trânsito flui “normalmente”.

Daniel Piza – O Estado de São Paulo

O trânsito em São Paulo já não é há muito tempo uma coisa folclórica (”São Paulo não pode parar porque não tem onde estacionar”) nem um dos muitos problemas da cidade (que continua a multiplicá-los) nem tampouco exclusivo de abonados que têm carro. Ele se tornou um definidor cultural, um denominador comum, um sinal do cada vez pior estado de espírito da cidade. São Paulo pode ser capital de muitas coisas – da cultura, da gastronomia, das oportunidades profissionais, etc. -, mas é acima de tudo a capital do trânsito. Cada vez mais é feliz nesta cidade quem sofre menos com os congestionamentos: quem leva menos de meia hora para ir e voltar do trabalho, quem não precisa circular durante o rush – o qual nos anos 80 era das 8h às 8h30 e das 18h às 18h30 e agora se expandiu para das 7h às 10h e das 17h às 20h, se não estou sendo otimista.

Não espanta que, nos cálculos do urbanista Cândido Malta, seria necessário construir oito avenidas Faria Lima por ano para que a coisa não piorasse. “São Paulo vai parar”, diz ele. Já parou! O que não pára é o aumento do estresse do cidadão, que todo dia vê nas ruas ou lê nos jornais sobre brigas e desastres no trânsito. Quase todo mundo está igual a Michael Douglas naquele filme Um Dia de Fúria. Um gesto de gentileza motorizada é raro como flor no asfalto.

Especialistas vêm com uma série de soluções, na maioria sabidas (quadruplicar o metrô, em destaque), outras controversas (pedágio urbano para dar mais dinheiro para uma Prefeitura que não faz sua parte?). Seja como for, o “pedágio urbano” já é alto e cobrado todos os dias.

Não vou entrar no mérito das sugestões, mas não posso deixar de notar a ironia de algumas já exercidas. O rodízio, por exemplo. É certo que sem ele as coisas estariam piores, mas com ele continuam piorando. Isso porque não se tem transporte coletivo de qualidade, a engenharia de tráfego é burra e os nobres e preocupados cidadãos preferem comprar mais um carro (nunca antes neste país se venderam tantos carros) para driblar o rodízio. O que quero dizer é que o trânsito é um problema que transcende o pacote de soluções viárias. Envolve questões de mentalidade, como apontei, e envolve questões como habitação, emprego e economia.

Enquanto no centro da cidade, onde está a grande maioria dos entroncamentos, dos nós no fluxo de pessoas, há um déficit de moradores, em regiões como a zona leste e a zona sul a cidade cresce sem parar, numa periferização aflitiva. As pessoas moram no extremo leste e trabalham no centro e na região oeste; viajam até quatro horas de casa para o trabalho e de volta, em ônibus e metrôs cada vez mais lotados. Como o Estado não constrói metrô no ritmo necessário e a Prefeitura não fornece ônibus em número suficiente (basta passar num ponto de corredor e ver quantas pessoas esperam e o quanto), cada ano há piora para lá de sensível. A marginal Tietê em direção à zona leste, por exemplo, é quase um estacionamento a céu aberto… Até nos fins de semana há trânsito, também porque serviços e lazer estão centralizados.O mesmo vale para a região metropolitana. Cada vez mais pessoas moram nos arredores de São Paulo, em busca de paz, verde, etc. E cada vez mais elas enfrentam trânsito: todas as rodovias têm congestionamento nos últimos 20 ou 30 km até as marginais. Fiquei sabendo que uma construtora pretende dobrar a população de Caeiras, na via Anhangüera, que é, como se sabe, uma cidade dormitório. Essas pessoas não moram em São Paulo, mas transitam (ou tentam) por aqui. Isso também remete ao problema dos caminhões: boa parte da frota não tem São Paulo nem como origem nem como destino. Caminhão que sai do interior para o porto usa as marginais e algumas avenidas, incluindo acessos estreitos. Não conheço cidade no mundo que tenha tantos desses veículos grandes e poluidores em suas ruas.

Não dá para querer que as pessoas fiquem satisfeitas, ainda que nada justifique troca de agressões. O problema maior é que a perda da qualidade de vida, além de dar uma péssima idéia de progresso para o resto da nação, corrói as relações humanas de modos difíceis de mensurar, mas que são evidentes. Desde atrasos e cancelamentos cada vez mais freqüentes até os estragos à saúde causados pela irritação contínua, os danos vão muito além do desperdício de tempo. O que há é um desgaste de humanidade.

NÃO

A prefeitura não fez a lição de casa

CHICO MACENA

QUANDO FOI criado o rodízio, em 1997, a cidade registrava lentidões de 61 km pela manhã e 111 km pela tarde. Hoje, os congestionamentos são diários e com recordes de 221 km no pico da tarde.
A frota, de 1997 a 2008, passou de 4,6 milhões de veículos para quase 6 milhões. O sistema viário não tem como ser expandido e está saturado.
A opção da maioria da população pelo transporte individual faz com que a conta do trânsito seja cara. Em 2004, quando estávamos longe desses índices de imobilidade, dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) registravam que os paulistanos perdiam 1,16 milhões de horas por ano, a um custo médio de R$ 25 milhões por dia útil.
Diante do caos e da proximidade eleitoral, anúncios de impacto verbal e sem efeito prático têm se tornado comum para conter a “raiva” do paulistano: expansão do rodízio nas principais vias, pedágios em corredores, testes práticos em faixas exclusivas no lugar de realizar simulados no computador.
A proposta que hoje se aventa, de estender o rodízio em uma hora na manhã e no pico da tarde, e outras de toda sorte são medidas sem efeito prático e de “tiro curto”.
Pesquisas da CET (2001/2002) simularam cenários para a ampliação do rodízio. Os dados dos estudos demonstravam que ou se adotavam medidas rigorosas quanto à restrição, e ainda com dúvidas quanto à eficácia, ou medidas mais amenas seriam paliativas ao já paliativo rodízio.
Por exemplo: na simulação estudada que aumenta para três placas por dia, o ganho nas vias do minianel seria de 11% no tempo e de 5,5% na velocidade; nas vias externas, de 1,3% no tempo e 0,2% na velocidade; e, no conjunto do sistema viário, de 3,7% no tempo e 1,2% na velocidade.
Ganhos insignificantes ante as dificuldades de fiscalização e mesmo de entendimento da população para o cumprimento de regras complexas. Mesmo medidas drásticas, sem a melhoria do transporte coletivo, poderiam levar à compra de um segundo veículo, velho e obsoleto, o que diminuiria os efeitos da medida, além de aumentar as ocorrências com carros quebrados, que hoje já são mais de 800 por dia.
Embora seja consenso que a solução é a implantação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade e que o sistema de metrô apresenta maior eficiência, sua capacidade de execução não acompanha a demanda.
A um custo de mais de R$ 200 milhões o quilômetro, levaríamos quase 20 anos para ter um metrô equivalente ao da Cidade do México. E o que fazer até lá?
Tivemos uma experiência bastante positiva com a implantação do programa Via Livre e dos Passa Rápido na gestão passada. Para citar apenas um exemplo, o corredor São João/ Francisco Matarazzo apresentava velocidade comercial dos ônibus de 24 km/h. Essa experiência parece ter sido abandonada pelo prefeito Kassab.
Com investimentos bem menores, poderíamos, num prazo de quatro anos, construir cerca de 400 km de corredores de ônibus monitorados. Essa é uma atribuição da prefeitura e uma solução a curto e médio prazos que vem sendo desprezada.
É preciso considerar também que a CET perdeu sua capacidade de gestão estratégica do trânsito, demitiu técnicos, desqualificou o planejamento e voltou a adotar a visão ultrapassada de fluidez em detrimento da de mobilidade. Sem a mudança dessa atitude, continuaremos sempre discutindo apenas medidas paliativas.
É preciso voltar a planejar e otimizar os recursos operacionais disponíveis na CET. Não se vê mais a presença atuante dos agentes e técnicos nas ruas. O investimento em tecnologia é fundamental, mas, na gestão do trânsito, o trabalho humano é essencial.
Câmeras e radares não tiram carros quebrados das ruas, não atendem acidentados. Corremos o risco de ter, pelas câmeras novas e de alta tecnologia, uma visão muito privilegiada dos congestionamentos -e nada mais.
São Paulo não escapará de medidas restritivas à circulação de automóveis. Porém, quando as adotarmos, a prefeitura precisará ter feito a lição de casa.

FRANCISCO MACENA , 46, administrador de empresas, é vereador de São Paulo pelo PT. Foi presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) na gestão Marta Suplicy.

Ampliar o rodízio municipal de veículos melhoraria o trânsito da cidade de São Paulo?

SIM

Medida urgente contra infarto iminente

RICARDO TEIXEIRA

SOU A favor do rodízio e de sua ampliação porque o modelo atual já não faz tanto efeito como há dez anos. Os congestionamentos nesse período triplicaram, afetando corredores principais e vias arteriais.
O rodízio existente tinha uma vida útil de cinco anos. Como já se passaram dez, devemos aumentar a restrição para obter melhor tráfego dentro do centro expandido.
Com a ampliação do sistema para quatro placas por dia e duas vezes por semana, conseguiremos retirar de circulação 2,4 milhões de veículos nos horários de pico. A proposta é que permaneça o mesmo horário de manhã -das 7h às 10h-, mas que aumente em uma hora à tarde (até as 21h, e não até as 20h), pois é nesse período que percebemos os maiores índices de congestionamento.
Com a melhora na renda per capita, o poder de compra foi ampliado. Hoje, quase mil novos carros são emplacados diariamente -e já somos 6 milhões de veículos. Com esse alto número de carros, os congestionamentos ultrapassam os 200 km. As velocidades médias estão diminuindo tanto que, daqui a pouco, andar a pé ou de carro será a mesma coisa.
São Paulo é o coração do Brasil, e o risco de um infarto é iminente. A riqueza que a cidade gera ao país não pode ser prejudicada pelo trânsito.
Nós, paulistanos, precisamos mudar os hábitos para São Paulo continuar a crescer. Diferentemente de outros especialistas em trânsito, não acredito que a cidade vá parar, pois seus habitantes são inteligentes o suficiente para entender que cada um deve dar mais uma cota de sacrifício para a vida na cidade não ser prejudicada. Tudo começa com a mudança de simples costumes. Como?
Não devemos ir todos ao mesmo tempo ao centro da cidade. O comércio deveria modificar seus horários para que os funcionários pudessem entrar e sair fora do pico.
Usar mais o sistema de transporte escolar. Em frente às escolas, há o caos de filas duplas e veículos parados, todos na mesma hora para descer (muitas vezes) só um ocupante. Com a van escolar, são, no mínimo, 11 carros a menos nessas vias.
Podemos trocar o uso do carro pelo transporte fretado. Hoje, são 250 mil pessoas usando tal modelo, uma medida inteligente para escapar do rodízio. Aqui, porém, há uma parcela de culpa da prefeitura, que deveria facilitar a vida de pequenos empresários, para que eles apostem nos fretados. A criação de estacionamentos e permissão de circulação nas faixas de ônibus.
É incompreensível não optar por essa modalidade de transporte, que, com somente um ônibus, remove 40 carros das ruas durante os picos.
Além disso, o poder público tem de investir em obras para viabilizar o tráfego de motos na cidade. Não adianta ir contra a maré. O número de pessoas que utilizam esse tipo de transporte aumenta geometricamente, e a mortalidade, também, por falta de sinalização e cuidados adequados.
Ao mesmo tempo, proibir a circulação de caminhões e carga e descarga nos horários de pico dentro do minianel viário ajudaria na fluidez. Qualquer veículo parado durante horas ocupa uma faixa importante da via para o tráfego.
No mesmo sentido, a proibição de estacionamento de veículos nas ruas. Hoje, as vias se tornaram garagens a céu aberto. Sem os carros parados, a prefeitura criaria corredores de ônibus virtuais, as viagens seriam mais rápidas e atrairiam mais usuários.
Finalmente, os governos municipal, estadual, federal e a iniciativa privada devem, juntos, investir a médio e longo prazos em condições melhores para o transporte público, com a aquisição de trens, ampliação das linhas de metrô, transformação dos trens da CPTM em metrôs de superfície e mais corredores de ônibus.
Enfim, para que São Paulo não tenha um infarto, é necessário tomar uma atitude urgente. As artérias estão congestionadas, e medidas a longo prazo não resolvem o problema agora. Eu apóio o rodízio porque é imediato e não posso deixar meu coração morrer assim tão facilmente. PS: Não possuo carro oficial da Câmara Municipal de São Paulo.
RICARDO TEIXEIRA , 49, engenheiro, especialista em trânsito e transporte, é vereador de São Paulo pelo PSDB. Trabalhou na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de 1977 a 1988 e de 1990 a 1997.

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

Para secretário, carros quebraram além do normal

Alexandre de Moraes (Transportes) disse que a polícia investiga suposto complô; “coincidência ou não, índices começaram a cair”

Sem apresentar provas, kassabistas espalham que seria uma ação da oposição para prejudicar sua candidatura à reeleição

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA DE SÃO PAULO

A administração de Gilberto Kassab (DEM) apresentou ontem uma nova versão para explicar os recentes e consecutivos recordes de trânsito na capital: uma ação orquestrada de pessoas com interesse em prejudicar o trânsito em São Paulo.

Pela manhã, Kassab afirmou que “existem pessoas querendo prejudicar o trânsito de São Paulo”. Disse isso ao comentar a prisão de um homem em M’Boi Mirim, na zona sul da cidade, que furou dois pneus de um ônibus alegando estar irritado com o serviço. Kassab disse que a ação foi “criminosa” e que a prefeitura “está atenta a esse tipo de atitude”.

Mais tarde, após participar de uma reunião da comissão de trânsito na Câmara, o secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, detalhou a tese de que há uma conspiração contra a cidade.
Ninguém na prefeitura diz publicamente, mas o que os kassabistas espalham, sem apresentar provas, é que seria uma ação da oposição para prejudicar sua candidatura a um novo mandato.

De acordo com o secretário, desde janeiro a secretaria vem acompanhado o número de veículos quebrados nas ruas da capital e esse número foi multiplicado por quatro entre 20 de fevereiro e 5 de março.
“Houve um aumento exponencial do número de supostos veículos quebrados, caminhões quebrados e ônibus quebrados em locais estratégicos…Nós tivemos várias manifestações orquestradas na zona sul.”

Os recentes recordes de congestionamento, no entanto, ocorreram após o período citado -nos dias 6 de março, 11 de março e 17 de março (são os maiores no período da manhã desde julho). À tarde, o recorde do ano ocorreu em 13 de março.

Naquelas ocasiões, a explicação oficial da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) era sempre relacionada a acidentes e chuvas. Em um dos casos, a quebra de três semáforos também foi citada como causa.

Dados não divulgados

A polícia, de acordo com a prefeitura, foi acionada para investigar o suposto complô. “Coincidência ou não, a partir do momento do aumento dessas investigações, nesta semana os índices já começaram a cair. Pode ser coincidência ou não pode”, disse o secretário.

A Folha solicitou a Moraes uma relação detalhada desses números e dos locais que teriam ocorrido as tais quebras suspeitas de veículos. O secretário comprometeu-se em enviar tais dados, mas sua assessoria informou, à noite, que não enviaria as informações.

O governo cita também como suspeita a série de furtos de placas semafóricas no início de março, na região central (foram 12 em 3 dias). A polícia diz acreditar, porém, que os equipamentos -de alumínio- foram furtados por carroceiros para serem vendidos.

“Nunca tinha acontecido na história. Não é uma coisa para se vender, o mercado não está aberto para placas semafóricas”, avalia o secretário.

Nessa linha de raciocínio, o governo também contabiliza duas manifestações realizadas na zona sul (uma delas ocorreu após um atropelamento) e a retenção de veículos por uma empresa de ônibus.
“Na primeira, 30 pessoas aparecem encapuzadas queimando pneus. No mesmo dia a empresa de ônibus [VIP] tinha 45 partidas, mas deu 23.”

Questionado sobre o motivo de não apontar claramente quem teria interesse em prejudicar a cidade, o secretário respondeu: “Quinze anos de promotor e aprendi a não acusar ninguém sem provas.”

Sobre a versão apresentada ontem pelo homem que foi preso após furar pneus de um ônibus na zona sul, Moraes disse que a justificativa apenas reforça a tese. “Se você entrevistar na penitenciária, todo mundo é inocente”, argumentou.

O acusado, Marcelo Lima do Monte, alegou à polícia que agiu por ter ficado irritado com o atraso do veículo.

À noite, questionado novamente sobre o assunto, Kassab tentou minimizar a hipótese de sabotagem. Disse que a prisão do rapaz que furou os pneus do ônibus foi uma ação isolada. “É o único caso que eu conheço.”

(ROGÉRIO PAGNAN, RICARDO SANGIOVANNI, EVANDRO SPINELLI E FÁBIO TAKAHASHI)

COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

O presidente da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), Aílton Brasiliense, afirma que o rodízio nunca foi solução definitiva. Segundo ele, em 1997, quando a restrição foi implantada, havia um objetivo claro de “ganhar fôlego” por alguns anos. Agora, ele não vê a mesma clareza. (CR)

Folha – Ampliar o rodízio reduz o congestionamento?
Aílton Brasiliense – O rodízio foi implantado há 11 anos quando a gente tinha uma frota uns 20% menor, todo mundo sabia que não era solução de coisa nenhuma, mas ajudava a reduzir a demanda. A idéia era ganhar um certo fôlego, uns três ou quatro anos. Mas a população reage e parte dela comprou outro carro, depois colocaram uma porção de exceções e nós nunca tivemos os 20% a menos que era o objetivo.

Folha – Qual seria a alternativa?
Brasiliense – Nós da ANTP defendemos uma porção de ações há 50 anos. Grande transferência de viagens do transporte individual para o coletivo com redes do metrô, recuperação da CPTM, corredores de ônibus muito bem operados, aumento de capacitação e gestão da CET e da SPTrans.

Folha – Então o sr. é contra a ampliação do rodízio?
Brasiliense – Eu só não sei qual é o ganho que a cidade tem pelo fato de se punir por uma hora a mais de manhã e uma hora a mais à noite. Pode ser que tenha, eu não conheço.

Fantástico. Cada vez que o governo Lula começa uma obra ou amplia uma conquista (PAC nas cidades ou Bolsa-família para os adolescentes), a Folha disse que a coisa é eleitoreira. Tipo: “em ano eleitoral governo amplia o Bolsa-família”.

Já quando se trata dos demo-tucanos de São Paulo a coisa toma um viés diferente.

Vejam só. Com pompa e circunstância nos anunciam que para melhorar o trânsito em São Paulo teremos 14 novas estações em 2012, algumas já em 2010. A prefeitura vai dar o dinheiro, as linhas estão traçadas, 800 mil pessoas beneficiada numa delas. Estou quase que vendo o metrô, limpinho, novo.

Evidentemente a palavra eleição não aparece no artigo nenhuma vez. No meio podemos ler que o dinheiro da prefeitura é, em verdade, para pagar um estudo. Mesmo para fazer o estudo ainda não existe edital da licitação. A pergunta, quando vai sair o edital para contratar os que farão o estudo? não foi formulada. Ou seja é só efeito de anuncio, pura propaganda eleitoral. Factoïde. A Folha acompanha a peça publicitária com mapa e tudo.

É como esses anúncios de apartamentos, onde você vê até seus filhos pulando na piscina do condomínio e no local ainda tem um buraco, com a diferença que no terreno da incorporadora já tem pelo menos o buraco. Aqui só vão estudar a questão. O jornal complacente nada questiona.

A simples pergunta: por que não fizeram antes? por que aguardar o fim do mandato para anunciar que vão estudar a questão?

Nada disto. Senhoras e senhores, subam nos vagões da nova e extensa rede do metrô paulista. O metrô virtual. Vocês não sentem já um certo alívio no trânsito de São Paulo? LF

Prefeitura e Estado anunciam mais 14 estações de metrô até 2012 em SP

RENATO SANTIAGO da Folha Online

O governo estadual e a prefeitura de São Paulo se comprometeram nesta terça-feira a entregar mais uma linha do metrô até 2012 e outras três estações da linha 2-verde até 2010. A medida é mais tentativa de melhor o trânsito da cidade, que na semana retrasada bateu sucessivos recordes de congestionamento.

A nova linha, segundo os secretários municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, e estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, começará na Freguesia do Ó (zona norte) e terminará na estação São Joaquim, na região central, que já existe e faz parte da linha 1-azul (Jabaquara-Tucuruvi).

Os cerca de R$ 75 milhões que serão usados nos estudos realizados antes das obras foram anunciados pelo prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), hoje. O Metrô está subordinado ao governo estadual, mas a prefeitura pode investir por ser acionista da empresa. Segundo Moraes, a administração deve gastar, ao todo, R$ 1 bilhão.

A previsão do governo é a de que os três estudos –funcional, básico e executivo– fiquem prontos até 2010.

A linha anunciada hoje tem pouco mais da metade das estações previstas no Pitu 2025 (Plano Integrado de Transportes Urbanos), proposta de rede de transporte necessária para o ano de 2025. O plano prevê outras oito paradas depois da São Joaquim.

Segundo estimativas do governo do Estado, as novas estações –Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca, Turiassu, PUC, Angélica, Higienópolis-Mackenzie e Bixiga– devem beneficiar 800 mil pessoas. A linha terá 18,3 km de extensão.

De acordo com o secretário Portella, a quantidade e a localização das paradas pode mudar após a elaboração dos projetos.

Linha 2-verde

Na zona leste, outro trecho (Vila Prudente-Oratório) que originalmente faria parte da linha 6-laranja deve ser construído, mas como continuação da linha 2-verde. A obra irá consumir cerca de R$ 600 milhões e ter 300 mil usuários. O prazo para conclusão é dezembro de 2009.

Rodízio

A prefeitura de São Paulo avalia também a extensão do rodízio de veículos, segundo secretário Moraes como mais uma medida para tentar melhorar o tráfego em São Paulo. Na próxima terça-feira a pasta entrega ao prefeito Kassab estudos que ele mesmo encomendou para avaliar a viabilidade do aumento na restrição.

No início do ano passado, Kassab havia afirmado que alterar o rodízio municipal de veículos “não está em consideração”. Para o secretário, no entanto, a prefeitura não voltou atrás. “A administração [municipal] não reviu nenhuma posição. O que o prefeito vem falando e programando são questões de curto, médio e longo prazo”, diz Moraes.

Clovis Rossi na sua coluna de opinião na Folha de São Paulo expõe sua indignação contra os administradores de São Paulo por conta dos problemas do trânsito.

Dono de inesgotável munição verbal, do alto de sua torre de observação, atira com sua metralhadora girátoria contra todos os prefeitos que, diferentemente dele, nada previram e nada fizeram para poupar os infelizes moradores da paulistéia da vaticinada paralisia.

O grosso da artilharia parece dirigida ao atual ocupante do cargo, Gilberto Kassab, mas aparentemente todos recebem as chicotadas pelo descaso com que trataram a questão do transporte público e o trânsito.

Maluf, Pitta, Marta, Serra no mesmo saco junto com o titular do time dos descompromissados, Gilberto Kassab (estranhamente o único que nada tem a ver é Geraldo Alckmin).

O objetivo de Clóvis é, em verdade, desviar a justa indignação da população contra os verdadeiros responsáveis da incúria com o transporte público, para um genérico “nenhum político presta”, bem confortável para os tucanos hoje na berlinda.

A impostura intelectual é ousada, contando, para ser bem sucedida, da conhecida capacidade do ser humano ao esquecimento e uma grande dose de propaganda. Mas a memória da população não é tão preguiçosa como gostaria Clóvis Rossi e a propaganda dos tucanos, mesmo apoiada nas pregações de alguns veículos de comunicação, não parece suficiente para fazer engolir o engôdo.

Com efeito, como dizer que foi igual o Pitta que tolerou a instauração de quase 30 mil perueiros clandestinos, uma frota de ônibus reduzida e com mais de 10 anos de uso, nenhum investimento em corredores e uma tarifa das mais caras do país, comparado com Marta Suplicy que enfrentou a “máfia do transporte”, regularizou o sistema, obrigou a renovação dos ônibus e instaurou o Bilhete-Único?

Como comparar 4 anos de administração de Marta com os 13 anos de controle tucano do governo estadual, uma boa parte sob comando de Alckmin, que responsáveis pelo metrô, quase nada construíram. A linha 4, prevista para ser entregue agora em 2008, só será parcialmente entregue em 2011. A linha 5 (que liga o Capão Redondo a Santo Amaro) vive às moscas e está parada desde 2002. Como passar sob silêncio que o Rodoanel avançou como tartaruga até hoje, mesmo tendo nas mãos, além do governo estadual, as rédeas do governo federal durante 8 anos?

Ou não é uma impostura intelectual dizer que Marta e Kassab são farinha do mesmo saco, quando a primeira construiu 100 km de corredores e o segundo concluiu apenas 10 Km, dos mais de 200 km programados para serem concluídos até 2008?

Fica evidente que o objetivo do membro do Conselho editorial da Folha não é apontar os responsáveis e sim diluir as responsabilidades, em momentos em que os olhos de toda a população apontam em uma direção que não é do agrado do articulista.

Para quem é arauto da indignação, ter que dar o nome aos bois deveria ser natural. Para quem só posa como tal, a gritaria generalizada basta.

No meu caso, sou adepto do principio de “a César o que é de César…” e aos tucanos e Clóvis Rossi o que é deles.

Quem o pariu, que o embale.

Luis Favre

A seguir o articulo de Clóvis Rossi

CLÓVIS ROSSI

Nem o Duda

SÃO PAULO – Na campanha eleitoral paulistana de 1996, o marqueteiro Duda Mendonça, então a serviço do malufismo ou, mais exatamente, do candidato malufista Celso Pitta, espalhou outdoors pela cidade com a ordem: “Não deixe São Paulo parar”.
À época, escrevi: “São Paulo já parou faz tempo. E o padrinho de Pitta, Paulo Maluf, tem parte da culpa. Quem já foi prefeito, governador e secretário de Transportes deveria ter descoberto que só há um caminho para evitar ou atenuar o colapso do trânsito urbano: transporte coletivo, especialmente metrô, de boa qualidade”.
Doze anos depois, ficamos assim: além do malufismo, diretamente e pela interposta pessoa de Pitta, governaram São Paulo o petismo (Marta Suplicy e, antes dela e de Maluf, Luiza Erundina), o tucanato (José Serra) e agora o demo, digo, o DEM (Gilberto Kassab).
Ou, posto de outra forma, todas as famílias políticas relevantes na cidade e no Estado já tiveram sua chance de “não deixar São Paulo parar” e fracassaram redondamente.
Se, em 1996, já era óbvio que São Paulo havia parado, o que dizer agora?
Talvez bancar o avestruz, como o fez a Secretaria Municipal de Transportes, em carta ao “Painel do Leitor”, para informar que mudou a metodologia de medição dos congestionamentos e os 100 km de antes são iguais aos 200 km de agora.
Deveria, antes de escrever tolices, combinar com o prefeito, que acaba de lançar o seu pacote de trânsito, exatamente porque os congestionamentos se tornaram mais agudos e mais insuportáveis.
Pena que o pacote seja tímido. Desconfio até que meu palpite de 12 anos atrás (transporte coletivo de boa qualidade) esteja superado. Ou, mais exatamente, antes de que se consiga implementá-lo, a cidade vai parar definitiva e irremediavelmente. Não haverá Duda Mendonça capaz de dar jeito.
crossi@uol.com.br

CARLOS ZARATTINI – FOLHA DE SÃO PAULO

Agora, no fim do mandato, quando a crise do trânsito já explodiu, surge um tímido “pacote”, um esparadrapo para conter uma hemorragia

NAS ÚLTIMAS semanas, a cidade de São Paulo vem tendo a sensação de que vai parar pelo excesso de congestionamentos.
Além das tradicionais reportagens que destacam o “drama” de quem está parado nos automóveis, dessa vez o povo da zona sul resolveu protestar de forma espontânea e mostrar insatisfação com o transporte coletivo.
Muitos colocam a responsabilidade no crescimento econômico e no aumento de carros em circulação. Certos gestores municipais dizem que o que mudou foi a forma de medição dos congestionamentos. A culpa da febre vai para o termômetro! “É inevitável”, atestam os sábios.
Triste situação para uma prefeitura que se elegeu com a palavra de ordem do “planejamento”. Como se essa não tivesse sido a tônica do governo de Marta Suplicy, que aprovou o Plano Diretor e o Plano de Transporte, um marco na história de São Paulo.
Triste, pois qualquer estagiário de engenharia poderia intuir que o crescimento econômico levaria a essa situação. E que era necessário colocar em prática um plano de reformulação do sistema de circulação, privilegiando o transporte coletivo, aumentando sua velocidade, melhorando sua qualidade tanto no tempo de espera como no conforto dos veículos. Barateando seu custo, ampliando o bilhete único.
A gestão PSDB/DEM vem demonstrando que não é ruim só de planejamento, mas deixou claro que também é ruim na implementação.
Não ampliou os Passa Rápido e abandonou os já existentes, diminuindo a fiscalização e a velocidade média. Sucateou a CET, deixando os operadores sem rádio e sem guinchos para remover os veículos que atrapalham o trânsito. Agora, no final do mandato, quando a crise do trânsito explodiu, surge com um tímido “pacote” de obras -um esparadrapo para conter uma hemorragia.
Essa incapacidade já havia sido demonstrada no governo estadual. Há 13 anos sob governo tucano, o Metrô tem andado pouco. A linha 4, prevista para ser entregue agora em 2008, só será parcialmente entregue em 2011.
A linha 5 (que liga o Capão Redondo a Santo Amaro) vive às moscas e está parada desde 2002. Os problemas operacionais que ocorrem quase diariamente são atribuídos ao bilhete único e ao excesso de passageiros!
O que esperar dessa situação? Apenas que mais pessoas comprem carro ou moto, aumentando os congestionamentos e alimentando um círculo vicioso em que os ganhos de produtividade que se obtêm nas empresas são perdidos na circulação. E a solução da elite é o pedágio urbano: só circula quem paga e quem tem. Precisamos romper o círculo vicioso e retomar a dinâmica de melhoria do transporte público que havia se estabelecido a duras penas durante o governo Marta.
Há que ter coragem, agora, para impedir a circulação de caminhões de grande porte pelas principais avenidas da cidade durante o dia. Essa imposição é fundamental para ganhar espaço para os veículos que transportam quem tem hora para o trabalho.
Seria benéfica para os próprios transportadores, que fariam suas entregas com maior agilidade. No entanto, no sistema anárquico da nossa produção, só vai funcionar com uma decisão da administração pública.
É necessário retomar o plano deixado pelo governo Marta, com 325 km de Passa Rápido e 204 km de vias com tratamento preferencial para os ônibus, dos quais foram construídos 71 km de corredores exclusivos e outros 35 km reformados, reduzindo em 40% o tempo de viagem dos usuários das linhas que se utilizavam deles.
Urge adotar inovações, como o controle centralizado da operação -que também foi abandonado-, transformar os corredores num metrô de superfície, com velocidade e segregação da via. Dar passos adiante, adotando a cobrança fora do veículo em pequenas estações.
Infelizmente, não podemos esperar o tempo das obras do Metrô. É verdade que a prefeitura (e o governo federal) deve colaborar com os seus investimentos. Mas muito mais importante é chegar com o transporte de qualidade na periferia da cidade, evitando que ali também prevaleçam os automóveis na circulação.
Temos que garantir a qualidade e o conforto e baratear a tarifa, para que centenas de milhares deixem seus carros em casa ou em estacionamentos conectados com o transporte.
De nada adianta a simples maquiagem. O marketing político pode até surtir resultados nas eleições, mas não resolve os problemas da cidade.
O povo está cansado do descaso, encoberto com frases de efeito e medidas cosméticas. Infelizmente, o “pacote” de medidas da gestão Kassab não será capaz de eliminar o gargalo da falta de atitudes que seriam necessárias para fazer a cidade circular.
CARLOS ZARATTINI, 48, economista, é deputado federal (PT-SP). Foi secretário municipal dos Transportes de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

Apesar dos recordes de vendas de automóveis novos, 41% dos que circulam pelo País têm mais de 10 anos

Cleide Silva – O Estado de São Paulo

Mais de 1,5 milhão de carros com mais de 21 anos, considerados inadequados para transporte, circulam pelo País. Já a frota acima de 15 anos é de 4 milhões de veículos. Apesar do recorde de vendas de modelos zero-quilômetro, a frota brasileira tem se renovado lentamente por causa do elevado número de carros antigos em uso.

Considerando todos os veículos com mais de dez anos, o número chega a 10,5 milhões, equivalente a 41% da frota. Em 2000, os veículos com mais de uma década correspondiam a 37% da frota, porcentual que foi para 39% em 2006. As vendas de carros novos crescem há quatro anos seguidos e atingiram 2,46 milhões de unidades em 2007, um recorde.

“As vendas de novos começaram a crescer mais consistentemente a partir de 2004, por isso ainda não houve tempo para uma renovação mais significativa”, explica Bruno Serra, que coordenou recente pesquisa sobre a idade da frota brasileira.

Segundo ele, os veículos que rodam pelo País têm idade média de 9,2 anos, igual à dos Estados Unidos, do México e do Canadá. Em 2000, a média era de 9,4 anos, faixa mantida com poucas alterações até 2006. “Há um processo gradual de renovação, mas não existe uma revolução porque a massa de veículos antigos é grande.”

Considerando apenas os modelos com de 16 a 20 anos, a participação na frota manteve-se em 10%, mesmo porcentual de 2006, o equivalente a 4,1 milhões de veículos. Os velhinhos, com mais de duas décadas, também mantiveram cota de 6% na frota. Em ambos os casos, houve redução de 3 pontos porcentuais na comparação com a fatia registrada em 2000.

Para a indústria, a vida útil de um automóvel é de 20 anos, enquanto para os comerciais leves (picapes, utilitários esportivos e jipes) é de 15 anos. Caminhões e ônibus variam de 17 a 25 anos, dependendo do tipo.

Para Luiz Carlos Mello, presidente do Centro de Estudos Automotivos (CEA) da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), veículos com mais de duas décadas “não podem ser considerados confiáveis”. Serra avalia, porém, que os carros velhos estão mais concentrados no interior. “Na capital de São Paulo, por exemplo, já não se vê tantos.”

FROTA MAIOR

Estudo concluído na semana passada pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) indica que a frota brasileira cresceu 27,3% desde 2000 e acumula 25,6 milhões de veículos, entre automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus e tratores.O número é muito diferente da frota nacional divulgada pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), que fala em 45,3 milhões de veículos, incluindo motocicletas e reboques.

Os dados do Sindipeças levam em conta o sucateamento que ocorre anualmente com a retirada de veículos velhos de circulação, acidentes com perda total e roubos sem recuperação, fatores que não são considerados nos dados do Denatran.

“Esses fatores eliminam, em média, 1,5% da frota anualmente”, calcula Serra, coordenador-geral da pesquisa do Sindipeças. Guiadas pelo estudo, as mais de 400 empresas de autopeças no País programam a produção anual de suas fábricas.

Com base nessa metodologia de cálculo, é possível que a frota da cidade de São Paulo, estimada pelos órgãos oficiais em até 6 milhões de veículos, seja bem inferior, mesmo somando as motocicletas.

Para Mello, as vendas de veículos novos no Brasil permaneceram “num vale” por muito tempo e só nos últimos quatro anos passaram a crescer seguidamente. No ano passado, foram vendidos 27,8% mais carros que no anterior, quando a soma foi de 1,92 milhão de unidades. Em 2005 havia sido de 1,71 milhão e, em 2004, de 1,57 milhão de unidades. “Antes disso, os volumes eram bem menores e inda não houve volume suficiente para rejuvenescer a frota”, afirma.

Mello lembra ainda que as vendas de carros estão concentradas nas capitais e grandes cidades, com problemas de congestionamentos. Dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) apontam que só 20 municípios compraram metade de todos os automóveis vendidos no ano passado. A outra metade foi diluída entre os mais de 5 mil municípios do País.

Na lista das cidades que lideraram as compras, 15 são capitais, com São Paulo à frente, seguida por Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR) e pelo Rio de Janeiro.

Editorial

Agravamento da lentidão no trânsito pede soluções bem mais ousadas do que prefeitura e governo do Estado têm oferecido

SUCESSIVOS recordes de congestionamento tornam evidente o que ninguém queria ver: São Paulo, que não podia parar, está parando. A cidade colhe o resultado de décadas de incúria, prioridades equivocadas, descaso com transporte coletivo e obras faraônicas para desafogar o tráfego de automóveis particulares.

Mais que estacionar em engarrafamentos quilométricos, São Paulo involui. Cada vez mais pessoas abandonam ônibus (4,9 milhões de passageiros/dia, segundo dado de 2002) e trens (1,9 milhão) em favor de carros (7,5 milhões de trajetos diários) e até viagens a pé (8 milhões por dia). Eis aonde nos conduziu a primazia do transporte individual.

Entre especialistas há consenso de que é preciso tirar automóveis dos 17 mil km de ruas e avenidas de São Paulo. Em especial, de 800 km de artérias mais importantes (um quarto das quais entra em colapso diariamente).

É preciso desde já planejar a adoção paulatina de medidas de restrição direta, como o pedágio urbano e a ampliação do rodízio, ainda que condicionadas à oferta de alternativas para quem renunciar ao uso do carro. A cidade já se aproxima da marca de mil veículos emplacados por dia.

Não há saída para o trânsito de São Paulo sem investimento maciço em transporte coletivo (ônibus) e de massa (metrô e trens).

A região metropolitana conta meros 11 corredores de ônibus, a maioria com velocidade média abaixo dos 20 km/h considerados ideais. Seria preciso triplicá-los, mas com projetos audaciosos, com viadutos e passagens subterrâneas para evitar cruzamentos, até trechos inteiros em nível elevado, como no projeto original do Fura-Fila.

Corredores de ônibus confortáveis, pontuais e céleres estão entre as opções mais rápidas e baratas para atrair quem hoje prefere deslocar-se de carro. Outra é converter os quase 300 km de linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na Região Metropolitana de São Paulo em metrôs de superfície. Sem demandar milionárias desapropriações, basta investimento em tecnologia para diminuir o intervalo entre trens até um padrão similar ao do metrô.

A expansão do próprio metrô está em curso, mas em ritmo incompatível com as necessidades de São Paulo. Historicamente, 1,7 km/ano, com promessa de 8 km/ano até 2012. O ideal seria duplicar este ritmo de construção. O nó da questão está em como financiar um ambicioso e acelerado plano de expansão.

É verdade que os cidadãos já desembolsam quantias comparáveis a esse investimento, na forma de horas perdidas, desperdício de combustível e perda de produtividade. Coisa de R$ 30 bilhões anuais, na estimativa de Adriano Murgel Branco, ex-secretário estadual de Transportes. Mas não é simples delinear e muito menos implantar formas de transferir parte desse valor para uma revolução no sistema.

Acredite quem quiser que o poder público providenciará todos os R$ 48 bilhões de investimentos previstos no Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) até 2025. Sem parcerias com a iniciativa privada, a expansão não ocorrerá na velocidade necessária. Estado e município deveriam incluir, num planejamento coordenado de transportes e uso do solo, a montagem de intervenções urbanísticas de grande porte, em que a valorização induzida pela linha de metrô, trem ou corredor seja canalizada para remunerar o investidor.

A Companhia de Engenharia de Tráfego necessita igualmente de um reforço considerável. Hoje há apenas 1.800 agentes (”marronzinhos”) em atividade, com equipamento precário. Para todo o sistema viário seria necessário quatro vezes mais. É inviável contratar tanto no curto prazo, mas há que recompor sua capacidade de intervenção.

A ampliação da rede de radares fixos e lombadas eletrônicas está parada há meses, por problemas na licitação -é imperioso agilizá-la. Só 20% da rede de 1.200 semáforos inteligentes se encontram em condições operacionais, e 2.500 dos 5.500 cruzamentos com semáforos ainda possuem equipamentos eletromecânicos, ultrapassados. A prefeitura planeja sanar a deficiência até o final do ano, mas começaria bem fazendo funcionar ao mesmo tempo todos os que já existem.

Há muito por fazer. Se as administrações municipal e estadual se limitarem ao trivial, proibindo estacionamento aqui ou ali, São Paulo vai continuar parando. Até parar de vez

EDITORIAL

AGORA SP

O trânsito na capital paulista bateu todos os recordes de lentidão. Os 221 km de paradeira na semana passada só vão crescer se nada for feito já. Não adianta ficar enxugando gelo. É preciso partir para soluções ambiciosas, com foco no transporte coletivo.

O metrô é caro de construir, e suas obras demoram anos para ficar prontas. Mas, se não acelerarmos já o ritmo de construção, nem os nossos bisnetos terão uma rede decente. Para isso será preciso levantar muita grana. Privatizar trechos já construídos e conceder a empresas o direito de construir novas linhas para explorar a sua operação no futuro é um jeito de fazer dinheiro.

Outro meio de arrecadar fundos é o pedágio urbano. Mas essa iniciativa só deveria começar a valer depois que mais opções de transporte coletivo fossem oferecidas à população. Caso contrário, o pedágio seria apenas um meio de punir os mais pobres, que não podem pagar pedágio, e beneficiar os mais ricos.

Mas o metrô não resolve o aqui e agora. Os corredores de ônibus, mais baratos e rápidos de construir, precisam aumentar e melhorar. São apenas 11, hoje, e a maioria é mais um “parador” do que um corredor. Centenas de quilômetros de trilhos de trens já instalados na metrópole também podem ser convertidos em metrô bem depressa.

Prefeitura, governo estadual e federal têm de se mexer. Do contrário, nós é que ficaremos cada vez mais tempo parados.

Não tem nenhuma conspiração. é só porque é domingo.

É verdade que domingo é o dia em que os jornais vendem mais e deveriam cuidar com mais afinco do conteúdo das informações, porém o espírito do leitor esta mais propenso a pensamentos etéreos.

Acrescente a isto que os jornais devem aos seus leitores o que seus leitores gostam, como diria qualquer jornalista. Sendo eles preponderantemente de classe média, qualquer editor sabe que a originalidade consiste em fornecer as informações ao gosto do freguês, mais sofisticado quanto mais próximo da elite que lê jornal.

Basta comparar dois jornais do mesmo grupo, por exemplo Folha de São Paulo e Agora SP. Os editoriais de ambos estão sintonizados e uma parte do conteúdo também. É obvio que sendo um “sério” para classe média e o outro “sério” para povão, o tratamento será diferente, incluso quando o tema tratado seja aparentemente o mesmo. Se alguém escrevesse, vamos supor, no Agora SP, que para fugir dos congestionamentos a melhor opção é o helicóptero e que já existe planos para montar cooperativas nos condomínios de alto padrão para fornecer esse serviço a seus condôminos, o editor do jornal aconselharia ao neófito jornalista de mandar seu artigo para a Veja SP, por exemplo.

Este meu devaneio, tipicamente dominical, é para manifestar minha compreensão com a teor das várias matérias que tratam do drama dos congestionamentos em São Paulo na edição de hoje da Folha.

Lá onde a capa do Agora SP vê “Descaso geral agrava congestionamentos”, a capa da Folha registra “Em São Paulo, tráfego pesado começa na garagem de casa”. Lógico, povão é insatisfeito com tudo, já classe média alta é mais reflexiva, informada e pouco interessada em saber generalidades. Pelo menos para os responsáveis da Folha esta parece ser a filosofia da coisa.

Por isso, na capa da Folha, após a manchete o lide explica: “Expansão imobiliária acelerada faz com que muitos paulistanos enfrentem congestionamentos antes mesmo de sair à rua com o automóvel” (não vamos discutir o “muitos”, nem se o novo sono da ascensão social passará a ser o do ter também, como “muitos”, congestionamento na garagem do condomínio).

Já para o prosaico Agora SP, o lide na capa não dá lugar a qualquer imaginário de sofisticação. O quadro é seco e o resumo em quatro pontos proclama:

• *Número de fiscais é inferior ao de 20 anos atrás
• *CET tem apenas 14 guinchos para fazer socorro
• *Mais da metade das câmeras de rua não funcionam
• *1200 semáforos inteligentes estão inoperantes (vai ver que é porque são inteligentes, a piada é minha e não do Agora).

O mais curioso é que várias das matérias de ambos jornais parecem ter sido apuradas pelos mesmos jornalistas e na edição sofreram alguma alteração, por falta de espaço ou pelo que explicamos acima sobre o público alvo. No Agora SP especialistas falam de transporte público e Kassab aparece dizendo que “prefeitura investe em corredor de ônibus e no metrô”.

Na Folha, Kassab não existe, nem como fazedor, nem como responsável e menos como incompetente. É como se o problema nada tivesse a ver com prefeitura ou o governo estadual. A questão do transporte público nem é evocada, o que daria um tratamento “pobre” a originalidade da abordagem do problema. Não é assim no editorial do jornal, mas é assim na cobertura do tema no caderno Cotidiano.

Se não fosse meu entendimento das motivações exclusivamente “mercadológicas” que levam a Folha e o Agora SP a tratar tão diferentemente do mesmo tema, reagiria como qualquer um desses petistas “incultos” e que vêm conspiração em tudo. Proclamaria aos quatro ventos que a Folha procura desviar o foco para culpar do caos do trânsito em São Paulo ao crescimento econômico promovido por Lula. Diria que ela se recusa a mostrar o balanço dos quatro anos de gestão demo-tucana no município e da responsabilidade do PSDB no pouco que se avançou em expansão do metrô, após comandarem durante 13 anos o Estado e 8 anos o país. Diria que a Folha faz da edição dominical um instrumento a serviço de Kassab, Serra e Alckmin. (Mas o editorial mostra que isto não é bem como os petistas interpretam, ao que os petistas retrucarão que ninguém “vê” editorial e o que conta são as manchetes, as fotos e as reportagens. Não adianta, só o macaco Simão poderá dirimir a disputa).

Mas como eu sou informado e sei que a “paranóia” petista é manifestação do baixo nível de estudo combinado com o Bolsa-família, para premiar a ignorância, me apresso em afastar essa simplificação estapafúrdia.

A Folha “informa” para seu público alvo e adapta a ele suas próprias informações e opiniões. Uma espécie de “dizer o que ele quer ouvir”. Se ele faz parte da “elite branca” dixit Lembo, vota majoritariamente no PSDB e com ele se identifica nas suas aspirações, argumentações e interesses, nada pode se fazer. Estou falando do “público alvo” e não da Folha de São Paulo.

Luis Favre

PS – Estarei postando os editoriais de ambos jornais, para alimentar uma reflexão sobre o trânsito, tráfego e transporte público que já conta com várias abordagens aqui no blog e que você poderá encontrar nos tags prefeitura SP, transporte público, transporte, trânsito etc.

O custo dos congestionamentos na Grande São Paulo é de pelo menos R$ 4,1 bilhões por ano, segundo cálculo oficial da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. Essa conta considera ainda que os paulistanos poderiam converter em renda ao menos 30% do tempo que perdem nos deslocamentos de ida e volta para o trabalho. O tempo perdido por falta de infra-estrutura de transporte coletivo é comparado com o tempo ideal se a cidade tivesse trens e metrô eficientes em quantidade suficiente. O cálculo inclui as perdas financeiras com acidentes de trânsito e com a poluição.

O próprio secretário José Luiz Portella admite, porém, que o cálculo é subestimado: “A perda é muito maior, se levarmos em conta o serviço malfeito decorrente do esgotamento das pessoas, após viagens exaustivas em um transporte coletivo ineficiente em um trânsito travado.” Ele afirma que a cidade está deixando de ser atrativa para investidores e também para novos moradores, por causa da qualidade de vida ruim.

Outro levantamento, do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (IEA-USP), aponta que só a cidade de São Paulo perde por dia R$ 11 milhões em tempo e combustível nos congestionamentos, levando em conta uma média de 80 quilômetros de lentidão e picos de 200 quilômetros – o que resulta em custos de R$ 3,3 bilhões anuais.

“Há ainda milhares de exemplos de prejuízos individuais, não embutidos nessa conta (da secretaria estadual). Isso faz a cidade deixar de ser competitiva e passar a perder negócios”, comenta Portella, engenheiro especializado em transportes que começou a carreira profissional na Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô). Na gestão do ex-prefeito Olavo Setúbal, ele foi um dos 30 engenheiros da empresa contratados para criar a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Leia mais no jornal O Estado de São Paulo.

Bernardo Mello Franco e Flávio Freire – O Globo; O Globo Online

RIO, SALVADOR E SÃO PAULO – Embora não tenha confirmado que a ministra do Turismo, Marta Suplicy (PT), tenha pedido para deixar o governo, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse nesta sexta-feira que ela é uma boa candidata para a prefeitura de São Paulo. Segundo um parlamentar ligado à ministra, Marta teria se reunido com Lula na quinta-feira para confirmar a sua saída.

Nesta sexta-feira, o presidente desconversou:

- Não sei o que vai acontecer em São Paulo, mas todos sabem que a Marta é uma boa candidata. Eu só tenho o poder de convocar ou tirar alguém do ministério, mas se algum ministro deseja deixar o governo esse é um desejo unilateral – disse Lula, em visita a Araraquara para inaugurar uma escola e anunciar verbas do PAC para a cidade.

Sobre o fato de seu filho Marcos Cláudio Lula da Silva ter decidido ser candidato a vereador em São Bernardo do Campo, Lula disse que a decisão é dele.

Marta também se recusou a confirmar publicamente a candidatura. Ela não quis revelar os motivos que a levaram a decidir pela campanha em conversa com Lula. Marta alegou ter tempo para escolher “momento oportuno”.

- Foi uma conversa privada. Vou falar no momento que achar oportuno. Não é necessário fazê-lo agora. Até 5 de junho nós temos tempo – afirmou a ministra, em visita a Salvador, onde encontrou a secretária de Estado dos Estados Unidos, Condoleeza Rice. Marta anunciou investimentos de US$ 11 milhões em campanhas no Estados Unidos para atrair turistas.

Perguntada sobre a estratégia de campanha e a importância do apoio do presidente Lula, a ministra reagiu:

- Não disse que sou candidata. Não falei do apoio do presidente e não estou confirmando nada.
Marta pode ficar no ministério até o dia 5 de junho

Muito pressionada pelo partido a disputar a eleição, a ex-prefeita, que administrou a capital de 2000 a 2004, ainda pode permanecer à frente do ministério até o dia 5 junho, quatro meses antes da data da eleição, conforme prevê a legislação. Mas o PT quer que ela deixe a pasta no máximo em maio. O partido acredita que o rompimento da aliança PSDB-DEM a favorece. Tudo indica que Marta irá concorrer com as candidaturas à reeleição de Gilberto Kassab (DEM) e do ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB).

De acordo com o Blog do Noblat, pesquisa do GPP, encomendada pelo DEM, mostra o ex-governador com 29% das intenções de voto contra 23% de Marta e 16% de Kassab . Num cenário sem Alckmin no páreo, Marta alcançaria hoje 30% dos votos contra 25% de Kassab. Ela disputaria o segundo turno com Kassab e o derrotaria por uma margem de quatro pontos percentuais.

Em 2004, Marta disputou a reeleição e perdeu para José Serra (PSDB), que deixou a prefeitura para o vice Kassab ao disputar e vencer a eleição para o governo do estado, em 2006.
PT quer priorizar transporte, saúde e programas sociais

Enquanto isso, o PT já escolheu as áreas que vai priorizar na campanha municipal: transporte, saúde e programas sociais. A legenda vê “retrocesso” nos três setores definidos como foco dos ataques contra a administração do prefeito Gilberto Kassab, segundo disse à Reuters o presidente do PT no município, José Américo.

Os sucessivos recordes de índices de congestionamento na cidade servirão para dar maior relevância ao tema transporte.

- Marta fez 110 quilômetros de corredores de ônibus e hoje só se vê degradação do sistema – afirmou José Américo.

O partido tem pressa e inicia a agenda para a eleição de outubro. Na segunda-feira, define os termos da “tática eleitoral” e no dia 29 de março formará os grupos temáticos que vão confeccionar o programa de governo do partido na capital.

Até 19 horas, choveu 20% do previsto para todo o mês; Metrô teve lentidão e linha da CPTM parou no horário de pico; Prefeitura sugere restrições ao estacionamento de veículos e ao tráfego de cargas em avenidas principais

O Estado de São Paulo

No dia em que a Prefeitura de São Paulo anunciou um pacote parcial de medidas para tentar melhorar o trânsito, a capital registrou o maior índice de congestionamento desde 1999, 221 km às 19 horas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) culpou a chuva: até as 19 horas, choveu 32 milímetros, o equivalente a 20% do previsto para todo o mês. A zona norte foi a mais atingida e mais de 50 pessoas estão desabrigadas, por causa do risco de desabamento de barracos na Vila Brasilândia. Toda a cidade ficou em estado de atenção entre 14h40 e 16h40 e o Centro de Gerenciamento de Emergências (CGE) relatou 30 pontos de alagamento.

Principais alternativas para escapar dos congestionamentos, os trens tiveram problemas no horário de pico. Com exceção da Linha 5-Lilás, em todos os trechos o metrô operou com velocidade reduzida, por causa da água na linha. Na CPTM, a queda de uma passageira no vão da plataforma e as falhas na Linha E (Luz-Guaianases) interromperam a circulação e causaram princípio de tumulto na Estação da Luz. Os passageiros seguiram para o metrô, sobretudo na Sé, e demoraram mais de três horas para embarcar. A CPTM só conseguiu normalizar a operação depois das 21 horas.

Para evitar situações assim, a Prefeitura promete, a partir de abril, melhorar a sinalização em corredores e ampliar as restrições ao tráfego de cargas e ao estacionamento em vias principais – medidas que já foram adotadas anteriormente ou mesmo já foram rejeitadas pela atual gestão.
Às 19 horas, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) contabilizou 221 km de congestionamento na capital paulista. Sete horas antes, o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, anunciou um pacote de medidas para tentar melhorar o trânsito, incluindo restrições às cargas e ao estacionamento de veículos em horários de pico. A ação anunciada pelo secretário, aliás, contradiz uma atitude do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Há nove meses, ele vetou o projeto de lei, aprovado pela Câmara, que restringia estacionamento de veículos nas principais ruas e avenidas do centro expandido de São Paulo. Para o arquiteto e ex-vereador Nabil Bonduki, a decisão de restringir o estacionamento cria um problema para o comércio de rua e elitiza o uso do carro.

“Congestionamento em SP é o terceiro maior do ano
UOL – Ultimas Notícias – 09h10

São Paulo – O índice de congestionamento em São Paulo atingiu hoje a terceira maior marca do ano, chegando a 165 quilômetros de ruas e avenidas com trânsito parado em toda a cidade, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A garoa que caía sobre a Capital, alguns acidentes e o excesso de veículos foram os causadores da lentidão. O recorde do ano foi alcançado no último dia 11, quando foram registrados 186 quilômetros de trânsito parado, às 9 horas.”

Dias sim, outro também esta é a situação. Os congestionamentos tomaram conta da cidade. Não se trata dos transtornos provocados pela chuva ou pelos factóides de Kassab, com experiências fantasiosas.

São Paulo assiste a combinação explosiva de aumento de carros com descaso dos governos, municipal e estadual.

Rodoanel a passo de tartaruga e agora com pedágio caro o que significará que os caminhões continuarão atravessando a cidade. Metrô sucateado e sem manutenção, parando quase que diariamente; para não falar no pouco que foi construído pelos governos tucanos de São Paulo. O transporte público de superficie, apesar de ônibus em quantidade, não anda por conta da falta de investimento da prefeitura em corredores, obras viárias, modernização do sistema, fiscalização e trânsito.

Para se ter uma idéia basta o começo desta reportagem do Jornal da Tarde: “Há 20 anos, quando circulavam pela Capital apenas 3,3 milhões de veículos – cerca da metade da frota de hoje, de 6 milhões – o número de marronzinhos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) cuidando do trânsito nas ruas era 18% maior que o atual. De 1988 a 1992, a CET chegou a ter 2.200 funcionários, média de um para cada grupo de 1.500 veículos, diz o presidente da companhia à época, Ailton Brasiliense.”

Acrescente a isto a falta de semáforos inteligentes, os apagões do fornecimento elétrico, a carência de investimento na educação no trânsito e a total falta de planejamento e foco das autoridades responsáveis. O resultado está a vista: poluição, saúde deteriorada e perdas econômicas enormes.

Esta questão é central para os que aqui vivemos e moramos. Este blog fará um esforço para que a reflexão avance, que a informação circule e que o debate progrida. As contribuições são bem-vindas.

No Leia mais vocês encontrarão um artigo do deputado federal, Jilmar Tatto, que foi secretário de transporte da administração Marta Suplicy. Boa leitura.

(mais…)

Incor detecta alta de casos de arritmia em dias nos quais a qualidade do ar é considerada boa pelo Conama

Fernanda Aranda – O Estado de São Paulo

Mesmo quando a qualidade do ar é classificada como boa em São Paulo, os paulistanos respiram poluição suficiente para provocar um colapso no coração. O alarme foi dado após divulgação da pesquisa do Instituto do Coração (Incor), do Hospital das Clínicas. Ficou comprovado que ainda que a concentração de gases tóxicos não ‘incomodem’ as estações de medição, a ocorrência de ataques cardíacos já aumenta entre 7% e 12% por causa dos níveis de poluentes.

O estudo avaliou 3.300 pessoas, que recorreram, nos últimos 20 meses, ao Pronto-Socorro do Incor com diagnóstico de arritmia (aceleração exacerbada dos batimentos cardíacos). Os pesquisadores atestaram que os dias mais movimentados de pacientes com ‘pane no coração’ eram também os mais poluídos. Para promover um aumento de 12% dos casos de descompasso na freqüência cardíaca, bastou a concentração média de monóxido de carbono, principal poluente emitido pelos veículos, chegar a 1,5 ppm (parte por milhão). Na escala oficial, só quando a concentração atinge nível superior a 9 ppm o ar é classificado como ruim pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama).

As partículas inaláveis – outro poluente comum na atmosfera de São Paulo – também fizeram crescer em 7% a ocorrência de arritmia no Pronto-Socorro do Incor. Da mesma forma, a concentração necessária para culminar em problemas foi de 22 mg por metro cúbico, bem menor do que a faixa de 50 mg/m3 considerada imprópria. ‘Ficou evidente que valores de poluentes muito inferiores do que o tolerável são suficientes para provocar danos severos à saúde’, afirma o coordenador da pesquisa, Ubiratan Santos.

Os padrões para considerar o ar bom ou ruim, explica o Conama, foram estipulados em 1990 e até agora não passaram por atualização. No ano passado, a Organização Mundial de Saúde (OMS) sugeriu que o Brasil reduzisse pela metade esses indicadores. ‘Somos favoráveis à redução. Mas isso exigiria uma mudança brusca na indústria e na economia’, afirma o assessor da Secretaria de Mudanças Climáticas do Ministério do Meio Ambiente, Carlos Alberto Santos.

Para Paulo Saldiva, diretor do Laboratório de Poluição da Universidade de São Paulo, os gases tóxicos voltaram a ser os principais vilões dos paulistanos justamente porque as questões econômicas se sobrepõem às de saúde . ‘Na Região Metropolitana, a poluição é responsável por oito mortes diárias. Entre 1996 e 2005, conseguimos reduzir a mortalidade, mas voltamos a uma escala crescente’, lamenta. Para se ter uma idéia, as mortes causadas por poluentes superam as vidas perdidas nos acidentes de trânsito (4 por dia) e homicídios (6,5 diários) na capital.

Segundo relatório da Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental (Cetesb), em 2007 a poluição voltou a crescer, depois de uma década contínua de queda. Todos os poluentes registram alta de 2%. Combinado às condições climáticas – tempo quente e dias secos – o repique ampliou em 54% os dias considerados impróprios.

O principal responsável pelo problema é o crescimento explosivo da frota automotiva, que chegou aos 6 milhões de veículos na capital. ‘Ainda é prematuro afirmar que a poluição voltou a crescer. O que se sabe é que há uma estagnação nas melhoras. Os benefícios trazidos pela renovação dos veículos e melhora dos equipamentos estão sendo suprimidos pelo aumento contínuo da frota de carros e motos’, afirma a diretora de qualidade do ar da Cetesb, Maria Helena Martins.

‘Como prejuízo, a população costuma citar os congestionamentos. Ainda não há a percepção de que a saúde é a principal comprometida’, complementa o professor de pediatria ambiental da Universidade Santo Amaro, Alfésio Braga. ‘São 200 doenças relacionadas à poluição, principalmente cardiovasculares e respiratórias, que fazem vítimas fatais diariamente.’

ALERTAS

O motorista que fica 20% de tempo a mais que o habitual nos congestionamentos dobra as chances de ter um enfarte

A poluição provoca efeitos parecidos com os do cigarro também para quem não fuma. Em SP, os gases tóxicos matam mais do que acidentes e homicídios

O movimento em hospitais aumenta até 30% em dias de alta concentração de poluentes

A revolta espontânea dos passageiros de ônibus da zona sul veio lembrar espetacularmente uma realidade que a administração DEM-PSDB e a mídia paulista tentam ocultar permanentemente. O descaso com o transporte público é a marca da gestão demo-tucana de São Paulo.

Interessante a reação dos responsáveis da administração frente a revolta: a culpa é dos revoltados. Porém os sinais ao longo destes últimos quatro anos foram diversos, mostrando o descontentamento da população frente ao caos, em particular na zona sul, em que foi transformado o transporte público da cidade.

O plano de expansão dos corredores foi abandonado e só foi construído um único corredor, depois de terem anunciado cinco. O Bilhete Único, implantado na gestão anterior, acabou perdendo sua validade de duas horas na medida em que os trajetos acabam levando bem mais que isso.

Os corredores deixaram de ser exclusivos e a implementação dos radares para punir o não respeito a regra foi protelado e a fiscalização nisto é pífia.

O prefeito Kassab apareceu ontem no jornal das 11, da Globo, para protestar contra os manifestantes. Dias antes, responsabilizou as administrações anteriores pelos monstruosos congestionamentos dos últimos tempos.

Mas qual é a verdade de fundo nesta questão?

O metrô, responsabilidade do governo estadual, começou a ser construído nos anos 70, no mesmo ano em que a cidade de México começou a construir o seu. Hoje a cidade de México conta com 215 Km de metrô e São Paulo com apenas 54 Km. Durante 16 anos o Estado governado pelo PSDB quase nada investiu na expansão de novas linhas. Desses 16 anos a frente do governo Estadual, tiveram 8 anos no comando do próprio governo federal e juntos, quase nada de metrô.

Em 2001 quando Marta Suplicy assumiu a Prefeitura o caos reinava no setor, com quase 30 mil peruas clandestinas, ônibus caindo aos pedaços e os poucos corredores detonando o transito e o urbanismo nos seus percursos. Após uma dura luta e enfrentamentos com as máfias e com a desorganização imperante, o transporte sob responsabilidade da prefeitura começou a entrar nos trilhos. Novos terminais, Passa-Rápido e corredores (115 Km de corredores novos em 4 anos), renovação da frota, troca das peruas por mini-vans e Bilhete-Único.

No transporte público este esforço não teve continuidade. As promessas de campanha (cadê os semáforos inteligentes?) o vento levou. Improvisação e falta de planejamento voltaram a imperar no setor acrescentados de caóticos factóides que utilizam a paciência dos cidadãos para testes.

Ontem os jornais reproduziam a frase de um tucano que ambiciona comandar a prefeitura: “eu gosto de povo”. Só se for o povo da classe média abastada, porque um tal descaso com o transporte do povo, só é possível de quem o usa como massa eleitoral para fazer carreira.

Luis Favre

‘Saio de casa às 4h para estar às 7h no trabalho. Muitas vezes tenho de esperar três ônibus passarem para conseguir embarcar.’

CLÁUDIO SATOMILO, DE 36 ANOS, AJUDANTE DE OBRA QUE TRABALHA NO ITAIM

JORNAL DA TARDE

Manhã de caos, confronto e trânsito ontem em M’Boi Mirim, na Zona Sul. Cerca de mil usuários de ônibus da região protestaram por melhorias na fluidez dos coletivos. Mais de 60 mil pessoas foram prejudicadas. Os manifestantes atearam fogo em pneus e depredaram ônibus no encontro da Estrada do M’Boi Mirim com a Avenida do Guarapiranga, principais vias de acesso ao Centro. O bloqueio nos dois sentidos da pista, das 8h42 às 12h, causou um congestionamento de três quilômetros na região.

Na tarde de ontem, a Prefeitura anunciou que vai implantar algumas medidas para melhorar o fluxo dos ônibus. O projeto, que seria colocado em prática apenas no próximo fim de semana, foi antecipado para terça-feira. Segundo o secretário municipal de Transporte Alexandre de Moraes, dos 6,5 milhões de usuários diários dos coletivos, 2,47 milhões (38%) são da Zona Sul.

Para Moraes, a manifestação já estava planejada por pessoas que ele classificou como ‘baderneiros’. ‘O comandante disse que 20 baderneiros com o rosto coberto começaram tudo. Eles estavam com pneus armazenados’, diz o secretário. Segundo ele, o resto da população, ‘ordeira’, aderiu ao protesto.

Os moradores, por sua vez, negaram que foi premeditado. Revoltados com o tempo que gastam dentro do ônibus no corredor exclusivo da Estrada do M’Boi Mirim, eles desceram dos coletivos e interditaram a via. ‘Isso é história dele (secretário). As pessoas pegaram pneus em uma borracharia aqui perto’, disse a lojista Selma da Cruz, 30 anos.

Durante a manifestação, os moradores da região reclamavam. A representante comercial Lucimara Esteves, 36 anos, falou da ação dos fiscais das linhas. ‘A gente reclama com eles, mas eles nos agridem.’ O ajudante de obras Cláudio Satomilo, 36 anos, reclamou da demora para embarcar. ‘Às vezes tenho de esperar três ônibus para conseguir entrar em um.’

Em meio ao protesto, outras pessoas foram prejudicadas com o bloqueio no cruzamento. Carros e ônibus ficaram encurralados e os motoristas não tinham por onde escapar. ‘Fiquei uma hora e meia para atravessar para o sentido bairro. Em dias normais gasto 15 minutos’, contou o microempresário Antonio Ferreira da Silva, 42 anos, que mora na região.

Muitos tentaram ir a pé. A cozinheira Fabiane de Jesus Lima, 39 anos, saiu de casa por volta das 7h30 com destino ao Morumbi, onde trabalha. Ela e coletivo ficaram ‘presos’ na Estrada do M’Boi Mirim e foi andando até o Largo 13, em Santo Amaro.

O clima durante o protesto esquentou por volta das 11h30. Os manifestantes atiraram pedras contra oito coletivos e em dois carros. A polícia jogou bombas de efeito moral e dispersou os manifestantes. No total, 10 pessoas foram detidas. Uma comissão de moradores foi até a subprefeitura da região para negociar possíveis medidas de melhoria na fluidez dos ônibus.

Entre as medidas anunciadas à tarde para melhorar a situação está um número maior de fiscais da CET ficarão nos pontos críticos da região. Os semáforos das vias deverão ser sincronizados para melhorar a fluidez no trânsito. ‘Mas para isso há um cronograma que demanda um certo tempo’, disse o subprefeito da região Lacir Baudusco.

Já esta marcada para sábado, dia 15, uma nova reunião do subprefeito com os representantes da SPTrans, CET, Secretaria dos Transportes e a comissão de moradores para avaliar a implantação das medidas. O Secretário dos Transportes disse que em cerca de 40 dias estarão prontas os 14 projetos viários para melhorar o trânsito na região.

Protesto contra o péssimo transporte público em São Paulo

Cansados com o descaso da administração DEM-PSDB com o transporte público na cidade de São Paulo, centenas de moradores da zona sul fazem protesto violento.

Fonte TV Globo