Cobrança funcionou no início, mas, após 5 anos, congestionamento voltou

Dan Milmo, The Guardian - O Estado de São Paulo

A cobrança de taxa para melhorar o trânsito em Londres está perdendo a batalha contra os congestionamentos, conforme dados que mostram que, hoje, as ruas da capital britânica estão tão intransitáveis quanto antes da introdução do pedágio.

A cobrança de 8 libras (R$ 24,12) diárias, adotada há cinco anos, foi considerada um dos sucessos do ex-prefeito Ken Livingstone - mas várias obras em curso nas ruas e medidas para reduzir o tráfego contribuíram para limitar o espaço dos motoristas e intensificou os congestionamentos, apesar da queda do número de veículos que entram no centro de Londres.

Os pedestres deverão arcar com as conseqüências, pois está prevista uma redução dos programas em seu favor, e os especialistas pedem tempos menores para os semáforos. O prefeito Boris Johnson pretende eliminar as medidas para as áreas de pedestres, multar as empresas de serviços públicos e permitir o trânsito de motocicletas nas faixas de ônibus.

Segundo o Departamento dos Transportes de Londres, o congestionamento no centro é o mesmo de antes de fevereiro de 2003, quando o pedágio começou a ser cobrado. Hoje, há 100 mil veículos a menos entrando no centro, mas estes levam mais tempo para trafegar - percorrer 1 quilômetro leva 2,3 minutos a mais do que em períodos mais calmos do dia.

Os dados mais recentes dão munição aos que se opõem ao plano - particularmente aos que criticaram a ampliação da zona de cobrança à região oeste de Londres, no ano passado, como medida motivada mais pelo aumento da receita do que por preocupações “verdes”. Desde a ampliação, não houve redução dos congestionamentos na zona oeste. Malcolm Murray-Clark, diretor do departamento, admitiu que a ampliação para a zona oeste poderá ser alterada ou mesmo abandonada.

Johnson, que fez uma consulta sobre a possibilidade de eliminar a ampliação, afirmou: “Sempre pensei que o pagamento de um pedágio constitui um instrumento muito duro. Mostrou-se bem-sucedido para reduzir o trânsito que entrava em Londres, mas não resolveu o problema dos congestionamentos. Várias obras e planos adotados contribuíram para diminuir seu impacto. Portanto, estou introduzindo uma estratégia mais abrangente.”

O prefeito disse que obrigará as empresas de serviços públicos a pedirem autorização para começar as obras nas ruas e anunciou a eliminação de um plano que reservava para o trânsito de pedestres parte de Parliament Square, em Westminster. As fases dos semáforos também serão readequadas - mantendo luz verde ou vermelha por períodos mais longos.

Os defensores desse plano argumentam que o congestionamento seria pior sem o pedágio, cobrado de quem entra no centro de Londres entre 7 e 18 horas, nos dias de semana.

As metrópoles, sem candidatos e sem eleitores

por Rui Falcão*

Pelo menos um terço dos eleitores brasileiros não será atendido a contento em seus pleitos de melhoria da qualidade de vida nos municípios em que habitam, não importam os candidatos que venham a eleger. Não será culpa da má escolha, pois, ainda que tenha sido boa, a frustração será inevitável. São os eleitores residentes nas regiões metropolitanas.

As 26 regiões metropolitanas brasileiras reúnem 390 municípios, o que representa 7% das cidades do País; nelas se concentram 39% da população, ou cerca de 70 milhões de pessoas. A região metropolitana de São Paulo responde por quase um terço dessa população — 11 milhões na capital e mais outros 9 milhões distribuídos em 38 municípios do entorno. Tais regiões não se constituem em ente político e administrativo, diferentemente do que ocorre com o Município, o Estado e a União. Por esse motivo, não têm formalmente representantes nem representados. Vota-se para prefeito e vereador, mas não se vota para representante de região metropolitana.

No entanto, é nelas que em geral se concentram os mais graves problemas urbanos, que mais perturbam o cotidiano das pessoas. E, se é verdade que o crescimento econômico está criando novas oportunidades para a expansão de municípios de porte médio e pequeno, é certo também que as regiões metropolitanas não param de crescer — ou, mais propriamente, de inchar, já que nelas a expansão se dá de forma desordenada, sem planejamento e sem coordenação institucional. A mancha urbana que tem como epicentro a cidade de São Paulo atinge atualmente o município de Campinas, a 88 km de distância, formando a macrometrópole constituída de uma teia de 65 municípios, abrigando 12% da população brasileira. Toda essa gente não tem no processo eleitoral a quem se dirigir para demandar soluções para problemas comuns, que se originam da conurbação de dois ou mais municípios.

A velocidade da aglomeração urbana nessas regiões corre pari passu com a degradação da qualidade de vida de seus moradores. Assim, por exemplo, em 1973 cerca de 1% dos habitantes de São Paulo viviam em favela; em 2000, esse número havia saltado para 11%. Observa-se evolução semelhante na temática ambiental, saneamento, transporte, saúde, trânsito e segurança, entre outros.

Se ruir uma ponte entre São Paulo e São Caetano, municípios que se fundem numa única malha urbana, nenhum dos dois dispõe de autonomia administrativa para repará-la, e será preciso, então, que os gestores municipais se reportem ao governo do Estado. Assim como no caso da infra-estrutura viária, as regiões metropolitanas não dispõem de instrumentos comuns de gestão para resolver os problemas que afetam os seus habitantes. Cerca de 50% da descarga de mais de 19 milhões de habitantes da megametrópole paulista vão para os rios e para as represas, sem que haja uma gestão integrada do saneamento e dos recursos hídricos que possa planejar e coordenar projetos de solução.

O acúmulo de problemas ganha dimensão explosiva, como atestam os congestionamentos de 200 km nas vias urbanas de São Paulo, enquanto cresce o número de pessoas obrigadas a andar a pé. A precariedade do transporte público em São Paulo é responsável pela queda de 1 bilhão de passageiros por ano em relação a 10 anos atrás.

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DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA SP

Além do crescimento acelerado da frota, mais um fator pode contribuir para esgotar em pouco tempo os benefícios da restrição aos caminhões no trânsito: a flexibilização das regras por parte da prefeitura.
O prefeito Gilberto Kassab (DEM), candidato à reeleição, esteve na semana passada em evento no Setcesp (sindicato dos transportadores), com quem trocou elogios e admitiu a possibilidade de mudar as regras e atender parte das reivindicações desse segmento.
Segundo Francisco Pelúcio, presidente da entidade, a principal expectativa é para uma liberação maior dos VUCs (veículos urbanos de carga, com até 6,30 metros de comprimento).
Com o veto, eles podem rodar de dia numa área de 100 km 2 do centro expandido, entre as 10h e as 16h, em revezamento (placas pares em dias pares).

Mudanças
Após conversas mantidas com a gestão Kassab, as transportadoras esperam duas mudanças. A primeira é a ampliação desse horário. Por exemplo, no intervalo das 7h às 17h.
A segunda é a liberação completa aos VUCs mais novos e menos poluidores. O Setcesp vai fazer um levantamento para dimensionar essa frota e encaminhar ao prefeito.
Desde que anunciou a política de restrição aos caminhões para melhorar a fluidez na cidade, no começo de abril, a gestão Kassab já fez alguns recuos.
O primeiro foi uma lista de exceções à proibição geral -incluindo coleta de lixo, transporte de valores e mudança.
Depois, a prefeitura, que planejava a restrição total também aos VUCs, anunciou um revezamento temporário para esses veículos e que seria válido só até novembro deste ano -quando todos teriam que rodar somente das 21h às 5h.
Em seguida, a gestão Kassab desistiu da proibição total dos VUCs a partir de novembro e divulgou que eles poderão seguir em fase de revezamento.
A CET foi procurada para falar da restrição aos caminhões e da evolução da frota pesada, mas não quis se manifestar.

foco

Após restrição, moradores reclamam de barulho que caminhões fazem à noite

DA REPORTAGEM LOCAL

“Estou vindo do trabalho, em Diadema [Grande SP], e ainda tenho que ficar parado no trânsito, a 500 m de casa. Estou morrendo de fome!”
Preso no trânsito entre quatro caminhões às 22h15 da quarta-feira, na Aclimação (região central), o empresário José Maria, 50, reclamava de um problema cada vez mais sentido em bairros do centro: barulho e trânsito causados pela circulação noturna dos veículos de carga, que desde 30 de junho não podem rodar no centro durante o dia, salvo algumas exceções.
A fila de carros naquele dia media 500 m -ia até o topo da inclinada e estreita rua Pires da Mota. O motivo: um caminhão manobrava na contramão para descarregar areia no local onde um edifício está sendo erguido pela construtora Even. Atrás dele vinha um outro, de tijolos. E mais uma carreta. E mais uma caçamba.
Vai ficando mais tarde, e o barulho começa a tirar o sono de quem mora ao redor da obra. “Fazem barulho até de madrugada. Há 15 dias fizeram tanto que alguém chamou a polícia”, conta a bancária Ângela Sano, moradora do oitavo andar de um prédio em frente à obra. O barulho parece estar “na minha janela”, diz ela.
“Quando eles terminam, fico com zumbido no ouvido”, conta o porteiro do prédio, Marcone Costa. Naquele dia, mais caminhões ainda viriam. E o último só sairia às 4h15.
A construtora Even diz que “está cumprindo rigorosamente a legislação de restrição de circulação de caminhões”.
Em julho, o Psiu (Programa de Silêncio Urbano) informou ter registrado 54 queixas de barulho de carga e descarga, de um total de 3.799 reclamações. Mas o número de queixas de barulho em obras saltou 86% em um ano -de 157, em julho de 2007, para 293 no mês passado. Não é possível porém, segundo o Psiu, saber os horários das queixas.

Rodízio a caminhão pequeno, alavanca a preferência por camionetes e furgões

DA REPORTAGEM LOCAL - Folha SP

Eles fazem o mesmo serviço dos caminhões. Atrapalham o trânsito quase tanto quanto os caminhões. Alguns até parecem caminhões. Oficialmente, porém, não são classificados como caminhões -e, por isso, são cada vez mais vistos rodando no centro de São Paulo durante o dia, quando caminhões de verdade estão proibidos.
Os chamados utilitários -vans e minicaminhões- têm sido a alternativa dos transportadores para manter em dia as entregas no centro. São veículos que têm menos da metade da capacidade do VUC (caminhão pequeno, de até 6,3 metros), e são classificados como “camionete” ou “furgão”, pois têm peso máximo de 3,5 toneladas -o limite para não ser considerado caminhão.
Traduzindo: eles estão livres da proibição de rodar no centro de dia, bem como do rodízio nas marginais -medidas criadas pela prefeitura nos últimos meses para conter os congestionamentos em São Paulo.
O rodízio imposto aos VUCs, há duas semanas, parece ter alavancado a preferência pelos minicaminhões, segundo transportadores e fabricantes.
“Não vale mais a pena. Tive que alugar 16 utilitários para dar conta da demanda”, diz o empresário Antonio Archilla, dono de uma uma frota de oito VUCs (metade comprada no início deste ano), que faziam 18 mil entregas de roupas e calçados por mês, em shoppings e na região da rua 25 de Março.
A produtividade dos veículos, diz Archilla, que era de oito horas em um dia, caiu para três horas, em dois dias. A despesa com o aluguel passa dos R$ 3.500 por dia. “Gasto mais, coloco mais veículos na rua e atrapalho mais ainda o trânsito.”
A Kia, uma das principais marcas de minicaminhões, vendeu em julho 554 unidades, 84% a mais que em abril, quando a proibição foi anunciada.
A Iveco, outra fabricante, diz que o mercado de utilitários na capital cresceu 192% em comparação com o ano passado. O tempo de espera por um minicaminhão da marca varia entre 45 e 60 dias -em abril, a empresa fazia pronta-entrega.

A famosa tela do pintor surrealista René Magritte revela uma verdade escondida por trás de uma aparência. Ela mostra um cachimbo acompanhado da frase “isto não é um cachimbo”. Com efeito, é uma tela, uma imagem e não um cachimbo real.

Esse quadro ilustrando a traição da imagem percorreu o mundo e fez discípulos.

Para nossa surpresa, o mais recente adepto do mestre surrealista é o atual prefeito, Gilberto Kassab. Sua performance pode ser ilustrada nesta imagem ou na leitura da Folha de São Paulo de hoje.

CET maquia índices para ‘aliviar’ trânsito

Companhia usa estratégia de marketing para inflar benefícios de restrição a caminhões, bandeira política de Kassab

Empresa de trânsito só divulga análise que aponta melhora do congestionamento; é apenas um “complemento”, justifica assessoria do órgão

ALENCAR IZIDORO E RICARDO SANGIOVANNI - FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A gestão do prefeito Gilberto Kassab (DEM), candidato à reeleição, tem usado estratégias de marketing com as estatísticas de congestionamento para inflar os benefícios da restrição aos caminhões no trânsito da cidade de São Paulo.

Uma das principais táticas é a mudança, sem explicações técnicas, dos critérios de comparação dos engarrafamentos pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). Outra foi não divulgar dados detalhados para análise na sexta passada.

A última adaptação para comparar os índices de lentidão se deu na semana considerada como um teste para a avaliação do impacto da proibição ao transporte de cargas, em razão da volta à rotina de aulas -ofuscado pela chuva e dois dias com filas acima de 200 km.

Pelas estatísticas divulgadas pela gestão Kassab entre segunda e quinta, mesmo com a tempestade que atingiu a cidade houve melhoria de 3,5% no trânsito em relação a 2007.

A Folha, porém, obteve dados de um outro critério técnico de comparação -adotado pela CET até a semana retrasada, mas que ela se recusou a divulgar em quatro dias da última semana-, sinalizando situação mais desfavorável, com piora de 0,4% da lentidão.

A meta divulgada pela gestão Kassab com a restrição aos caminhões a partir de 30 de junho é atingir uma melhoria da fluidez próxima de 15%.

Especialistas vêem indícios de que a medida traz benefícios à circulação, mas consideram ser cedo para conclusões. Os resultados ruins da semana passada são atribuídos à chuva.

Na última sexta, quando a lentidão atingiu 211 km às 19h -recorde desde que vigora a nova restrição a caminhões-, a opção da CET foi se recusar a fornecer dados comparativos com 2007 pelos dois critérios.

Guerra de números

O parâmetro que a CET passou a se negar a divulgar foi usado, por exemplo, em comunicado distribuído à imprensa no dia 28 de julho: “Índice de lentidão cai 49% na primeira manhã de rodízio de caminhões”.

Por esse mesmo critério, São Paulo teve uma diminuição de 6% dos congestionamentos na última segunda, 4 de agosto. Mas a empresa se recusou a divulgá-lo, apesar dos pedidos, para exaltar uma comparação mais favorável: queda de 10%.

No dia seguinte, novamente a CET só destacou a fórmula mais conveniente: “Apesar da forte chuva, lentidão no trânsito cai 10%”. Pelo outro parâmetro histórico, teria havido piora de 2% dos congestionamentos.

Os dois critérios de análise da situação do trânsito eram divulgados com freqüência pela CET. São eles: a comparação com um único dia equivalente de 2007 (exemplo: 28/07/2008 com 30/07/2007, por serem ambos a última segunda de julho); e a comparação com a média do dia da semana (exemplo: 28/07/2008 com a média das segundas de julho de 2007).

Funcionários da companhia de trânsito dizem que ela omitiu os dados desse segundo parâmetro em alguns dias por terem sido menos favoráveis.

A divulgação é controlada por uma assessoria de imprensa privada, especialista em gestão de imagem, que acompanha todos os passos do secretário dos Transportes e presidente da CET, Alexandre de Moraes.

Cristiano Romero - VALOR

Cidade mais rica do país, com renda per capita três vezes superior à média, Brasília vive um boom econômico sem precedentes em sua história. Projetada para ter 500 mil habitantes no ano 2000, a capital federal conta hoje, a dois anos de seu cinqüentenário, cinco vezes mais habitantes do que o planejado. Aos poucos, está deixando de ser apenas a sede do poder para se transformar num pólo dinâmico de desenvolvimento econômico.

Uma classe média endinheirada, escolarizada e, em sua grande maioria, estável no emprego graças ao setor público, vai às compras sem pudor. Estima-se que, no Distrito Federal, cerca de 10% da população, o equivalente a 250 mil pessoas, ganha mais de R$ 20 mil por mês. Isso tem atraído a instalação de novos shopping-centers, concessionárias de automóveis, lojas de luxo, filiais de restaurantes de outros Estados.

A rede Iguatemi, pertencente ao grupo La Fonte, está construindo, por exemplo, um novo shopping no Lago Norte, bairro nobre da capital. Uma das lojas-âncoras do novo centro comercial, com inauguração prevista para o ano que vem, será a Livraria Cultura, o que fará de Brasília a única cidade, além de São Paulo, a ter duas livrarias dessa rede no mesmo mercado. A primeira loja, aberta há apenas três anos no shopping Casa Park, superou as expectativas.

Curiosamente, até 2003, portanto, depois de 43 anos de fundação, Brasília não dispunha de livrarias e de lojas de CDs e DVDs de grande porte. Naquele ano, o grupo francês Fnac abriu o caminho, instalando uma filial no Park Shopping, o maior do Distrito Federal, e atraindo a atenção de concorrentes como a Livraria Cultura. “Os resultados são muito positivos. Brasília tem um mercado potencial muito bom”, atesta Pedro Herz, diretor-geral da Cultura.

Um outro exemplo da pujança do comércio local - o crescimento explosivo da frota de veículos - já provoca dor-de-cabeça nos moradores mais antigos da cidade, acostumados a viver numa metrópole sem trânsito. Os números são impressionantes. Segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), nos últimos dez anos a frota de Brasília dobrou de tamanho, saltando de 499.049 para 1.020.415 veículos.

Na capital da República, a vida parece imitar uma velha piada, segundo a qual, os brasilienses são feitos de cabeça, tronco e rodas. Há, em média, um veículo para cada 2,5 habitantes. A média nacional é mais folgada: aproximadamente um para cada quatro pessoas. Quando se observa apenas o número de automóveis em circulação, excluindo da conta caminhões, motocicletas, caminhonetes, ônibus e outros veículos, a frota cresceu 89% entre 1998 e junho de 2008, o ritmo mais rápido do país - em São Paulo, o Estado mais rico, o número de carros aumentou 73% no mesmo período.

O resultado dessa corrida sobre rodas foi o surgimento de congestionamentos, especialmente na hora do rush, algo impensável para os criadores de Brasília, os arquitetos Oscar Niemeyer e Lúcio Costa. Numa entrevista publicada em março deste ano pelo jornal inglês “The Guardian”, Niemeyer afirmou que, por causa de problemas como o trânsito, sua “obra-prima está fora de controle”.

Na verdade, o que a realidade mostra é uma Brasília muito diferente da cidade idealizada na segunda metade dos anos 50. O comércio exuberante, movido pelos altos salários dos funcionários públicos, explica apenas uma parte da mudança de perfil e da recente explosão econômica. Nos últimos anos, empresas de outros Estados começaram a olhar para a capital federal não apenas como uma cidade administrativa, com um forte mercado consumidor, mas também como um bom lugar para instalar unidades de produção e centros de distribuição de mercadorias.

A União Química Farmacêutica Nacional, por exemplo, instalou no Distrito Federal a sua maior planta de fabricação de remédios, com capacidade para mais do que dobrar a produção das outras três fábricas do grupo. O investimento é tão importante para a empresa que seu presidente, Fernando Castro Marques, mudou-se para a capital federal e, daqui, comanda os negócios do grupo em São Paulo e Minas Gerais. “Viemos para cá porque o Centro-Oeste é a região que mais cresce no país e Brasília é a que mais cresce dentro do Centro-Oeste”, justifica Castro Marques.

A Aché Laboratórios Farmacêuticos, o terceiro maior fabricante de remédios genéricos do país, também deve desembarcar em breve na capital federal. A Biosintética, subsidiária da companhia que produz remédios genéricos, já instalou um centro de distribuição, mas, agora, se prepara para dar um passo mais ousado. “Brasília é o centro geográfico do país. Isto facilita muito o aspecto logístico. Como estamos vendo o crescimento da economia brasileira, com novas classes sociais chegando ao mercado consumidor, é cada dia mais importante estar no centro, principalmente, quando há infra-estrutura, e Brasília tem”, explica José Ricardo Mendes da Silva, presidente da Aché.

A decisão sobre o investimento será tomada dentro de 60 dias, quando o conselho de administração da empresa vai se reunir para tratar do assunto. Mendes da Silva está confiante na aprovação. “É totalmente viável”, diz ele. “O mercado de medicamentos está crescendo muito no Brasil. A capacidade produtiva das plantas da Aché na situação atual começa a ficar apertada para fazer frente a esse crescimento. A planta de Guarulhos (SP) está sendo expandida, vai ficar pronta em dois anos, mas a nossa leitura é que a perspectiva de mercado talvez seja maior do aquilo que teremos capacidade de expandir.”

A concretização do negócio, cujo valor a Aché ainda mantém em segredo, tornará Brasília, segundo Engels Rego, o maior pólo farmacêutico do país. Rego é o responsável, na secretaria de Desenvolvimento Econômico e Turismo do governo do Distrito Federal, pela política de incentivos fiscais concedidos às empresas interessadas em se instalar na cidade. “A linha-mestra da nossa política é fortalecer nossas vocações, que são logística, atacado, distribuição, serviços de tecnologia da informação e comunicação e educação à distância”, informa o assessor.

A política de atração de empresas, que oferece descontos de até 80% nos valores dos terrenos e o financiamento de até 70% do ICMS por 15 anos, está dando resultados. Na semana passada, a PepsiCo, multinacional americana de alimentos e bebidas, confirmou que construirá três novas unidades no Brasil, uma delas, em Brasília. Segundo o vice-governador do Distrito Federal, Paulo Octavio de Oliveira, a unidade brasiliense será a maior fabricante de alimentos da PepsiCo na América Latina. Vai gerar mil empregos diretos e 5 mil indiretos. Na disputa pelo investimento, Brasília venceu a concorrência de duas cidades ícones do agronegócio - Uberlândia (MG) e Anápolis (GO).

Há muito mais em gestação. A construção civil, que sempre foi forte pela própria natureza de Brasília - uma capital construída no meio do cerrado vasto e desabitado -, vive momento de ouro. Apenas em dois bairros de classe média - Águas Claras e Setor Noroeste - serão edificados, nos próximos meses e anos, 396 prédios. No primeiro caso, as construções já começaram. No segundo, os editais de licitação serão lançados este mês.

Brasília tem indicadores invejáveis, para padrões nacionais, nos setores de tecnologia da informação (TI) e comunicação. Ocupa, segundo a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), o primeiro lugar no ranking brasileiro de residências com computador, com 36,4% de penetração. É a número um também no de residências com acesso à internet (29,7% das casas) e a campeã em lares com telefone (94,1%). No caso da telefonia celular, para cada 100 habitantes, há 116 telefones.

A fusão da Brasil Telecom (BrT) com a Oi (ex-Telemar) ainda nem saiu do papel, mas seus sócios já planejam tirar vantagem desse mercado. A futura empresa, que será a maior do seu gênero no país, tem planos ambiciosos para Brasília. A expectativa, segundo um executivo ouvido pelo Valor, é gerar 10 mil empregos num projeto que, por enquanto, é tratado como “segredo de Estado”. Aposta-se que o investimento ocorrerá nos segmentos de transmissão de dados, comércio eletrônico e “data-center”, vocações “naturais” da cidade, que já é sede da BrT e de grandes empresas de tecnologia de informação, como a Politec, a Poliedro e a CTIS.

Se o plano vingar, diz um executivo da futura BrT-Oi, a companhia vai se tornar o maior empregador privado da cidade. As autoridades locais têm feito gestões, inclusive com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, para que a sede da nova empresa de telecomunicação fique no Distrito Federal, mas os sócios não vêem nisso uma prioridade. “Fazer a sede em Brasília não vai gerar um emprego a mais. O que planejamos é muito mais ousado”, assegura uma fonte envolvida nas negociações da fusão.

O governo de Brasília acredita que, além da política de incentivos, uma lista de indicadores favoráveis tem atraído a atenção de empresários de fora. São mencionados, por exemplo, o ambiente de negócios (primeiro lugar do Brasil, segundo o ranking “Doing Business”, do Banco Mundial), a qualidade de vida (o IDH é 0,936, o maior do país, equivalente ao da Nova Zelândia e superior ao de países como Alemanha e Portugal) e a mão-de-obra qualificada (17% da população adulta tem nível superior, face à média de 8% no restante do país, e a taxa de analfabetismo é 3,4%, inferior à média nacional de 11,1%).

WALTER CENEVIVA - FOLHA DE SÃO PAULO

É DIFÍCIL HAVER alguém que reprove, na cidade de São Paulo, a adoção de normas legais tendentes a melhorar o trânsito de veículos, tais os danos dele decorrentes. A lei criminalizar nacionalmente o consumo excessivo de bebidas alcoólicas, pelos motoristas, também é compatível com o interesse coletivo. Passando da teoria à prática, quando essas normas são mal compostas produzem graves efeitos negativos, até pela impossibilidade de sua correta aplicação.
Pondo de lado a sua óbvia finalidade política, quem conseguir melhorar o trânsito de São Paulo será bem visto pelo eleitor. O atual prefeito é candidato. Exerceu seu direito, indo à frente ao editar o decreto nº 49.487/08, por entender que a restrição aos caminhões é um meio a ser aplicado. Acontece, porém, que o decreto, evidentemente, não é obrigatório para municípios contíguos à capital, com os quais o entrosamento seria útil. Além disso, o decreto foi mal composto. Começa com enérgica imposição proibitória, logo seguida por muitas exceções, no artigo 3º. Apenas 13 dias antes da vigência do mesmo decreto, foi constituída uma comissão para análise das excepcionalidades na zona máxima da circulação de caminhões, com 18 representantes das tendências envolvidas. Pior: três dias antes da vigência, novo decreto introduziu sete mudanças nas ditas exceções.
O esclarecimento cabal das exceções deveria ser discutido com antecedência pelos caminhoneiros e pelas suas empresas, o que só acontecerá na comissão há pouco constituída. A seriedade jurídica foi abandonada em favor do politicamente útil. Em questão de tanta complexidade, qualquer disposição legal deveria ser difundida e aplicada, antes da imposição de penalidades.
Em São Paulo, o decreto entrou em vigor dia 30 de junho, mas a sua aplicação e as exceções não eram conhecidas dos destinatários diretos (caminhoneiros e empresas). Eles pagam o preço do improviso. Aqueles que quiseram cadastrar seus veículos não encontraram resposta na burocracia municipal. A notícia de multas aplicadas se espalhou, embora ilegais, sem resultado útil.
A transposição por via terrestre, na realidade urbana de São Paulo, é de e para os quatro pontos cardiais. Foi ignorada, no maior centro receptor e difusor de milhares de caminhões, com toda espécie de mercadorias. Não se ajusta ao regime de improvisações ou à predominância do tráfego noturno mais pesado, perturbador do sono de milhões de munícipes.
Pensemos agora na lei seca, que proíbe a ingestão de bebidas alcoólicas por motoristas, que, se bem aplicada, será muito boa. Ocorre que a administração pública não tem meios humanos e materiais de fiscalizar os muitos milhões de veículos que trafegam pelo país afora em cada minuto e segundo do dia.
Quando a administração não se aparelha para aplicar a lei, esta não pega, não entra em moda, por ser incompatível com as condições de sua prática. O tratamento impróprio da questão, com falhas na legislação e nas medidas administrativas, é ruim, mesmo numa lei de finalidade muito boa. Em ambos os casos, a administração pública não fez bem o que deveria ter feito. Para encobrir sua omissão, está punindo quem não deu causa ao problema das leis boas, que são ruins.

Núcleo da campanha de Kassab apoiou novo rodízio

Diego Zanchetta - O Estado de São Paulo

O núcleo de campanha do Democratas incentivou o prefeito e candidato à reeleição Gilberto Kassab (DEM) a antecipar o anúncio do rodízio para caminhões nas Marginais. A decisão foi política, ratificada no fim da noite de anteontem, mas teve o aval de técnicos da Secretaria Municipal de Transportes.

A restrição estava prevista em um pacote de medidas anunciado em maio. Havia, porém, receio de um impacto negativo junto aos transportadores de cargas e caminhoneiros. Com a redução dos congestionamentos após a restrição no centro expandido, válida desde segunda-feira, o núcleo de campanha incentivou o governo a aproveitar o “bom momento” e adiantar o rodízio nas Marginais.

Na avaliação de marqueteiros, a medida vai subsidiar o prefeito nos debates sobre trânsito, tema que monopoliza hoje as propostas dos candidatos à Prefeitura da capital. Guilherme Afif Domingos, coordenador do futuro programa de governo do DEM para São Paulo, diz que, com a restrição, a tendência é a aceitação ao prefeito subir nas próximas semanas. “Essa medida não foi de um candidato, mas de um prefeito que sabe ser gestor”, disse Afif, que, considera a restrição aos caminhões “medida pontual” - para ele, investimentos em metrô e Rodoanel são a prioridade.

Cientistas políticos avaliam que Kassab tenta agir rapidamente, para se tornar tão competitivo quanto os adversários que lideram as pesquisas, Marta Suplicy (PT) e Geraldo Alckmin (PSDB). ” Dos três, ele é o menos competitivo. E novas medidas para melhorar o trânsito são bem aceitas “, diz Marco Antonio Carvalho Teixeira, cientista político da Fundação Getúlio Vargas (FGV). “O teste para saber se as medidas terão valido a pena será o retorno das férias. Temos muitos veículos fora de circulação, não dá para saber o impacto das restrições.”

Fernando Antonio Azevedo, cientista político da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), avalia que o prefeito “tenta criar a imagem do gestor público que resolve os problemas, que age rápido”. “Isso é uma grande vantagem na corrida eleitoral”, considera.

Kassab encara caminhões para virar candidato

Cristiane Agostine - VALOR

Foi a necessidade de se associar a uma imagem forte, de governante que enfrenta obstáculos, que moveu a decisão do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), de editar medidas que restringem a circulação de caminhões.

À medida somam-se a proibição de outdoors, o fechamento de bares e casas de prostituição, a retirada de camelôs e o fechamento de estabelecimentos comerciais irregulares.

No governo e no DEM, a avaliação das medidas é que foi uma decisão “de risco”, mas “necessária” para Kassab. A equipe de campanha está preocupada com o fato de o prefeito não conseguir transformar a avaliação positiva de sua gestão em votos. Como o trânsito será o grande tema da campanha, o candidato à reeleição precisa mostrar que está empenhado em buscar soluções.

O consenso dos especialistas de que a restrição dos caminhões não será suficiente para melhorar o trânsito na cidade é reconhecido pelos conselheiros do prefeito. “Mas a população está irritada com o trânsito, que só tende a piorar, e ele precisava tomar uma medida enérgica”, conta um articulador do prefeito.

Nas pesquisas de opinião encomendadas pelo DEM, Kassab ainda não conseguiu elevar significativamente a intenção de votos. “Essa foi uma decisão arriscada, mas tomada pelo prefeito junto com seu conselho político. Não é uma decisão tomada só com marqueteiro”, diz um conselheiro. Segundo as últimas avaliações do Datafolha, 39% consideram a administração de Kassab ótima ou boa e 38%, regular. Já na intenção de voto, o prefeito está em terceiro lugar, com 15%, atrás de Marta Suplicy (PT), com 30%, e Geraldo Alckmin (PSDB), com 29%.

Preocupada em mensurar o impacto das medidas para o tráfego, a equipe de campanha de Kassab encomendou uma pesquisa quantitativa, com mil entrevistas, cujo resultado sairá no fim de semana.

O prefeito aposta que o resultado para sua imagem será semelhante ao que teve quando implementou o Cidade Limpa, que deu novas regras à publicidade e proibiu outdoors. Apesar de brigas com o setor publicitário, Kassab saiu fortalecido do episódio e ganhou projeção. Até então, era considerado apenas o vice de José Serra. O Cidade Limpa tornou-se a grande bandeira da gestão, a ponto de ter sua continuidade prometida tanto por Alckmin (PSDB) quanto por Marta (PT).

Certo de que as medidas projetarão seu governo, ontem Kassab anunciou a ampliação das restrições. Os caminhões terão de obedecer às mesmas regras do rodízio válido para os carros. A partir de 1 de agosto, os caminhões de pequeno porte acumularão duas restrições: farão parte do rodízio anunciado e não poderão circular de com outro rodízio, que leva em consideração se a placa é par ou ímpar (caminhão com placa par só circula em dia par). Segundo Kassab, a medida é “a mais branda entre todas as analisadas” e outras restrições poderão ser feitas.

Nos quatro primeiros dias com as novas regras a prefeitura aplicou 3.445 multas. Segundo o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, houve redução média de 40% no s índices de congestionamento nos três primeiros dias de julho em comparação com a média do mesmo mês de 2007.

Apesar da confiança do prefeito nas medidas, sua equipe de governo e de campanha eleitoral está cautelosa com o impacto econômico que pode ter no setor produtivo. O coordenador do programa de governo de Kassab é o secretário estadual de Trabalho, Guilherme Afif Domingos, ex-presidente da Associação Comercial de São Paulo. Além do possível aumento do preço de serviços e mercadorias, empresários e comerciários ameaçam a prefeitura dizendo que a medida poderá causar desemprego. Se antes ele teve de enfrentar o setor de publicidade, agora terá de mediar conflitos com representantes de toda a cadeia produtiva.

A mesma cautela têm os adversários de Kassab. Tanto Alckmin quanto Marta dizem que é preciso regulamentar o transporte de carga em São Paulo, mas questionam se a diminuição do trânsito com a restrição à circulação dos caminhões valerá o impacto econômico. Eles esperarão até agosto para avaliar se defenderão as medidas nas campanhas. Até lá, dizem, não é possível mensurar o quanto da melhora no trânsito se deve às férias escolares ou à medida.

A equipe de Alckmin, cuja área de transporte será coordenada pelo ex-secretário estadual Jurandir Fernandes, aprova o decreto, mas defende que haja uma redução de taxas e impostos, dos governos municipal e estadual, para os empresários e comerciários prejudicados. “Se for bem sucedido, seremos os primeiros a aplaudir. Se não tiver sucesso, não usaremos na campanha”, disse Fernandes. “O que não pode deixar de ter é uma forma de compensação pelos prejuízos”, apontou.

As críticas de Alckmin a Kassab serão focadas na falta de investimentos em corredores de ônibus e na construção de garagens subterrâneas no centro da cidade, para elevar a área de circulação dos automóveis. “O problema do trânsito não se resolve só com a carga pesada. Se não olhar para o todo, a cidade poderá ter só carros circulando e mesmo assim continuar parada.”

Já os articuladores de Marta não sabem se manterão as medidas na plataforma de governo e questionam a forma como estas foram implementadas. O coordenador da campanha de Marta, deputado Carlos Zarattini (PT), reclama da falta de diálogo com a sociedade. “Estamos muito preocupados com o impacto no setor produtivo, porque pode haver aumento de preços. Não pode haver inflação por conta de uma medida de trânsito. A medida foi adotada sem ampla negociação”.

Ex-secretário de Transportes na gestão de Marta, Zarattini diz que o atual governo acabou com os principais avanços da gestão petista na regulamentação do transporte de carga. “Na gestão Marta nós fizemos escalonamento de entrega. Cada setor tinha um horário. Fizemos um grande pacto com o setor produtivo. Quando Serra entrou, acabou com isso, jogou fora”, critica Zarattini.

Apesar de seguir as principais linhas deixadas por José Serra (PSDB) antes dele sair da prefeitura para o governo do Estado, Kassab foi mais ousado na alteração das regras de circulação de transporte de carga na cidade. No primeiro ano de governo, Serra assinou um decreto limitando a circulação de caminhões, mas sob pressão de empresários e comerciantes, o tucano recuou pelo menos três vezes nas medidas propostas antes mesmo de o governo começar a aplicar multas. Na época, a prefeitura alegou que não era um “recuo”, mas sim uma “correção”.

O decreto publicado por Serra em abril de 2005 mirava nos caminhões que faziam entregas para grandes comércios, como shoppings, supermercados, lojas de material de construção, concessionárias e hospitais e postos de combustível. A carga e descarga poderia ser feita entre 22h e 6h; aos sábados, das 14h à meia-noite. Com isso, a previsão era que fossem retirados 3% dos caminhões em circulação. Os pequenos comerciantes não seriam afetados. Um mês depois, a prefeitura abrandou e autorizou a circulação de caminhões com até 5,5 metros. No mês seguinte, estendeu a permissão aos veículos com até 6,3 metros. Depois, isentou parte dos caminhões que abasteciam postos de combustíveis. A crítica feita à época por especialistas era que as transportadores trocariam um caminhão grande por três ou quatro menores, aumentado a frota em circulação.

O projeto de Kassab mira justamente nos caminhões com até 6,3 metros e afetará os pequenos comerciantes, que antes haviam sido poupados. Os caminhões estão proibidos de circular no centro expandido, que corresponde a 100 quilômetros quadrados, entre as 5h e 21h e sábado das 10h às 14h. Até o fim do mês, além da ampliação do trecho de restrição veículos de carga com até 6,3 metros passaram a ser atingidos por um rodízio de placas. De 01 de agosto até novembro, a proibição de circulação será para todos nas horas de pico, mas das 10h às 16h podem se revezar segundo a placa.

As medidas mais severas, que proíbem a circulação de caminhões no centro expandido, passam a valer em novembro, depois das eleições. Mas podem até serem suspensas, segundo o governo anunciou ontem. A primeira etapa das restrições servirá de teste nas negociações com as entidades do setor de transporte. As paralisações, como a que fechou a marginal do Tietê no primeiro dia de funcionamento das normas, não afetaram tanto o trânsito, que é mais tranqüilo no período. De agosto até outubro, mês da eleição, o prefeito terá um período para negociar com empresários e comerciários e remodelar o decreto, se o trânsito não melhorar. Se o resultado for positivo, será sentido pela população e entrará na campanha de Kassab.

Com o decreto, empresários e comerciários ameaçaram o governo com demissões nos setores e elevação do preço de mercadorias. “Se subir, é o preço que temos que pagar”, respondeu o prefeito. Mas às vésperas das eleições, o prefeito não descuidou do contato com os empresários. A negociação com entidades de classe começou há cerca de três meses. Na primeira reunião, o governo queria que a restrição total à circulação de caminhões no centro expandido passasse a valer imediatamente após a publicação do decreto. Diante das reclamações, postergou o prazo e acatou sugestões.

Para evitar novas paralisações, tanto o prefeito quanto o secretário de Transportes passaram os últimos dias em fiscalizações pela cidade e em encontros com empresários e sindicalistas. “Antes não queriam nos atender. Foi só fazer uma paralisação para isso mudar”, disse o secretário-geral do sindicato dos Condutores de Cargas Próprias, Luiz Nascimento.

O temor de caminhoneiros e comerciários é de que as demissões não sejam só uma ameaça ao prefeito. “Se as entregas forem feitas só à noite, isso pode elevar o custo das empresas, que terão de pagar um adicional aos funcionários. Isso levaria a demissões, para equilibrar a folha de pagamentos”, disse Nascimento. Na segunda-feira, o governo fará nova reunião com representantes do setor de transporte de cargas.

Índices de engarrafamento ficaram até 69% superiores à média das terças de junho

Às 12h, com férias e veto a caminhões, lentidão foi de 61 km, ante a média de 36 km no horário nos mesmos dias da semana de junho

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA SP

Apesar das férias escolares e do segundo dia com restrições mais severas ao tráfego de caminhões, a cidade de São Paulo teve ontem congestionamentos na maior parte do dia superiores aos do mês passado.
O aumento na lentidão esfriou os ânimos da gestão Gilberto Kassab (DEM), que havia comemorado uma melhoria do trânsito anteontem e que trata a medida como uma bandeira do prefeito para as eleições.
Ontem, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) atribuiu os índices de engarrafamento até 69% superiores à média das terças-feiras de junho a uma série de acidentes em vias estratégicas -como o de uma carreta com bananas que tombou na marginal Tietê no começo da tarde e que bloqueou três faixas da pista expressa por meia hora.
Às 12h, a capital paulista tinha 61 km de lentidão, contra a média de 36 km nesse horário nos mesmos dias da semana do mês passado, sem férias e sem essas restrições às entregas.
O trânsito só esteve melhor ontem no começo da manhã, das 7h às 9h, período em que, neste mês, há redução de viagens com destino às escolas.
A fiscalização da prefeitura aos caminhões que desobedecem a proibição de rodar das 5h às 21h, porém, aumentou. No primeiro dia da restrição, foram aplicadas 1.163 multas -sendo 1.067 lavradas pelos 501 agentes da CET e as demais, pela PM. Ontem, no balanço parcial, até as 17h, já havia 1.074 multas aplicadas só pelos marronzinhos da CET.
Para técnicos, os dados do trânsito mostram que é cedo para qualquer avaliação positiva ou negativa da restrição.
Além disso, eles avaliam que há fatores atípicos que interferem na lentidão do trânsito, como acidentes e chuva, e que seguirão prejudicando a fluidez independentemente da nova restrição aos caminhões.
“Qualquer avaliação agora é um chute. Retirar caminhões das ruas deve ajudar, mas não tende a haver muita folga do espaço viário. O usuário do automóvel tende a ocupar esse espaço”, diz Luís Antonio Seraphim, ex-técnico da CET.
“Há fatores atípicos e variação sazonal que interferem nos congestionamentos. A análise hoje fica contaminada”, diz o consultor Flamínio Fichmann.

“O governo do Estado investiu muito pouco no metro nas últimas décadas” (Gilberto Kassab entrevista a Folha SP).

Será que para Kassab a tartaruga é o Alckmin construindo metrô e Rodoanel?

O jornal Agora parece considerar que o caos no trânsito é responsabilidade do proprio Kassab, que disputa com uma tartaruga na capa do jornal. Kassab quer compartilhar o troféu com Alckmin.

É justo.

Diferentemente do texto da charge, o jornal Folha de São Paulo diz hoje que “do pacote anunciado em março, apenas 4 das 19 intervenções viárias já foram entregues e 3 delas estão atrasadas”. O trânsito continua um caos.

Contagem regressiva para o caos

Detran diz que, em cinco anos, trânsito da cidade ficará igual ao de São Paulo

Ediane Merola - O GLOBO

Dentro de cinco anos, os cariocas correm o risco de sair às ruas e ficar reféns dos engarrafamentos, como já ocorre hoje em São Paulo. O prognóstico nada animador é do presidente do Detran-RJ, Sebastião Faria, que sentencia: se não forem feitas melhorias principalmente na estrutura e na oferta do transporte coletivo do Rio, em 2013 os motoristas ficarão à mercê de grandes congestionamentos.

De acordo com dados do órgão, entre janeiro de 2001 e maio deste ano, o município ganhou 520 mil novos veículos. O número, segundo o prefeito Cesar Maia, é equivalente ao dobro do crescimento da população da cidade: no mesmo período, o Rio ganhou quase 260 mil habitantes.

Os números do Detran mostram que o trânsito do Rio pode estar na direção do caos. Em janeiro de 2001, havia 1.579.267 veículos no município.
Em maio passado, já eram 2.099.974. Já nos últimos 12 meses, o número de carros subiu 21,5%.
Considerando-se um crescimento médio da frota de 20% ao ano, ao fim de 2008 a capital terá 2,5 milhões de veículos. Em 2013, serão 4,1 milhões.
São Paulo tem aproximadamente 5,4 milhões de carros.

— Nossa malha metroviária é muito menor do que a de São Paulo, por exemplo. Se nada for feito para mudar esse quadro, teremos o mesmo problema aqui no Rio, com longos congestionamentos — avalia Faria, que assumiu a presidência do Detran no início deste mês.

A cada mês, 11 mil novas habilitações

Já no Estado do Rio, segundo ele, nos últimos 12 meses o número de carros cresceu 28,32%. Além disso, nos primeiros cinco meses de 2008, foram registrados 126.874 novos veículos, sendo 63.762 na capital.
No ano passado, foram concedidas em todo o estado 11 mil novas habilitações por mês.

Apesar de os números serem impactantes, a engenheira Eva Vider, especialista em transportes urbanos da Escola Politécnica da UFRJ, espera que a cidade não chegue à situação que é vivida hoje pela capital paulista. Ela ressalta, porém, que o Rio não pode dar chance para o azar: — Se não se fizer investimento em transporte coletivo, podemos ter problemas. Ainda mais com a possibilidade de sediarmos os Jogos Olímpicos. Por outro lado, o morador do Rio é diferente do de São Paulo. Uma pesquisa de 2003, do Plano Diretor de Transportes Urbanos, mostra que 46% das pessoas da Região Metropolitana do Rio usam transporte coletivo. Em São Paulo, o índice é 33%. As pessoas usam muito mais carro lá.

Especialista em engenharia de transportes, Fernando Mac Dowell lembra que, quando foi adotado o rodízio de veículos em São Paulo, em vez de aderir ao sistema, as pessoas acabaram comprando um segundo veículo: — O poder aquisitivo em São Paulo é outro. Temos soluções viáveis no Rio para evitar o caos. Só não podemos ficar parados, repetindo o discurso de que o trânsito vai travar daqui a tantos anos. É preciso melhorar o sistema do metrô, que em 1984 transportava cerca de 400 mil usuários e hoje leva 500 mil. Em 1974, as barcas serviam a 164 mil pessoas por dia, hoje são 45 mil. A Auto-Estrada LagoaBarra pode ser duplicada. Em dez anos, o Rio só teve uma obra importante: a Linha Amarela.

O prefeito Cesar Maia, porém, rebate as críticas: — Não conhecem a cidade. A Avenida Brasil, principal tronco do município, foi reconstruída de Irajá a Santa Cruz. Isso ocorreu há pouco tempo. Reestruturamos os corredores de Lins de Vasconcelos e Santa Cruz. Duplicamos a Avenida Abelardo Bueno (na Barra da Tijuca), eliminando um nó insuportável.

Introduzimos sistemas de integração com o metrô na Zona Sul, na Tijuca, em Vila Isabel.

Eles não sabem que, junto a Linha Amarela, duplicamos a Estrada Marechal Alencastro (que vai de Deodoro a Anchieta), a Bulhões Marcial (liga Cordovil a Vigário Geral), as estradas da Posse (Santíssimo) e de Campinho.

Segundo Eva Vider, é importante que os governos encontrem uma solução para o trânsito, pois o custo com o transporte está cada vez mais alto: — Segundo o Ipea, cada carro gera um gasto de R$ 27 por dia, que pode ser o do tratamento médico por conta do estresse, o da poluição.

Multiplica isso por dois milhões de veículos — disse a engenheira, acrescentando que o congestionamento não é o único problema causado pelo aumento de carros nas ruas. — Pior mesmo é o aumento do número de acidentes.

Segundo o Detran-RJ, já estão sendo feitas campanhas de educação para o trânsito, inclusive para os motoristas respeitarem mais os ciclistas.

Eleição pesou para a saída de Scaringella da prefeitura

Avaliação de auxiliares do prefeito é que piora no trânsito será sua principal “vidraça”

Integrante do governo diz que secretário quer priorizar a operação do tráfego, reduzindo, em ano eleitoral, a fiscalização com multas

FOLHA DE SÃO PAULO

DA REPORTAGEM LOCAL

O fator eleição teve peso determinante para a saída de Roberto Scaringella da presidência da CET, segundo integrantes da cúpula do transporte da gestão Gilberto Kassab (DEM).

A avaliação de auxiliares do prefeito é que a piora do trânsito de São Paulo será a principal “vidraça” de Kassab a ser explorada pelos adversários para barrar a sua reeleição.

E, para eles, embora tardia, a medida pode trazer dois resultados favoráveis ao prefeito.

Primeiro, a repercussão de que houve alguma mudança, ainda que um “gesto” simbólico. Quando algum candidato criticar as falhas no trânsito de Kassab, ficará mais fácil atribuí-las ao comando trocado.
Segundo, a menor resistência interna contra ações pontuais rápidas defendidas por Kassab.

Um integrante da cúpula do transporte disse à Folha que um dos pontos de insatisfação do prefeito -e que deve passar por mudança breve de direcionamento- se refere ao trabalho dos marronzinhos da CET.

O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, segundo esse membro da gestão Kassab, avalia ser necessário deslocar mais agentes para a rua e orientar todos a priorizar a operação do tráfego, em detrimento da fiscalização. Ou seja, nas vésperas das eleições, a tendência é que os marronzinhos passem a multar menos.

O desgaste de Scaringella se arrasta desde os primeiros meses do ano, tendo como principal ponto de partida a experiência feita pela CET em janeiro com a criação de uma faixa para motos na 23 de Maio.
O teste, previsto para uma semana, foi interrompido no meio por ordem de Kassab, após ser considerado internamente como um desastre devido à piora dos congestionamentos. A partir daí, todas as idéias de Scaringella passaram a ser vistas com mais ressalvas.

O ex-presidente da CET, por sua vez, também ficou cada vez mais insatisfeito com a função -tanto pela sobrecarga de responsabilidade como pela menor autonomia de recursos e de decisões- e se retraiu.
Num dos picos de agravamento dos congestionamentos, Scaringella disse considerar inevitável a piora do trânsito e que havia poucas alternativas no curto prazo. O secretário dos Transportes, então, anunciou um “pacote” de melhorias quase desconhecido na CET.

Diante de novo fracasso na repercussão das medidas (divulgação de rotas alternativas, restrição de estacionamento em algumas vias), consideradas tímidas, Kassab passou a anunciar novas propostas mais drásticas -em oposição a outras ações da CET meses antes.

A Folha apurou que boa parte das novas idéias -como reestudo de ampliação do rodízio de veículos e restrição maior aos caminhões- partiu de um membro do governo José Serra (PSDB), e não da CET.
A prefeitura decidiu, a partir daí, por exemplo, vetar a circulação da maioria dos caminhões no período diurno. A medida, que ainda depende de ajustes para valer no final deste mês, foi na contramão de medidas adotadas por Scaringella em 2007, que inclusive flexibilizaram os trabalhos de carga e descarga.

(ALENCAR IZIDORO, EVANDRO SPINELLI e CÁTIA SEABRA)

Desgastado, Scaringella deixa a CET após 3 anos

Técnico estava isolado das decisões da cúpula dos Transportes

Diego Zanchetta e Bruno Tavares - O Estado de São Paulo

Sem participar das decisões sobre mudanças no trânsito de São Paulo desde o fracasso das faixas para motos na Avenida 23 de Maio, em janeiro passado, o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Roberto Scaringella, de 66 anos, deixou ontem, após três anos e meio, o cargo. O secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, acumulará a função a partir de hoje.

A saída de Scaringella reflete o isolamento do engenheiro fundador da CET junto à cúpula dos Transportes e do próprio prefeito Gilberto Kassab (DEM). Nos últimos meses, Scaringella, autor da idéia das faixas para motos, abandonada em menos de uma semana após o trânsito ficar caótico no eixo norte-sul da capital, também ficou de fora do projeto que resultou no pacote para o trânsito, divulgado há dois meses.

Entre as medidas, a Zona Máxima de Restrição para caminhões passará de 25 km² para 100 km². Nessa área, veículos pesados só poderão circular das 21 às 5 horas a partir do dia 30 de junho. Scaringella sequer foi consultado sobre a medida, tomada por Moraes em conjunto com técnicos da CET e da secretaria.

O rodízio para caminhões nas Marginais e na Avenida dos Bandeirantes, também planejado pelo governo para ser implantado neste ano, foi decisão de Moraes, que agora se consolida como o “homem-forte” dos Transportes na gestão Kassab.

O atual secretário também descartou neste ano outro plano anunciado em 2007 por Scaringella: os corredores exclusivos para ônibus nas Avenidas Brás Leme, em Santana, na zona norte, e na Sumaré, em Perdizes, na zona oeste. As intervenções foram descartadas após moradores reclamarem do projeto, que poderia degradar o comércio das duas regiões.

Apesar de ter sido um dos maiores críticos das gestões anteriores da CET, Scaringella teve a permanência no cargo marcada por sucessivos recordes de congestionamentos, como no dia 9 de maio deste ano, quando São Paulo parou ao registrar 266 quilômetros de lentidão. “Peguei a companhia sucateada”, discursava sempre o então presidente.

ISOLAMENTO

O primeiro presidente da CET, de 1976 a 1982, também não era mais consultado pelo prefeito - quando Kassab assumiu o cargo, em abril de 2006, Scaringella era chamado pelo prefeito em todas as decisões a serem tomadas no trânsito. Procurado ontem por diversas vezes, Scaringella não atendeu aos telefonemas da reportagem do Estado.

Scaringella também já dirigiu o Metrô, presidiu o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e foi secretário municipal dos Transportes entre 1986 e 1987. Ele ainda foi diretor superintendente do Instituto Nacional de Segurança de Trânsito (INST), de 1992 a 2001.

Agora, o técnico vai permanecer no Conselho de Administração da CET. Scaringella também é integrante do Conselho Diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

O secretário dos Transportes ainda não se pronunciou sobre a mudança. COLABOROU RODRIGO BRANCATELLI

Marta Suplicy e o deputado federal Carlos Zarattini na mesa do seminário sobre transporte

“O segundo ponto que queremos discutir é a GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO. Aqui, apontamos três medidas.

A GESTÃO E FISCALIZAÇÃO DOS CORREDORES: temos que adotar várias medidas para recuperar a velocidade nos corredores de ônibus. A primeira delas é garantir uma gestão e uma fiscalização eficientes, para garantir cumprimento de horários, a não invasão de veículos particulares, etc.

ESTRATÉGIAS OPERACIONAIS: a principal delas é garantir que o acompanhamento do trânsito nas ruas e nos corredores seja feito em tempo real, por uso de câmeras e radares. Isso garante muito mais agilidade na tomada de decisões.

BILHETE ÚNICO: com os atuais níveis de congestionamento, os benefícios oferecidos pelo Bilhete Único foram diluídos. Estamos estudando medidas como aumentar o tempo de duração do bilhete ou o número de viagens permitidas. Também está sendo avaliada a criação de bilhetes com validade diária, mensal e até anual.

MODERNIZAÇÃO DOS CORREDORES EXISTENTES: essa é outra providência que não pode ser adiada. O fundamental, aqui, é identificar os atuais gargalos dos corredores e tomar as providências necessárias para eliminá-los, como criar passagens elevadas e realizar obras de alargamento.

QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL: a meta é treinar cobradores e motoristas para que eles possam atender melhor o usuário que tem dúvida sobre em que ponto descer, qual ônibus tomar, etc.

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: a idéia, aqui, é que os terminais e os próprios ônibus possam a oferecer todas as informações necessárias para a orientação dos usuários, como mapas, horários de chegadas, etc.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

“Hoje, o caos na mobilidade urbana de São Paulo se expressa de três maneiras:

RECORDES DE CONGESTIONAMENTO,
DIMINUIÇÃO DE VELOCIDADE NOS CORREDORES,
E VELOCIDADE MÉDIA NA CIDADE.

Para se ter uma idéia da dimensão desses problemas, cito aqui três fatos. Em maio deste ano, chegamos a ter 265 quilômetros de congestionamento, um recorde absoluto. A velocidade média nos corredores é, hoje, 33% menor em relação à de quatro anos atrás. E a velocidade média na cidade é 25% menor, também comparando com a situação de quatro anos.

As soluções propostas para enfrentarmos esse caos se baseiam, em primeiro lugar, na GESTÃO DO TRÃNSITO. Nesse sentido, propomos as seguintes soluções:

O FORTALECIMENTO DA CET: significa aumentar o número de marronzinhos e melhorar as suas condições de trabalho, além de recuperar o serviço de guincho.

OPERAÇÃO INTEGRADA TRANSPORTE E TRÂNSITO: aqui, a proposta é integrar o planejamento da CET e da SPTrans em torno de um único objetivo: melhorar a fluidez do trânsito e do transporte público.

INVESTIMENTO EM TECNOLOGIA: o que defendemos é a implantação de semáforos inteligentes em toda a cidade e de câmeras de monitoramento nos corredores de ônibus e em pontos vitais da cidade.

POLÍTICA DE ESTACIONAMENTO: nossa proposta é incentivar a construção de estacionamentos subterrâneos na região central e de novos estacionamentos nas proximidades de terminais de ônibus e estações do metrô.

POLÍTICA DE CARGAS: Esse é um ponto vital. Na semana passada, nós vimos que um caminhão acidentado despejou 34 mil litros de solvente no rio Tietê. No mesmo dia, outro caminhão atravancou a 23 de Maio. Isso não dá pra aceitar. Temos que fiscalizar com muito rigor o transporte de cargas perigosas e, ao mesmo tempo, investir na criação de terminais de cargas e na restrição de horários para a circulação de caminhões.

FISCALIZAÇÃO DE PÓLOS GERADORES: para quem não sabe, pólos geradores são shoppings, clubes, grandes lojas que, ao serem criados, impactam o trânsito no seu entorno. Portanto, fiscalizar e exigir contrapartidas é fundamental se queremos evitar o surgimento de novos pontos de estrangulamento do trânsito.

MULTIPLICAÇÃO DE PEQUENAS OBRAS: muitas vezes, pequenas intervenções já melhoram o trânsito na região. Como exemplo, podemos citar a eliminação de faróis e ilhas que são desnecessários e a criação de baías para os ônibus estacionarem.

CAMPANHAS EDUCATIVAS: esse é outro ponto fundamental. Os acidentes e os atropelamentos causam milhares de vítimas no trânsito paulistano. Também é grande o número de pessoas que reagem com violência ao menor transtorno. Por isso, há de se investir em campanhas de segurança, de direção defensiva e de educação no trânsito.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana)