Maioria dos taxistas não vê mudanças no dia a dia, após restrições; para eles, ”os gargalos continuam”

Naiana Oscar – O Estado SP

As medidas para impedir a circulação de caminhões no centro expandido completam um ano hoje, mas para um grupo de motoristas bem habituado a enfrentar o trânsito paulistano as regras não trouxeram melhoras. Eles admitem, no entanto, que sem elas a situação poderia estar ainda mais complicada. A reportagem ouviu taxistas nas cinco regiões da cidade.

Nerildo Isaías Santos, de 40 anos, diz que o trajeto de casa, em Santana, na zona norte, até o ponto em que trabalha, em Higienópolis (zona oeste), ficou mais demorado. “Fazia em 20 minutos. Hoje levo quase 40 minutos no horário de pico. Tiraram os caminhões, mas os gargalos continuam.”

Ontem, o Estado mostrou que entre maio do ano passado (um mês antes do início da medida) e maio deste ano, a velocidade média nos horários de pico apresentou queda. Pela manhã, o índice passou de 30 km/h para 25 km/h (-16,6%). E no horário de pico da tarde de 17 km/h para 15 km/h (-11,7%). As médias dos maiores congestionamentos registrados no pico da manhã e da tarde, nos cinco primeiros meses de 2009, são de 87 e 121 quilômetros, respectivamente. Em 2008, esses índices eram de 91 e 129 km de extensão, uma redução de 4,3% no congestionamento da manhã e de 12,9% na lentidão da tarde. Isso sem contar que, no dia 10 de junho, véspera de um feriado prolongado, a capital registrou o maior congestionamento da história, com 293 km.

Entre os taxistas entrevistados, só os do Jabaquara, na zona sul, elogiaram a restrição aos caminhões e afirmaram terem percebido os benefícios das mudanças. “Dá para notar que dentro do bairro tem menos caminhão circulando e parando para descarregar. Isso para a gente é uma maravilha”, disse Carlos Roberto Cesário, de 43 anos e oito de praça.

Na região, ele diz que o maior problema continua sendo a Avenida dos Bandeirantes, que tem um fluxo intenso de caminhões. “Agora, a gente vive de esperança, no aguardo da inauguração do Rodoanel”, concluiu Lúcio Feliciano Santana, taxista na zona oeste.

# Kassab veta fretados na área central
# Passageiro gastará até 46% a mais
# Automóvel pode ser tirado da garagem

A falta de planejamento e a improvisação são a marca do governo Kassab, particularmente na área de trânsito e transporte. As medidas estão ditadas pela necessidade da propaganda e do factóide e não do plano e do investimento.

Foi assim com a proibição dos caminhões, hoje demostrado que não tiveram qualquer efeito na diminuição dos congestionamentos e que provocaram um gasto extra para as empresas repassados ao freguês. Por cada caminhão proibido, passaram a circular até 3 Vuc. (ver Estadão e Folha de ontem aqui).

Enquanto a metade das câmaras da CET estão quebradas (ver JT de hoje, aqui) e só 300 e pouco dos semáforos inteligentes estão em funcionamento (ver aqui), Kassab restringe os ônibus fretados o que levará seguramente ao aumento no número de carros em circulação, e gastos extras para passageiros e empresas.

Em quanto isso, nenhum corredor de ônibus foi construído em 5 anos e a expansão do metrô caminha a passo de tartaruga.

A finalidade aparentemente única das diversas medidas anunciadas é reverter as denuncias dos jornais sobre o caos que impera no trânsito e no transporte público, e criar um factóide que venda a ideia que a “gestão” está agindo. Neste caso especifico o calculo parece ser o de afetar as pessoas que em sua maioria não votam na capital, mas que aqui trabalham, para aliviar transitoriamente a circulação dos carros na região da paulista.

Em geral nenhum estudo é feito para sustentar os supostos benefícios das medidas e os especialistas, consultados pelos jornais, não consideram muito positivas essas improvisações. LF

Fretado? Sorria, meu bem, sorria

Até 46% a mais para os passageiros

Custo médio mensal do fretamento para a capital paulista é de R$ 240, valor chegará a R$ 352

Felipe Grandin – O Estado SP

As novas regras para os fretados na capital paulista podem aumentar em até 46% o custo da viagem para os passageiros, caso tenham de fazer baldeação para chegar à região central de São Paulo. Segundo empresas do setor, o custo médio mensal do fretamento é de R$ 240 por pessoa, para quem sai da capital ou da Grande São Paulo. Com o metrô ou trem, o valor chegará a R$ 352 (se mantida a tarifa original do fretado).

O gasto extra será de R$ 112 mensais, quando se consideram 44 viagens ao preço de R$ 2,55 cada uma (ida e volta, 22 dias úteis por mês). Se a opção for pelo ônibus comum, cuja tarifa é R$ 2,30, o acréscimo seria de R$ 102 mensais. Não se cogita, por enquanto, redução no valor cobrado pelos fretados, ainda que eles venham a percorrer menor distância.

Proporcionalmente, o impacto será menor para quem vem de fora da Região Metropolitana de São Paulo e já paga mais pelo transporte. A média mensal para quem sai do litoral ou do interior é de R$ 400. Com a baldeação, passaria para R$ 512, de metrô ou trem, uma alta de 28%. Ou para R$ 502 de ônibus.

ÔNIBUS POR CARRO

Segundo a especialista em transporte Silvana Maria Zioni, a restrição pode levar os passageiros a trocar o ônibus pelo automóvel. “O custo mais alto deve pesar a favor do carro. É a maior vantagem dos fretados em relação a esse transporte”, diz. “O aumento do tempo de viagem e a redução do conforto também podem favorecer o automóvel.”

Para a urbanista, o transporte coletivo deve ser escolhido por aqueles que não têm carro ou condições de arcar com o custo. Atualmente, 47% das viagens são pagas pelo empregador, segundo a última pesquisa Origem e Destino do Metrô. A maioria dos passageiros (88%) usa o transporte para ir ao trabalho.

Automóvel pode ser tirado da garagem

75% dos passageiros têm carro

Mônica Cardoso – O Estado SP

A restrição aos ônibus fretados anunciada ontem desagradou aos passageiros. Muitos já pensam em tirar o carro da garagem, como o bancário Altair Barbosa, de 27 anos. Ele mora em Guarulhos, na Grande São Paulo, e trabalha na região da Avenida Paulista. “Essa medida vai causar mais congestionamentos e poluição.” De acordo com uma pesquisa realizada pela Transfretur, 87% dos passageiros de fretados pertencem às classes A e B e 75% têm automóvel.

De carro ou de fretado, o tempo gasto no percurso entre a casa de Barbosa e o trabalho é o mesmo. Uma hora e meia só na ida. A despesa com o automóvel, no entanto, chega a R$ 400 mensais, mais que o dobro da mensalidade do fretado, de R$ 180. “O preço dos estacionamentos na região da Paulista é bem alto. Além disso, tem o combustível e a manutenção do automóvel.” Se usasse o transporte público, Barbosa teria de pegar dois ônibus lotados e levaria mais de duas horas para chegar ao trabalho.

O analista de sistemas Ricardo Gouveia Mendonça, de 34 anos, também deve voltar a utilizar automóvel para ir trabalhar. Ele mora em Osasco e há dois anos usa o fretado para chegar à região da Avenida Paulista, onde trabalha. Pelo coletivo, paga R$ 200 e leva cerca de uma hora no trajeto. Mesmo tempo que demoraria para percorrer o percurso de carro. O transporte público exigiria pelo menos duas horas. “É muito cheio e leva mais tempo. No fretado, venho lendo, conversando, dormindo. Acredito que a maioria dos passageiros prefere a comodidade e a pontualidade ao estresse de encarar o trânsito sozinho.”

Mas o motorista de fretado Hélio Pereira dos Santos, de 43 anos, já teme perder o emprego. “Muita gente vai deixar o serviço, causando desemprego.”

Se os passageiros dos fretados são contra a portaria, os moradores das ruas utilizadas como rotas ou estacionamentos para os veículos comemoram. “Eles param em qualquer lugar, de acordo com a conveniência do passageiro. Não importa se é Zona Azul ou garagem de condomínio”, diz Célia Marcondes, presidente da Associação dos Amigos e Moradores do Bairro de Cerqueira César.

Prefeitura agora estuda a liberação de áreas, para que seja permitido construir acima da determinação atual

Bruno Paes Manso e Diego Zanchetta – O Estado SP

Com o boom imobiliário e o número recorde de lançamentos de prédios em São Paulo nos últimos dois anos, 12 dos 91 distritos da área urbana da cidade chegaram ao limite da verticalização atualmente permitido pelo Plano Diretor – em oito deles, a construção de grandes edifícios ficou praticamente inviável, por conta da necessidade de se encontrar grandes terrenos. A falta de opções atinge Cambuci e Liberdade, no centro; Vila Leopoldina e Jaguaré, na zona oeste; Morumbi e Campo Grande, na zona sul; e Limão e Vila Guilherme, na zona norte. Ipiranga, Cursino e Capão Redondo, na zona sul, e Lapa, na zona oeste, já consumiram mais de três quartos dos chamados “estoques”. Há 15 meses, apenas Liberdade e Cambuci se aproximavam desse limite.

Como solução para o gargalo, a Prefeitura finaliza estudo conjunto com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos para respaldar uma mudança nas regras imobiliárias da capital. “A ideia de verticalização costuma ter conotação negativa. Mas uma cidade compacta pode ser interessante para todos, caso haja transporte público e condições viárias adequadas para que os bairros sejam adensados. Se constatarmos que há capacidade, vamos permitir o adensamento”, diz o secretário de Desenvolvimento Urbano, Miguel Bucalem.

Os estoques foram instituídos pelo Plano Diretor de 2002, para controlar o adensamento. Estabelecia-se um limite à verticalização, apesar de os empreendimentos poderem pagar valores adicionais à Prefeitura, para comprar m² adicionais – esse teto era de 30 mil m² no Morumbi, por exemplo, valor que se mostrou insuficiente frente aos 80 lançamentos imobiliários em dois anos.

É preciso ainda entender que a administração mede as construções com base no que se denomina coeficiente de aproveitamento (CA), que determina o tamanho máximo das edificações. O CA básico da cidade é 1, o que significa que toda edificação poderá ter área construída de até uma vez o tamanho do lote. Literalmente para cima disso, instituiu-se um CA máximo que varia de 2 a 4 – ou seja, nesses casos, é possível ter área construída de até quatro vezes a metragem do terreno, para cima.

É aí onde se criam os estoques, instituídos distrito a distrito. Entre o coeficiente básico e o máximo, é preciso pagar uma taxa à Prefeitura equivalente a cada m² adicional que for construído além do básico. Do total de 2,1 milhões de metros quadrados negociados até agora, foram arrecadados pela administração municipal R$ 300 milhões, destinados a urbanização de favelas e parques lineares, entre outras obras.

O estudo para a expansão dos estoques está sendo feito paralelamente à revisão do Plano Diretor, que na terça-feira passará por votação na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara Municipal. A mudança, que pode ser feita via lei complementar, é vista como medida necessária para respaldar outros instrumentos de adensamento a serem aplicados na cidade.

É o caso das Áreas de Interesse Urbano (AIUs), instrumento urbanístico poderoso já previsto no Plano Diretor em vigor, que permite aos empreendedores construírem até quatro vezes a área de terrenos a 300 metros das linhas ferroviárias e a 600 metros das estações. Somam na cidade cerca de 67,1 milhões de metros quadrados.

Pela venda de estoques em vias de se esgotar que se vai permitir ao poder público liberar a iniciativa privada para construir nessas regiões. “Se o estudo servir para que a Prefeitura consiga reequilibrar as desigualdades na ocupação da cidade, o adensamento e o aumento de estoques podem ser benéficos”, diz o arquiteto Cândido Malta, consultor do estudo. “Mas o planejamento deve induzir mudanças. A sociedade precisa cobrar um plano para que o crescimento não ocorra só de acordo com os interesses do mercado”, alerta o arquiteto Nabil Bonduk, professor da FAU-USP.

Para requalificar espaços, o instrumento urbanístico mais apropriado são as Operações Urbanas, 13 delas já previstas no Plano Diretor atual. Outras duas – Terminal Logístico Fernão Dias e Amador Bueno – foram incluídas no plano a ser revisto. Na Operação Urbana Rio Verde-Jacu, na zona leste, por exemplo, está prevista ria cação de 3,6 milhões de estoques de m² para incentivar o adensamento na região. Além disso, há criação de incentivos fiscais e de uma rede de ensino profissionalizante para incentivar o estímulo de empregos. “A Prefeitura vai acertar se as ações forem pensadas tendo em vista a rede de transporte público na cidade”, avalia Heloísa Proença, consultora do Plano Integrado de Transportes Urbanos.

A falta de estoques à disposição da Prefeitura ocorreu porque o cálculo no Plano Diretor em vigor foi feito em cima de tendências do mercado. O arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, um dos formuladores do Plano, explica que foram analisadas as tendências do mercado na década de 1990. A Vila Leopoldina, na zona oeste, por exemplo, acabou recebendo estoque de menos. “Era o instrumento que tínhamos à época e por isso a revisão é necessária. Desde que a capacidade dos transportes seja respeitada.”

A coordenadora do Defenda São Paulo, Lucila Lacreta, ressalta que os estoques atuais já foram suficientes para tornar o trânsito caótico em toda a região sul e oeste, que inclui Vila Leopoldina e Morumbi. “Os congestionamentos são gigantes. A qualidade de vida na cidade vai piorar ainda mais com o adensamento geral que se pretende fazer em São Paulo.”

colaboração para a Folha Online

Dois homens morreram após sofrerem parada cardiorrespiratória dentro do carro, presos nos congestionamentos causados pelo temporal que atingiu São Paulo na terça-feira (17).

De acordo com informações do 1º DP de São Caetano do Sul (região metropolitana), o aposentado José Mendes Moreira Filho, 74, sofreu parada cardiorrespiratória por volta de 16h30 na avenida do Estado, no cruzamento com a rua Pedro Alexandrino, bairro Fundação.

Diego Padgurschi/Folha Imagem

Bombeiros recebem 60 pedidos de resgate de pessoas ilhadas em áreas alagadas de São Paulo; alguns foram resgatados em botes

A avenida do Estado foi uma das vias afetadas pelos alagamentos ontem. Moreira Filho foi socorrido pelos bombeiros, que tentaram reanimá-lo a caminho do pronto-socorro do hospital municipal Albert Sabin, mas ele já chegou morto à unidade.

Na zona leste de São Paulo, o empresário Ciro de Souza Nogueira, 81, um dos fundadores da Brinquedos Bandeirantes, morreu também após sofrer parada cardiorrespiratória depois de escapar de seu carro –que estava submerso– na avenida Luís Inácio de Anhaia Melo.

Segundo informações da Polícia Militar, o empresário chegou a receber os primeiros socorros por moradores de uma casa na altura do número 2.367, mas não resistiu. O caso foi registrado no 56º Distrito Policial da Vila Alpina.

Alagamento

Na terça (17), o temporal que atingiu a cidade de São Paulo provocou 60 pontos de alagamento, deixou dezenas de pessoas ilhadas em suas casas e veículos, mais de 200 km de congestionamento e interrompeu a circulação das linhas dos trens da linha 10-Turquesa (Luz – Rio Grande da Serra).

Segundo previsão do Inmet (Instituto Nacional de Meteorologia) para esta quarta, o céu ficará nublado com possibilidade de pancadas de chuva isoladas a partir do período da tarde. A temperatura máxima é 26ºC.

Jornal da Tarde

Na Rua João de Léry, na zona sul, três carros foram arrastados para o Piscinão Água Espraiada

MARIA REHDER, maria.rehder@grupoestado.com.br

A cada puxada do guindaste, uma lágrima de desespero. Nem cheiro ruim nem o sol forte no rosto fizeram o mecânico Luiz Claudio Brasil, de 36 anos, perder a esperança de ver o seu Astra 95 sair inteiro do fundo do piscinão da Água Espraiada na manhã de ontem. Esse foi um dos três veículos – que não tinham seguro – arrastados para o piscinão pela enchente na tarde de anteontem . E, para o desespero dos proprietários, estavam totalmente destruídos.

Da mesma angústia compartilham o autônomo Hélio Araújo, de 41 anos, dono de uma Kombi 82, e o técnico em desentupimento Olavo Geraldo, de 34, primo de João Inácio, que sobreviveu ao escapar pelo porta-malas do Uno 89, minutos antes de o carro afundar. “Não sei o que fazer, minha Kombi está toda destruída. Trabalho com sucata, tinha reformado (o veículo) fazia dois meses”, disse, enquanto chorava ao ver a lataria do automóvel destruída.

Anteontem à tarde, os três veículos estavam estacionados na Rua João de Léry, na zona sul, que termina no córrego Água Espraiada. Por volta das 15 horas, começou a chuva de granizo. “A minha preocupação era que o granizo ia riscar o meu Astra, mas a chuva estava tão forte que não deu para tirar o carro dali. Quando me dei conta, estava sendo arrastado pela água”, disse Brasil.

As férias de fim de ano para a Praia Grande com a família foram canceladas e, segundo a mulher de Brasil, Alexandra, o prazer de ter conseguido pagar o carro após três anos de financiamento foi por água abaixo. “Esse carro era o nosso xodó, meu marido trabalhou muito para comprar o Astra. Tínhamos alugado casa na praia, mas agora vamos ficar aqui. Nem sei como vamos conseguir comprar um carro de novo.”

Apesar de ver o Uno branco totalmente destruído, Olavo comemorava o fato de seu primo ter sobrevivido. “Podia ter sido pior.”

Promessa não cumprida

Os moradores da Rua João Léry afirmaram que o problema com enchentes “não é de hoje”. “A Prefeitura promete colocar uma grade de proteção na cratera, mas não fez nada até agora. Perdemos a esperança”, disse Hélio, o dono da Kombi arrastada.

A Rua João Léry termina no córrego Água Espraiada, cuja margem não possui nenhuma proteção, o que dá a impressão de ser uma cratera, conforme descreveram os moradores. “A água arrastou os carros para o córrego, que, com a correnteza, foram para o piscinão. Se tivesse uma grade nada teria acontecido. Até criança já caiu ali”, contou o auxiliar de manutenção Claudio Dias, de 35 anos, que mora na rua há 20 anos.

Por meio da assessoria de imprensa, a Prefeitura explicou que a cratera citada pelos moradores se trata de uma erosão. Para evitar deslizamentos, hoje serão colocados terra e restos de entulho. Posteriormente, será construído um muro de proteção, embora a Subprefeitura de Santo Amaro tenha informado que não recebeu solicitação dos moradores sobre isso.

O final da Rua João Léry, às margens do córrego, segundo a Prefeitura, era uma área invadida. Recentemente, as famílias foram retiradas do local e, por essa razão, o problema da erosão ainda não foi solucionado.

Sobre os prejuízos dos proprietários dos automóveis, a orientação é que entrem com requerimento na Secretaria Municipal de Negócios Jurídicos.

 Dos 30 principais pontos de enchentes de SP mapeados pela prefeitura para a execução de obras, 22 alagaram neste ano

Locais identificados pela prefeitura em 2007 por terem inundações freqüentes voltam a ser interditados por causa de temporais

ROGÉRIO PAGNAN – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Dos 30 principais pontos de alagamentos da cidade de São Paulo, endereços que constam de um mapeamento feito pelo próprio município há pelo menos dois anos, 22 deles voltaram a causar transtornos à população paulistana em 2008.
Dos alagamentos ocorridos anteontem, que causaram transtornos em toda a cidade, nove deles estão nessa relação, como a praça das Bandeiras, na região central da cidade (veja quadro nesta página).
Essa relação, feita no final de 2006 e publicada pela Folha em fevereiro de 2007, foi elaborada pelo CGE (Centro de Gerenciamento de Emergências), órgão da prefeitura responsável pelo monitoramento das interdições. Foram considerados no levantamento trechos com problemas “históricos”, que provocavam interdições parciais ou totais das vias.
Ontem, a pedido da Folha, os técnicos do CGE atualizaram esses dados. Apesar de uma melhora, a maioria dos locais com alagamentos freqüentes -”figurinhas carimbadas”, como são chamados pelos técnicos- continua lá.
Em novembro de 2006, cerca de quatro meses antes da publicação da reportagem, Kassab disse considerar insolúveis os problemas de enchente na cidade. “Desde a época de Anchieta, nos seus escritos, há relatos de áreas da cidade inundadas”, afirmou o prefeito à época, que depois tentou amenizar a declaração.
No início de 2007, a prefeitura enviou uma relação das obras e intervenções que estavam sendo feitas nesses locais. Dos 30 pontos, 12 não tinham nem projetos previstos.
A prefeitura informava ter apenas um local com obras em andamento, no cruzamento das avenidas Celso Garcia e Dr. Costa Valente (zona leste). Para o CGE, o local ainda continua com alagamentos. Três dos locais onde o município dizia ter “projeto executado” ficaram alagados anteontem, como na avenida Eusébio Matoso.

Prefeitura não comenta o assunto

DA REPORTAGEM LOCAL

A Folha solicitou à Secretaria de Infra-Estrutura Urbana e Obras de São Paulo uma explicação sobre as áreas crônicas de enchentes, mas ninguém atendeu a reportagem até as 22h de ontem.
Em 2007, o secretário Marcelo Cardinale Branco afirmou que trabalhava para tentar amenizar o problema em vez de ficar discutindo se os problemas têm solução ou não. Disse também que a solução era priorizar os locais onde existe risco de mortes e os mais nevrálgicos para o trânsito da capital.
A prefeitura enviou uma relação de obras que serão feitas na cidade neste ano.

TALITA BEDINELLI – COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

Um dia depois da chuva que causou inundações em vários pontos da cidade, a rua Francisco Dias Velho, no Brooklin (zona sul), ainda estava cheia de lama. Ela foi uma das mais afetadas pelas enchentes.
A rua fica perto da avenida Jornalista Roberto Marinho, onde um piscinão transbordou devido à falha de um sistema de drenagem, diz a Subprefeitura de Pinheiros.
O excesso de água da chuva, que deveria ter sido despejado no rio Pinheiros, tomou as ruas rapidamente, invadindo automóveis e casas na redondeza.
Com a força da água, três automóveis foram parar dentro do piscinão e só foram localizados ontem pela manhã. Também foram registrados pontos de alagamento intransitáveis, com mais de um metro de água, em áreas próximas ao piscinão.
Na rua Francisco Dias Velho, a água chegou a um metro de altura e entrou em todas as casas dos dois primeiros quarteirões. O mesmo aconteceu nas casas da rua Afrânio Junqueira, travessa da Francisco Dias Velho.
“Em cinco minutos a água subiu. Só consegui levar a televisão”, conta a professora Elisabeth Darcy Stocco, 44.
Nas ruas, sofás secavam nas calçadas, ao lado de bancos de carros. Nas esquinas, sacos de lixo, com objetos arruinados pela água, se empilhavam.
Segundo a Emae, empresa do governo do Estado responsável pela operação do sistema de drenagem do piscinão, uma falha de energia por volta das 16h causou o desligamento das quatro bombas que retiram o excesso de água. Minutos depois, duas foram religadas -as outras permaneceram inoperantes por 20 minutos.
A empresa diz que o volume de chuva foi muito grande e que a falha temporária das bombas não foi a única responsável pelas enchentes.

Passageiros saem pela escotilha de emergência de ônibus na zona sul de São Paulo para fugir da inundação causada pelo temporal que atingiu a cidade na tarde de ontem e provocou 44 alagamentos(Foto Folha SP)

O ESTADO DE SÃO PAULO
EDITORIAL
Prever alagamentos

Sobre o fato de em duas horas, nessa segunda-feira, ter caído um terço das chuvas do mês, na maior precipitação do ano na capital paulista, e que resultou em enormes transtornos para a cidade, é preciso registrar, já de início, a nota mais importante e mais feliz: não ter havido vítimas fatais. Apesar dos 45 pontos de alagamento – 37 deles intransitáveis -, dos congestionamentos de 174 quilômetros, de trechos de avenidas importantes como Ibirapuera, Santo Amaro, 23 de Maio, Interlagos, além das Marginais do Tietê e do Pinheiros, ficarem inteiramente intransitáveis; de pessoas ficarem ilhadas em suas casas; de crianças e idosos terem de ser resgatados pelos bombeiros; de muitas árvores (pelo menos 15) terem caído; de pessoas terem sido arrastadas por enxurradas, o esforço de salvamento e a solidariedade evitaram que em São Paulo ocorresse uma tragédia.

Mas é preciso insistir em que, dada a impermeabilização do solo da capital paulista, irreversível e irremediável – pois não é possível recuperar a porosidade do solo como nos tempos do chão de terra e do paralelepípedo -, o fundamental tem que ser a desobstrução dos canais de vazão: bueiros e córregos canalizados, os sistemas de depósito de excedente de água, do tipo “piscinões”, e o desassoreamento (e/ou rebaixamento de calhas) dos dois principais rios da capital. Em certa medida, a razoável rapidez com que as águas se escoaram, a despeito do extraordinário volume, mostrou os resultados positivos do que se tem feito em termos de saneamento básico e limpeza pública na capital.

O fundamental, agora, parece ser sem dúvida o trabalho nos principais pontos de alagamento, claramente demarcados por esta enchente, a partir dos quais se pode encetar obras públicas que contribuam para eliminá-los – ou reduzir seus efeitos – tanto quanto as mobilizações de socorro em situações de emergência.

Em precipitações pluviométricas de grande intensidade os desabamentos são o maior perigo, especialmente de moradias construídas ou instaladas em áreas de risco. Nisto São Paulo teve muita sorte desta vez. A Defesa Civil tem plano para retirar moradores de áreas de alto risco de desabamento quando chover 60 milímetros por três dias consecutivos numa mesma região da cidade. É o alerta máximo para se colocar em prática o plano emergencial de evacuação. No entanto, o mapa de riscos, com áreas sujeitas a enchentes ou desabamentos, em períodos de chuvas na capital, é de 2003 – portanto, é preciso atualizá-lo.

Pelo levantamento feito pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) cerca de 5.500 famílias moram em 562 pontos de risco, em encostas e margens de córregos. Desse total, 315 pontos são considerados de muito alto e alto riscos. Nas áreas mais perigosas há cerca de 11.500 moradias, onde habitam 57.500 pessoas. Considerando-se, porém, que os locais de risco com o correr do tempo vão se tornando ainda mais arriscados, é preciso que se faça, a respeito, uma rigorosa atualização de dados.

Segundo o coordenador de áreas de risco da Secretaria das Subprefeituras, Marcel Sanches, a Secretaria estima que metade dos 562 pontos de risco foi eliminada nos últimos quatro anos porque a administração municipal investiu R$ 28,5 milhões em intervenções, realizando – até 31 de outubro – 57 obras, das 108 previstas, beneficiando 6.200 famílias. Seria importante, no entanto, a Secretaria dar pormenores sobre a situação dos pontos de risco que continuam perigosos. Em se tratando de segurança para vidas humanas, a informação precisa é absolutamente essencial.

Disse o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, que na própria segunda-feira foram mapeados 43 pontos de alagamento da capital paulista e que já no dia seguinte a Prefeitura realizaria ações preventivas nesses locais. Por sua vez, o prefeito Gilberto Kassab afirmou que “São Paulo pode esperar uma presença firme da Prefeitura para evitar transtornos”.

É claro que é isso que a população de São Paulo espera tanto da Prefeitura quanto do Estado, na parte que cabe a este.

PAINEL DO LEITOR – FOLHA SP

Enchentes
“O prefeito Gilberto Kassab garantiu na campanha que a cidade não sofreria com as enchentes e que os piscinões eram limpos regularmente. Bastou chover dois dias e vimos até ônibus presos nas inundações, os piscinões inundados, com lixo de todo tipo boiando. Lembro da gritaria quando Marta Suplicy enfrentou sua primeira dificuldade com as enchentes. Agora parece que nada aconteceu, e o prefeito pode dormir em paz que não será incomodado pela imprensa.”
ORLANDO F. FILHO (São Paulo, SP)

TCM aponta irregularidade em projeto iniciado por Jânio em 1987

Diego Zanchetta – O Estado de São Paulo

Com um contrato 166,4% mais caro e questionado por auditores do Tribunal de Contas do Município (TCM), a gestão Gilberto Kassab (DEM) iniciou intervenções no trânsito da zona sul para o início das obras que vão transformar a Avenida Juscelino Kubitschek no Bulevar JK. O projeto, licitado e iniciado durante a administração Jânio Quadros (1986-1989), foi paralisado em 1990, quando a prefeita Luiza Erundina (1989-1992) aterrou o canteiro de obras.

Na quinta-feira a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) começou a desviar o trânsito das Ruas Gomes de Carvalho, Olimpíadas e Funchal, o que deve aumentar os congestionamentos na região.

Outra polêmica agora envolve o projeto, de custo atualizado em R$ 1.369.854.346,16, segundo o TCM. O contrato firmado em março de 1987 com a Camargo Corrêa foi resgatado pelo governo atual em fevereiro de 2008. Para o TCM, a Prefeitura teria de realizar outra licitação, uma vez que o projeto sofreu alterações e os aditivos feitos no contrato se tornaram extemporâneos, segundo o tribunal. Quando um projeto não sofre atualizações no orçamento do Município por mais de cinco anos, uma nova licitação tem de ser feita, aponta o TCM com base no Decreto-Lei nº 2.300/ 1986. Com R$ 3 milhões, a Camargo Corrêa foi a principal doadora da campanha à reeleição de Kassab.

Para recuperar o projeto do Bulevar JK, o governo municipal precisou, no início deste ano, quitar de uma só vez os contratos dos Túneis Max Feffer e Fernando Vieira de Mello, que passam sob a Avenida Faria Lima. Antes, a gestão Kassab criticava o contrato, firmado na gestão do PT com as empreiteiras CBPO e Queiroz Galvão. O valor da dívida quitada foi de R$ 99,4 milhões e abriu caminho para a retomada do contrato com a Camargo Corrêa.

O relatório do TCM que aponta a necessidade de nova licitação antes do início das obras ainda não foi votado pelos conselheiros. Se forem julgados improcedentes os aditivos com a Camargo Corrêa, o governo terá de fazer uma nova licitação para o projeto, mesmo se as obras já tiverem sido iniciadas.

AMPARO JURÍDICO

Responsável pela execução dos estudos que permitiram a retomada do contrato, a Empresa Municipal de Urbanização (Emurb) diz que “o contrato com a Camargo Corrêa não se encontrava extinto, sendo que a empresa manteve as garantias contratuais atualizadas”. Para a Emurb, “se trata de contrato cujo término somente ocorre com a execução total dos serviços contratados”.

Em nota enviada à reportagem, a empresa diz ainda que “essa retomada foi precedida de estudos técnicos e jurídicos, que demonstraram a viabilidade do prosseguimento da obra; as vantagens da retomada para a administração e os cofres públicos; e a conveniência e oportunidade do cumprimento do contrato”.

O bulevar vai criar uma passagem subterrânea de 1.300 metros para facilitar o tráfego entre a Avenida 23 de Maio e o Morumbi, zona sul. Fará a ligação direta dos Túneis Ayrton Senna/Tribunal de Justiça – complexo que começa no Ibirapuera e termina na Juscelino – aos Túneis Sebastião Camargo e Jânio Quadros, que passam sob o Rio Pinheiros. Com isso, a Juscelino vai ficar restrita ao trânsito local.

As primeiras intervenções do projeto, não detalhadas pela Emurb, devem consumir R$ 57 milhões.

TENDÊNCIAS/DEBATES

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

JORGE WILHEIM

APÓS O período eleitoral, em que não houve espaço para esclarecimentos suficientes sobre propostas para a rede de metrô em São Paulo, volto ao tema, urgente diante do grau de congestionamento de tráfego que prejudica todos.
Para a circulação de pessoas, há dois paradigmas a considerar: a) transporte é um sistema, do qual participam o pedestre, a bicicleta, o automóvel, o veículo coletivo, o trem -donde a importância de considerar em conjunto as vias por que cada um transita e os estacionamentos em estações e terminais; b) o desenho do transporte de massa deve constituir uma rede, uma malha em que se busca maximizar o número de nós, isto é, das estações de transbordo entre uma linha e outra, pois somente assim cada um escolherá seu itinerário e o total de usuários se distribuirá, diluindo a concentração por linha que ocorre quando a rede ainda não se encontra estabelecida.
A rede de metrô, um verdadeiro reticulado, deveria cobrir toda a cidade e estender-se para municípios vizinhos: Guarulhos, São Bernardo, Taboão, Osasco. Esse desenho tem sido debatido pelos técnicos do Metrô, ocorrendo por vezes legítima divisão de opiniões.
Assim é que, enquanto um grupo, que prevaleceu quando o engenheiro Claudio de Senna era secretário estadual de Transportes Metropolitanos, defendia uma rede aberta, como a acima descrita, denominada Pitu – 2020, outros técnicos, em data mais recente, defendem a implantação de uma rede mais concentrada, no centro expandido, não chegando a constituir claramente uma rede nem tendo um alcance metropolitano, à qual se deu o nome de rede essencial, parcialmente coincidente com um Pitu – 2025.
Essa era, e é, a divergência entre as teses enunciadas durante a recente campanha eleitoral. Enquanto Marta Suplicy defendia a rede aberta, de caráter metropolitano, Kassab a acusava de ter “inventado” uma malha diferente da que se estava implantando, defendendo implicitamente outra tese, a da rede essencial.
Há, contudo, algumas modificações em ambos os esquemas gerados pelos técnicos do Metrô. A candidata Marta propunha algumas extensões a fim de alcançar Freguesia do Ó, Cerro Corá, Taboão, Vila Maria e Sapopemba a partir de linhas existentes ou em construção. Enquanto à rede essencial o governo do Estado está acrescentando uma linha nova, ligando Freguesia do Ó à estação São Joaquim (da linha norte-sul), paralela e próxima a duas linhas existentes (a leste-oeste e a que passa pela av. Paulista).
Uma divergência técnica seria normal, porém, conviria que o debate fosse ampliado, incluindo de algum modo a opinião dos usuários, além de ser imprescindível o diálogo entre a secretaria estadual e o Metrô com os responsáveis pela cidade de São Paulo e pelos municípios contíguos.
Não se pode imaginar que um transporte de massa tão vital para os cidadãos seja implantado sem diálogo com a prefeitura, sem contemplar o Plano Diretor, as operações urbanas, a política de uso do solo, o planejamento, as ações estratégicas previstas e sem debate público.
Para definir o desenho final das linhas, além do conceito de rede, deve-se considerar tanto a população que demanda o transporte quanto a força de indução que o metrô acarreta, adensando e diversificando o uso do solo.
Por isso, uma pesquisa de origem e destino, retratando as demandas atuais, não é suficiente para a determinação da malha. Essa pesquisa resulta numa redundância das tendências atuais, recaindo na articulação no centro e em sua rótula, e exclui a função indutora do metrô, bem conhecida e valorizada pelo setor imobiliário.
Embora com décadas de atraso, é urgente definir o desenho final da rede de metrô. Essa definição terá que resultar de franco e transparente debate técnico entre especialistas do Metrô e urbanistas das prefeituras pertinentes e terá que ser convalidada por uma consulta aos usuários.
Finalmente, em nível político-administrativo, o desenho da malha final e o resultante cronograma de elaboração de projetos, assim como de investimentos, deverão constituir a pauta de um acordo entre os três níveis de governo, cada um assumindo suas responsabilidades, à semelhança da divisão de encargos financeiros proposta pela então ministra do Turismo destinada a fazer face ao aumento de turistas durante o ano de 2014, ano da Copa.
O metrô de São Paulo é tão vital para a cidade e para o país que nenhum governante se furtará de buscar tal acordo, ansiosamente aguardado pela população metropolitana.

JORGE WILHEIM, 80, é arquiteto e urbanista. Foi secretário de Planejamento Urbano do município de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Congestionamentos
SP chega ao Dia sem Carro com aumento de 20 minutos no tempo perdido no trânsito

Publicada em 19/09/2008 às 14h40m

O Globo Online

SÃO PAULO – Segunda-feira é o “Dia Mundial sem Carro”. A três dias da data, ainda não se vê nas ruas de São Paulo ampla campanha capaz de estimular o motorista a deixar o carro em casa. Dona de uma frota de 6,1 milhões de veículos, a cidade registra os maiores congestionamentos do país. Por dia, 600 novos carros e 240 novas motos circulam nas ruas. São 35 veículos a mais por hora. É quase o triplo do saldo de novos paulistanos por hora (por dia, São Paulo ganha 316 pessoas, com 491 nascimentos e 175 mortes, em média).

Uma pesquisa a ser divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo na segunda-feira, feita pelo Ibope, mostra que passou de 1 hora e 40 minutos em 2007 para 2 horas este ano o tempo que o cidadão leva para se deslocar para sua atividade principal. O aumento é de 20 minutos. Por conta disso, cresceu o número de pessoas que se diz a favor do pedágio urbano – de 13% em 2007 para 24% este ano – e mais da metade dos 805 entrevistados, 54%, declara ser favorável ao rodízio de dois dias.

Apesar de ostentar um índice de 2,7 carros por habitante, a maioria dos moradores não contribui para o caos no trânsito. Eles se locomovem a pé, de bicicleta ou usam o transporte coletivo. Mas na hora de sofrer, todos sofrem com o congestionamento. Pior para quem precisa usar ônibus, que além de lotados emperram no trânsito.

Considerada a frota total de 14.982 ônibus divulgada pela SPTrans, São Paulo tem um ônibus para atender 433 pessoas, contando aí apenas a população com idade entre 18 e 59 anos (6.489.907). Cada ônibus tem capacidade para 70 pessoas em média, sendo 33 sentados e 37 em pé (6 por metro quadrado).

Logicamente, nem toda essa gente usa os coletivos e os ônibus dividem o serviço com o metrô e trens.

Um estudo da Comunidade de Metrôs (CoMet) mostrou que o metrô de São Paulo já está entre os mais lotados do mundo. Nos horários de pico, 8,6 passageiros se espremem por metro quadrado, quando o limite considerado “suportável” internacionalmente é de 6 pessoas por metro quadrado. A lotação fez o metrô reduzir a velocidade dos trens em 10% e aumentar o tempo de viagem em até 4 minutos, diz a CoMet. Nos trens, a superlotação não é diferente.

Um terço anda a pé

Nada menos do que um terço da população da Região Metropolitana circula à pé. A maioria percorre distâncias pequenas, mas 5% caminham simplesmente porque o consideram o transporte público caro, segundo pesquisa recém-divulgada pelo Metrô. O aumento no uso do transporte público, dizem os analistas, ocorreu principalmente por conta do Bilhete Único, que permite pagar uma só passagem e pegar mais de um ônibus num período de 3 horas.

Para se ter uma idéia do custo de andar de ônibus na cidade, basta saber que circular de moto é mais barato – apesar de muito mais arriscado. A tarifa do ônibus custa R$ 2,30 e um motoqueiro gasta apenas R$ 1,43 a cada 7 km (o valor leva em conta combustível e gastos com manutenção).

Carro é mais caro, porém confortável

Usar o carro é de longe mais confortável do que enfrentar ônibus e metrô lotados. Porém, custa muito mais caro. O gasto do automóvel a gasolina é de R$ 6,26 a cada 7 quilômetros. O custo do carro a álcool é de R$ 5,39 para percorrer a mesma distância, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Públicos.

A pesquisa do Metrô mostrou que 55% dos deslocamentos são feitos de ônibus, metrô ou trem. As viagens de carro representaram 45% do total, invertendo um movimento de crescimento do uso de automóvel que perdurou até o início desta década. Até 2002, o transporte público vinha sendo deixado de lado e o particular crescia e representava 53% do total.

Enquanto as viagens com carros aumentaram 13% nos últimos 10 anos, praticamente igual à média de crescimento da população, que foi de 15%, o aumento no uso do transporte público chegou a 30%.

No ano passado, pesquisa do Movimento Nossa São Paulo mostrou que 37% dos usuários pediam mais linhas de ônibus e 33% reclamavam do tempo de espera no ponto. Nada menos do que 26% pediam redução no preço da tarifa de ônibus.

Marta no SPTV – Globo

Cobrança funcionou no início, mas, após 5 anos, congestionamento voltou

Dan Milmo, The Guardian – O Estado de São Paulo

A cobrança de taxa para melhorar o trânsito em Londres está perdendo a batalha contra os congestionamentos, conforme dados que mostram que, hoje, as ruas da capital britânica estão tão intransitáveis quanto antes da introdução do pedágio.

A cobrança de 8 libras (R$ 24,12) diárias, adotada há cinco anos, foi considerada um dos sucessos do ex-prefeito Ken Livingstone – mas várias obras em curso nas ruas e medidas para reduzir o tráfego contribuíram para limitar o espaço dos motoristas e intensificou os congestionamentos, apesar da queda do número de veículos que entram no centro de Londres.

Os pedestres deverão arcar com as conseqüências, pois está prevista uma redução dos programas em seu favor, e os especialistas pedem tempos menores para os semáforos. O prefeito Boris Johnson pretende eliminar as medidas para as áreas de pedestres, multar as empresas de serviços públicos e permitir o trânsito de motocicletas nas faixas de ônibus.

Segundo o Departamento dos Transportes de Londres, o congestionamento no centro é o mesmo de antes de fevereiro de 2003, quando o pedágio começou a ser cobrado. Hoje, há 100 mil veículos a menos entrando no centro, mas estes levam mais tempo para trafegar – percorrer 1 quilômetro leva 2,3 minutos a mais do que em períodos mais calmos do dia.

Os dados mais recentes dão munição aos que se opõem ao plano – particularmente aos que criticaram a ampliação da zona de cobrança à região oeste de Londres, no ano passado, como medida motivada mais pelo aumento da receita do que por preocupações “verdes”. Desde a ampliação, não houve redução dos congestionamentos na zona oeste. Malcolm Murray-Clark, diretor do departamento, admitiu que a ampliação para a zona oeste poderá ser alterada ou mesmo abandonada.

Johnson, que fez uma consulta sobre a possibilidade de eliminar a ampliação, afirmou: “Sempre pensei que o pagamento de um pedágio constitui um instrumento muito duro. Mostrou-se bem-sucedido para reduzir o trânsito que entrava em Londres, mas não resolveu o problema dos congestionamentos. Várias obras e planos adotados contribuíram para diminuir seu impacto. Portanto, estou introduzindo uma estratégia mais abrangente.”

O prefeito disse que obrigará as empresas de serviços públicos a pedirem autorização para começar as obras nas ruas e anunciou a eliminação de um plano que reservava para o trânsito de pedestres parte de Parliament Square, em Westminster. As fases dos semáforos também serão readequadas – mantendo luz verde ou vermelha por períodos mais longos.

Os defensores desse plano argumentam que o congestionamento seria pior sem o pedágio, cobrado de quem entra no centro de Londres entre 7 e 18 horas, nos dias de semana.

As metrópoles, sem candidatos e sem eleitores

por Rui Falcão*

Pelo menos um terço dos eleitores brasileiros não será atendido a contento em seus pleitos de melhoria da qualidade de vida nos municípios em que habitam, não importam os candidatos que venham a eleger. Não será culpa da má escolha, pois, ainda que tenha sido boa, a frustração será inevitável. São os eleitores residentes nas regiões metropolitanas.

As 26 regiões metropolitanas brasileiras reúnem 390 municípios, o que representa 7% das cidades do País; nelas se concentram 39% da população, ou cerca de 70 milhões de pessoas. A região metropolitana de São Paulo responde por quase um terço dessa população — 11 milhões na capital e mais outros 9 milhões distribuídos em 38 municípios do entorno. Tais regiões não se constituem em ente político e administrativo, diferentemente do que ocorre com o Município, o Estado e a União. Por esse motivo, não têm formalmente representantes nem representados. Vota-se para prefeito e vereador, mas não se vota para representante de região metropolitana.

No entanto, é nelas que em geral se concentram os mais graves problemas urbanos, que mais perturbam o cotidiano das pessoas. E, se é verdade que o crescimento econômico está criando novas oportunidades para a expansão de municípios de porte médio e pequeno, é certo também que as regiões metropolitanas não param de crescer — ou, mais propriamente, de inchar, já que nelas a expansão se dá de forma desordenada, sem planejamento e sem coordenação institucional. A mancha urbana que tem como epicentro a cidade de São Paulo atinge atualmente o município de Campinas, a 88 km de distância, formando a macrometrópole constituída de uma teia de 65 municípios, abrigando 12% da população brasileira. Toda essa gente não tem no processo eleitoral a quem se dirigir para demandar soluções para problemas comuns, que se originam da conurbação de dois ou mais municípios.

A velocidade da aglomeração urbana nessas regiões corre pari passu com a degradação da qualidade de vida de seus moradores. Assim, por exemplo, em 1973 cerca de 1% dos habitantes de São Paulo viviam em favela; em 2000, esse número havia saltado para 11%. Observa-se evolução semelhante na temática ambiental, saneamento, transporte, saúde, trânsito e segurança, entre outros.

Se ruir uma ponte entre São Paulo e São Caetano, municípios que se fundem numa única malha urbana, nenhum dos dois dispõe de autonomia administrativa para repará-la, e será preciso, então, que os gestores municipais se reportem ao governo do Estado. Assim como no caso da infra-estrutura viária, as regiões metropolitanas não dispõem de instrumentos comuns de gestão para resolver os problemas que afetam os seus habitantes. Cerca de 50% da descarga de mais de 19 milhões de habitantes da megametrópole paulista vão para os rios e para as represas, sem que haja uma gestão integrada do saneamento e dos recursos hídricos que possa planejar e coordenar projetos de solução.

O acúmulo de problemas ganha dimensão explosiva, como atestam os congestionamentos de 200 km nas vias urbanas de São Paulo, enquanto cresce o número de pessoas obrigadas a andar a pé. A precariedade do transporte público em São Paulo é responsável pela queda de 1 bilhão de passageiros por ano em relação a 10 anos atrás.

(mais…)

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

Além do crescimento acelerado da frota, mais um fator pode contribuir para esgotar em pouco tempo os benefícios da restrição aos caminhões no trânsito: a flexibilização das regras por parte da prefeitura.
O prefeito Gilberto Kassab (DEM), candidato à reeleição, esteve na semana passada em evento no Setcesp (sindicato dos transportadores), com quem trocou elogios e admitiu a possibilidade de mudar as regras e atender parte das reivindicações desse segmento.
Segundo Francisco Pelúcio, presidente da entidade, a principal expectativa é para uma liberação maior dos VUCs (veículos urbanos de carga, com até 6,30 metros de comprimento).
Com o veto, eles podem rodar de dia numa área de 100 km 2 do centro expandido, entre as 10h e as 16h, em revezamento (placas pares em dias pares).

Mudanças
Após conversas mantidas com a gestão Kassab, as transportadoras esperam duas mudanças. A primeira é a ampliação desse horário. Por exemplo, no intervalo das 7h às 17h.
A segunda é a liberação completa aos VUCs mais novos e menos poluidores. O Setcesp vai fazer um levantamento para dimensionar essa frota e encaminhar ao prefeito.
Desde que anunciou a política de restrição aos caminhões para melhorar a fluidez na cidade, no começo de abril, a gestão Kassab já fez alguns recuos.
O primeiro foi uma lista de exceções à proibição geral -incluindo coleta de lixo, transporte de valores e mudança.
Depois, a prefeitura, que planejava a restrição total também aos VUCs, anunciou um revezamento temporário para esses veículos e que seria válido só até novembro deste ano -quando todos teriam que rodar somente das 21h às 5h.
Em seguida, a gestão Kassab desistiu da proibição total dos VUCs a partir de novembro e divulgou que eles poderão seguir em fase de revezamento.
A CET foi procurada para falar da restrição aos caminhões e da evolução da frota pesada, mas não quis se manifestar.

foco

Após restrição, moradores reclamam de barulho que caminhões fazem à noite

DA REPORTAGEM LOCAL

“Estou vindo do trabalho, em Diadema [Grande SP], e ainda tenho que ficar parado no trânsito, a 500 m de casa. Estou morrendo de fome!”
Preso no trânsito entre quatro caminhões às 22h15 da quarta-feira, na Aclimação (região central), o empresário José Maria, 50, reclamava de um problema cada vez mais sentido em bairros do centro: barulho e trânsito causados pela circulação noturna dos veículos de carga, que desde 30 de junho não podem rodar no centro durante o dia, salvo algumas exceções.
A fila de carros naquele dia media 500 m -ia até o topo da inclinada e estreita rua Pires da Mota. O motivo: um caminhão manobrava na contramão para descarregar areia no local onde um edifício está sendo erguido pela construtora Even. Atrás dele vinha um outro, de tijolos. E mais uma carreta. E mais uma caçamba.
Vai ficando mais tarde, e o barulho começa a tirar o sono de quem mora ao redor da obra. “Fazem barulho até de madrugada. Há 15 dias fizeram tanto que alguém chamou a polícia”, conta a bancária Ângela Sano, moradora do oitavo andar de um prédio em frente à obra. O barulho parece estar “na minha janela”, diz ela.
“Quando eles terminam, fico com zumbido no ouvido”, conta o porteiro do prédio, Marcone Costa. Naquele dia, mais caminhões ainda viriam. E o último só sairia às 4h15.
A construtora Even diz que “está cumprindo rigorosamente a legislação de restrição de circulação de caminhões”.
Em julho, o Psiu (Programa de Silêncio Urbano) informou ter registrado 54 queixas de barulho de carga e descarga, de um total de 3.799 reclamações. Mas o número de queixas de barulho em obras saltou 86% em um ano -de 157, em julho de 2007, para 293 no mês passado. Não é possível porém, segundo o Psiu, saber os horários das queixas.

Rodízio a caminhão pequeno, alavanca a preferência por camionetes e furgões

DA REPORTAGEM LOCAL – Folha SP

Eles fazem o mesmo serviço dos caminhões. Atrapalham o trânsito quase tanto quanto os caminhões. Alguns até parecem caminhões. Oficialmente, porém, não são classificados como caminhões -e, por isso, são cada vez mais vistos rodando no centro de São Paulo durante o dia, quando caminhões de verdade estão proibidos.
Os chamados utilitários -vans e minicaminhões- têm sido a alternativa dos transportadores para manter em dia as entregas no centro. São veículos que têm menos da metade da capacidade do VUC (caminhão pequeno, de até 6,3 metros), e são classificados como “camionete” ou “furgão”, pois têm peso máximo de 3,5 toneladas -o limite para não ser considerado caminhão.
Traduzindo: eles estão livres da proibição de rodar no centro de dia, bem como do rodízio nas marginais -medidas criadas pela prefeitura nos últimos meses para conter os congestionamentos em São Paulo.
O rodízio imposto aos VUCs, há duas semanas, parece ter alavancado a preferência pelos minicaminhões, segundo transportadores e fabricantes.
“Não vale mais a pena. Tive que alugar 16 utilitários para dar conta da demanda”, diz o empresário Antonio Archilla, dono de uma uma frota de oito VUCs (metade comprada no início deste ano), que faziam 18 mil entregas de roupas e calçados por mês, em shoppings e na região da rua 25 de Março.
A produtividade dos veículos, diz Archilla, que era de oito horas em um dia, caiu para três horas, em dois dias. A despesa com o aluguel passa dos R$ 3.500 por dia. “Gasto mais, coloco mais veículos na rua e atrapalho mais ainda o trânsito.”
A Kia, uma das principais marcas de minicaminhões, vendeu em julho 554 unidades, 84% a mais que em abril, quando a proibição foi anunciada.
A Iveco, outra fabricante, diz que o mercado de utilitários na capital cresceu 192% em comparação com o ano passado. O tempo de espera por um minicaminhão da marca varia entre 45 e 60 dias -em abril, a empresa fazia pronta-entrega.

A famosa tela do pintor surrealista René Magritte revela uma verdade escondida por trás de uma aparência. Ela mostra um cachimbo acompanhado da frase “isto não é um cachimbo”. Com efeito, é uma tela, uma imagem e não um cachimbo real.

Esse quadro ilustrando a traição da imagem percorreu o mundo e fez discípulos.

Para nossa surpresa, o mais recente adepto do mestre surrealista é o atual prefeito, Gilberto Kassab. Sua performance pode ser ilustrada nesta imagem ou na leitura da Folha de São Paulo de hoje.

CET maquia índices para ‘aliviar’ trânsito

Companhia usa estratégia de marketing para inflar benefícios de restrição a caminhões, bandeira política de Kassab

Empresa de trânsito só divulga análise que aponta melhora do congestionamento; é apenas um “complemento”, justifica assessoria do órgão

ALENCAR IZIDORO E RICARDO SANGIOVANNI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A gestão do prefeito Gilberto Kassab (DEM), candidato à reeleição, tem usado estratégias de marketing com as estatísticas de congestionamento para inflar os benefícios da restrição aos caminhões no trânsito da cidade de São Paulo.

Uma das principais táticas é a mudança, sem explicações técnicas, dos critérios de comparação dos engarrafamentos pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). Outra foi não divulgar dados detalhados para análise na sexta passada.

A última adaptação para comparar os índices de lentidão se deu na semana considerada como um teste para a avaliação do impacto da proibição ao transporte de cargas, em razão da volta à rotina de aulas -ofuscado pela chuva e dois dias com filas acima de 200 km.

Pelas estatísticas divulgadas pela gestão Kassab entre segunda e quinta, mesmo com a tempestade que atingiu a cidade houve melhoria de 3,5% no trânsito em relação a 2007.

A Folha, porém, obteve dados de um outro critério técnico de comparação -adotado pela CET até a semana retrasada, mas que ela se recusou a divulgar em quatro dias da última semana-, sinalizando situação mais desfavorável, com piora de 0,4% da lentidão.

A meta divulgada pela gestão Kassab com a restrição aos caminhões a partir de 30 de junho é atingir uma melhoria da fluidez próxima de 15%.

Especialistas vêem indícios de que a medida traz benefícios à circulação, mas consideram ser cedo para conclusões. Os resultados ruins da semana passada são atribuídos à chuva.

Na última sexta, quando a lentidão atingiu 211 km às 19h -recorde desde que vigora a nova restrição a caminhões-, a opção da CET foi se recusar a fornecer dados comparativos com 2007 pelos dois critérios.

Guerra de números

O parâmetro que a CET passou a se negar a divulgar foi usado, por exemplo, em comunicado distribuído à imprensa no dia 28 de julho: “Índice de lentidão cai 49% na primeira manhã de rodízio de caminhões”.

Por esse mesmo critério, São Paulo teve uma diminuição de 6% dos congestionamentos na última segunda, 4 de agosto. Mas a empresa se recusou a divulgá-lo, apesar dos pedidos, para exaltar uma comparação mais favorável: queda de 10%.

No dia seguinte, novamente a CET só destacou a fórmula mais conveniente: “Apesar da forte chuva, lentidão no trânsito cai 10%”. Pelo outro parâmetro histórico, teria havido piora de 2% dos congestionamentos.

Os dois critérios de análise da situação do trânsito eram divulgados com freqüência pela CET. São eles: a comparação com um único dia equivalente de 2007 (exemplo: 28/07/2008 com 30/07/2007, por serem ambos a última segunda de julho); e a comparação com a média do dia da semana (exemplo: 28/07/2008 com a média das segundas de julho de 2007).

Funcionários da companhia de trânsito dizem que ela omitiu os dados desse segundo parâmetro em alguns dias por terem sido menos favoráveis.

A divulgação é controlada por uma assessoria de imprensa privada, especialista em gestão de imagem, que acompanha todos os passos do secretário dos Transportes e presidente da CET, Alexandre de Moraes.

Cristiano Romero – VALOR

Cidade mais rica do país, com renda per capita três vezes superior à média, Brasília vive um boom econômico sem precedentes em sua história. Projetada para ter 500 mil habitantes no ano 2000, a capital federal conta hoje, a dois anos de seu cinqüentenário, cinco vezes mais habitantes do que o planejado. Aos poucos, está deixando de ser apenas a sede do poder para se transformar num pólo dinâmico de desenvolvimento econômico.

Uma classe média endinheirada, escolarizada e, em sua grande maioria, estável no emprego graças ao setor público, vai às compras sem pudor. Estima-se que, no Distrito Federal, cerca de 10% da população, o equivalente a 250 mil pessoas, ganha mais de R$ 20 mil por mês. Isso tem atraído a instalação de novos shopping-centers, concessionárias de automóveis, lojas de luxo, filiais de restaurantes de outros Estados.

A rede Iguatemi, pertencente ao grupo La Fonte, está construindo, por exemplo, um novo shopping no Lago Norte, bairro nobre da capital. Uma das lojas-âncoras do novo centro comercial, com inauguração prevista para o ano que vem, será a Livraria Cultura, o que fará de Brasília a única cidade, além de São Paulo, a ter duas livrarias dessa rede no mesmo mercado. A primeira loja, aberta há apenas três anos no shopping Casa Park, superou as expectativas.

Curiosamente, até 2003, portanto, depois de 43 anos de fundação, Brasília não dispunha de livrarias e de lojas de CDs e DVDs de grande porte. Naquele ano, o grupo francês Fnac abriu o caminho, instalando uma filial no Park Shopping, o maior do Distrito Federal, e atraindo a atenção de concorrentes como a Livraria Cultura. “Os resultados são muito positivos. Brasília tem um mercado potencial muito bom”, atesta Pedro Herz, diretor-geral da Cultura.

Um outro exemplo da pujança do comércio local – o crescimento explosivo da frota de veículos – já provoca dor-de-cabeça nos moradores mais antigos da cidade, acostumados a viver numa metrópole sem trânsito. Os números são impressionantes. Segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), nos últimos dez anos a frota de Brasília dobrou de tamanho, saltando de 499.049 para 1.020.415 veículos.

Na capital da República, a vida parece imitar uma velha piada, segundo a qual, os brasilienses são feitos de cabeça, tronco e rodas. Há, em média, um veículo para cada 2,5 habitantes. A média nacional é mais folgada: aproximadamente um para cada quatro pessoas. Quando se observa apenas o número de automóveis em circulação, excluindo da conta caminhões, motocicletas, caminhonetes, ônibus e outros veículos, a frota cresceu 89% entre 1998 e junho de 2008, o ritmo mais rápido do país – em São Paulo, o Estado mais rico, o número de carros aumentou 73% no mesmo período.

O resultado dessa corrida sobre rodas foi o surgimento de congestionamentos, especialmente na hora do rush, algo impensável para os criadores de Brasília, os arquitetos Oscar Niemeyer e Lúcio Costa. Numa entrevista publicada em março deste ano pelo jornal inglês “The Guardian”, Niemeyer afirmou que, por causa de problemas como o trânsito, sua “obra-prima está fora de controle”.

Na verdade, o que a realidade mostra é uma Brasília muito diferente da cidade idealizada na segunda metade dos anos 50. O comércio exuberante, movido pelos altos salários dos funcionários públicos, explica apenas uma parte da mudança de perfil e da recente explosão econômica. Nos últimos anos, empresas de outros Estados começaram a olhar para a capital federal não apenas como uma cidade administrativa, com um forte mercado consumidor, mas também como um bom lugar para instalar unidades de produção e centros de distribuição de mercadorias.

A União Química Farmacêutica Nacional, por exemplo, instalou no Distrito Federal a sua maior planta de fabricação de remédios, com capacidade para mais do que dobrar a produção das outras três fábricas do grupo. O investimento é tão importante para a empresa que seu presidente, Fernando Castro Marques, mudou-se para a capital federal e, daqui, comanda os negócios do grupo em São Paulo e Minas Gerais. “Viemos para cá porque o Centro-Oeste é a região que mais cresce no país e Brasília é a que mais cresce dentro do Centro-Oeste”, justifica Castro Marques.

A Aché Laboratórios Farmacêuticos, o terceiro maior fabricante de remédios genéricos do país, também deve desembarcar em breve na capital federal. A Biosintética, subsidiária da companhia que produz remédios genéricos, já instalou um centro de distribuição, mas, agora, se prepara para dar um passo mais ousado. “Brasília é o centro geográfico do país. Isto facilita muito o aspecto logístico. Como estamos vendo o crescimento da economia brasileira, com novas classes sociais chegando ao mercado consumidor, é cada dia mais importante estar no centro, principalmente, quando há infra-estrutura, e Brasília tem”, explica José Ricardo Mendes da Silva, presidente da Aché.

A decisão sobre o investimento será tomada dentro de 60 dias, quando o conselho de administração da empresa vai se reunir para tratar do assunto. Mendes da Silva está confiante na aprovação. “É totalmente viável”, diz ele. “O mercado de medicamentos está crescendo muito no Brasil. A capacidade produtiva das plantas da Aché na situação atual começa a ficar apertada para fazer frente a esse crescimento. A planta de Guarulhos (SP) está sendo expandida, vai ficar pronta em dois anos, mas a nossa leitura é que a perspectiva de mercado talvez seja maior do aquilo que teremos capacidade de expandir.”

A concretização do negócio, cujo valor a Aché ainda mantém em segredo, tornará Brasília, segundo Engels Rego, o maior pólo farmacêutico do país. Rego é o responsável, na secretaria de Desenvolvimento Econômico e Turismo do governo do Distrito Federal, pela política de incentivos fiscais concedidos às empresas interessadas em se instalar na cidade. “A linha-mestra da nossa política é fortalecer nossas vocações, que são logística, atacado, distribuição, serviços de tecnologia da informação e comunicação e educação à distância”, informa o assessor.

A política de atração de empresas, que oferece descontos de até 80% nos valores dos terrenos e o financiamento de até 70% do ICMS por 15 anos, está dando resultados. Na semana passada, a PepsiCo, multinacional americana de alimentos e bebidas, confirmou que construirá três novas unidades no Brasil, uma delas, em Brasília. Segundo o vice-governador do Distrito Federal, Paulo Octavio de Oliveira, a unidade brasiliense será a maior fabricante de alimentos da PepsiCo na América Latina. Vai gerar mil empregos diretos e 5 mil indiretos. Na disputa pelo investimento, Brasília venceu a concorrência de duas cidades ícones do agronegócio – Uberlândia (MG) e Anápolis (GO).

Há muito mais em gestação. A construção civil, que sempre foi forte pela própria natureza de Brasília – uma capital construída no meio do cerrado vasto e desabitado -, vive momento de ouro. Apenas em dois bairros de classe média – Águas Claras e Setor Noroeste – serão edificados, nos próximos meses e anos, 396 prédios. No primeiro caso, as construções já começaram. No segundo, os editais de licitação serão lançados este mês.

Brasília tem indicadores invejáveis, para padrões nacionais, nos setores de tecnologia da informação (TI) e comunicação. Ocupa, segundo a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), o primeiro lugar no ranking brasileiro de residências com computador, com 36,4% de penetração. É a número um também no de residências com acesso à internet (29,7% das casas) e a campeã em lares com telefone (94,1%). No caso da telefonia celular, para cada 100 habitantes, há 116 telefones.

A fusão da Brasil Telecom (BrT) com a Oi (ex-Telemar) ainda nem saiu do papel, mas seus sócios já planejam tirar vantagem desse mercado. A futura empresa, que será a maior do seu gênero no país, tem planos ambiciosos para Brasília. A expectativa, segundo um executivo ouvido pelo Valor, é gerar 10 mil empregos num projeto que, por enquanto, é tratado como “segredo de Estado”. Aposta-se que o investimento ocorrerá nos segmentos de transmissão de dados, comércio eletrônico e “data-center”, vocações “naturais” da cidade, que já é sede da BrT e de grandes empresas de tecnologia de informação, como a Politec, a Poliedro e a CTIS.

Se o plano vingar, diz um executivo da futura BrT-Oi, a companhia vai se tornar o maior empregador privado da cidade. As autoridades locais têm feito gestões, inclusive com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, para que a sede da nova empresa de telecomunicação fique no Distrito Federal, mas os sócios não vêem nisso uma prioridade. “Fazer a sede em Brasília não vai gerar um emprego a mais. O que planejamos é muito mais ousado”, assegura uma fonte envolvida nas negociações da fusão.

O governo de Brasília acredita que, além da política de incentivos, uma lista de indicadores favoráveis tem atraído a atenção de empresários de fora. São mencionados, por exemplo, o ambiente de negócios (primeiro lugar do Brasil, segundo o ranking “Doing Business”, do Banco Mundial), a qualidade de vida (o IDH é 0,936, o maior do país, equivalente ao da Nova Zelândia e superior ao de países como Alemanha e Portugal) e a mão-de-obra qualificada (17% da população adulta tem nível superior, face à média de 8% no restante do país, e a taxa de analfabetismo é 3,4%, inferior à média nacional de 11,1%).

WALTER CENEVIVA – FOLHA DE SÃO PAULO

É DIFÍCIL HAVER alguém que reprove, na cidade de São Paulo, a adoção de normas legais tendentes a melhorar o trânsito de veículos, tais os danos dele decorrentes. A lei criminalizar nacionalmente o consumo excessivo de bebidas alcoólicas, pelos motoristas, também é compatível com o interesse coletivo. Passando da teoria à prática, quando essas normas são mal compostas produzem graves efeitos negativos, até pela impossibilidade de sua correta aplicação.
Pondo de lado a sua óbvia finalidade política, quem conseguir melhorar o trânsito de São Paulo será bem visto pelo eleitor. O atual prefeito é candidato. Exerceu seu direito, indo à frente ao editar o decreto nº 49.487/08, por entender que a restrição aos caminhões é um meio a ser aplicado. Acontece, porém, que o decreto, evidentemente, não é obrigatório para municípios contíguos à capital, com os quais o entrosamento seria útil. Além disso, o decreto foi mal composto. Começa com enérgica imposição proibitória, logo seguida por muitas exceções, no artigo 3º. Apenas 13 dias antes da vigência do mesmo decreto, foi constituída uma comissão para análise das excepcionalidades na zona máxima da circulação de caminhões, com 18 representantes das tendências envolvidas. Pior: três dias antes da vigência, novo decreto introduziu sete mudanças nas ditas exceções.
O esclarecimento cabal das exceções deveria ser discutido com antecedência pelos caminhoneiros e pelas suas empresas, o que só acontecerá na comissão há pouco constituída. A seriedade jurídica foi abandonada em favor do politicamente útil. Em questão de tanta complexidade, qualquer disposição legal deveria ser difundida e aplicada, antes da imposição de penalidades.
Em São Paulo, o decreto entrou em vigor dia 30 de junho, mas a sua aplicação e as exceções não eram conhecidas dos destinatários diretos (caminhoneiros e empresas). Eles pagam o preço do improviso. Aqueles que quiseram cadastrar seus veículos não encontraram resposta na burocracia municipal. A notícia de multas aplicadas se espalhou, embora ilegais, sem resultado útil.
A transposição por via terrestre, na realidade urbana de São Paulo, é de e para os quatro pontos cardiais. Foi ignorada, no maior centro receptor e difusor de milhares de caminhões, com toda espécie de mercadorias. Não se ajusta ao regime de improvisações ou à predominância do tráfego noturno mais pesado, perturbador do sono de milhões de munícipes.
Pensemos agora na lei seca, que proíbe a ingestão de bebidas alcoólicas por motoristas, que, se bem aplicada, será muito boa. Ocorre que a administração pública não tem meios humanos e materiais de fiscalizar os muitos milhões de veículos que trafegam pelo país afora em cada minuto e segundo do dia.
Quando a administração não se aparelha para aplicar a lei, esta não pega, não entra em moda, por ser incompatível com as condições de sua prática. O tratamento impróprio da questão, com falhas na legislação e nas medidas administrativas, é ruim, mesmo numa lei de finalidade muito boa. Em ambos os casos, a administração pública não fez bem o que deveria ter feito. Para encobrir sua omissão, está punindo quem não deu causa ao problema das leis boas, que são ruins.

Núcleo da campanha de Kassab apoiou novo rodízio

Diego Zanchetta – O Estado de São Paulo

O núcleo de campanha do Democratas incentivou o prefeito e candidato à reeleição Gilberto Kassab (DEM) a antecipar o anúncio do rodízio para caminhões nas Marginais. A decisão foi política, ratificada no fim da noite de anteontem, mas teve o aval de técnicos da Secretaria Municipal de Transportes.

A restrição estava prevista em um pacote de medidas anunciado em maio. Havia, porém, receio de um impacto negativo junto aos transportadores de cargas e caminhoneiros. Com a redução dos congestionamentos após a restrição no centro expandido, válida desde segunda-feira, o núcleo de campanha incentivou o governo a aproveitar o “bom momento” e adiantar o rodízio nas Marginais.

Na avaliação de marqueteiros, a medida vai subsidiar o prefeito nos debates sobre trânsito, tema que monopoliza hoje as propostas dos candidatos à Prefeitura da capital. Guilherme Afif Domingos, coordenador do futuro programa de governo do DEM para São Paulo, diz que, com a restrição, a tendência é a aceitação ao prefeito subir nas próximas semanas. “Essa medida não foi de um candidato, mas de um prefeito que sabe ser gestor”, disse Afif, que, considera a restrição aos caminhões “medida pontual” – para ele, investimentos em metrô e Rodoanel são a prioridade.

Cientistas políticos avaliam que Kassab tenta agir rapidamente, para se tornar tão competitivo quanto os adversários que lideram as pesquisas, Marta Suplicy (PT) e Geraldo Alckmin (PSDB). ” Dos três, ele é o menos competitivo. E novas medidas para melhorar o trânsito são bem aceitas “, diz Marco Antonio Carvalho Teixeira, cientista político da Fundação Getúlio Vargas (FGV). “O teste para saber se as medidas terão valido a pena será o retorno das férias. Temos muitos veículos fora de circulação, não dá para saber o impacto das restrições.”

Fernando Antonio Azevedo, cientista político da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), avalia que o prefeito “tenta criar a imagem do gestor público que resolve os problemas, que age rápido”. “Isso é uma grande vantagem na corrida eleitoral”, considera.

Kassab encara caminhões para virar candidato

Cristiane Agostine – VALOR

Foi a necessidade de se associar a uma imagem forte, de governante que enfrenta obstáculos, que moveu a decisão do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), de editar medidas que restringem a circulação de caminhões.

À medida somam-se a proibição de outdoors, o fechamento de bares e casas de prostituição, a retirada de camelôs e o fechamento de estabelecimentos comerciais irregulares.

No governo e no DEM, a avaliação das medidas é que foi uma decisão “de risco”, mas “necessária” para Kassab. A equipe de campanha está preocupada com o fato de o prefeito não conseguir transformar a avaliação positiva de sua gestão em votos. Como o trânsito será o grande tema da campanha, o candidato à reeleição precisa mostrar que está empenhado em buscar soluções.

O consenso dos especialistas de que a restrição dos caminhões não será suficiente para melhorar o trânsito na cidade é reconhecido pelos conselheiros do prefeito. “Mas a população está irritada com o trânsito, que só tende a piorar, e ele precisava tomar uma medida enérgica”, conta um articulador do prefeito.

Nas pesquisas de opinião encomendadas pelo DEM, Kassab ainda não conseguiu elevar significativamente a intenção de votos. “Essa foi uma decisão arriscada, mas tomada pelo prefeito junto com seu conselho político. Não é uma decisão tomada só com marqueteiro”, diz um conselheiro. Segundo as últimas avaliações do Datafolha, 39% consideram a administração de Kassab ótima ou boa e 38%, regular. Já na intenção de voto, o prefeito está em terceiro lugar, com 15%, atrás de Marta Suplicy (PT), com 30%, e Geraldo Alckmin (PSDB), com 29%.

Preocupada em mensurar o impacto das medidas para o tráfego, a equipe de campanha de Kassab encomendou uma pesquisa quantitativa, com mil entrevistas, cujo resultado sairá no fim de semana.

O prefeito aposta que o resultado para sua imagem será semelhante ao que teve quando implementou o Cidade Limpa, que deu novas regras à publicidade e proibiu outdoors. Apesar de brigas com o setor publicitário, Kassab saiu fortalecido do episódio e ganhou projeção. Até então, era considerado apenas o vice de José Serra. O Cidade Limpa tornou-se a grande bandeira da gestão, a ponto de ter sua continuidade prometida tanto por Alckmin (PSDB) quanto por Marta (PT).

Certo de que as medidas projetarão seu governo, ontem Kassab anunciou a ampliação das restrições. Os caminhões terão de obedecer às mesmas regras do rodízio válido para os carros. A partir de 1 de agosto, os caminhões de pequeno porte acumularão duas restrições: farão parte do rodízio anunciado e não poderão circular de com outro rodízio, que leva em consideração se a placa é par ou ímpar (caminhão com placa par só circula em dia par). Segundo Kassab, a medida é “a mais branda entre todas as analisadas” e outras restrições poderão ser feitas.

Nos quatro primeiros dias com as novas regras a prefeitura aplicou 3.445 multas. Segundo o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, houve redução média de 40% no s índices de congestionamento nos três primeiros dias de julho em comparação com a média do mesmo mês de 2007.

Apesar da confiança do prefeito nas medidas, sua equipe de governo e de campanha eleitoral está cautelosa com o impacto econômico que pode ter no setor produtivo. O coordenador do programa de governo de Kassab é o secretário estadual de Trabalho, Guilherme Afif Domingos, ex-presidente da Associação Comercial de São Paulo. Além do possível aumento do preço de serviços e mercadorias, empresários e comerciários ameaçam a prefeitura dizendo que a medida poderá causar desemprego. Se antes ele teve de enfrentar o setor de publicidade, agora terá de mediar conflitos com representantes de toda a cadeia produtiva.

A mesma cautela têm os adversários de Kassab. Tanto Alckmin quanto Marta dizem que é preciso regulamentar o transporte de carga em São Paulo, mas questionam se a diminuição do trânsito com a restrição à circulação dos caminhões valerá o impacto econômico. Eles esperarão até agosto para avaliar se defenderão as medidas nas campanhas. Até lá, dizem, não é possível mensurar o quanto da melhora no trânsito se deve às férias escolares ou à medida.

A equipe de Alckmin, cuja área de transporte será coordenada pelo ex-secretário estadual Jurandir Fernandes, aprova o decreto, mas defende que haja uma redução de taxas e impostos, dos governos municipal e estadual, para os empresários e comerciários prejudicados. “Se for bem sucedido, seremos os primeiros a aplaudir. Se não tiver sucesso, não usaremos na campanha”, disse Fernandes. “O que não pode deixar de ter é uma forma de compensação pelos prejuízos”, apontou.

As críticas de Alckmin a Kassab serão focadas na falta de investimentos em corredores de ônibus e na construção de garagens subterrâneas no centro da cidade, para elevar a área de circulação dos automóveis. “O problema do trânsito não se resolve só com a carga pesada. Se não olhar para o todo, a cidade poderá ter só carros circulando e mesmo assim continuar parada.”

Já os articuladores de Marta não sabem se manterão as medidas na plataforma de governo e questionam a forma como estas foram implementadas. O coordenador da campanha de Marta, deputado Carlos Zarattini (PT), reclama da falta de diálogo com a sociedade. “Estamos muito preocupados com o impacto no setor produtivo, porque pode haver aumento de preços. Não pode haver inflação por conta de uma medida de trânsito. A medida foi adotada sem ampla negociação”.

Ex-secretário de Transportes na gestão de Marta, Zarattini diz que o atual governo acabou com os principais avanços da gestão petista na regulamentação do transporte de carga. “Na gestão Marta nós fizemos escalonamento de entrega. Cada setor tinha um horário. Fizemos um grande pacto com o setor produtivo. Quando Serra entrou, acabou com isso, jogou fora”, critica Zarattini.

Apesar de seguir as principais linhas deixadas por José Serra (PSDB) antes dele sair da prefeitura para o governo do Estado, Kassab foi mais ousado na alteração das regras de circulação de transporte de carga na cidade. No primeiro ano de governo, Serra assinou um decreto limitando a circulação de caminhões, mas sob pressão de empresários e comerciantes, o tucano recuou pelo menos três vezes nas medidas propostas antes mesmo de o governo começar a aplicar multas. Na época, a prefeitura alegou que não era um “recuo”, mas sim uma “correção”.

O decreto publicado por Serra em abril de 2005 mirava nos caminhões que faziam entregas para grandes comércios, como shoppings, supermercados, lojas de material de construção, concessionárias e hospitais e postos de combustível. A carga e descarga poderia ser feita entre 22h e 6h; aos sábados, das 14h à meia-noite. Com isso, a previsão era que fossem retirados 3% dos caminhões em circulação. Os pequenos comerciantes não seriam afetados. Um mês depois, a prefeitura abrandou e autorizou a circulação de caminhões com até 5,5 metros. No mês seguinte, estendeu a permissão aos veículos com até 6,3 metros. Depois, isentou parte dos caminhões que abasteciam postos de combustíveis. A crítica feita à época por especialistas era que as transportadores trocariam um caminhão grande por três ou quatro menores, aumentado a frota em circulação.

O projeto de Kassab mira justamente nos caminhões com até 6,3 metros e afetará os pequenos comerciantes, que antes haviam sido poupados. Os caminhões estão proibidos de circular no centro expandido, que corresponde a 100 quilômetros quadrados, entre as 5h e 21h e sábado das 10h às 14h. Até o fim do mês, além da ampliação do trecho de restrição veículos de carga com até 6,3 metros passaram a ser atingidos por um rodízio de placas. De 01 de agosto até novembro, a proibição de circulação será para todos nas horas de pico, mas das 10h às 16h podem se revezar segundo a placa.

As medidas mais severas, que proíbem a circulação de caminhões no centro expandido, passam a valer em novembro, depois das eleições. Mas podem até serem suspensas, segundo o governo anunciou ontem. A primeira etapa das restrições servirá de teste nas negociações com as entidades do setor de transporte. As paralisações, como a que fechou a marginal do Tietê no primeiro dia de funcionamento das normas, não afetaram tanto o trânsito, que é mais tranqüilo no período. De agosto até outubro, mês da eleição, o prefeito terá um período para negociar com empresários e comerciários e remodelar o decreto, se o trânsito não melhorar. Se o resultado for positivo, será sentido pela população e entrará na campanha de Kassab.

Com o decreto, empresários e comerciários ameaçaram o governo com demissões nos setores e elevação do preço de mercadorias. “Se subir, é o preço que temos que pagar”, respondeu o prefeito. Mas às vésperas das eleições, o prefeito não descuidou do contato com os empresários. A negociação com entidades de classe começou há cerca de três meses. Na primeira reunião, o governo queria que a restrição total à circulação de caminhões no centro expandido passasse a valer imediatamente após a publicação do decreto. Diante das reclamações, postergou o prazo e acatou sugestões.

Para evitar novas paralisações, tanto o prefeito quanto o secretário de Transportes passaram os últimos dias em fiscalizações pela cidade e em encontros com empresários e sindicalistas. “Antes não queriam nos atender. Foi só fazer uma paralisação para isso mudar”, disse o secretário-geral do sindicato dos Condutores de Cargas Próprias, Luiz Nascimento.

O temor de caminhoneiros e comerciários é de que as demissões não sejam só uma ameaça ao prefeito. “Se as entregas forem feitas só à noite, isso pode elevar o custo das empresas, que terão de pagar um adicional aos funcionários. Isso levaria a demissões, para equilibrar a folha de pagamentos”, disse Nascimento. Na segunda-feira, o governo fará nova reunião com representantes do setor de transporte de cargas.

Índices de engarrafamento ficaram até 69% superiores à média das terças de junho

Às 12h, com férias e veto a caminhões, lentidão foi de 61 km, ante a média de 36 km no horário nos mesmos dias da semana de junho

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

Apesar das férias escolares e do segundo dia com restrições mais severas ao tráfego de caminhões, a cidade de São Paulo teve ontem congestionamentos na maior parte do dia superiores aos do mês passado.
O aumento na lentidão esfriou os ânimos da gestão Gilberto Kassab (DEM), que havia comemorado uma melhoria do trânsito anteontem e que trata a medida como uma bandeira do prefeito para as eleições.
Ontem, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) atribuiu os índices de engarrafamento até 69% superiores à média das terças-feiras de junho a uma série de acidentes em vias estratégicas -como o de uma carreta com bananas que tombou na marginal Tietê no começo da tarde e que bloqueou três faixas da pista expressa por meia hora.
Às 12h, a capital paulista tinha 61 km de lentidão, contra a média de 36 km nesse horário nos mesmos dias da semana do mês passado, sem férias e sem essas restrições às entregas.
O trânsito só esteve melhor ontem no começo da manhã, das 7h às 9h, período em que, neste mês, há redução de viagens com destino às escolas.
A fiscalização da prefeitura aos caminhões que desobedecem a proibição de rodar das 5h às 21h, porém, aumentou. No primeiro dia da restrição, foram aplicadas 1.163 multas -sendo 1.067 lavradas pelos 501 agentes da CET e as demais, pela PM. Ontem, no balanço parcial, até as 17h, já havia 1.074 multas aplicadas só pelos marronzinhos da CET.
Para técnicos, os dados do trânsito mostram que é cedo para qualquer avaliação positiva ou negativa da restrição.
Além disso, eles avaliam que há fatores atípicos que interferem na lentidão do trânsito, como acidentes e chuva, e que seguirão prejudicando a fluidez independentemente da nova restrição aos caminhões.
“Qualquer avaliação agora é um chute. Retirar caminhões das ruas deve ajudar, mas não tende a haver muita folga do espaço viário. O usuário do automóvel tende a ocupar esse espaço”, diz Luís Antonio Seraphim, ex-técnico da CET.
“Há fatores atípicos e variação sazonal que interferem nos congestionamentos. A análise hoje fica contaminada”, diz o consultor Flamínio Fichmann.

“O governo do Estado investiu muito pouco no metro nas últimas décadas” (Gilberto Kassab entrevista a Folha SP).

Será que para Kassab a tartaruga é o Alckmin construindo metrô e Rodoanel?

O jornal Agora parece considerar que o caos no trânsito é responsabilidade do proprio Kassab, que disputa com uma tartaruga na capa do jornal. Kassab quer compartilhar o troféu com Alckmin.

É justo.

Diferentemente do texto da charge, o jornal Folha de São Paulo diz hoje que “do pacote anunciado em março, apenas 4 das 19 intervenções viárias já foram entregues e 3 delas estão atrasadas”. O trânsito continua um caos.

Contagem regressiva para o caos

Detran diz que, em cinco anos, trânsito da cidade ficará igual ao de São Paulo

Ediane Merola – O GLOBO

Dentro de cinco anos, os cariocas correm o risco de sair às ruas e ficar reféns dos engarrafamentos, como já ocorre hoje em São Paulo. O prognóstico nada animador é do presidente do Detran-RJ, Sebastião Faria, que sentencia: se não forem feitas melhorias principalmente na estrutura e na oferta do transporte coletivo do Rio, em 2013 os motoristas ficarão à mercê de grandes congestionamentos.

De acordo com dados do órgão, entre janeiro de 2001 e maio deste ano, o município ganhou 520 mil novos veículos. O número, segundo o prefeito Cesar Maia, é equivalente ao dobro do crescimento da população da cidade: no mesmo período, o Rio ganhou quase 260 mil habitantes.

Os números do Detran mostram que o trânsito do Rio pode estar na direção do caos. Em janeiro de 2001, havia 1.579.267 veículos no município.
Em maio passado, já eram 2.099.974. Já nos últimos 12 meses, o número de carros subiu 21,5%.
Considerando-se um crescimento médio da frota de 20% ao ano, ao fim de 2008 a capital terá 2,5 milhões de veículos. Em 2013, serão 4,1 milhões.
São Paulo tem aproximadamente 5,4 milhões de carros.

— Nossa malha metroviária é muito menor do que a de São Paulo, por exemplo. Se nada for feito para mudar esse quadro, teremos o mesmo problema aqui no Rio, com longos congestionamentos — avalia Faria, que assumiu a presidência do Detran no início deste mês.

A cada mês, 11 mil novas habilitações

Já no Estado do Rio, segundo ele, nos últimos 12 meses o número de carros cresceu 28,32%. Além disso, nos primeiros cinco meses de 2008, foram registrados 126.874 novos veículos, sendo 63.762 na capital.
No ano passado, foram concedidas em todo o estado 11 mil novas habilitações por mês.

Apesar de os números serem impactantes, a engenheira Eva Vider, especialista em transportes urbanos da Escola Politécnica da UFRJ, espera que a cidade não chegue à situação que é vivida hoje pela capital paulista. Ela ressalta, porém, que o Rio não pode dar chance para o azar: — Se não se fizer investimento em transporte coletivo, podemos ter problemas. Ainda mais com a possibilidade de sediarmos os Jogos Olímpicos. Por outro lado, o morador do Rio é diferente do de São Paulo. Uma pesquisa de 2003, do Plano Diretor de Transportes Urbanos, mostra que 46% das pessoas da Região Metropolitana do Rio usam transporte coletivo. Em São Paulo, o índice é 33%. As pessoas usam muito mais carro lá.

Especialista em engenharia de transportes, Fernando Mac Dowell lembra que, quando foi adotado o rodízio de veículos em São Paulo, em vez de aderir ao sistema, as pessoas acabaram comprando um segundo veículo: — O poder aquisitivo em São Paulo é outro. Temos soluções viáveis no Rio para evitar o caos. Só não podemos ficar parados, repetindo o discurso de que o trânsito vai travar daqui a tantos anos. É preciso melhorar o sistema do metrô, que em 1984 transportava cerca de 400 mil usuários e hoje leva 500 mil. Em 1974, as barcas serviam a 164 mil pessoas por dia, hoje são 45 mil. A Auto-Estrada LagoaBarra pode ser duplicada. Em dez anos, o Rio só teve uma obra importante: a Linha Amarela.

O prefeito Cesar Maia, porém, rebate as críticas: — Não conhecem a cidade. A Avenida Brasil, principal tronco do município, foi reconstruída de Irajá a Santa Cruz. Isso ocorreu há pouco tempo. Reestruturamos os corredores de Lins de Vasconcelos e Santa Cruz. Duplicamos a Avenida Abelardo Bueno (na Barra da Tijuca), eliminando um nó insuportável.

Introduzimos sistemas de integração com o metrô na Zona Sul, na Tijuca, em Vila Isabel.

Eles não sabem que, junto a Linha Amarela, duplicamos a Estrada Marechal Alencastro (que vai de Deodoro a Anchieta), a Bulhões Marcial (liga Cordovil a Vigário Geral), as estradas da Posse (Santíssimo) e de Campinho.

Segundo Eva Vider, é importante que os governos encontrem uma solução para o trânsito, pois o custo com o transporte está cada vez mais alto: — Segundo o Ipea, cada carro gera um gasto de R$ 27 por dia, que pode ser o do tratamento médico por conta do estresse, o da poluição.

Multiplica isso por dois milhões de veículos — disse a engenheira, acrescentando que o congestionamento não é o único problema causado pelo aumento de carros nas ruas. — Pior mesmo é o aumento do número de acidentes.

Segundo o Detran-RJ, já estão sendo feitas campanhas de educação para o trânsito, inclusive para os motoristas respeitarem mais os ciclistas.

Eleição pesou para a saída de Scaringella da prefeitura

Avaliação de auxiliares do prefeito é que piora no trânsito será sua principal “vidraça”

Integrante do governo diz que secretário quer priorizar a operação do tráfego, reduzindo, em ano eleitoral, a fiscalização com multas

FOLHA DE SÃO PAULO

DA REPORTAGEM LOCAL

O fator eleição teve peso determinante para a saída de Roberto Scaringella da presidência da CET, segundo integrantes da cúpula do transporte da gestão Gilberto Kassab (DEM).

A avaliação de auxiliares do prefeito é que a piora do trânsito de São Paulo será a principal “vidraça” de Kassab a ser explorada pelos adversários para barrar a sua reeleição.

E, para eles, embora tardia, a medida pode trazer dois resultados favoráveis ao prefeito.

Primeiro, a repercussão de que houve alguma mudança, ainda que um “gesto” simbólico. Quando algum candidato criticar as falhas no trânsito de Kassab, ficará mais fácil atribuí-las ao comando trocado.
Segundo, a menor resistência interna contra ações pontuais rápidas defendidas por Kassab.

Um integrante da cúpula do transporte disse à Folha que um dos pontos de insatisfação do prefeito -e que deve passar por mudança breve de direcionamento- se refere ao trabalho dos marronzinhos da CET.

O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, segundo esse membro da gestão Kassab, avalia ser necessário deslocar mais agentes para a rua e orientar todos a priorizar a operação do tráfego, em detrimento da fiscalização. Ou seja, nas vésperas das eleições, a tendência é que os marronzinhos passem a multar menos.

O desgaste de Scaringella se arrasta desde os primeiros meses do ano, tendo como principal ponto de partida a experiência feita pela CET em janeiro com a criação de uma faixa para motos na 23 de Maio.
O teste, previsto para uma semana, foi interrompido no meio por ordem de Kassab, após ser considerado internamente como um desastre devido à piora dos congestionamentos. A partir daí, todas as idéias de Scaringella passaram a ser vistas com mais ressalvas.

O ex-presidente da CET, por sua vez, também ficou cada vez mais insatisfeito com a função -tanto pela sobrecarga de responsabilidade como pela menor autonomia de recursos e de decisões- e se retraiu.
Num dos picos de agravamento dos congestionamentos, Scaringella disse considerar inevitável a piora do trânsito e que havia poucas alternativas no curto prazo. O secretário dos Transportes, então, anunciou um “pacote” de melhorias quase desconhecido na CET.

Diante de novo fracasso na repercussão das medidas (divulgação de rotas alternativas, restrição de estacionamento em algumas vias), consideradas tímidas, Kassab passou a anunciar novas propostas mais drásticas -em oposição a outras ações da CET meses antes.

A Folha apurou que boa parte das novas idéias -como reestudo de ampliação do rodízio de veículos e restrição maior aos caminhões- partiu de um membro do governo José Serra (PSDB), e não da CET.
A prefeitura decidiu, a partir daí, por exemplo, vetar a circulação da maioria dos caminhões no período diurno. A medida, que ainda depende de ajustes para valer no final deste mês, foi na contramão de medidas adotadas por Scaringella em 2007, que inclusive flexibilizaram os trabalhos de carga e descarga.

(ALENCAR IZIDORO, EVANDRO SPINELLI e CÁTIA SEABRA)

Desgastado, Scaringella deixa a CET após 3 anos

Técnico estava isolado das decisões da cúpula dos Transportes

Diego Zanchetta e Bruno Tavares – O Estado de São Paulo

Sem participar das decisões sobre mudanças no trânsito de São Paulo desde o fracasso das faixas para motos na Avenida 23 de Maio, em janeiro passado, o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Roberto Scaringella, de 66 anos, deixou ontem, após três anos e meio, o cargo. O secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, acumulará a função a partir de hoje.

A saída de Scaringella reflete o isolamento do engenheiro fundador da CET junto à cúpula dos Transportes e do próprio prefeito Gilberto Kassab (DEM). Nos últimos meses, Scaringella, autor da idéia das faixas para motos, abandonada em menos de uma semana após o trânsito ficar caótico no eixo norte-sul da capital, também ficou de fora do projeto que resultou no pacote para o trânsito, divulgado há dois meses.

Entre as medidas, a Zona Máxima de Restrição para caminhões passará de 25 km² para 100 km². Nessa área, veículos pesados só poderão circular das 21 às 5 horas a partir do dia 30 de junho. Scaringella sequer foi consultado sobre a medida, tomada por Moraes em conjunto com técnicos da CET e da secretaria.

O rodízio para caminhões nas Marginais e na Avenida dos Bandeirantes, também planejado pelo governo para ser implantado neste ano, foi decisão de Moraes, que agora se consolida como o “homem-forte” dos Transportes na gestão Kassab.

O atual secretário também descartou neste ano outro plano anunciado em 2007 por Scaringella: os corredores exclusivos para ônibus nas Avenidas Brás Leme, em Santana, na zona norte, e na Sumaré, em Perdizes, na zona oeste. As intervenções foram descartadas após moradores reclamarem do projeto, que poderia degradar o comércio das duas regiões.

Apesar de ter sido um dos maiores críticos das gestões anteriores da CET, Scaringella teve a permanência no cargo marcada por sucessivos recordes de congestionamentos, como no dia 9 de maio deste ano, quando São Paulo parou ao registrar 266 quilômetros de lentidão. “Peguei a companhia sucateada”, discursava sempre o então presidente.

ISOLAMENTO

O primeiro presidente da CET, de 1976 a 1982, também não era mais consultado pelo prefeito – quando Kassab assumiu o cargo, em abril de 2006, Scaringella era chamado pelo prefeito em todas as decisões a serem tomadas no trânsito. Procurado ontem por diversas vezes, Scaringella não atendeu aos telefonemas da reportagem do Estado.

Scaringella também já dirigiu o Metrô, presidiu o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e foi secretário municipal dos Transportes entre 1986 e 1987. Ele ainda foi diretor superintendente do Instituto Nacional de Segurança de Trânsito (INST), de 1992 a 2001.

Agora, o técnico vai permanecer no Conselho de Administração da CET. Scaringella também é integrante do Conselho Diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

O secretário dos Transportes ainda não se pronunciou sobre a mudança. COLABOROU RODRIGO BRANCATELLI