Quando vi a manchete fiquei entusiasmado. Não sou dos que torcem para as coisas não darem certo, mesmo quando os que governam não contam com minha simpatia. Pensei,  o governo estadual está certo em investir no transporte urbano, incluso corrigendo assim o descaso que as administrações tucanas tiveram com o transporte público (o metrô avançou quase nada nestes 14 anos). Mais ainda que a própria prefeitura da capital, demo-tucana, quase não investiu em corredores de ônibus e deu apenas a metade do dinheiro que prometeu para o metrô.

Ler “O Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos”, manchete do jornal Valor, página 2 do principal caderno, no abre da página, me deixou -como já disse- entusiasmado.

Embaixo da manchete, o mapa.

Gosto de mapas e de ver no gráfico a rede de trilhos na qual o Estado investe.

Me chamou a atenção os pequenos quadrados pretos no mapa: “Brasilândia Fase inicial de estudo” diz um, “Taboão da Serra Fase inicial de estudo” diz outro, “Aeroporto de Congonhas 3,8 km em estudo”, “VLT São Bernardo Em estudo sem previsão de operação”, “VLT Mogi das Cruzes 14 km edital em 2010″ e o último quadrinho preto “Baixada Santista 11 km operação em dezembro 2010″.

Minha segunda impressão é que a coisa está “em estudo”, ou o edital está previsto “para 2010″. Ou seja a novidade é que o governo estadual vai estudar, ou investir no estudo -para ser mais correto- de um futuro projeto de rede sobre trilho.

Não deixa de ser curioso o começo do artigo que diz: “O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país.”

Curioso, pois “este ano”, se eu entendi bem, o governo “se prepara” para começar os estudos. O começo da implementação fica para 2010, no melhor dos casos (a experiencia mostra que nunca os tucanos cumpriram os prazos das suas promessas).

Curioso também o “ineditismo” atribuídos ao governo paulista, pois o próprio artigo no paragrafo seguinte diz que Recife e a região de Cariri, no Ceará, têm projetos de VLT adiantados e o Distrito Federal uma licitação já em andamento.

Ou seja, estamos perante uma ideia do governo estadual, já em andamento em outros lugares. Uma ideia boa. Ela merece nossos parabens e o encorajamento para passar para a elaboração dos editais… para a licitação dos estudos. Depois proceder a elaboração dos projetos executivos, prévios às licitações, e começar a executar a construção da nova rede.

O secretário paulista responsavel da pasta dos transporte “não quer cravar data para os demais projetos”, precaução mais que apropriada. Segundo ele só o da Baixada Santista poderá estar pronto em dezembro de 2010. O resto veremos. Mas mesmo esse da Baixada dependerá da realização de uma Parceria Público-Privada (PPP) o que poderá se mostrar mais difícil de concretizar com a crise. LF

A seguir o artigo do jornal VALOR.

Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos

Samantha Maia, de São Paulo

O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana de São Paulo e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país. Até agora, apenas Recife (PE) e a região de Cariri (CE) têm projetos de VLT adiantado, e o Distrito Federal uma obra em licitação. É uma espécie de bonde moderno, com vagões menores que os de trem e metrô – até 70 metros de comprimento, quase metade dos 130 metros dos vagões do metrô -, o que permite a movimentação em ruas com custo menor de implantação.

Em São Paulo, serão construídos em torno de 25 quilômetros a 30 quilômetros de vias de VLT, ligando ao metrô e aos trens da capital as cidades de Mogi das Cruzes (zona leste), São Bernardo e São Caetano (no ABC) e o aeroporto de Congonhas. Na Baixada Santista, serão 11 quilômetros de trilhos entre a cidade de São Vicente e o porto de Santos.

A rede pode chegar a 55 quilômetros, se considerados os planos ainda preliminares de construção do VLT entre o metrô e o bairro de Brasilândia, na zona norte, e à cidade de Taboão da Serra, à sudoeste de São Paulo. Hoje, a rede de metrô paulistano possui 61 quilômetros de trilhos. “O VLT faz parte do plano de expansão e é o modelo mais correto para colocar nas pontas dos metrôs, normalmente regiões com fluxo menor de passageiros”, diz o secretário paulista de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

O lançamento do edital do primeiro projeto, da Baixada Santista, – hoje em fase de estudo de demanda – está previsto para setembro. O investimento será de R$ 408 milhões e será realizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Segundo Portella, a intenção é que as obras fiquem prontas em dezembro de 2010.

O secretário não quer cravar datas para os demais projetos, mas diz que os estudos já estão em andamento e a ideia é colocá-los em prática a partir do ano que vem. Para o VLT de Suzano a Mogi das Cruzes o investimento será de R$ 500 milhões através de uma concessão comum. Serão utilizadas as vias já existentes do trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), ao todo 14 quilômetros de extensão. A implementação do VLT permitiria a derrubada dos muros que dividem a linha do meio urbano.

O projeto para o VLT que ligará São Bernardo à linha 10 Turquesa da CPTM (Luz-Rio Grande da Serra), passando pelo município de São Caetano, está em fase inicial de estudo, a um custo de R$ 40 milhões. A ligação do aeroporto de Congonhas à estação de metrô São Judas, por sua vez, será em via elevada de 3,8 quilômetros, e investimento de R$ 170 milhões. Será feita com recursos do governo, mas numa segunda fase ela deverá ser estendida até a linha 9 Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), que percorre a marginal do rio Pinheiros, o que daria viabilidade para uma concessão. Fora isso, o governo também deve iniciar estudos para estender, via VLT, o metrô até o bairro de Brasilândia e o município de Taboão da Serra.

O VLT tem uma capacidade de transporte de passageiros menor que o metrô e o trem. Em via sem cruzamento com ruas ele pode carregar até 40 mil passageiros por hora e sentido, metade da capacidade do metrô. Sua implementação, porém, é mais rápida e mais barata. Com trilhos enterrados, o que causa menos ruídos, e freagem similar à dos ônibus, ele pode trafegar em via urbana sem necessidade de construção de passagens de nível, como túneis e pontes, e estações elaboradas, o que torna o projeto menos custoso. “Cerca de 70% do custo de um projeto de metrô é referente a desapropriações e obras”, explica o consultor Peter Alouche, do Grupo Trends.

A única empresa que fabrica trens de VLT no Brasil hoje é Bom Sinal, com unidades em Botucatu (SP) e Barbalha (CE). Segundo Alouche, o surgimento de novos projetos poderá animar outras empresas a trazerem essa tecnologia para o país. “Não se fabrica ainda porque não há mercado. A sinalização de São Paulo para a implantação de VLTs certamente chamará atenção das companhias”, diz o consultor.

Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta – O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

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Marta Suplicy e a ministra Dilma Roussef durante o seminário sobre transporte em São Paulo

“O terceiro ponto que colocamos em discussão neste seminário é o PROGRAMA DE OBRAS que São Paulo necessita. São quatro pontos principais:

INVESTIMENTO NO METRÔ,
CONSTRUÇAO DE NOVOS CORREDORES
NOVAS OBRAS VIÁRIAS
E IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS

Em relação ao metrô, a meta é construir mais de 47,4 km de linhas até 2012. Com isso, a rede saltaria dos atuais 62,1 km para 109,5 km. As obras prioritárias, nesses quatro anos, contemplariam a expansão das linhas já existentes. Destacaria, aqui, três delas: a extensão da Barra Funda até a Freguesia do Ó; a de Vila Madalena até Cerro Corá e a de Capão Redondo até o hospital de M’Boi Mirim, no Jardim Ângela.

Em paralelo, seriam iniciadas as obras de expansão mais complexas, com prazo de conclusão para 2014. Elas acrescentariam outros 31,3 km à rede, que passaria então a ter um total de 140,4 km. Entre as obras previstas, está a implantação da linha entre Cachoeirinha e Conceição, que teria 22 km, passaria pelo aeroporto de Congonhas e pela Faria Lima e integraria bairros comerciais e residenciais. Outra linha muito importante seria criada entre a Vila Prudente e a Vila Maria, que teria 8,6 km e atenderia a zona norte.

Para viabilizar essa expansão, os investimentos seriam distribuídos da seguinte maneira:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Em relação aos CORREDORES DE ÔNIBUS, a solução proposta é criar mais 228 km até 2012 e mais 72 km até 2014. Ou seja, um total de 300 km de novos corredores de ônibus.

Esses 300 km seriam distribuídos por 31 CORREDORES. Entre os mais importantes, pela extensão e população beneficiada, eu citaria: o trecho entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes; o trecho entre a 23 de Maio e o Grajaú; e entre a Celso Garcia e São Miguel.

Além desses 31 corredores, as soluções pensadas para a mobilidade urbana incluem a construção de 8 TERMINAIS nos seguintes pontos: Vila Prudente, Itaim Paulista, Campo Limpo, Pinheiros, Raposo Tavares, Vila Sônia, Água Espraiada e Jardim Mirim.

Assim, com essas obras, chegaríamos a 2014, com 140,4 km de linhas de metrô, mediante um investimento de 11,8 bilhões; e com 416,5 km de corredores de ônibus, mediante um investimento de 3,7 bilhões.

Em relação as OBRAS VIÁRIAS, os estudos já realizados recomendam a complementação de 16 CORREDORES DE ÔNIBUS e a realização de 12 OBRAS ESTRUTURANTES. A mais importante delas seria a que denominamos de Apoio Norte-Oeste: uma avenida que ligaria a Dutra e a Bandeirantes, servindo de alternativa a marginal Tietê.

Além disso, seriam realizadas quatro grandes obras em PARCERIA COM O ESTADO: a ampliação da marginal Tietê, a ligação Jacu Pêssego – Mauá, o alargamento da Bandeirantes e a conclusão de Águas Espraiadas.

Em relação as ciclovias, estamos iniciando os estudos de viabilidade. A topografia de São Paulo é complicada, mas na medida do possível elas serão implantadas em zonas estratégicas da cidade.

Essas são, em síntese, as soluções estudadas para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Volto a dizer que não se trata de um pacote pronto e, sim, de uma contribuição para abrirmos o debate sobre este que é, hoje, um problema gravíssimo da nossa cidade.

Eu disse, no início da minha fala, que o trânsito é o atual emblema da democratização do prejuízo.

O que nós queremos, para São Paulo, é a democratização dos benefícios.

Bem-estar e qualidade de vida para todos.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

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Novo cartão-postal da cidade receberá cerca de 4 mil carros por hora em cada pista, segundo a Prefeitura

Com Serra-Kassab o projeto original costou o dobro e demorou 3 anos a mais

Diego Zanchetta e Vitor Hugo Brandalise – O ESTADO DE SÃO PAULO

Com três anos de atraso e R$ 113 milhões mais cara, a Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira, no Brooklin, zona sul, será inaugurada hoje, às 11 horas. A expectativa é de que a obra desafogue o tráfego nas principais avenidas da região – embora ainda com efeito reduzido, enquanto o restante do projeto viário previsto para o local não estiver pronto. A obra, que começou em outubro de 2003, já consumiu R$ 260 milhões – falta ainda uma praça, com 520 árvores, a ser construída entre a Avenida Luiz Carlos Berrini e a Marginal do Pinheiros. A licitação do projeto, de 2002, vencida pela empreiteira OAS, previa gastos de R$ 146,9 milhões e conclusão do projeto no final de 2005.

Quando assumiu a Prefeitura, o hoje governador José Serra (PSDB) criticou os custos da obra. A opção pela manutenção do contrato com a OAS só foi feita porque a indenização à empreiteira, em caso de rompimento, seria de R$ 150 milhões. Nos últimos dois anos, contudo, o plano original da construção passou por incrementos. Houve um aditamento de R$ 36,6 milhões no contrato e uma nova licitação, também vencida pela OAS, de R$ 70 milhões, para o remanejamento da rede elétrica que cruzava a estrutura. “O projeto não encareceu, o que ocorreram foram aditamentos normais”, diz o gerente de obras da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Norberto Duran.

Urbanistas e o Ministério Público reclamam que parte do dinheiro usado na construção, cerca de R$ 130 milhões, vieram da Operação Urbana Água Espraiada. Esse valor, segundo a promotora Claudia Beré, deveria ter sido investido em melhorias para os moradores da favela do Jardim Edite, área considerada Zona Especial de Interesse Social (Zeis).

A nova ponte receberá cerca de 4 mil carros por hora em cada pista e permitirá acesso direto da Avenida Jornalista Roberto Marinho à Marginal do Pinheiros, sentido Interlagos, à zona oeste e ao centro. Segundo Norberto Duran, os principais benefícios serão sentidos na Ponte do Morumbi – por onde circulam cerca de 7 mil veículos por hora – e no cruzamento entre as Avenidas Berrini e Roberto Marinho.

Especialistas alertam, porém, que a nova ponte pode transferir os congestionamentos que hoje ocorrem na marginal para a Roberto Marinho. O gerente da Emurb admite que, sozinha, a ponte não é solução. “A ponte trará uma rota opcional ao Aeroporto de Congonhas, desafogando a Avenida dos Bandeirantes, mas algo próximo do ideal será conseguido com a construção de todo o projeto viário”, afirma Duran. Ele se refere ao prolongamento de 4,5 km da Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes – por meio de um túnel -, cujo projeto está em fase final de execução. A previsão, segundo o prefeito Gilberto Kassab (DEM), é de que todo o projeto viário esteja pronto em seis anos.

Ministro afirma que restrição em Congonhas causou queda de até 50% em movimento turístico da Bahia

Tânia Monteiro – O Estado de São Paulo

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, atribuiu a decisão de ampliar de 1 mil para 1.500 quilômetros a distância máxima de vôos a ser percorrida a partir do Aeroporto de Congonhas (São Paulo) à queda de 50% das reservas nos hotéis, em um dos principais estados turísticos do País, a Bahia.

Segundo o ministro, a inexistência de vôos diretos a partir de São Paulo estava provocando graves problemas no setor hoteleiro, que já estava demitindo pessoal, justamente numa época em que a expectativa era de contratações e expansão dos negócios. Segundo Jobim, a decisão foi tomada depois de conversar com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e os presidentes das empresas aéreas.

Jobim pediu às companhias que a malha que está sendo desenhada para entrar em vigor já inclua opções, a partir de Congonhas para, por exemplo, Ilhéus, Porto Seguro e Salvador, cidades turísticas que estavam sendo prejudicadas com a decisão anterior. De acordo com Jobim, em momento algum a segurança está sendo relegada a segundo plano. Segundo ele, todas as decisões estão sendo tomadas mantendo a segurança como prioridade.

A ministra do Turismo, Marta Suplicy, disse que ficou muito “muito satisfeita” com a decisão pois o turismo é uma atividade econômica vital no país. Os empresários de turismo da Bahia comemoraram a decisão, mas estão apreensivos com a instabilidade das decisões governamentais.

“Essa postura de primeiro proibir e depois liberar – para, quem sabe, proibir de novo – causa insegurança entre os empresários, que ficam sem saber como se planejar”, afirma o gerente-executivo da Associação Brasileira da Indústria Hoteleira da Bahia, Luiz Blanc.

De acordo com ele, a decisão é benéfica para que as empresas do setor no Estado aproveitem o verão para “fazer caixa” e se preparar para o caso de a proibição voltar a valer depois da alta temporada. A entidade estima que a restrição dos vôos partindo de Congonhas, tomada no mês passado, tenha feito o fluxo de turistas no Estado diminuir 30% no Estado.

No Mar Hotel, na orla de Salvador, por exemplo, o proprietário Thales de Azevedo Filho disse que teve de demitir 15% dos funcionários por causa da retração dos turistas.

DA AGÊNCIA FOLHA, EM RECIFE
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA – FOLHA DE SÃO PAULO

O governo federal estuda a possibilidade de autorizar vôos charters no aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo) aos finais de semana. O anúncio foi feito ontem, em Recife, pela ministra do Turismo, Marta Suplicy (PT), e confirmado pelo Ministério da Defesa.
No dia 20 de julho, em meio aos problemas na aviação, o Conac (Conselho Nacional de Aviação Civil) havia anunciado medidas para reorganizar o espaço aéreo -como a proibição de charters em Congonhas.
“Conversei com o [ministro da Defesa, Nelson] Jobim, e ele pensa seriamente em adotar essa postura”, afirmou Marta.
Ainda não há decisão sobre a possibilidade de os vôos fretados terem origem em cidades localizadas além dos mil quilômetros de distância de Congonhas, limite de segurança imposto pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para os vôos comerciais.
Jobim confirmou que estuda pedido do setor de turismo para liberar vôos charters para o Nordeste no final de semana. E se mostrou reticente à proposta de flexibilizar o limite de mil quilômetros.

Galeão
O ministro da Defesa disse ontem que o Galeão, o aeroporto internacional do Rio, será um ponto estratégico no processo de desconcentração da malha aérea brasileira. “A idéia é que, na Semana da Aeronáutica, no dia 24 de outubro, a gente anuncie isso [novas medidas].”
O ministro recebeu ontem o secretário estadual de Transportes do Rio, Julio Lopes, que pediu que o Galeão volte a ser o principal hub -ponto de conexões e escalas- do país, posto ocupado hoje por Congonhas.
Apesar de ter a maior pista de pouso e decolagem do Brasil, com 4.240 metros de extensão e uma capacidade de operar com 20 milhões de passageiros ao ano, o Galeão hoje trabalha com 60% de ociosidade.
Ainda ontem, Jobim encaminhou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva o nome do engenheiro de infra-estrutura aeronáutica Cláudio Jorge Pinto Alves para a diretoria da Anac.

Marcelo Ambrosio, do blog do JB SLOT

Gostei da decisão de reduzir o tamanho operacional da pista principal de Congonhas para 1.640 metros, instituindo áreas de escape nas cabeceiras de 150 metros de cada lado. O principal ponto na medida é que ela torna tecnicamente inviáveis os pousos de aeronaves com a configuração de assentos como as que vinham sendo usadas nos A320 da TAM e nos 737-800 da Gol. Assim, tem jeito de algo definitivo, não um paliativo de ocasião.

A informação é a de que as companhias aceitaram a medida. Não acredito que tenham de redefinir as frotas, como comentou o ministro Jobim, mas as configurações. O A320 poderá pousar, mas ou terá bem menos poltronas a bordo, ou voará com restrição de peso, como havia durante a obra de grooving na pista principal. A TAM informou que a alteração afeta apenas 15% da frota de A320, e sobretudo em dias de chuva. Os A319, um pouco menores, não têm problemas. A Gol também terá facilidade de adaptação.

O que vai doer fundo nas empresas é a constatação de que o HUB doméstico que haviam criado, com essa redução, fica definitivamente enterrado. Há quato meses, tal iniciativa teria sido impossível de ser posta em prática. Mesmo sendo racional e lógica, esbarrava na subserviência criminosa da Anac e na força do lobby das companhias, insensíveis a qualquer apelo pela redução de capacidade transportada – que implica em uma maior necessidade de aeronaves.

Quem vai aproveitar bem é a Varig, cuja frota é formada, em sua maioria, por 737s de configuração antiga, com 130 passageiros no máximo – se não estou enganado. A Bra também pode se beneficiar, tanto quanto a Ocean Air, que tem frota de Fokker-100, teoricamente com menos necessidade de pista.

A jornalista Barbara Gancia, na Folha de São Paulo de hoje discorre sobre o justo combate do prefeito de São Paulo contra o prédio Oscar’s do empresário Oscar Maroni Filho.

Efetivamente, se os organismos responsáveis determinarem que a construção dificulta o tráfico aéreo, deve ser exigida sua demolição. Pessoalmente não vejo na atitude do Gilberto Kassab nenhuma politicagem e tendo a concordar com a reflexão da jornalista da Folha.

Porem, ela detetou nas criticas ao suposto oportunismo do prefeito, a mão dos defensores do governo Lula. Estes estariam defendendo o empresário e seus negócios de “sexo”. Ela afirma, mas não dá o nome de ninguém.

Barbara Gancia poderia comentar também o que o jornal, do qual ela é editora, escreveu sobre o empresário em questão:

“O empresário Oscar Maroni Filho, 51, idealizador do Showfight, é também proprietário do clube privê Bahamas, um dos maiores prostíbulos de luxo da cidade. “Mulher e artes de combate têm tudo a ver”, disse ele no celular com número finalizado em 6969, “uma brincadeirinha”.

Em oito oportunidades, nos intervalos entre as lutas, Maroni homenageou o agora ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB), “sem o qual esse evento não teria sido possível”. Ontem, em entrevista gravada, repetiu ter recebido “todo o apoio do governo”. Segundo ele, do então secretário de Esporte e Lazer do Estado de São Paulo, Lars Grael, conseguiu prioridade na reserva do ginásio do Ibirapuera e divulgação. A locação do ginásio saiu-lhe por R$ 22 mil.

Os contatos com a Secretaria da Segurança Pública iniciaram-se há 40 dias, quando o promotor das lutas foi recebido por um assessor do secretário Saulo de Castro Abreu Filho na sede do órgão.

Na ocasião, disse Maroni, conseguiu apoio em troca de abrir “escolinhas de artes de combate” para ensinar garotos pobres a “administrar sua agressividade dentro do respeito às regras e à hierarquia”. “Vamos abrir essas escolas em unidades da Febem e onde mais for possível”, disse.” (FSP Caderno Cotidiano sábado, 08 de abril de 2006).

Evidentemente, nada disto invalida a correção da atuação do prefeito e o fato da policia do Estado de São Paulo ter sido utilizada, segundo a Folha, para fazer segurança no evento privado do empresário, nada prova com relação ao litígio atual entre o prefeito e o dito empresário. Vamos aguardar a reflexão de Barbara Gancia sobre esta “promiscuidade” que, pelo visto, não tem uma só cor, digamos, ideológica.

Luis Favre

LETÍCIA CASADO
da Folha Online

A ministra do Turismo, Marta Suplicy, defendeu nesta segunda-feira a utilização do aeroporto de Viracopos, em Campinas (95 km de SP), como alternativa ao aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital.

“É inexorável que Viracopos seja mais utilizado, porque não tem alternativa”, afirmou a ministra, que hoje participa de um seminário sobre turismo na Assembléia Legislativa de São Paulo.

Uma resolução do Conac (Conselho de Aviação Civil) editada no fim de julho determinou que Congonhas atenda apenas vôos diretos, sem escalas, dentro do limite máximo de duas horas de vôos. Com a decisão, o conselho retirou 151 vôos de Congonhas.

Na avaliação de Marta, a construção da terceira pista no aeroporto de Guarulhos (Grande São Paulo –outra alternativa a Congonhas– seria mais “fácil e prioritário”, mas não há recursos para fazer “tudo ao mesmo tempo”.

Turismo de negócio

Segundo a ministra, os problemas na crise aérea, agravados com o acidente com o vôo 3054 da TAM em 17 de julho, não afetaram as feiras e os eventos realizados em São Paulo. Mas admitiu que houve redução do número de participantes.

“São Paulo não perdeu eventos, mesmo com os problemas de Congonhas. Houve redução de participantes, mas não cancelamentos dos eventos”, afirmou Marta.

Para o deputado Vaz de Lima (PSDB), presidente da Assembléia Legislativa de São Paulo, “as pessoas ficaram com medo” de viajar. “Acredito que em pouco tempo a situação vai se normalizar”, afirmou o tucano.

Extratos do discurso do senador Aloizio Mercadante em 2 de agosto 2007, sobre a crise do setor aéreo e o acidente da TAM
(…)
As vítimas do acidente da TAM merecem, acima de tudo, uma investigação objetiva e séria, e não a exploração política de suas tragédias. Só uma investigação isenta e responsável é que revelará a verdade e assegurará as condições para que novos acidentes semelhantes não voltem a ocorrer.Esse é o interesse maior da população e do país, não campanhas políticas oportunistas de enfadados.

Também não se pode politizar o tamanho da pista de Congonhas, aeroporto planejado em 1936, e nem o processo, iniciado em meados da década de 90, de transformar Congonhas num grande hub nacional, sem que se houvesse pensado na imprescindível área de escape que esse aeroporto precisava e precisa ter.

Na realidade, a chamada “crise aérea” vem sendo gestada há muito tempo pela ação e omissão de vários governos federais, estaduais e municipais. O aeroporto internacional de Guarulhos, inaugurado em 1985, previa, em sua concepção, que o governo de São Paulo construiria um trem expresso para ligá-lo ao centro da cidade e à Congonhas, de modo a reduzir o tempo considerável que se leva para acessá-lo, maior do que muitas viagens de avião, o que torna irracional a sua utilização em deslocamentos domésticos de curta e média duração. Por diversos motivos, esse investimento até hoje não foi feito, o que levou à sobre-utilização de Congonhas pela pressão das companhias aéreas e dos passageiros, à qual diversos governos cederam, provavelmente sensibilizados com a verdadeira via crucis que significa deslocar-se até Guarulhos, especialmente em dias de chuva ou em horários de rush.

Assim, em 1990 Congonhas já era o aeroporto mais movimentado do país.Cabe perguntar onde estavam os enfadados quando isso aconteceu.

O cerne do “apagão aéreo” está na crônica falta de investimentos em volume suficiente no controle aéreo, na infra-estrutura aeroportuária e mesmo na infra-estrutura de transportes urbanos das cidades brasileiras. Nos últimos anos, a insuficiência desses investimentos foi potencializada pelo recente crescimento exponencial da aviação civil no Brasil. De acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a procura pelo transporte aéreo cresceu 12,2% em 2006, e, para este ano (2007), estima-se um incremento ainda maior de 17,5%. Nos últimos 3 anos, o trânsito de passageiros pelas salas de embarque e desembarque aumentou em 43,5%. Calcula-se que, só no ano passado, houve 102 milhões de embarques e desembarques nos terminais brasileiros.

A bem da verdade, é necessário dizer que a “crise aérea” só não se manifestou antes porque, entre 1999 e 2003, com a crise econômica e a desvalorização do Real, que afetou profundamente as empresas aéreas, as quais pagam leasing de aeronaves e dívidas em dólar, a aviação civil brasileira viveu um período muito difícil de retração da demanda e aumento de custos. Com efeito, em 1999 houve uma queda brutal (-23%) na utilização de assentos disponíveis, seguido por um período de estagnação ou baixo crescimento que se prolongou até 2003. Cabe ressaltar que esse período foi decisivo para a falência da VARIG, que desconfigurou toda a malha aérea brasileira e cujas conseqüências se fazem sentir até hoje.

Embora seja claro que a crise é complexa e perpassa vários governos, há, nestas horas difíceis, uma enorme resistência em se admitir erros e responsabilidades. Como bem disse Albert Einstein num famoso discurso feito na Sorbonne: Se minha Teoria da Relatividade se mostrar verdadeira, a Alemanha dirá que sou alemão e a França afirmará que eu sou um cidadão do mundo; mas se ela se mostrar equivocada, a França dirá que sou alemão e a Alemanha dirá que sou judeu.

Sem dúvida alguma, o PAC e as medidas específicas que já estão sendo tomadas (redistribuição da malha, reformas nos aeroportos mais importantes, concursos para controladores, compras de novos equipamentos, etc.) deverão aliviar os estrangulamentos existentes. Contudo, a solução definitiva acontecerá em prazo mais longo e demandará a ação coordenada dos governos federal, estaduais e mesmo municipais, bem como vultosos investimentos públicos e privados.

Outro ponto que precisa ser atacado refere-se à relação entre as companhias áreas e os consumidores, que estão atualmente muito desprotegidos, dada à relativa inoperância da ANAC, um agência nova, ainda não consolidada, que não pode ser capturada por interesses privados. A ANAC multa pouco e, mesmo assim, os valores são pequenos (R$ 8 mil reais) e as companhias conseguem liminares para não pagar nada.

Nós, Senadores, também temos de assumir nossas responsabilidades e contribuir para a solução da crise. Temos de aperfeiçoar a legislação relativa ao transporte aéreo no Brasil, que carece de modernização e de aperfeiçoamentos, especialmente no que tange à proteção dos passageiros. É necessário também que repensemos o atual marco regulatório do setor aéreo, os poderes e as funções da ANAC, que podem ser mais bem definidos e fortalecidos. Outro ponto que merece nosso empenho é o relativo ao controle aéreo da aviação civil, cerne da crise, que em quase todo o mundo é exercido por órgãos civis. Por último, devo mencionar o fortalecimento do Ministério da Defesa, ente concebido para racionalizar as estratégias e as operações da três forças, como uma das prioridades da nossa ação nesta conjuntura.

Não nos faltam tarefas importantes. São tarefas que nos impõe o país. Temos o dever de realizá-las. Não podemos nos dar o luxo irresponsável de cansar.

Temos também de evitar injustiças e parar de explorar fatos que não contribuem em nada para a solução da crise e só confundem e desinformam a população. É bem verdade que altas autoridades públicas fizeram, ao longo desta crise, declarações inteiramente infelizes; e já se desculparam por isso. Todos já as conhecem, até mesmo porque elas são obsessivamente repetidas a todo momento. Contudo, tais declarações foram tiradas de seu contexto e apresentadas de tal forma que ganharam uma dimensão totalmente desproporcional e deturpada.

Quero, neste momento, defender um homem público que merece respeito: Marco Aurélio Garcia. Conheço-o há décadas e posso afirmar, sem medo de errar, que se trata de pessoa íntegra e educada, que jamais faria aquele gesto em público. A maliciosa invasão da privacidade de seu gabinete revelou um gesto vulgar, o qual, ao contrário do que setores da mídia deram deturpadamente a entender, não expressava desprezo ou indiferença às vítimas, mas sim revolta ante a exploração política da tragédia. Foi apenas um momento infeliz de um homem público que tem se dedicado, como poucos, ao país, e que contribui, no seu âmbito de atuação, para a consolidação de uma política externa de inegável sucesso. (…)

REUTERS

BRASÍLIA – Familiares de vítimas do acidente com o Airbus da TAM pediram ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva que os responsáveis pelo pior desastre aéreo da história do país sejam punidos.”A gente espera que não só o presidente mas a Câmara e o Senado apurem os responsáveis, punam os responsáveis, para que mais famílias não precisem sofrer o que a gente sofreu”, disse a jornalistas Luiz Fernando Moyses, que perdeu a esposa no acidente.

Lula recebeu três familiares durante quase uma hora no Palácio do Planalto, após o encontro, não previsto na agenda do presidente, ter sido pedido por eles nesta quinta-feira mesmo.

“O presidente se mostrou solidário. Ficou de assumir pessoalmente essa causa de cobrar das pessoas que têm que ser cobradas”, acrescentou Moyses. “Ele ficou de se manifestar quando tiver toda a documentação, toda a investigação e ele está muito solidário e triste também.”

Perguntados se achavam que o governo havia sido omisso ou lento em reagir à crise aérea, Raifran de Almeida, que perdeu um irmão, a cunhada e dois sobrinhos disse: “Neste momento nós não queremos julgar ninguém e nem culpar ninguém, apenas apresentar esse manifesto único pedindo responsabilidade”.

Cento e noventa e nove pessoas morreram no último dia 17 quando um Airbus A320 da TAM não conseguiu pousar com sucesso em Congonhas e explodiu ao se chocar contra prédios em frente ao aeroporto. Agencia Estado.

Lições

Assim como a Folha e seus jornalistas, em textos noticiosos ou de opinião, não deveriam ter avançado conclusões carentes de confirmação sobre as causas da tragédia, o jornal deveria ser mais rigoroso na publicação de artigos de convidados.

Muitos deles venderam certezas que se mostraram furadas ou que ainda hoje esperam comprovação.

SLOT do JB

A degravação da conversa dos dois pilotos do Airbus MBK da TAM é um momento de horror, como são todas as gravações dessa natureza – razão pela qual dificilmente são conhecidas do público. Mas também é uma fonte importante de indícios sobre o que levou à tragédia. Desde o dia do acidente, algumas pistas importantes têm reduzido o menu de fatores que concorreram para o desastre. Eliminei, por exemplo, a arremetida e, embora haja um significativo reforço na questão da aderência da pista, as gravações não revelam que tenha havido aquaplanagem.

Mais e mais, os elementos convergem para o caso similar, ocorrido com o vôo TNA536, da Transasia, no aeroporto de Taipé. Lá, como havia área de escape, o jato varou a pista mas parou no mato. Ninguém saiu ferido. A questão maior converge para uma falha mais grave de gerenciamento eletrônico no Airbus.

O problema é detectado logo que a aeronave toca o solo, quando os spoilers não se armam. A razão? Segundo um piloto e instrutor de vôo que vem me municiando de gráficos e até dos dados da caixa preta do jato da Transasia, por alguma razão a manete de potência do lado direito ficou TRAVADA acima de Idle (ponto morto), quando deveria estar nessa posição ou abaixo, como manda o manual do Airbus A320 cuja cópia possuo. Sabe-se que ela estava em regime de ganho de potência, mas de alguma forma isso poderia ser revertido com o ajuste no momento do pouso.

O problema é que a alteração não pode ser feita, provavelmente por um bloqueio determinado pelo sistema de gerenciamento eletrônico (Fadec). Com uma turbina em reversão e outra em aceleração, o sistema travou no contraditório e recolheu os spoilers, inibindo também o funcionamento dos freios das rodas e dos ground spoilers, que são acionados pela compressão nos trens de pouso.

De acordo com esse piloto, quando o peso estiver totalmente sobre as rodas, e estas giraem a alta velocidade, e pelo menos um Reversor acionado, um sinal será enviado para os spoilers se abrirem. Isso não aconteceu. Não houve, segundo esse especialista, nenhum erro dos pilotos – embora eu discorde por causa da posição da manete, que não é a recomendada pelo manual. Ele concorda que a chave desse enigma passa obrigatoriamente pelo Fadec.

Diz que o elemento que sustenta isso está na transcodificação, cuja tradução, para a imprensa, errou em um ponto crucial. Em um determinado momento, um dos pilotos fala:

“desacelera, desacelera”, e o outro responde:

“Olha isso”. “Ele não pode, ele não pode”. Esta frase foi traduzida errôneamente pela imprensa por: ” Eu não posso, eu não posso”.

As frases são estas:

18:48:26.3
Som de toque na pista
18:48:26.7
Co-piloto: Reversor núemro 1 somente
18:48:29.5
Co-piloto: Spoilers nada.
18:48:30.8
Comandante: aaii [suspiro]
18:48:33.3
Comandante: olhe isto.
18:48:34.4
Co-piloto: desacelera, desaceleta
18:48:35.9
Comandante: ela não pode, ela não pode
18:48:40.0
Comandante: oh meu Deus…oh meu Deus
18:48:42.7
Co-piloto: vai, vai, vai, vira, vira, vira
18:48:44.6
Co-piloto: vira, vira para…não, vira, vira
18:48:45.5
Som de ruidos de esmagamento

Existe uma única frase na tal transcrição muito duvidosa porque foi inserida pelo investigador da Aeronautica que foi aos USA, que faz alusão ao ruido de aceleração. Nada mais, Não se sabe se a aceleração é do motor Direito ou Esquerdo, pois o motor ESQUERDO estava sendo acelerado pela manete do reversor neste instante.

A frase é:
18:48:24.5
[ som do movimento da manete de potência ]
18:48:24.9
[ som de aumento de ruido do motor ] ( não se sabe se era o ruido do Reversor do motor ESQUERDO ou do DIREITO ). Esta frase não é da transcrição do FDR e sim foi inserida pelo investigador para explicar o que ele entendeu sobre esse som.

O Globo

Depois de uma conversa com o presidente Lula, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, declarou que o governo vai levar adiante o projeto de construção de um novo aeroporto em São Paulo.

“Não está absolutamente afastada a questão do terceiro aeroporto. Só uma coisa é clara: o terceiro aeroporto, neste momento, não é um tema para resolver a questão emergencial”, afirmou o ministro da Defesa, Nelson Jobim.

O ministro da Defesa disse que não vai ceder às pressões das companhias aéreas e que Congonhas vai deixar de ser um aeroporto de conexão e escala de vôos.

“Congonhas será exclusivamente um aeroporto ponto a ponto. Ou seja, vôos diretos, ponto a ponto, limitados a duas horas”, disse.

As empresas não se conformam com as restrições a Congonhas. Têm pressionado a Casa Civil do governo e serão recebidas pelo ministro Nelson Jobim na semana que vem.

Blog de Alon (01/08)

As viúvas, viúvos, órfãos e demais entes queridos dos mortos no acidente do vôo 3054 da TAM, que se estatelou em Congonhas após percorrer a pista principal do aeródromo, merecem nosso respeito e nossa solidariedade. Solidariedade e respeito que se manifestam na forma de silêncio, quando não concordamos com determinadas palavras ou ações vindas de quem sofre a dor por ter perdido alguém muito próximo. É por isso também que tenho procurado ao máximo permanecer aqui no limite dos aspectos técnicos da análise, ainda que no caso em questão a técnica mantenha vasos comunicantes com a política. Vasos bem abertos, aliás. Mas eu creio firmemente na verdade, o que me faz recorrer à prudência e resistir ao efeito-manada. Os fatos parecem caminhar para uma constatação: o desastre nada teve a ver com o circunstância de a pista estar eventualmente um pouco escorregadia quando o Airbus da TAM tocou o chão. Ou seja, o que aconteceu nada teve a ver com a ausência das ranhuras para escoamento de água -o grooving. Na Folha de S.Paulo de hoje, Fernando Rodrigues avança um pouco mais na revelação do que foram os últimos momentos do vôo e das causas principais da tragédia. Em linhas gerais, o texto é coerente com o que a revista Veja publicou na reportagem de capa da edição que está circulando. E o mais interessante, ao menos do meu ângulo de visão: confirma o que o Jornal Hoje, da TV Globo, informou logo no dia seguinte ao acidente de 17 de julho. Na o dia 18, o telejornal da hora do almoço colocou ao vivo o responsável pela área de risco da COPPE, a Coordenação de Programas de Pós Graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Moacir Duarte (na imagem). Vamos recordar o que disse, menos de 24 horas depois do acidente, o professor Moacir:

Jornal Hoje: Já é possível dizer o que aconteceu naqueles segundos antes da colisão? Se fala em pista molhada, se fala em erro humano, problema mecânico. É possível já ter uma previsão?

Moacir Duarte: Pela natureza da ferramenta que a gente tem para investigar acidentes já é possível dizer o que não aconteceu. Certamente uma colisão daquela magnitude não tem a ver com a ranhura nem com o processo de frenagem, porque já é a última etapa de parada do avião. O avião chegou com muita energia ao final da pista para cruzar a avenida e ter um impacto no prédio. Isso parece que exclui como causa decisiva a questão da ranhura e do atrito.

Clique aqui para acessar a íntegra da entrevista do professor Moacir Duarte ao Jornal Hoje, poucas horas depois do acidente com o vôo 3054 da TAM. Pelo visto, o professor e a COPPE tem grandes chances de ficar muito bem na foto quando a história toda se concluir. Ainda bem que temos cientistas desse gabarito. Eles são muito úteis a pessoas que gostam de recolher as informações e raciocinar sobre elas antes de emitir uma opinião. Meu obrigado à COPPE e ao professor.

Quarta-feira, 18 de Julho de 2007

O Brasil e nosso coração estão de luto

A tragédia do avião da TAM e dos 200 seres humanos falecidos exige um grande recolhimento em respeito as vítimas e seus familiares. Não deveria ser hora de neófitos e palpiteiros ficarem especulando sobre o que ignoram: as causas do acidente.

O momento exige mais que nunca solidariedade com o luto e a dor dos parentes e amigos envolvidos diretamente na tragédia. Da mídia e dos formadores de opinião esperasse sobriedade e equilíbrio.

Seria lamentável que os mortos e a dor sejam instrumentalizados para alavancar uma campanha nojenta de divisão e rancor, quando o momento requer união e respeito.

O drama que entristece o Brasil deve encontrar as respostas a todas as interrogações. Para isto a pericia técnica e científica é uma condição previa a qualquer opinião, com alguma sustentação, sobre as causas do acidente.

O Brasil esta de luto e esse luto merece respeito.

Luis Favre

Terça-feira, 24 de Julho de 2007

Comentários de Luis Favre

Não foi só a oposição ou os governistas que “tratam de capitalizar politicamente a tragédia”, a menos de considerar como parte da oposição a maioria dos veículos da mídia que rapidamente escolheram uma explicação para o acidente, a pista, para indicar um culpado, o governo.

Horas depois do acidente tenho postado aqui o artigo que reproduzo novamente embaixo.

Vale a pena sublinhar que neófitos e palpiteiros especularam e especulam sobre as causas do acidente; que faltou sobriedade e equilíbrio na mídia e formadores de opinião; que existe uma campanha nojenta de divisão e rancor e que o luto do Brasil é insultado diariamente pela vontade de usar a tragédia e o sofrimento dos familiares e amigos das vitimas, de forma revoltante e inescrupulosa.

Sábado, 28 de Julho de 2007

Sobre a matéria da Veja

A confirmação desta matéria da Veja não pode levar a nenhum recuo nas decisões políticas tomadas pelo governo e o CONAC para reestruturar o sistema aéreo. As propostas de reduzir os vôos em Congonhas, construir a terceira pista de Cumbica e as reformas de Viracopos continuam sendo uma prioridade urgente. Igualmente a construção do trem São Paulo – Guarulhos – Campinas.

O governador Serra e o prefeito Kassab tem que receber todo o apoio financeiro do governo federal para que estas obras iniciem logo. A longo prazo a questão de um terceiro aeroporto não deve ser descartada e desde já deveria ser incluída esta perspectiva nas questões de planejamento para o futuro.

O presidente Lula tem que agir em São Paulo como tem feito no Rio de Janeiro junto com o governador Sérgio Cabral e o prefeito da cidade, para garantir o PAN e investir pesado em segurança. O indiscutível êxito deste trabalho no Rio deve servir de inspiração para São Paulo e não deve ser objeto de politicagem oposicionista ou cálculos mesquinhos de quem quer que seja. Luis Favre

Segunda-feira, 30 de Julho de 2007

Reflexões pessoais que visam ao entendimento

O horror da tragédia da TAM foi objeto da mais detestável campanha de ódio da qual se tenha notícias. Amigos e familiares das pessoas mortas no acidente, chocadas pela dor e as perdas irreparáveis, foram usados para uma manifestação e campanha oposicionista inescrupulosa.

Cavalgando no desespero alheio, oportunistas e aproveitadores tentam angariar apoios para conseguir algum usufruto político e futuramente eleitoral, do acidente da TAM, jogando nas costas de Lula, Marta e do PT o sangue de vítimas inocentes.

Mas é bom lembrar que este movimento foi insuflado por setores da mídia intensamente engajados na oposição ao governo federal e que procuram, a todo custo, impor uma desmoralização ao governo e às forças políticas e sociais que o sustentam, para abrir o caminho a um retorno da oposição ao poder.

Uma sadia reação democrática jogaria luz sobre a manobra ignóbil e exporia os artífices do movimento “Cansei”, identificados como expoentes da elite paulista, respaldados em organizações de empresários e de classe média sem maior apoio popular.

Porém, seria um grave erro de julgamento e politicamente um desastre para o país se a resposta a este caminho de ódio levasse a uma exacerbação da luta de classes, de radicalismos infantis e de pregações ofensivas para aqueles setores que podem se identificar no palavrório vazio e reacionário dos “cansados”.

Não devemos esconder nossas próprias carências e erros, na denuncia fácil da “elite branca”, da insensibilidade social da burguesia e do apartheid social em que sustenta seus exorbitantes privilégios.

Os desafios presentes, a começar por medidas urgentes para resolver a crise aérea e também os gargalos na infra-estrutura, enfrentar as terríveis carências na educação, na segurança pública e na saúde, além de manter o curso positivo da economia do país, exigem a união e o diálogo entre todos os setores sociais e uma postura construtiva dos atores políticos, tanto da oposição como da situação.

Convém registrar que a reação do presidente Lula à crise aérea, com a nomeação do novo ministro Nelson Jobim, foi acompanhada positivamente pelas forças da oposição responsáveis e por vários veículos de comunicação.

Retomar a agenda positiva para o Brasil passa hoje pela adoção imediata de medidas para reduzir o tráfico em Congonhas, ampliar Guarulhos e Viracopos, assim como a construção do trem São Paulo-Guarulhos-Campinas com o concurso financeiro do governo estadual e das prefeituras, e com a intervenção decisiva do governo federal.

O mesmo esforço financeiro e de agenda prioritária que o governo federal implementou no Rio de Janeiro, permitindo que além do PAN, tenhamos hoje um começo de resposta às questões de segurança, deve ser feito conjuntamente pelo presidente Lula, o governador José Serra e o prefeito Gilberto Kassab, para São Paulo.

Aos pregadores do ódio nossa rejeição, com argumentos.

Nossa prioridade deve ser corrigir e aprender com nossos erros. O Brasil requer a mão estendida para construir consensos que, rejeitando os populismos demagógicos e os elitismos revanchistas, consolide a democracia. Esta sim será a melhor demonstração de força de um governo respaldado pelo povo.

Luis Favre

Entrelinhas por Luiz Antonio Magalhães

A CPI do Apagão da Câmara divulgou há pouco os diálogos dos pilotos gravados na caixa-preta do Airbus que se acidentou no mês passado, provocando duas centenas de mortes em São Paulo. A partir do que foi divulgado, não é possível concluir a causa do acidente, mas já há analistas afirmando “categoricamente” que a tragédia foi fruto de falha humana, na versão de uns, ou falha mecânica, na de outros.

A verdade é que só a investigação completa vai desvendar a causa, que inclusive pode ser mais de uma. A manchete da Folha de S. Paulo desta quarta-feira (Caixa-preta indica erro do piloto) é malandra, pois não está errada – não banca a causa do acidente como erro humano, porém induz o leitor a pensar desta forma –, mas também não é rigorosa como a apuração de Fernando Rodrigues. O que o repórter diz, logo no lide, é que pode ter havido falha do piloto no manejo da alavanca de aceleração (manete) ou uma pane no computador do avião, de a travar o manete…

Tudo somado, a verdade é que não há a menor condição, neste momento, de afirmar peremptoriamente a causa do desastre. Quem faz isto ou é irresponsável ou quer surfar nos quase 200 cadáveres para fazer política.

”Sou imoral, mas pago impostos”

Maroni luta para manter hotel de pé

Alexssander Soares e Bruno Paes Manso, JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO

O empresário Oscar Maroni Filho, proprietário da casa de diversões masculinas Bahamas, na zona sul de São Paulo, é uma figura polêmica que fala abertamente daquilo que outros mantêm em segredo. Define-se como um “empresário do erotismo”, antes de emendar que já dormiu com 1.500 mulheres. Foi processado sete vezes por facilitação à prostituição e preso em três ocasiões, mas foi absolvido em todos os casos. “Eu sou imoral, devasso, depravado, se você preferir, mas pago meus impostos e estou em situação legal”, afirma.

Tanta controvérsia em uma mesma pessoa o transformou no bode expiatório ideal do acidente com o Airbus A320 da TAM, com 199 mortos. Cinco dias depois do acidente, Maroni recebeu a visita do subprefeito da Vila Mariana, Fabio Lepique, junto com uma equipe de fiscais, para fazer a medição do Oscar’s Hotel, prédio vizinho ao Bahamas, que começou a ser construído em 1999. Acompanhava os fiscais da subprefeitura uma equipe de televisão.

Maroni estranhou a visita. Afinal, ele aguardava desde outubro de 2005 uma definição da Prefeitura sobre a situação do prédio. O problema não era a altura do imóvel, 50 centímetros abaixo do que o limite de 47,5 metros autorizado pela Aeronáutica.

Assim como mais da metade dos imóveis na cidade, o projeto original tinha problemas com as leis urbanísticas. A interligação da área do hotel com uma cozinha construída no prédio vizinho de três andares e o Bahamas não estava no projeto original.

O empresário procurava a anistia do imóvel apoiado em uma lei aprovada em 2003. O pedido foi apresentado à Secretaria de Habitação, que havia um ano e nove meses não tomava uma decisão a respeito da regularidade do imóvel. Tamanha lentidão levou o empresário a entrar com um pedido de tutela antecipada na Justiça – obtido em maio -, para evitar que a Prefeitura tomasse qualquer medida contra as obras.

A burocracia municipal só começou a funcionar depois do acidente da TAM. Na quinta-feira, quatro dias depois de um piloto criticar a altura do prédio na televisão, o prefeito, dois secretários e um subprefeito foram embargar as obras pessoalmente. No sábado, o prefeito Gilberto Kassab deu cinco dias para que o empresário adotasse as providências legais para demolição do hotel. O despacho acaba com a chance de o prédio ser regularizado na Prefeitura.

O prefeito alega que o prédio ultrapassou o limite máximo de aproveitamento do solo permitido na Lei de Zoneamento, além de o IV Comando Regional da Aeronáutica (IV Comar) ter autorizado a construção com base em uma atividade diferente da apresentada à Prefeitura. O IV Comar rejeitou inicialmente a construção de um flat residencial em dezembro de 1999, mas autorizou a obra em maio de 2000, após Maroni apresentar um projeto de tratamento acústico e de iluminação no topo do prédio.

“A ausência de despacho significa que ele já estava indeferido. Foi constatada a irregularidade de 2 mil metros quadrados a mais do previsto pelo projeto e quando houve a denúncia do piloto (exibida pelo “Fantástico”, da TV Globo) mostrando que o prédio diminuía a área de funcionamento da pista de pouso em 130 metros, fomos identificar as razões da denúncia e constatamos que o cidadão (Maroni) cometeu fraudes. Nossa proposta é a demolição do prédio”, disse Kassab, ontem.

O desembargador Venício Salles, do Tribunal de Justiça (TJ), vê a movimentação do prefeito com preocupação. Em maio deste ano, Salles concedeu a Maroni a tutela antecipada garantindo ao empresário a permanência das obras. “Pelas informações que colhemos até agora, o empresário tem o direito a ser anistiado”, afirma Salles.

Antes de tomar a decisão, Salles ligou para o comando da Aeronáutica, que garantiu que o hotel não colocava os aviões em risco. A polêmica em torno do prédio dizia respeito a questões de zoneamento, às quais a legislação da anistia previa perdão. “Atualmente, dois terços da cidade são irregulares. As leis são complicadas, incompreensíveis e dificultam a legalização”, afirma Salles.

No despacho em que concedeu a tutela antecipada a Maroni, o desembargador escreveu: “Quanto ao descabido emparedamento ou colocação de pedras de concreto que seguramente recebem aplausos daqueles que apoiaram o resultado do julgamento de Jesus, o ato não encontra apoio ou fundamento na Carta Maior”.

Segundo Salles, o lacre – previsto para empreendimentos que já estão funcionando, o que não é o caso do hotel – não poderia ter sido feito se a decisão tivesse sido tomada a partir do indeferimento da anistia. Justamente o argumento da Prefeitura. “Caso tenha acontecido isso, houve um descumprimento da ordem judicial por parte da Prefeitura, que deve ser acionada no Ministério Público”, afirma Salles.

São Paulo, sábado, 08 de abril de 2006

QUESTÃO DE PRIORIDADE Armados e uniformizados, policiais de elite foram deslocados para evento esportivo no Ibirapuera Polícia anti-seqüestro faz segurança de luta

LAURA CAPRIGLIONE
DA REPORTAGEM LOCAL

MARLENE BERGAMO
REPÓRTER-FOTOGRÁFICA

Durante as cinco horas e 33 minutos em que o ginásio do Ibirapuera foi cenário do 4º Showfight, “o maior torneio de artes de combate da América Latina”, pelo menos oito investigadores armados e com os uniformes negros da DAS (Delegacia Anti-Seqüestro) deixaram suas tarefas para “fazer a segurança de lutadores e platéia”, conforme disse à Folha um dos policiais. A Secretaria da Segurança Pública de São Paulo afirma em seu site que, nos últimos três meses de 2005, ocorreram 22 casos de seqüestro só na capital.
O investigador entrevistado falou diante de seus colegas (que assentiam com a cabeça) que estava no local “por gosto pelas lutas” e porque foi “oficiado” pelo delegado Antonio Assunção de Olim, da DAS. No jargão, “ser oficiado” significa “ser designado oficialmente para uma função”.
Segundo o mesmo agente, havia 80 policiais civis “atuando na segurança” do ginásio do Ibirapuera -15 dos quais uniformizados. Além dos investigadores da DAS, a Folha fotografou dois carros oficiais do GER (Grupo Especial de Resgate) e um do GOE (Grupo de Operações Especiais), divisões especializadas da Polícia Civil, assim como a DAS. Ao término do evento, os veículos saíram lotados de policiais do estacionamento em frente ao portão 11.
O empresário Oscar Maroni Filho, 51, idealizador do Showfight, é também proprietário do clube privê Bahamas, um dos maiores prostíbulos de luxo da cidade. “Mulher e artes de combate têm tudo a ver”, disse ele no celular com número finalizado em 6969, “uma brincadeirinha”.
Em oito oportunidades, nos intervalos entre as lutas, Maroni homenageou o agora ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB), “sem o qual esse evento não teria sido possível”. Ontem, em entrevista gravada, repetiu ter recebido “todo o apoio do governo”. Segundo ele, do então secretário de Esporte e Lazer do Estado de São Paulo, Lars Grael, conseguiu prioridade na reserva do ginásio do Ibirapuera e divulgação. A locação do ginásio saiu-lhe por R$ 22 mil.
Os contatos com a Secretaria da Segurança Pública iniciaram-se há 40 dias, quando o promotor das lutas foi recebido por um assessor do secretário Saulo de Castro Abreu Filho na sede do órgão.
Na ocasião, disse Maroni, conseguiu apoio em troca de abrir “escolinhas de artes de combate” para ensinar garotos pobres a “administrar sua agressividade dentro do respeito às regras e à hierarquia”. “Vamos abrir essas escolas em unidades da Febem e onde mais for possível”, disse.
O empresário não mencionou quantos policiais foram empregados na segurança do Showfight. Mas enfatizou que o contingente empregado restringiu-se a homens do pelotão de choque da PM, que ficaram na área externa. “Os policiais civis estavam lá apenas se divertindo. Eu mesmo distribuí convites para eles.” Além dos agentes públicos, foi contratada uma empresa privada, que enviou 150 “armários” vestidos com ternos negros ao Ibirapuera.
Para entender o realce do quesito “segurança”, é só imaginar a cena: cerca de 8.000 pessoas na platéia (a maioria praticantes de lutas como jiu-jítsu, boxe, muay thai, caratê, submission), torcidas organizadas com até 500 fortões desses (representando as academias em que treinam) e, no ringue, superfortões se batendo.
Um exemplo: a terceira luta, de muay thai -o boxe tailandês-, entre Luis Sorriso e Moisés Gibi, acabou quando Gibi soltou um pontapé forte na cabeça de Sorriso, que jazia no chão, já fora de combate. A deslealdade do lutador não ficou por isso mesmo. Aos gritos de “Gi-bi, vai tomar no c., Gi-bi, vai tomar no c.”, as arquibancadas começaram a descer. Peitos inflados, como quem marcha para a guerra, os homens invadiram o ringue. Por pouco não virou uma pancadaria.

A confirmação desta matéria da Veja não pode levar a nenhum recuo nas decisões políticas tomadas pelo governo e o CONAC para reestruturar o sistema aéreo. As propostas de reduzir os vôos em Congonhas, construir a terceira pista de Cumbica e as reformas de Viracopos continuam sendo uma prioridade urgente. Igualmente a construção do trem São Paulo – Guarulhos – Campinas.

O governador Serra e o prefeito Kassab tem que receber todo o apoio financeiro do governo federal para que estas obras iniciem logo. A longo prazo a questão de um terceiro aeroporto não deve ser descartada e desde já deveria ser incluída esta perspectiva nas questões de planejamento para o futuro.

O presidente Lula tem que agir em São Paulo como tem feito no Rio de Janeiro junto com o governador Sérgio Cabral e o prefeito da cidade, para garantir o PAN e investir pesado em segurança. O indiscutível êxito deste trabalho no Rio deve servir de inspiração para São Paulo e não deve ser objeto de politicagem oposicionista ou cálculos mesquinhos de quem quer que seja. Luis Favre

Da VEJA deste fim de semana:

“Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo.

Essas informações, ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes, estava fora de posição quando o avião tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar.

Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.

A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses. No entanto, já se chegou à conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente – que, não fosse pelas características da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências muito menores. Os motivos que levaram à queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado.

Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Só que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira (veja quadro). E isso é o que pode ter confundido o comandante do vôo.

Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição “marcha lenta”, ele impediu a frenagem completa do avião, que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas, quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei, em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação dos manetes.

As coincidências vão além: nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas, um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista e só parou após se chocar com barracos de madeira nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do aeroporto de Taipei. Novamente as investigações mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado estava na posição errada, empurrando o A320 para a frente.

Na quinta-feira, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Defesa, disse que a aterrissagem com o reverso travado pode ter “influenciado psicologicamente” os pilotos. Disse ainda ser improvável que a ausência de ranhuras para escoamento de água em Congonhas, o grooving, tenha tido alguma relação com o acidente (chovia em São Paulo na noite do dia 17).

A conclusão é que não houve aquaplanagem no dia da tragédia. Ela apóia-se em três evidências. A primeira delas é a ausência de marcas específicas na pista do aeroporto. Essas marcas são formadas quando a água sob os pneus de uma aeronave que está derrapando esquenta até o ponto de fervura. Elas são claras, muito diferentes das marcas negras causadas por frenagens normais. Na pista de Congonhas, tais marcas não foram encontradas. Os dados já colhidos nas caixas-pretas e a análise do que restou dos pneus do Airbus, encontrados nos escombros do prédio da TAM, afastaram de vez essa hipótese”. Leia mais aqui

Medidas podem redesenhar o quadro das empresas aéreas. Veja como poderá ser o este novo cenário

*Cláudio Magnavita

Dentro de 50 dias o cenário da aviação comercial brasileira deverá mudar. As restrições impostas pelo Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) fará retornar o modelo que existia no final dos anos 1980 e no início dos anos 1990, o que representa um reajuste do atual cenário e o surgimento de oportunidades de mercado que não estavam previstas ou até mesmo planejadas há duas semanas atrás.

Em todas as pesquisas de marketing no setor aéreo, dois itens são sempre apontados como prioritários: segurança e pontualidade. Nos últimos 12 meses a aviação comercial começou a perder esta referência. O mais assustador é que este sentimento, que é motivador central do usuário do transporte, acabou migrando de forma paradoxal para o ônibus. Na cabeça do passageiro, principalmente para distâncias suportáveis, como Rio-São Paulo, viajar de ônibus virou sinônimo de sair na hora certa e chegar com segurança. Isso pode ser detectado no crescimento de 148% no tráfego de passageiros entre as duas maiores cidades brasileiras nos últimos 30 dias.

As restrições impostas às operações em Congonhas nos próximos dias, que obriga à operações ponto a ponto e à redução do tamanho das aeronaves, mudará drasticamente o perfil do usuário do aeroporto e, por outro lado, promoverá uma modificação radical na atuação de mercado, que passará a ser dividido em cinco fatias: transporte de longo curso (vôos intercontinentais), internacional regional, transporte nacional, ponte aérea e aviação comercial. A transferência do tráfego doméstico para Cumbica, a exigência da existência de aeronaves e tripulações reservas, mexerá profundamente no custo das empresas, fazendo subir o valor operacional e terá reflexo inclusive na valorização das ações, que após o acidente em Congonhas já assinalavam uma perda de 10%.

Na prática, retorna o modelo de duas décadas atrás, quando Cumbica foi inaugurado, em 20 de janeiro de 1985, e todos os vôos nacionais foram transferidos para o primeiro terminal. Só que em 1985 o tráfego internacional estava na mão de empresas de bandeira brasileira e hoje o cenário é bem diferente.

ROTAS INTERNACIONAIS DE LONGO CURSO -A crise da Varig acabou transferindo para as companhias estrangeiras o fluxo de passageiros estrangeiros. Focadas em São Paulo, com exceção da TAP, as européias e norte-americanas souberam ocupar rapidamente a lacuna de mercado, não só aberto pela paralisação dos vôos da Varig, mas ainda no início do processo de deterioração de serviços. Hoje, British, American, United, Delta, Air France e JAL oferecem um produto muito superior, tanto na qualidade das suas aeronaves, quanto no conforto da executiva. Foram colocados em operação no Brasil aviões maiores e com equipamentos de última geração. A absorção no tráfego internacional de business foi intenso e São Paulo (capital e interior) chega a representar 65% do faturamento das internacionais. A TAM, para ocupar o mercado, chegou a incorporar um MD-11 que tinha pertencido à própria concorrente, despadronizando a sua frota de Airbus e estará incorporando novos Boeings 777. As nacionais, além de terem o mercado nas mãos das estrangeiras, são obrigadas a pesados investimentos para terem um produto competitivo. Este é um segmento que será beneficiado com conexões da transferência de vôos, que ganharam maior alimentação. O Governo peca em achar que irá forçar, nos novos acordos bilaterais, as estrangeiras a escolherem outros aeroportos além de Cumbica, já que foram congeladas as atuais posições. Quem quiser voar para o Brasil terá de escolher outro destino. Poderá trazer benefício para o Rio, já que os dois terminais estão sub-utilizados. O projeto original do Galeão prevê dois novos terminais, além dos dois já inaugurados.

ROTAS INTERNACIONAIS REGIONAIS- Mercado caracterizado pelos vôos dentro da América do Sul e operados com aeronaves menores. É o que menos sofre alteração, já que as ondas de conexão já operam com vôos alimentados pelas rotas de longo curso, principalmente realizando transporte da Europa e Estados Unidos para a Argentina. Os vôos para Caracas, Bogotá, Lima, Santiago, Buenos Aires e Montevideo já estão sendo disputados pela TAM e Varig/GOL. Um mercado liderado pelas nacionais, que hoje possuem mais fôlego financeiro e operacional do que as concorrentes do continente.

ROTAS NACIONAIS - Este será um ponto franco, já que a atual frota das empresas brasileiras foram estruturadas para aeronaves de 180 lugares, como os 737-800 e os Airbus 320. São aviões de grande capacidade e perdem a alimentação do tráfego de ponte aérea, que estava funcionando em um aeroporto único. Na década de 1980 este mercado era dividido entre três empresas. A Transbrasil, com uma forte atuação no Nordeste, a Vasp no Norte, parte do Nordeste e Centro-Oeste e a Varig no Sul. A grande questão é se para rotas entre São Paulo e o Nordeste, as aeronaves não estarão superdimensionadas. A malha intermediária, fora dos horários de conexões das internacionais, que dependem de um tráfego normal, raramente conseguem ocupação superior a 60% com uma oferta de assento atual. É um segmento que sofrerá a concorrência do ponto a ponto que será praticado em Congonhas. Uma empresa que atue em quatro segmentos de mercado (com exceção do regional) terá de ter quatro gestões diferentes de frota, cada uma dimensionada para o mercado. Ao lado deste tráfego nacional deverá ser somado os vôos charteres, que passarão a sair exclusivamente de Cumbica, sendo vetado em Congonhas.

ROTAS PONTO A PONTO- O tráfego de Congonhas terá de ser obrigatoriamente realizado por aviões que partem e retornam ao mesmo destino. Um conceito de ponte aérea e com aviões dedicados. Durante a crise dos últimos meses, a Nova Varig foi campeã de pontualidade por ter adotado este esquema em Congonhas. Dois 737-300 dedicados à rota CGH-BSB-CGH. Dois voando entre CGH-POA-CGH. Quatro e às vezes até seis na ponte aérea para o Santos Dumont. Os vôos permitem conectividade entre eles, ou seja, o passageiro desembarca do Santos Dumont e segue para Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Florianópolis ou até Brasília. O limite de peso estabelecido de 59 toneladas restringe este mercado para os 737-300, Airbus 319, Fokker 100 e para os Embraer 190. A TAM poderá rever a devolução dos seus F100 que poderá voltar a ser o jato de Congonhas. Na aposta das companhias em aviões grandes, no caso da GOL os 737-800 e da TAM os A320, cria-se uma frota majoritariamente inadequada para este aeroporto central. No caso da empresa de low-cost como a GOL, este perfil de operação não segue a linha de aproveitamento de rotas multidestinos, com vôos que começavam no Norte e iam até o Sul do país. Um agravante é o erro de Congonhas não ter capacidade de ter em seus fingers para os 737-800 Next Generation. Os aviões com a ponta da asa maiores não cabem entre uma posição e outra e são obrigados a pararem sempre na área remota ou apenas na posição 12. O investimento foi realizado sem planejar os aviões de nova geração. É neste nicho que poderá surgir uma empresa que poderá ter até 20% do mercado. As encomendas realizadas pela BRA do Embraer 190 a deixam pronta para este segmento, da mesma forma que a Ocean Air, com os Fokker 100 também poderá atuar no ponto a ponto. Os acionistas da GOL poderão focar esta operação coma bandeira Varig, transferindo rapidamente a frota de 737-700 e 737-300 que ainda usa e ganhar um espaço de mercado usando a força da marca, da fidelização do Smiles, no tráfego executiva, que tem todo o perfil, tanto que a empresa já tinha a sua rota doméstica dentro deste padrão, ou seja, a Varig é a única empresa que não precisará esforço operacional para se transformar rapidamente na empresa de Congonhas. Por ironia do destino poderá usar a mesma fórmula que deu origem à TAM para se reerguer mais rapidamente do que poderia prever. Comprada para ser a empresa de longo curso do acionista, poderá ocupar este nicho de mercado que não constava do planejamento original. A empresa ganha folgadamente no quesito pontualidade e segurança na visão do passageiro, principalmente do passageiro de negócios.

ROTAS REGIONAIS-O surgimento de novos horários em Congonhas trará de volta a aviação regional que utiliza aeronaves de pequeno porte: os F50, Embraer, ATRs, que enfrentavam dificuldades para conseguir slots em Congonhas, que estavam ocupados pelas gigantes do setor. Trata-se de uma aviação que estava obstruída neste aeroporto e poderá ser uma grata surpresa. O mesmo poderá ter reflexo no novo Santos Dumont, liberado para aviões de 50 lugares. A própria GOL tem projeto para a sua empresa regional que deverá ser colocado em prática. A Total Lnhas Aéreas é a única que está pronta para começar a operar com os ATRs em Congonhas, inclusive com o ATR 170, que permite até 70 passageiros. A noticia das mudanças de Congonhas foram efusivamente festejadas por este segmento. (CM)

PROBLEMAS À VISTA

1. Liberação dos espaços sub-júdice no aeroporto de Cumbica para ampliar a capacidade de atendimento, que já estão congestionados. Hoje a TAM e GOL possuem menos balcões do que necessitam para o atual volume de passageiros. Se for colocado em prática, o crescimento do tráfego deverá ser de 40%.

2. Congestionamento nos finais de semana, devido à concentração dos vôos charteres, que eram feitos em Congonhas, exatamente porque sábado e domingo é reduzido o volume do passageiro corporativo. Aproveitava-se uma ociosidade das posições de atendimento.

3. Agilização dos serviços de Policia Federal (imigração) que é hoje um dos grandes gargalos de Cumbica. Existem casos que entre controle de passaporte e alfândega o passageiro perde até duas horas, o que inviabiliza as conexões domésticas, geralmente programadas para 60 ou 90 minutos a partir do momento de desembarque.

4. Em Cumbica sobram pista e pátio para aeronaves e faltam condições nos dois terminais que estão colapsados por falta de posições de atendimento e serviços básicos.

5. Já estava em fase de redação o edital para o terceiro terminal de Guarulhos. Com área pronta e custos já orçados. Para a obra começar só falta iniciar o processo de licitação, que deverá praticamente dobrar a capacidade dos terminais, devido às novas tecnologias e projeto.

6. Sistema de interligação do Metrô ao terminal de Guarulhos, que a exemplo dos aeroportos internacionais facilitaria o acesso. Hoje, um táxi dos Jardins para o Terminal chega a custar mais do que algumas passagens promocionais.

7. Antes da criação da Infraero, o Galeão era gerido pela Arsa, uma estatal independente e que poderia servir de modelo para a gestão do próprio Galeão e Guarulhos, que passariam a ser novamente empresas desdobradas da Infraero. Caberia à estatal os aeroportos menores e menos lucrativos.

8. O anunciado terceiro aeroporto de São Paulo é obra para no mínimo seis anos, ou seja, o abacaxi será entregue ao próximo Governo.

*Cláudio Magnavita é presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo (Abrajet), membro do Conselho Nacional de Turismo, diretor do Jornal de Turismo e apresentador da TVJB.

Blog de Fernando Rodrigues jornalista da Folha de São Paulo

Parecer técnico parcial nº12792-301-ii realizado pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT) na pista principal do aeroporto de Congonhas não identificou restrições ao uso da mesma. O documento é datado de ontem (19/07/2007). O resultado desse parecer é baseado, entretanto, em dados coletados até o dia 18 de julho de 2007 e também antes do acidente de terça-feira. As duas principais conclusões foram as seguintes:

1) Características mecânicas do revestimento asfáltico: segundo o relatório, o concreto utilizado na pista segue especificação da Infraero e é do mesmo tipo usado nos outros aeroportos. “A camada de rolamento das pistas principal e auxiliar segue o projeto na Faixa 2 das especificações da Infraero (SAO/GRL/900.ET-247/R2, página 60). Trata-se de concreto asfáltico usualmente adotado para obras desta natureza, largamente utilizado no Brasil em praticamente todas suas pistas de aeroportos”, diz o texto. A avaliação do IPT é que “a mistura asfáltica após compactação e resfriamento pode ser considerada tecnicamente como apta para o tráfego de aeronaves, veículos e equipamento de obras”. E segue: “Portanto, no que tange à concepção do revestimento asfáltico quanto às suas propriedades mecânicas, esta camada de rolamento atende às especificações de projeto e todas as implementações adotadas adicionaram características positivas”, conclui o parecer.

2) Características de superfície do revestimento asfáltico a partir de resultados de atrito obtidos com Mu-Meter: nesse ponto, a análise aborda a questão do atrito em pista molhada. Uma das possíveis causas do acidente com o avião Airbus-A320 da TAM, em Congonhas (SP), seria a falta do “grooving” (ranhuras que ajudam no escoamento da água). Sem as ranhuras, dizem alguns, a pista ficaria mais escorregadia. O parecer diz que mesmo sem o “grooving” a pista está em boas condições. “Os valores encontrados nos dois monitoramentos recentemente realizados, mostram-se acima dos valores recomendados do ponto de vista de atrito em pista molhada, tendo em vista os limites recomendados internacionalmente (ICAO-Anexo 14) e nacionalmente (DAC). Ressalta-se ainda que estes patamares de valores de atrito foram alcançados sem a execução de grooving”, descreve o relatório. Na conclusão, o instituto afirma que o nível de atrito está acima dos limites mínimos e que, portanto, a pista encontra-se em condições para pousos e decolagens. “Pela análise realizada, no que tange às condições de superfície do revestimento asfáltico, os valores medidos de atrito pela Infraero na pista principal por meio do equipamento mu-meter, na situação atual, revelam-se acima dos limites mínimos especificados”, termina o texto.

Logo depois do acidente de terça-feira, o governador de São Paulo, José Serra (PSDB), contestou a informação vazada por autoridades do governo federal a respeito da existência de laudo técnico do IPT liberando a pista de Congonhas. O IPT é um órgão do governo do Estado de São Paulo –comandado, portanto, pelo tucano. O documento divulgado hoje demonstra que José Serra tem razão apenas parcial em sua reclamação. O laudo não é definitivo, só parcial. Mas o parecer não aponta nenhum óbice para o funcionamento da pista reformada do aeroporto paulistano.