Contra demissões, garis fazem greve em São Paulo

Cerca de 20% dos trabalhadores das 5 empresas que realizam a limpeza pública devem interromper as atividades

Solange Spigliatti, Central de Notícias – Agencia Estado

SÃO PAULO – Parte dos mais de 8 mil garis de São Paulo entraram em greve às 6 horas desta segunda-feira, 21, por tempo indeterminado. Segundo estimativa do presidente do Sindicato dos Trabalhadores das Empresas de Limpeza Urbana (Siemaco), Moacyr Pereira, cerca de 20% dos trabalhadores das cinco empresas que realizam a limpeza pública devem interromper as atividades nesta segunda.

A paralisação acontece em protesto contra as 568 demissões nos últimos dias. Segundo Pereira, devem ser dispensados até o fim do ano 3.300 funcionários. A paralisação seguirá a lei de greve e, por se tratar de serviço essencial, 80% dos funcionários vão trabalhar normalmente, disse o presidente do Siemaco.

Os cortes de 20% na verba de varrição de ruas e 10% do orçamento para a coleta de lixo, anunciados em agosto pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM), contribuíram para a decisão da suspensão dos trabalhos, informa Pereira.

De acordo com o sindicato, ficou acertado que a Prefeitura tentará, até sexta-feira, elevar o valor do orçamento para a varrição em 2010, a fim de readequar o contrato e evitar novas demissões. Ainda não há reunião agendada, segundo Pereira.

Guardas civis de SP podem retomar greve amanhã

FABIANA MARCHEZI – Agencia Estado

SÃO PAULO – Após 20 dias, os guardas civis de São Paulo devem retomar a greve amanhã. A categoria suspendeu a paralisação no dia 2, depois de uma reunião de conciliação no Tribunal Regional do Trabalho (TRT), quando o desembargador Nelson Nazar determinou o retorno dos grevistas ao trabalho e manteve um canal de negociação entre a Prefeitura e os trabalhadores, que pedem reajuste salarial.

Conforme o acordo, os trabalhadores aguardariam uma resposta do prefeito Gilberto Kassab à pauta de reivindicações ontem. Porém, segundo o Sindicato dos Guardas Civis Metropolitanos da Cidade de São Paulo (Sindguardas), o prefeito não acenou com a abertura de qualquer canal de negociação e ainda transferiu 150 trabalhadores que participaram do movimento grevista.

Os pedidos da categoria são de reajuste de 60% para 140% sobre o Regime Especial do Trabalho Policial, elevação do piso salarial para R$ 1,3 mil e melhores condições de trabalho.

Prefeitura está disposta a dialogar com garis, afirma Kassab

Em relação ao lixo espalhado, Kassab afirma que as equipes estão trabalhando e o recolhimento está normal

SÃO PAULO – A Prefeitura de São Paulo está disposta a continuar dialogando com os dirigentes dos varredores de ruas para colocar fim à greve iniciada na manhã desta segunda-feira, 21, em São Paulo, segundo afirmou o prefeito Gilberto Kassab nesta manhã em entrevista à rádio CBN. Desde às 6 horas desta segunda, 20% dos garis da cidade entraram em greve contra a demissão de parte da categoria.

De acordo com Kassab, a Prefeitura também entende que poderá ser necessário, durante as negociações, aumentar os valores dos contratos com as cinco empresas que realizam a varrição pública. “Entendemos que pode surgir a necessidade, em função dessa negociação, de agregar um pouco mais de valor a este contrato”, afirma Kassab. “Nosso esforço é o de não reduzir o valor em limpeza urbana mas também o de não aumentar”, conclui, afirmando que “não houve corte” no setor.

Em relação ao lixo espalhado pela cidade, Kassab afirma que as equipes estão trabalhando e o recolhimento está normal.

Arrecadação

Segundo o prefeito, no ano passado, a expectativa de arrecadação era de R$ 29 bilhões. Com a crise, as receitas começaram a diminuir e a Câmara Municipal reduziu, ao discutir o orçamento, esta expectativa para R$ 27,5 bilhões, podendo chegar no final do ano com um valor de R$ 24 bilhões.

“Mesmo com a queda da arrecadação, não tivemos cortes em serviços essenciais, como a saúde, educação e também a limpeza urbana, onde foram gastos no ano passado cerca de R$ 900 milhões”, afirma Kassab. “Nosso esforço é que gastemos o mesmo este ano”.

Perguntado se as empresas recebem menos do que deveriam e estariam demitindo os funcionários, o prefeito disse que os contratos já previam um reajuste. “Existe um ajuste de valores em função da queda da nossa arrecadação”, explica. Estava previsto para este ano “gastos de R$ 1,150 bilhão. No ano que vem, será de R$ 1,4 bilhão, o gasto com saúde não chegará a ser o triplo usado com limpeza urbana”, prevê.

Kassab acredita que o não recolhimento do lixo pelas empresas não seja um modo de pressão. “Se existe algum lugar com lixo é porque as empresas não estão trabalhando adequadamente”, conclui. “A função da Prefeitura é de fiscalizar os serviços de limpeza dessas empresas.”

Sobre matéria publicada no Estado, neste final de semana, afirmando que até agora nenhum dinheiro foi transferido da Prefeitura para o governo em função às obras do metrô, o prefeito afirmou que “a matéria é correta, mas não faz análise desse compromisso. Temos convênios de transferências de recursos de cerca de R$ 2 bilhões em oito anos, que serão feitos à medida que os projetos são concluídos”, explica. “Até agora, foram repassados cerca de R$ 300 milhões”, conclui.

Transporte

Em relação aos investimentos em corredores de ônibus, a prefeitura, segundo Kassab, já definiu R$ 2 bilhões “maior investimento em corredor”. “No orçamento a ser encaminhado para a Câmara no ano que vem teremos uma verba que está fora desses R$ 2 bilhões para o monotrilho da zona sul”, prevê.

Já o Corredor da Celso Garcia, que foi trado durante a campanha eleitoral, Kassab diz que está entre as prioridades de sua administração, junto com o Expresso Tiradentes e o corredor da zona sul.

Os dois primeiros projetos, a Prefeitura vai avançar no Expresso Tiradentes e o Corredor da Zona sul e deixando para o final da gestão os investimentos para o corredor da Celso Garcia. “Vamos encaminhar no final da semana ou começo da semana que vem, o projeto orçamentário da Prefeitura onde já vai estar a verba para o corredor da zona sul”.

Para Kassab, o grande número de veículos e a ausência de investimentos no transporte público nas últimas décadas são os responsáveis por uma nota preocupante ao trânsito, ao ser questionado sobre pesquisa da última sexta-feira do Ibope em relação ao trânsito da cidade. “É muito complexo dar uma nota. A administração não tem recurso para resolver o problema e fazer com que o trânsito suma da cidade. Há um esforço muito grande para melhorar o transporte público, com a integração com o governo do estado”.

Levantamento da Prefeitura, segundo a CBN, mostra que a Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida sofreu mais com contingenciamento. Segundo Kassab, “os investimentos em acessibilidade não são feitos apenas nesta secretaria. Ela define políticos públicas e as outras investem nesta questão. É uma análise um pouco equivocada”, conclui.

EDITORIAL

O ESTADO SP

Revisão do Plano Diretor

Urbanistas e associações de bairro conseguiram convencer vereadores e o governo municipal de que foram cometidos excessos na proposta de revisão do Plano Diretor Estratégico (PDE). O projeto de revisão enviado à Câmara Municipal modificou substancialmente o plano, o que é vedado pela Lei do Plano Diretor. Ao ser aprovada, em 2002, essa lei estabelecia que a sua revisão fosse feita a cada quatro anos. Seu artigo 293 limita a revisão à inclusão de programas e obras que apenas acompanhem o crescimento da cidade sem, no entanto, desestruturar o conjunto de diretrizes do Plano Diretor, que só devem produzir resultados a longo prazo.

O Plano Diretor foi elaborado a partir de objetivos como o repovoamento do centro da cidade, a instalação de um sistema de transporte coletivo integrado e de qualidade, a preservação das áreas de proteção ambiental, a urbanização de zonas precariamente ocupadas e a geração de empregos na periferia que desestimulem os grandes deslocamentos.

A tramitação do Plano Diretor não foi um modelo de participação popular nem de lisura na elaboração legislativa. A votação final do projeto ocorreu na madrugada de 23 de agosto de 2002 e, para conseguir os 43 votos necessários à aprovação, o governo Marta Suplicy aceitou a inclusão de emendas de vereadores que alteraram o zoneamento em algumas áreas até então estritamente residenciais.

Mesmo não sendo o ideal, o Plano Diretor dotou São Paulo de um instrumento de ordenamento urbano, depois de mais de três décadas de ocupação desordenada. Regras predefinidas pelo Estatuto das Cidades foram incorporadas ao planejamento urbano da capital, entre elas o IPTU progressivo, destinado a evitar a retenção especulativa de terrenos urbanos.

A lei do Plano Diretor deveria ser regulamentada até 2005, o que não ocorreu. Passados sete anos, a influência do PDE na vida, no ordenamento e na paisagem de São Paulo é imperceptível. O governo municipal abandonou alguns projetos alinhados com as diretrizes do Plano. Algumas metas, como a melhoria do transporte público, a construção de corredores exclusivos de ônibus e os projetos de moradia popular no centro da cidade, regrediram nesse período.

Há meses a cidade assiste à novela da revisão do Plano Diretor, atrasada em quase três anos. Urbanistas e entidades travaram debate acirrado com o governo e vereadores, acusando os autores da proposta de revisão de terem desestruturado o Plano, desarticulando os vínculos estabelecidos por ele entre as políticas sociais e urbanas. O relator do Plano Diretor Estratégico, Nabil Bonduki, afirma que foi eliminado da proposta que tramita na Câmara o capítulo que estabelece os objetivos relacionados à educação, saúde, cultura, emprego e outros.

Mas o que mais revolta os urbanistas é o fato de a proposta suprimir as macroáreas, que estabeleciam diretrizes de ordenamento urbano compatíveis com as características de cada região da capital. A coordenadora do Movimento Defenda São Paulo, Lucila Lacreta, diz que o fim das macroáreas seria um cheque em branco para as empresas da construção civil, que poderiam, assim, construir sem respeitar as características de cada região e sua capacidade de absorção de novos empreendimentos ou de adensamento.

Empreiteiras estimam que as mudanças permitiriam a injeção de R$ 35 bilhões na construção civil, com a correspondente geração de empregos e de impostos.

Mais de 180 associações de bairro se organizaram e, na semana passada, após três audiências públicas, entregaram uma carta aos vereadores exigindo a volta das macroáreas ao texto do projeto de revisão. Conseguiram do relator da revisão, vereador José Police Neto (PSDB), o compromisso da reinclusão da divisão da cidade, onde toda ocupação deverá respeitar as características predefinidas de cada região.

O Plano Diretor precisa ser incorporado à vida da cidade como instrumento de ordenamento urbano e de defesa dos interesses da população – e não para gerar negócios imobiliários.

Valor se refere a projetos em andamento ou planejados para a capital paulista e supera R$ 4 bilhões, sem incluir Rodoanel

Número de projetos em obras de visibilidade é o maior desde Paulo Maluf (PP); prefeitura afirma que investimento em transporte coletivo é superior

EVANDRO SPINELLI, ALENCAR IZIDORO E CONRADO CORSALETTE – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Estado e prefeitura deram início ou planejam grandes obras viárias de visibilidade na cidade de São Paulo que são voltadas principalmente para os carros e cujos investimentos superam R$ 4 bilhões.
O dinheiro é suficiente para fazer cerca de 20 km de metrô, um terço da rede atual.
Os projetos, a cargo do governador José Serra (PSDB) e do prefeito Gilberto Kassab (DEM), incluem túneis, pontes, ampliações e novas vias. Nesses R$ 4 bilhões não estão incluídos os trechos do Rodoanel.
Alguns especialistas criticam essas obras por serem direcionadas ao transporte individual.
A quantidade de projetos em obras viárias de visibilidade -boa parte em áreas nobres- é a maior ao menos desde a gestão Paulo Maluf (PP), prefeito de 1993 a 1996 e responsável pela construção, por exemplo, da avenida Roberto Marinho e do túnel Ayrton Senna.
Prefeitura e Estado defendem essas obras sob a justificativa de que a cidade precisa dar fluidez ao tráfego. Alegam que os investimentos em transporte coletivo são muito superiores -e vistos como prioridade.
Algumas obras já estão em andamento, como a ampliação da marginal Tietê, iniciada há mais de um mês (por R$ 1,3 bilhão, bancado principalmente pelo Estado) e que será entregue em 2010, ano de eleições.
Outras são promessas de campanha e constam do plano de metas de Kassab, como a ligação da av. Roberto Marinho à rodovia dos Imigrantes (cujo custo total deve ficar em R$ 2 bilhões, incluindo complementos como um parque e moradias, sendo R$ 600 milhões só de túnel, segundo a prefeitura).
Há também obras planejadas sem alarde pelo município -não há prazo para execução.
É o caso da ampliação do túnel Jânio Quadros e a ligação do túnel Ayrton Senna à av. 23 de Maio -que, recentemente, motivaram decretos de desapropriação nas proximidades.
Ou então dos túneis nas avenidas Sena Madureira e Cruzeiro do Sul, em fase de licitação.
Ao preparar projetos, contratos e desapropriações (que exigem gastos públicos), a prefeitura resolve os problemas burocráticos, podendo iniciar as obras a qualquer momento.

Críticas
Há especialistas que consideram necessária a expansão do sistema viário para os carros.
“São Paulo é uma região metropolitana com muita diversidade econômica. O transporte tem de ser diversificado. Não dá para resolver só com transporte público”, afirma Lucio Gomes Machado, professor da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo).
Mas alguns técnicos avaliam que seria melhor investir esse dinheiro na expansão do metrô e nos corredores de ônibus. Primeiro, devido à avaliação de que os benefícios à fluidez têm vida curta diante do crescimento da frota. Segundo, por considerarem que, apesar de já haver obras significativas em curso na rede sobre trilhos, há necessidade de muito mais.
“É dinheiro jogado no lixo”, afirma Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP, citando como símbolo a ampliação da marginal Tietê.
Nas eleições, Serra e Kassab criticaram os gastos da ex-prefeita Marta Suplicy (PT) com os túneis das avenidas Rebouças e Cidade Jardim.

Para técnico, é ilusão ampliar malha viária

DA REPORTAGEM LOCAL

Alguns especialistas condenam os gastos do poder público com obras viárias vultuosas que não sejam destinadas à ampliação do transporte coletivo. Outros veem a necessidade de diversificação dos investimentos.
Mesmo entre esses, há críticas a parte dos projetos das gestões Kassab e Serra.
Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP, diz que é “ilusão” ampliar a malha viária. “Tem vida curtíssima. E os efeitos podem ser piores ao atrair uma demanda reprimida.”
“A política adequada é dissuadir a utilização do carro, e não expandir a malha viária em áreas centrais”, avalia o especialista Rogério Belda.
Outros dois entrevistados são críticos das obras, mas pediram para não ter seus nomes divulgados por temer a perda de contratos.
O professor da USP Jaime Waisman defende a combinação de investimentos. “A cidade não para de crescer, precisa expandir seu viário”, diz. “São obras úteis. O que se pode questionar é quais são prioritárias”, afirma.
O urbanista Lucio Machado afirma que a falta de transporte público não pode excluir investimentos em vias. Diz que a diversidade econômica da cidade exige uma integração do uso de carros, ônibus e metrô.
“Obras viárias são necessárias para separar o fluxo”, diz o urbanista João Valente, que critica, porém, a obra da marginal. “Vai consolidar uma rodovia ao lado do rio e dificulta o acesso da população a esse espaço público.”
Rosana Ferrari, presidente do IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), diz que a prioridade deve ser o transporte público, mas que não se deve esquecer das obras viárias. Pontualmente, critica a ampliação da marginal Tietê.

Transporte coletivo é a prioridade, afirma governo Segundo notas, nunca se investiu tanto, especialmente em trem, metrô e monotrilho

Obras viárias “também são importantes para dar mais fluidez ao tráfego, o que beneficia todos os cidadãos”, disse gestão Kassab (DEM)

DA REPORTAGEM LOCAL

Priorizar o transporte coletivo não inviabiliza investimentos para melhorar também o trânsito. É essa a justificativa da prefeitura e do Estado para os projetos bilionários em obras viárias na cidade.
As gestões Kassab e Serra se manifestaram sobre o assunto por duas notas que dizem quase o mesmo: nunca se investiu tanto em transporte coletivo, especialmente no sistema sobre trilhos (trem, metrô e monotrilho), uma prioridade absoluta dos dois governos.
“A meta do plano de expansão é quadruplicar o número de linhas com [a mesma] qualidade [das linhas] de metrô, dos atuais 61,3 km para 240 km, sendo 160 km em forma de metrô de superfície na CPTM. Para tanto, entre 2007 e 2010 terá investido mais de R$ 20 bilhões, dos quais R$ 1 bilhão repassado pela prefeitura”, diz a nota do Estado, referindo-se a gastos não só na capital.
Até março do ano que vem devem ser entregues a primeira fase da linha 4-amarela, que vai ligar a Vila Sônia à Luz, e a extensão da linha 2-verde do metrô até a Vila Prudente, além de novos trens e sistemas que melhorarão a qualidade das linhas.
Também começarão nos próximos dias, segundo o governo, as obras de extensão da linha 5 até Chácara Klabin.

2012
Segundo a prefeitura, até 2012 estará concluído o corredor Expresso Tiradentes, que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes por um monotrilho (metrô leve), com investimentos municipais e do Estado.
Também está sendo projetada uma rede de monotrilhos para a região do M’Boi Mirim, que vai ser integrada às linhas de trem e metrô da zona sul, com custo de até R$ 1,02 bilhão.
“Os gastos atuais e os projetados para o futuro em transporte coletivo são muito superiores aos investimentos em obras viárias, que também são importantes para dar fluidez ao tráfego na cidade, o que beneficia a todos cidadãos, inclusive os seis milhões de passageiros que usam diariamente o sistema de ônibus”, diz a prefeitura.
“A prefeitura trabalha no planejamento da cidade. (…) São feitos estudos que compõem uma banca de projetos de obras viárias e requalificação urbanística que podem ou não ser executados por esta e por futuras gestões.”

Projeto vai para a Casa na próxima semana e já mobiliza empresários

Diego Zanchetta e Renato Machado – O Estado SP

Apesar de promover mudanças diárias na restrição e admitir que os primeiros dias são de “ajustes”, a gestão do prefeito Gilberto Kassab (DEM) tem só seis dias para consolidar as regras do setor em um projeto de lei específico e enviá-lo à Câmara Municipal. Conforme determina a Lei de Políticas Climáticas, aprovada pelos vereadores e sancionada no dia 5 de junho, o prazo para o prefeito apresentar o projeto expira em 5 de agosto. Depois de dois dias de protestos e fechamentos de vias, ontem não houve manifestações contra as novas regras e os vereadores aproveitaram para defender que as discussões se concentrem no Legislativo municipal.

O líder de governo, José Police Neto (PSDB), afirmou que o projeto será enviado no início da próxima semana. “O prazo será cumprido”, adiantou. Uma subcomissão específica será instalada na Comissão de Transportes, presidida pelo vereador Ricardo Teixeira (PSDB). Essa poderá propor mudanças nas regras do transporte. “Em agosto, discutiremos uma nova lei, por isso peço a união das entidades para juntos fazermos essa discussão na Câmara, sem parar a cidade”, afirmou ontem Teixeira, ex-gerente de Operações da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

A discussão sobre a restrição deve ocupar pelo menos as duas primeiras semanas posteriores ao recesso. Representantes dos donos de empresas de fretamento têm procurado os vereadores nos últimos dias. Eles têm mantido interlocução principalmente com parte da bancada governista do PSDB, a maior da Casa, com 16 vereadores. “Com a volta aos trabalhos, a expectativa é de que a polêmica se volte para o plenário”, acredita Carlos Apolinário (DEM). Apesar do lobby dos fretados, Gilberto Kassab tem hoje o apoio de 40 dos 55 vereadores.

PARA SAIR DO ALVO

“Não dá para regulamentar um tema tão importante por meio de uma portaria absurda, que prioriza o transporte individual em detrimento do coletivo”, diz Antonio Donato (PT). A avaliação da cúpula governista, porém, é de que o projeto vai levar debate à Câmara e tirar do alvo das críticas o prefeito e o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes.

Informação incorreta sobre lentidão no trânsito superdimensionou os ganhos com a restrição à circulação de fretados

Secretaria dos Transportes divulgou queda de 70% na média de congestionamentos na manhã de terça-feira; redução real foi de 30%

Marlene Bergamo/Folha Imagem

Fila de ônibus na avenida Engenheiro Luiz Carlos Berrini, onde a circulação de fretados foi liberada desde ontem pela prefeitura

EVANDRO SPINELLI E ALENCAR IZIDORO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A gestão Gilberto Kassab (DEM) divulgou dados errados que inflaram os ganhos no trânsito após a restrição aos ônibus fretados implantada nesta semana em São Paulo.
No balanço oficial feito para avaliar os efeitos da medida, a Secretaria Municipal dos Transportes divulgou ter havido uma redução de 70% na média de congestionamentos anteontem de manhã, das 7h às 8h30, em relação às demais terças-feiras de julho deste ano.
A versão oficial divulgada à imprensa dizia que a lentidão caiu de 40 km para 12 km. Na verdade, a queda foi de 30% -de 16,4 km para 11,5 km.
A Folha identificou a comparação superdimensionada por ter acesso a alguns números oficiais mais completos das medições do trânsito pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) -que a pasta dos Transportes, comandada por Alexandre de Moraes, tem se negado a passar oficialmente.
A Secretaria dos Transportes admitiu ontem a falha após ser questionada pela reportagem -e a atribuiu a um “erro na alimentação da planilha” da CET.
Especialistas consideram que a avaliação do impacto da restrição dos fretados no trânsito só é possível de ser feita após semanas ou até meses de medição dos congestionamentos, devido às interferências que podem elevar ou reduzir a lentidão em dias isolados.
A prefeitura também inflou outros dados positivos da restrição aos fretados em seu balanço oficial -neste caso, com estatísticas corretas, mas mudando a metodologia histórica de comparação adotada para aferir as médias de lentidão em horários de pico de trânsito.
O balanço oficial considerou, para efeito de cálculo do impacto das medidas no período da manhã, um intervalo de apenas uma hora e meia -das 7h às 8h30.
A CET sempre usou a variação das 7h às 10h como a hora de pico da manhã. E os índices de lentidão começam a subir justamente a partir das 8h30.
De acordo com a prefeitura, a restrição aos fretados reduziu em 11,5% a lentidão média na cidade na manhã de segunda-feira. A média teria sido de 23 km de lentidão das 7h às 8h30, contra 26 km da média das demais segundas deste mês.
Porém, segundo os dados completos da CET, a lentidão média no horário de pico tradicional (7h às 10h) de segunda-feira foi de 33,6 km, contra 31,3 km das outras segundas-feiras do mês. Ou seja, na primeiro dia de restrição dos fretados os congestionamentos subiram 7,3% pela manhã. Na versão oficial houve melhora de 11,5%.
No horário de pico da noite os dados do balanço da prefeitura não apresentam grandes divergências em relação aos índices oficiais.
No entanto, os índices de lentidão da noite da última segunda-feira podem ter sido reduzidos artificialmente. Isso porque a CET não registrou a lentidão na av. Ricardo Jafet onde, durante uma hora, usuários de fretados fecharam a via para protestar contra as medidas. A CET não explicou o porquê disso não ter ocorrido.

Secretaria só admite erro após ser questionada

DA REPORTAGEM LOCAL

A Secretaria Municipal dos Transportes admitiu ontem ter informado dados errados sobre a lentidão no trânsito nas terças-feiras deste mês.
A pasta reconheceu a falha após ter sido procurada à tarde pela Folha. Em nota, que decidiu distribuir para toda a imprensa à noite, a secretaria explica que, ao invés de usar apenas os dados de lentidão das manhãs de terça-feira deste mês, foi incluída de forma incorreta a informação sobre os índices de congestionamento de todas as terças-feiras do primeiro semestre de 2008.
Em resposta à reportagem, a secretaria informou que adotou o período das 7h às 8h30 no balanço do impacto das medidas de restrição aos fretados por ser este “um recorte definido pela constatação de que esses são os intervalos de maior concentração de circulação de fretados, conforme medição feita em campo pelos técnicos”.
Historicamente a CET adota como horário de pico da manhã o período das 7h às 10h.
Se fosse adotado o período todo, a redução dos índices de lentidão seria menor que o apresentado. O secretário Alexandre de Moraes afirmou que a metodologia usada para a comparação dos índices de lentidão seria a mesma da época da restrição aos caminhões.
A nota de ontem que admitiu a falha foi divulgada a todos os veículos de comunicação pela assessoria da Secretaria dos Transportes (que é comandada pela Giusti Comunicação, empresa contratada pela prefeitura para cuidar da assessoria de imprensa da pasta).
A empresa é dirigida pelo jornalista Edson Giusti e já cuidou também da comunicação do ex-secretário de Segurança Pública Saulo de Castro Abreu Filho e da antiga Febem, quando Moraes presidiu o órgão.

O editorial do Estadão reproduz o dado “corregido” e não o falsificado pela gestão Kassab sobre o impacto das restrições aos fretados, no trânsito. O dado falso, reconhecido hoje como tal pela secretaria de transporte de Kassab, procurava enganar a mídia para justificar a ação da prefeitura. Hoje Kassab reconhece que o dado era falso e que o impacto é quase impercebido. O responsável de tamanha tentativa de manipulação não deveria ser demitido? Ou não é escandaloso uma mentira desse tamanho? LF

EDITORIAL O ESTADO SP

Mudança improvisada

O recuo da Prefeitura, ao liberar a Avenida Luís Carlos Berrini para a circulação dos ônibus fretados, demonstra que não foram adequadamente planejadas as novas regras impostas para esses veículos. Essa era uma das avenidas em que, segundo a Secretaria Municipal dos Transportes, a restrição à circulação dos fretados seria rigorosamente mantida, com o objetivo de melhorar o trânsito na cidade. Em vigor desde segunda-feira, as novas regras para os fretados estavam prejudicando o tráfego na Marginal do Pinheiros, com reflexo em outras áreas, o que forçou a Secretaria a voltar atrás – a despeito de o prefeito Gilberto Kassab ter afirmado, horas antes, que nada seria mudado.

Os novos pontos de congestionamento criados pela concentração de fretados em locais inadequados foram as evidências mais notáveis da improvisação. Mas houve outras. Praticamente todos os afetados pelas mudanças passaram por momentos de irritação e desconforto. Longas filas nas bilheterias do Metrô, congestionamentos nas regiões de embarque, moradores impedidos de tirar o carro de sua garagem, protestos dos usuários, que bloquearam o tráfego em importantes avenidas, contrastavam com o otimismo do secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes.

Apesar das evidências do fracasso, Moraes apresentou dados sobre o que considerou a melhora do trânsito na cidade. Na terça-feira de manhã, disse ele, a média de congestionamentos foi 36% menor do que a de outras terças-feiras de julho. Mas esse é um dado isolado. É preciso observar os índices de congestionamento de um período mais longo, inclusive comparando-os com os de anos anteriores, para se ter uma noção mais precisa dos efeitos das mudanças.

A Prefeitura restringiu a circulação dos fretados numa área de 70 km² e criou 14 pontos para embarque e desembarque nas proximidades de estações do Metrô e da CPTM. A Secretaria dos Transportes garantiu que cada ponto “foi planejado de modo a absorver a demanda, sem prejudicar o trânsito das vias de entorno”. Mas ela não se preocupou em averiguar quais seriam os pontos de destino dos fretados e o momento de sua chegada. Ao contrário dos ônibus de linha regular, os fretados definem o roteiro e o horário de acordo com a conveniência dos usuários. Como não obedecem a uma escala, todos podem chegar ao mesmo local praticamente ao mesmo tempo.

Foi o que aconteceu em pontos de grande movimento, como o criado junto à Estação Santos-Imigrantes do Metrô. Entre 7 e 8 horas de segunda-feira, 200 ônibus chegaram ao ponto para desembarcar 7,5 mil passageiros, provocando grande congestionamento na região. Já o ponto com o maior número de vagas para os fretados, o da Rua Prudente de Morais, no Brás, ficou praticamente vazio.

Muitos dos novos locais de parada dos fretados são inadequados. Ou não há espaço suficiente para todos os que chegam num determinado horário ou as ruas são estreitas. Por isso, a Prefeitura reviu alguns, transferindo-os para avenidas de grande movimento, como a dos Bandeirantes, ou abrindo outros em avenidas que queria manter livre dos fretados, como a Berrini.

Obviamente, moradores das regiões de onde os fretados foram retirados gostaram, pois ficaram livres do incômodo que esses ônibus lhes causavam e do congestionamento que eles provocavam. Para a cidade, porém, o resultado pode ser quase nulo. Os incômodos e os congestionamentos apenas mudaram de lugar.

A Prefeitura diz que, com as mudanças, os usuários dos fretados utilizarão o sistema de transporte público para chegar a seu destino. É preciso perguntar se os usuários concordam em fazer isso. A experiência dos primeiros dias foi ruim, o que pode estimulá-los a buscar outros meios, como o automóvel. Em certos casos, ficará até mais barato ir para o trabalho com carro próprio do que com ônibus fretado, pois agora essas pessoas terão de arcar com outros custos. Se todas optarem pelo automóvel, o trânsito na cidade ficará ainda pior, pois 40 automóveis ocupam uma área muito maior do que a de um ônibus. Que utilidade terá, então, uma mudança dessas?

A questão dos “fretados” joga luz sobre a orientação de fundo da administração demo-tucana: privilegiar o proprietário de carro em detrimento do transporte coletivo. Existe um cordão umbilical entre a não construção de nenhum novo corredor de ônibus na cidade nos últimos cinco anos, a diminuição no número de ônibus em circulação e as medidas contra os caminhões, os fretados e de proibição ampliada de estacionamentos da zona azul.

Existe uma coerência na orientação demo-tucana, o que explica que tenham investido tão pouco nestes 14 anos de governo na expansão do metrô. Pelo mesmo motivo que foram contra o Bilhete-Único implementado por Marta e que incentivavam em permanência as ações dos maus empresários de ônibus contra a administração do PT.

A falta de planejamento, as ações motivadas pelo marketing e os factóides configuram o método a serviço desta orientação focada em favor do transporte individual e mostra perfeita continuidade nisto com as administrações Maluf e Pitta.

Não é de estranhar, então, que para justificar sua ação desastrada contra os fretados, Kassab tenha manipulado os dados e transmitido a mídia informações falsas sobre o impacto da medida no trânsito. Procedendo à falsificação dos dados, Kassab fornecia argumentos aos jornais que o apoiam. O Estado SP e o JT, por exemplo, nunca “compraram” os “dados” de Kassab.

Na Folha hoje, este debate, iniciado com analise do jornalista Alencar Izidoro, prossegue com a opinião de um membro da Associação Nacional de Transporte Público, Marcos Pimentel Bicalho. Boa leitura. LF

OPINIÃO

Velhos “remédios” para velhos problemas MARCOS PIMENTEL BICALHO
ESPECIAL PARA A FOLHA

A DECISÃO da Prefeitura de São Paulo de proibir a circulação dos ônibus de fretamento na região do centro expandido trouxe à tona velhos problemas: no primeiro plano, a questão dos ônibus fretados e, como pano de fundo, a caótica situação do trânsito paulistano.
É necessário organizar a circulação dos ônibus fretados, que causam uma série de transtornos para todas as demais pessoas que precisam se movimentar por algumas das principais vias da cidade.
Regras para a circulação e a parada desses ônibus seriam bem-vindas, mesmo que venham a impor restrições aos seus usuários ou às empresas que exploram o serviço.
Porém, no seu mérito e graves problemas devem ser destacados.
Quanto ao primeiro aspecto, essa ação não pode ser vista de forma isolada de outras medidas que estão sendo tomadas, ou foram anunciadas, em relação à gestão da circulação na cidade de São Paulo.
Alguns exemplos são restrições já praticadas à circulação do transporte de carga, tentativa (fracassada) de suspensão do rodízio, pacotes de obras viárias e paralisação da construção dos corredores de ônibus -todas com um claro objetivo em comum: abrir espaço nas ruas para o transporte individual, mesmo que isso cause impactos negativos nos demais modos de transporte.
Fossem outros os objetivos, isto é, se a sociedade percebesse a proposta da prefeitura como parte de uma política mais ampla, direcionada para priorizar de fato o transporte coletivo, medidas similares a essas colocadas hoje para os fretados seriam toleradas e até aplaudidas.
Ao contrário, teme-se que seu resultado venha a ser o agravamento do problema da cidade, tirando usuários de um modo de transporte coletivo, ainda que privado.
Caberia agora uma segunda crítica, com relação à forma aparentemente precipitada como a restrição foi colocada em prática. Mesmo em um ambiente favorável, medidas complexas como essa demandam cuidadoso planejamento, ampla negociação com os segmentos envolvidos e flexibilidade (sem perder de vista os objetivos desejados) na implementação.
As imagens das enormes filas de pessoas e de ônibus nos poucos locais destinados à parada dos fretados eram previsíveis; o número de ônibus afetados (cerca de mil, segundo a mídia) deveria ser de conhecimento dos técnicos da prefeitura, que deveriam ter tomado providências com antecedência para criar condições mínimas para essas operações; os serviços de transporte coletivo envolvidos, principalmente os de alta capacidade (metrô e ferrovia), parecem não ter sido envolvidos no planejamento da proposta e, ao contrário, terem sido pegos de surpresa no seu primeiro dia de validade.
Condenável pelo mérito e descuidada na sua operacionalização inicial, a medida perde força, mesmo em seus possíveis pontos positivos.

Leonardo Rodrigues / Valor

Márcio Fortes: só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa e de menor custo

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, sobre o trem-bala São Paulo-Rio

Jander Ramon, para o Valor, de São Paulo

Pouco menos de dois meses depois de a Fifa anunciar as doze cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 no país, Estados e municípios já batem às portas do governo federal em busca de verbas para o cumprimento dos compromissos firmados com a entidade representativa do futebol.

O ministro das Cidades, Márcio Fortes, adianta que os recursos federais serão concentrados na melhoria da mobilidade urbana, caso de investimentos em metrô, corredores de ônibus, estacionamentos e estarão vinculados às contrapartidas oferecidas pelos governos beneficiários dos projetos. “Não faremos investimentos sozinhos e só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa”, avisa o ministro, que está prestes a lançar em conjunto com a Casa Civil o PAC da Mobilidade Urbana, o que tem aguçado o apetite de prefeitos e governadores.

Embora ainda não exista uma consolidação de todos os investimentos necessários para abrigar o mundial, especialmente na área de infraestrutura, estudos prévios usados por gestores públicos e privados ligados ao evento apontam para valores entre R$ 60 bilhões e R$ 110 bilhões, sem considerar as receitas para construção e modernização de estádios.

Ainda sofrendo os efeitos da crise financeira mundial, com queda de arrecadação e a seletividade dos investidores privados na participação de projetos, governos estaduais e municipais tentam convencer a União de que obras sem ligação direta com a Copa são importantes para o bom funcionamento do evento.

“É elementar compreender que a Copa não resolverá todos os problemas históricos de infraestrutura do país e é preciso encontrar as soluções com criatividade”, observa Fortes. “Analisaremos todos os projetos apresentados pelas cidades-sede, mas os critérios estão definidos e são muito claros”, alerta. O Ministério da Cidades informa que, com os PACs da Habitação e do Saneamento, mais de R$ 5,72 bilhões estão sendo aplicados nessas capitais e que trarão benefícios até a realização da Copa.

Além de Estados e municípios terem de aportar recursos próprios como contrapartida aos investimentos federais, o ministro afirma que a preferência de destino das verbas da União recairá sobre as obras de menor custo dentro das alternativas dos modais e que se mantenham necessárias após o Mundial. “Não queremos elefantes brancos que tragam déficits operacionais ou exijam subsídios de governo”, diz. Entre um corredor exclusivo de ônibus e uma linha metrô, a de menor custo será escolhida.

Os recursos federais virão, de acordo com o ministro, do Orçamento Geral da União (OGU) e do patrimônio do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FTGS). “Prefeituras impedidas de obter financiamento receberão recursos do OGU e, a depender do projeto, se o município puder tomar empréstimos e houver interesse de organismos multilaterais em disponibilizar recursos, vamos apoiar essas iniciativas”, avisa Fortes.

Responsáveis pelos comitês das cidades-sede não deixam de tentar obter o máximo possível de verbas federais. “No caso de Cuiabá, vamos tocar os projetos, diretamente ou não ligados à Copa. O que for resolvido pela União será bem-vindo, pois temos outros mecanismos de financiamento e o governo de Mato Grosso dispõe dos recursos para realizar as obras”, garante o secretário estadual de Desenvolvimento de Turismo e presidente do Comitê Pró-Copa em Mato Grosso, Yuri Bastos Jorge.

Quando havia 18 cidades candidatas a abrigar as partidas do torneio, a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) iniciou estudos para mensurar as necessidades de investimentos na área para o pleno atendimento de todas as exigências da Fifa. De acordo com o vice-presidente executivo da Abdib e coordenador do grupo de trabalho da Copa 2014, Ralph Lima Terra, os estudos serão aprofundados, agora, para cada uma das 12 sedes.

A entidade avalia investimentos em nove áreas: mobilidade urbana, portos, aeroportos, telecomunicações, energia, saneamento básico, rede hospitalar, rede hoteleira e segurança. Dessas, segundo Terra, é certo que a iniciativa privada já opera majoritariamente e deverá investir em energia, rede hoteleira e telecomunicações.

O executivo acredita haver espaço para uma maior presença privada nas áreas de mobilidade urbana, saneamento básico e portos, principalmente por meio de Parcerias Público-Privadas (PPP). Como nenhum aeroporto do país está pronto para receber os 500 mil turistas esperados para o evento, segundo cálculos feitos pelo Ministério do Turismo, ele defende uma participação maior da iniciativa privada na ampliação de terminais e construção de novos aeroportos.

Gustavo Lourenção / Valor

Eric Farcette, da missão econômica da Embaixada da França: velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo

Transportes: Linha de 530 quilômetros pode abocanhar 53% do tráfego entre São Paulo e Rio de Janeiro

Trem-bala vai desafogar ônibus e aviões

Jacilio Saraiva, para o Valor, de São Paulo

O trem de alta velocidade (TAV), um dos pilares do governo federal para apoiar a logística de transporte de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014, deverá ter mais utilidades do que permitir somente o vai e vem de torcedores entre os jogos. Estudos divulgados sobre o projeto apontam que o novo trem, que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas, pode abocanhar 53% do tráfego entre os dois Estados, com potencial para tirar 67% da demanda atendida pelos ônibus, reduzir 47% das viagens de automóveis e quase 50% do volume da ponte aérea.

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, durante a apresentação do sétimo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), no mês passado. O projeto está inicialmente orçado em US$ 11 bilhões e deve ser executado com a ajuda de parcerias no setor privado. Empresas japonesas e francesas estão interessadas na concessão do serviço e no fornecimento de equipamentos.

O governo prevê de oito a onze estações para o percurso. No Rio de Janeiro, pode haver paradas na estação Leopoldina, Galeão e na cidade de Volta Redonda. Em São Paulo, estão previstos seis pontos: São José dos Campos, Jundiaí, Aparecida do Norte, Campo de Marte, Guarulhos e no aeroporto de Viracopos, em Campinas. O tempo do percurso entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo poderá ser feito em 1h45min.

A linha terá 530 quilômetros de trilhos, sendo 130 quilômetros em túneis e viadutos. A previsão é de que serão transportados, por ano, entre oito e dez milhões de passageiros. O fluxo diário pode chegar a 22 mil pessoas, com o preço da passagem estimado em R$ 120. Os estudos que determinarão o número de estações, velocidade de transporte e tarifas devem ser concluídos nos próximos meses.

O projeto do TAV foi anunciado pelo Ministério dos Transportes em junho de 2007. A previsão inicial era que o edital de licitação fosse lançado em agosto do mesmo ano. No início deste mês, o Ministério dos Transportes informou ao Valor que o governo federal ainda finaliza a análise dos estudos de viabilidade do trem-bala para “dar início à fase de consultas públicas que integram o processo de licitação.”

Em maio, foram apresentados os resultados dos estudos geológicos e emitido um termo de referência para o EIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental). O governo também analisa a constituição de uma empresa para coordenar a transferência de tecnologia ferroviária durante a implantação do projeto. A Empresa de Pesquisas Ferroviárias (EPF) será responsável por estudos de futuras linhas de metrô e trens, além de elaborar um planejamento estratégico para o setor.

Um decreto presidencial incluiu o trem-bala no Programa Nacional de Desestatização. O PND facilita a transferência de projetos do governo que poderiam ser melhor gerenciados pelo setor privado. Segundo a ministra da Casa Civil, já foi feito um mapeamento de tecnologias de trens de alta velocidade que interessam ao Brasil. Empresas japonesas e francesas já confirmaram interesse comercial no empreendimento.

O Japão, com uma linha inaugurada em 1964, é considerado pioneiro na implantação de trens de alta velocidade. Já a França é dona do recorde mundial em trens rápidos. “O modelo V150 atingiu 574,8 km/h em 2007″, lembra Eric Farcette, gerente de infraestrutura de transporte da missão econômica da Embaixada da França no Brasil. A velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo.

Na França, dona de uma malha viária de 1,8 mil quilômetros de linhas de alta velocidade, as pesquisas que desenvolveram o conceito do TGV (Train à Grande Vitesse ou Trem em Alta Velocidade) começaram em 1965. A primeira linha do TGV saiu do papel em 1981, ligando Paris a Lyon. Hoje, a Alstom fornece 70% dos trens que circulam a mais de 300 km/h, em todo o mundo.

“O governo francês vai investir € 70 bilhões até 2020, em mais dois mil quilômetros de linhas de alta velocidade no país”, diz Farcette. Segundo o gerente, empresas francesas como a Alstom, SNCF e Systra estão interessadas em trabalhar na implantação do trem brasileiro.

No Japão há interesse por parte de, um consórcio formado pela Mitsui, Mitsubishi Heavy Industry, Toshiba e Kawasaki “Vamos participar se o empreendimento for financeiramente viável”, adianta o vice-presidente da Mitsui-Brasil, Masao Suzuki, que aguarda informações mais esclarecedoras sobre o projeto.

Para o secretário de transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, a criação do trem-bala pode se inspirar nos planos de infraestrutura asiáticos, que acolhem investimentos públicos e privados para as obras. “A China vai construir 30 mil novos quilômetros de trilhos até 2014 e 13 mil quilômetros serão reservados para o transporte de alta velocidade”, diz Lopes, de Xangai, onde cumpre viagem oficial. “Do total de recursos, o ministério chinês das ferrovias deve entrar com apenas 15%.”

O modelo financeiro do projeto brasileiro precisa de dinheiro público para que o custo da passagem seja acessível, diz Marcus Quintella, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e do mestrado em transportes do Instituto Militar de Engenharia.

TCM aprova contas e aponta falhas

Eduardo Reina – O Estado SP

O Tribunal de Contas do Município (TCM) de São Paulo aprovou ontem, por unanimidade, parecer prévio sobre as contas do prefeito Gilberto Kassab (DEM) do ano passado. Agora, a decisão será encaminhada à Câmara, onde cabe o julgamento final. O TCM, no entanto, apresentou metas não cumpridas em várias áreas e também destacou falta de transparência na divulgação de despesas e contratações.

“Embora a implantação do sítio De olho nas contas apresente avanço, este tem duas limitações: não divulga algumas das informações exigidas pela Lei Municipal n.º 13.226, de 27 de novembro de 2001, como as relativas à progressão da execução contratual, bem como não contém informações de todos os contratos”, diz trecho da nota do conselheiro Maurício Faria.

Os conselheiros destacaram que em 2008 houve forte elevação das despesas terceirizadas da administração, uma expansão de 23,5% em relação a 2007. A verba para pagar serviços e empresas terceirizadas saltou de R$ 5,2 bilhões em 2007 para R$ 6,5 bilhões no ano passado.

Na área de transportes, aponta o TCM, foi necessário repasse de R$ 982 milhões, pois a receita tarifária, de R$ 3,5 bilhões, mostrou-se insuficiente para bancar o sistema de transporte coletivo. A previsão para o período 2006-2009 de implantação de controles eletrônicos de semáforos também foi ineficiente. E a operação de corredores viários padrão com sistema viário estratégico, que previa 1.941 km, não saiu do papel.

Após 11 anos, Kassab desiste do Fura-Fila

Obra lançada por Pitta como corredor exclusivo para ônibus dará lugar a um metrô leve, de superfície, a ser operado pelo Metrô

Dos 33 km previstos da ligação entre o centro e a zona leste, faltam 22,3 km; obra passará da prefeitura para o governo do Estado

Diego Padgurschi/Folha Imagem

Trecho do Expresso Tiradentes no Ipiranga, zona sul de SP

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO e EVANDRO SPINELLI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Após 11 anos, cerca de R$ 950 milhões investidos e só um terço dos 33 km previstos entregues, o antigo Fura-Fila, hoje Expresso Tiradentes, deixará de ser um corredor exclusivo para ônibus e dará lugar a um metrô leve (tipo de metrô de superfície), operado pelo Metrô, nos 22,3 km que faltam.
A obra passará, assim, das mãos da Prefeitura de São Paulo para as do governo estadual.
O metrô leve (VLT, Veículo Leve sobre Trilhos) será construído no trecho a partir da Vila Prudente, bairro da zona leste.
A mudança da concepção do projeto, que ligará o centro à Cidade Tiradentes, no extremo leste, enterra a ideia do Fura-Fila como corredor exclusivo de ônibus, como foi gestado no governo Celso Pitta (1997-2000), do qual o hoje prefeito Gilberto Kassab (DEM) era secretário de Planejamento.
As alterações foram anunciadas ontem por Kassab e pelo governador José Serra (PSDB).
Serra e o prefeito relacionaram uma lista do que consideram vantagens do metrô leve sobre o corredor de ônibus.
Uma das principais, segundo eles, é que com o mesmo valor da tarifa do metrô o passageiro poderá tomar o VLT em Cidade Tiradentes e chegar ao centro em 50 minutos, contra duas horas no corredor. Hoje, essa viagem chega a três horas e meia.
Serra disse que os corredores não funcionam de forma adequada pois cruzam com outras vias, o que torna os ônibus mais lentos. Até Cidade Tiradentes, pelo projeto antigo, o Fura-Fila cruzaria mais de 25 semáforos.
Já o metrô leve circulará em vias elevadas, com paradas a cada quilômetro e uma estação de integração ônibus-metrô-veículo leve na Vila Prudente.
Serra afirmou que, quando assumiu o cargo de prefeito, em 2005, “herdou” o Fura-Fila.
Sua antecessora, Marta Suplicy, não havia concluído as obras. A gestão petista (2001-2004) chegou a rebatizar o projeto: chamava-o de Paulistão.
“Havia [a ideia] apenas de concluir aquele maldito Fura-Fila. O grande problema dos corredores de ônibus é que não são corredores, são “vagadores’”, afirmou o governador.
Segundo convênio a ser assinado por Serra e Kassab, Estado e prefeitura vão dividir os custos, estimados em R$ 2,3 bilhões. O prefeito vai repassar para o novo Expresso Tiradentes o R$ 1 bilhão que prometeu investir no Metrô durante este mandato, que acaba em 2012.
Já a verba (entre R$ 400 milhões e R$ 600 milhões) que seria destinada ao Expresso Tiradentes será investida no corredor Celso Garcia e em outro corredor, possivelmente na zona sul da cidade, segundo o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes.
A previsão é que o primeiro trecho do novo Expresso Tiradentes, entre Vila Prudente e São Mateus, de 12,8 km, fique pronto até o final de 2010.
O trecho seguinte, até Cidade Tiradentes, terminará, afirmou o prefeito, em 2012, último ano de sua gestão em São Paulo.
A adoção do novo modelo vai resultar também no abandono do projeto de construção do ramal Oratório da linha 2 do Metrô, de 2,1 km, que, segundo Serra, teria um traçado igual ao do Expresso Tiradentes.

Projeto nasceu errado, dizem especialistas

DA REPORTAGEM LOCAL

Especialistas em transporte divergem sobre o anúncio da mudança de planos para o Expresso Tiradentes, o antigo Fura-Fila, mas são unânimes em criticar o modelo criado no governo Celso Pitta (1997-2000).
“Foi um negócio [o Fura-Fila] que o Duda Mendonça lançou na propaganda eleitoral: “É o super-homem? É um avião? Não, é o Fura-Fila”. Depois, meio que levaram isso a sério, e fizeram uma coisa toda improvisada”, disse o professor de engenharia de transportes da USP, Jaime Waisman.
“Depois, viram que a coisa não parava em pé. Depois, nas outras gestões, não tinham como recuar”, afirmou.
Tanto o professor da USP quanto os outros entrevistados falaram de forma genérica por não conhecer o novo projeto, de um metrô leve.
Nessa condição, Waisman diz ver no anúncio de um trem de superfície um caminho correto. “Eu lhe diria, mesmo sem conhecer o projeto, que a região suporta esse “upgrade”. O sentido é positivo”, disse.
Já o consultor de engenharia de tráfego e transportes Horácio Augusto Figueira diz ver com preocupação esse anúncio repentino.
“A sensação que me dá é que não teve planejamento adequado para a demanda ou não sabiam o que fazer com o resto do Fura-Fila. Parece um quebra-galho”, disse. “O problema é saber se a linha verde terá capacidade para receber outra linha engatando nela.”
Luiz Célio Bottura, consultor de engenharia urbana e transportes, diz acreditar que a mudança “dá na mesma coisa”.
“O importante é ter um sistema de transporte naquele corredor. É claro que o bom seria uma política de uso de solo concomitante que permitisse que as pessoas não saíssem de Cidade Tiradentes e viessem trabalhar na zona sul ou no centro. Mas São Paulo não sabe fazer.”

Trecho entre Vila Prudente e Cid. Tiradentes terá integração e tarifa de metrô, com veículos elétricos sobre pneus

Eduardo Reina – O Estado SP

O Expresso Tiradentes, ex-Fura-Fila, ganhará nova roupagem, a de metrô de superfície com pneus (VLP) – que correm dentro de trilhos -, e será movido a energia elétrica, em via elevada. Também terá verba do Estado, que passará a administrar o ramal de 22,3 quilômetros, entre a Vila Prudente e Cidade Tiradentes, com a contribuição de R$ 1 bilhão do Município, prometida pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) inicialmente para o sistema metroviário tradicional.

A mudança foi anunciada ontem pelo governador José Serra (PSDB) e pelo prefeito. A nova linha, de R$ 2,3 bilhões, será construída em duas etapas. A primeira tem previsão de entrega para 2010. Ligará a Vila Prudente a São Mateus. Já a etapa entre São Mateus e Cidade Tiradentes deverá entrar em operação em 2012. Haverá uma interligação entre o Expresso e o metrô, na Vila Prudente, na futura estação da Linha 2-Verde.

O traçado final do que está sendo chamado de Metrô Leve Expresso Tiradentes não está definido. Deverá ser apresentado pela Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos em maio, quando será assinado o convênio entre Município e Estado. “Será feita uma grande festa em Cidade Tiradentes para anunciar o projeto”, prevê Kassab. O governador disse que a proposta ajudará a reduzir os congestionamentos e facilitará o transporte de passageiros da zona leste ao centro.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes, o custo do projeto inicial do Expresso ficava entre R$ 400 milhões e R$ 600 milhões. Já o metrô leve custará R$ 2,3 bilhões, enquanto o metrô por subsolo no mesmo trecho custaria de R$ 1,7 bilhão a R$ 4 bilhões, sem contar desapropriações.

Segundo Kassab, a modificação foi decidida para otimizar a aplicação de recursos públicos. Entre Vila Prudente e Oratório, a linha do metrô e o Expresso seriam coincidentes por 2,1 quilômetros e custariam juntos R$ 3 bilhões. A instalação do ramal Oratório da Companhia do Metropolitano implicaria grandes desapropriações na Avenida Luiz Inácio de Anhaia Melo, que também perderia 8 metros de largura até São Mateus.

“Para se ter uma ideia, o Metrô de Ipiranga a Vila Prudente custa R$ 2 bilhões. Por R$ 2,3 bilhões, vamos fazer 22,3 km de Metrô Leve. É um projeto econômico. Combina esforços da Prefeitura e do Estado e é muito importante para a zona leste”, justifica Serra. Também é considerada a possibilidade de entrega das obras em tempo menor, previsões menores de gastos com manutenção e consumo de energia elétrica.

FRASES

José Serra
Governador

“O metrô leve não vai precisar passar por cruzamentos, será por via elevada”

Gilberto Kassab
Prefeito

“Será feita uma grande festa em Cidade Tiradentes para anunciar oficialmente o projeto”

NÚMEROS

R$ 2,3 bilhões
custará o ramal, que terá 22,3 km e será administrado pelo Estado. O Município arcará com R$ 1 bi; e a primeira fase das obras deverá ser entregue em março de 2010

O “Fura-Fila” volta a ocupar o lugar previsto quando foi lançado por Celso Pitta: servir de marketing eleitoral para 2012.

Ontem mesmo, enquanto José Serra e Gilberto Kassab “vendiam” sua nova versão moderna “sobre trilhos”, o JT e o Estadão informavam que após 5 anos a dupla “modernista” não tinha construído um único corredor de ônibus exclusivo e utilizado apenas 40% das verbas previstas por eles mesmos, para os corredores. (ver “Gestão” Kassab: o abandono do transporte público)

A ideia comum a Pitta e Kassab é a do produto vitrine, não resolve os problemas e nem melhora para valer a falta de investimento no transporte público, mas permite que a TV mostre a obra com comentários dos eventuais beneficiados pelo trajeto. Um pouco como a linha 5 do metrô. Nada contra a linha 5 e nada contra concluir e melhorar se possivel o mostrengo de Pitta. Nada pior que obra abandonada ou parada.

O Estadão de hoje tem razão “agora o fura-fila vai ganhar trilhos” disse a sua manchete do caderno Metrópole. Diferente da Folha, que proclama “após 11 anos, Kassab desiste do Fura-Fila”.

Na apresentação dos “trilhos” para 2012, José Serra exclamou que os corredores são “vagadores”, em referência inconsciente ao fato de nenhum ter andado nos 5 anos em que comandam São Paulo.

Com o genial argumento que quando não tem farol o transporte é mais rápido, pretendesse justificar ao mesmo tempo não ter feito nenhum corredor de ônibus até agora e os trilhos para 2012. Pena que ninguém na sala perguntou que sendo tão verdadeira está afirmação, como o governador explica que em 14 anos de governos tucanos tão pouco metrô tenha sido construído?

Mas ninguém perguntou, sequer, se a sua exclamação implicava se, fora o fura-fila, nenhum corredor seria feito? Ou se todas as outras regiões teriam corredores elevados sobre trilhos?

Os corredores elevados e sobre trilhos encarecem a obra, em relação a todos os outros corredores necessários na cidade, por isso é uma manipulação comparar seu custo ao do metrô e não ao dos outros corredores, que sendo exclusivos e planejados, significam um ganho importante de tempo para os passageiros.

O engraçado de toda esta história é que o Estado vai repassar à prefeitura R$1 bi para o projeto, o equivalente ao suposto R$1 bi que a prefeitura passou ao Estado para o metrô. Será que vão nos fazer de novo a foto do cheque entre os dois, um devolvendo ao outro o cheque anterior, agora para a campanha de 2010? Ou tudo sera dedicado a campanha de 2012?

“É o super-homem? é um avião? Não é o fura-fila na nova versão.

Luis Favre

Investimentos pela metade

Desde 2005, Prefeitura gasta 44% do previsto em orçamento na ampliação dos corredores de ônibus

Felipe Grandin,Jornal da Tarde (JT)

felipe.grandin@grupoestado.com.br

Nos últimos quatro anos, a Prefeitura de São Paulo investiu menos da metade da verba prevista no orçamento para corredores e terminais de ônibus. De um total de R$ 1,2 bilhão, foram empenhados (comprometidos para gasto) R$ 559 milhões, o equivalente a 44%. Isso significa que deixaram de ser investidos R$ 715 milhões, o suficiente para construir cerca de setenta quilômetros de corredores ou 27 terminais como o Campo Limpo, na zona sul. Os dados foram extraídos do site da Secretaria Municipal de Planejamento, que disponibiliza informações a partir de 2005. Procurada, a assessoria de imprensa da Prefeitura não quis responder.

Nesse período, a gestão dos prefeitos José Serra (PSDB) e Gilberto Kassab (DEM) inaugurou apenas um corredor, o Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila. Com 8,5 quilômetros, o trecho liga o Terminal Mercado, na região central, ao Terminal Sacomã, na zona sul.

Nos dois anos em que ficou à frente da Prefeitura, Serra foi responsável pelo menor e pelo maior níveis de execução orçamentária em corredores e terminais. Em 2005, aplicou R$ 41 milhões – 13,9% do orçamento para a área. Em 2006, candidato a governador, o investimento quintuplicou, para R$ 219 milhões, ou79,8% do previsto.

Em 2007, quando ocupou o governo pela primeira vez durante um ano inteiro, Kassab diminuiu a verba para R$ 204 milhões (54,5% do orçado). Em 2008, candidato à reeleição, o prefeito cortou o investimento pela metade, para R$ 94 milhões (28,6%).

O Expresso Tiradentes consumiu a maior parte dos investimentos para corredores nos quatro anos analisados. Só nos últimos dois anos foram aplicados R$ 236 milhões. O orçamento não mostra os valores investidos em 2005 e 2006, pois não havia dotação própria – a verba era reunida na rubrica Fundo Municipal do Sistema dos Corredores Segregados Exclusivos para Tráfego.

A construção do Fura-Fila foi retomada por Serra e concluída por Kassab em 2007, dez anos e quatro prefeitos após o início das obras. Os prefeitos ampliaram o projeto original (de 8,5 km), lançado em 2006 por Celso Pitta, para 32 km, até Cidade Tiradentes, na zona leste. Do novo projeto, foram inaugurados apenas mais 2,8 km – do Ipiranga, na zona sul, à Vila Prudente, na zona leste.

Além do Expresso Tiradentes, o investimento mais relevante da Prefeitura em corredores foram os R$ 21 milhões aplicados na ampliação e reforma do José Diniz-Ibirapuera, na zona sul. E a implantação de um sistema binário no trajeto, que consiste basicamente em reorganizar as vias paralelas à principal para usá-las como opção de circulação.

No caso dos terminais de ônibus, entraram em operação três estações do Fura-Fila: Mercado, Sacomã e Sapopemba/Teotônio Vilela. Além desses, foi inaugurado o de São Miguel, na zona leste. No período, também foram aplicados R$ 21,7 milhões na construção do Terminal Campo Limpo, que deve ficar pronto este ano ao custo de R$ 26 milhões.

Para o consultor de trânsito Horácio Figueira, a baixa execução orçamentária mostra “falta de iniciativa e decisão política” do governo municipal. “A Prefeitura não prioriza o transporte coletivo, nem incentiva a migração do automóvel para o ônibus.”

PARA ONDE FOI?

715 MILHÕES

Foi o valor que deveria ter sido investido em corredores e
ônibus e construção de terminais, mas que não foi utilizado

Rafael Moraes Pereira e Ana Paula Borba Barros – Revista do Ipea

Além das incertezas e oscilações que vêm sendo vivenciadas pelo mercado financeiro no País, o próximo efeito da crise no Brasil deverá ser sentido no mercado de trabalho, com o aumento do desemprego. Tal aumento do desemprego deve desencadear uma queda da demanda por transporte público coletivo urbano, levando a uma redução das receitas tarifárias das concessionárias. Como importante parcela da remuneração dos serviços de transporte urbano se dá por meio dessas receitas, não é difícil visualizar que a sustentabilidade econômica e financeira desses serviços deverá ficar fragilizada.

A escassez de crédito gerada pela retração da economia e desconfiança do mercado, por sua vez, deve dificultar às empresas de transporte público o acesso ao crédito necessário para ampliação e renovação da frota. Caso essa restrição de crédito se concretize, o Brasil poderá observar um avanço na deterioração da frota nacional de transporte urbano com consequente queda na qualidade do serviço e penalização para os usuários. Atualmente, segundo pesquisa da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU) realizada em 132 cidades acima de mil habitantes, a idade da frota de ônibus urbanos do País é de seis anos em média, uma idade considerável, visto que, de acordo com especialistas, a idade média ideal seria cerca de três anos. Embora o BNDES esteja ampliando sua linha de crédito para compra de ônibus novos e usados, não há certeza se essa ampliação será suficiente, pois essas linhas de financiamento responderam por apenas 2,4% das operações de compra entre 2005 e 2007.

Diante da possibilidade de agravamento da crise, o gasto público já passou a sofrer maiores restrições com o corte na verba de vários ministérios. Nesse cenário há sério risco do setor de transporte urbano ser afetado pelo encolhimento no orçamento público e, com isso, ter sua sustentabilidade econômica e financeira comprometida, na medida em que importante parcela desse equilíbrio só é mantida por meio de subsídios governamentais (em especial no setor metroviário). Pois é exatamente este efeito que passa a ser sentido nos EUA, de acordo com reportagem recente do The New York Times. Apesar do aumento do número de passageiros transportados pelos sistemas de transporte coletivo em várias cidades americanas ter elevado as receitas tarifárias, esses cortes no subsídio tarifário implicam em aumento do preço de tarifa e/ou queda de oferta do serviço em termos de quantidade (com eliminação de algumas linhas) e de qualidade (diminuição da manutenção dos ônibus), com prejuízo evidente sobre os usuários dos transportes públicos.

Por fim, medidas recentemente adotadas pelo governo do Brasil visando a apoiar a indústria automobilística – como a desoneração do IPI para aquisição de novos carros particulares – podem trazer efeitos negativos sobre as condições de mobilidade nas cidades brasileiras. Se, por um lado, essa isenção tenciona manter aquecida a produção de automóveis e garantir o nível de emprego no setor automobilístico, por outro, ela aumenta o acesso ao automóvel privado e estimula a evasão dos modais de transporte público para o particular, contribuindo para o aumento da frota de carros (problemática já presente em grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, etc.), o que fortalece uma tendência insustentável da mobilidade urbana e diverge da Política de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades.

Fica claro que esses efeitos, em conjunto, comprometem as atuais condições de mobilidade nas cidades brasileiras (principalmente cidades médias e grandes) com a queda da oferta e da qualidade dos serviços de transporte público, o aumento das tarifas, a evasão do modal coletivo e o aumento do transporte individual. Evidentemente, a profundidade com que a crise afetará o setor de transporte urbano depende do seu grau de penetração na economia brasileira de uma forma geral. Nesse sentido, muito tem sido apostado no potencial do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) de minimizar os efeitos da crise e agir como medida anticíclica.

Para a área de transporte urbano, o orçamento federal inicialmente previsto no PAC era de R$ 1,634 bilhões. Com a injeção de novos investimentos no programa, este número passa a R$ 2,044 bilhões, segundo dados do Balanço de dois anos do PAC. Além de corredores de ônibus e ampliações de linhas de metrô em cinco regiões metropolitanas (Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte e São Paulo) previstos no projeto inicial do PAC, o Governo Federal está incluindo dentro da rubrica do PAC as obras de extensão da linha do metrô de Porto Alegre e o projeto do trem-bala que ligaria Campinas ao Rio de Janeiro.

Percebe-se que a expansão das linhas de crédito do BNDES e os investimentos do PAC se apresentam como as principais apostas do governo para escapar aos efeitos da crise. Contudo, para que estas medidas tenham alguma eficácia persistente no enfrentamento do atual problema da mobilidade urbana, a cooperação federativa e a coerência das ações governamentais deverão constituir pontos chave.

Rafael H. Moraes Pereira é sociólogo pela UnB e mestre em Demografia pela Unicamp. Pesquisador bolsista do Programa Nacional de Pesquisa em Desenvolvimento (PNPD) do Ipea e

Ana Paula Borba G. Barros é arquiteta, mestre em Transportes e doutoranda em Transportes pela UnB. Pesquisadora bolsista do Programa Nacional de Pesquisa em Desenvolvimento (PNPD) do Ipea

Negado 6% de reajuste a motoristas

Viações indignaram categoria ao questionar qualidade do serviço em SP; eles já falam em paralisação

Diego Zanchetta – O Estado SP

Em uma reunião tensa, de mais de três horas, empresários donos das viações de ônibus de São Paulo sinalizaram ontem que não haverá o aumento de 6% pleiteado pela categoria de 14 mil motoristas e cobradores. Na primeira negociação salarial entre as duas partes, empresários chegaram a apontar dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) que mostravam a queda da satisfação do passageiro com o serviço dos ônibus. Isso causou indignação nos representantes do sindicato dos condutores, que também rejeitaram o corte dos cobradores nas linhas que circulam por corredores exclusivos. Caso isso ocorra, os trabalhadores garantem que vão promover uma paralisação.

A apresentação dos empresários ao sindicato também apontou queda nos repasses pagos pelo governo para a renovação da frota. Os donos de viações ainda apontaram que a previsão em 2009 de R$ 660 milhões de subsídios – recursos que o governo usa para suplementar as gratuidades fornecidas pelos oito consórcios de ônibus – não será suficiente para cobrir as despesas do sistema com a passagem a R$ 2,30. Manter a tarifa sem reajuste foi uma das promessas de campanha do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Entre janeiro e março, os empresários receberam R$ 158 milhões em subsídios – 24% do total previsto.

Para o sindicato da categoria, os empresários tentam criar um contexto para justificar antecipadamente a impossibilidade de reajuste salarial. “Entre 2007 e 2008, houve aumento de 9,12% de passageiros no sistema. É nessa conta que o nosso aumento tem de entrar. Os subsídios também aumentaram (de R$ 27 milhões mensais em 2007 para R$ 37 milhões por mês em 2008). E, agora, de repente, tudo ficou ruim para os empresários?”, questiona o presidente do sindicato, Isao Hosogi, que prevê uma campanha salarial “tensa” a partir do dia 1º de maio, quando vence o dissídio da categoria de motoristas e cobradores.

O fato de os empresários mostrarem na reunião que os ônibus tiveram a maior taxa de reprovação de passageiros na década, com satisfação só de 40% (o índice chegou a 61% em 2004), indignou os sindicalistas. “Até pela má qualidade dos carros as viações querem nos culpar”, disse Hosogi. Ele ainda considera que o reajuste de 7% proposto pelo governo aos empresários (o dissídio das viações ocorreu em março) sobre o valor médio pago por passageiro transportado (R$ 1,65) deve ser repassado aos trabalhadores.

Procurado, o SPUrbannuss (sindicato das viações) informou não ter feito proposta salarial aos motoristas. O sindicato disse que a “pauta financeira” das negociações será debatida nas futuras reuniões – a próxima será na terça-feira.

Bruno Paes Manso – O Estado SP

No Plano de Metas, a Prefeitura garante que vai construir 66 km de corredores de ônibus e requalificar 38 km até 2012. Mas na dotação orçamentária deste ano destinou apenas R$ 1 mil para as obras dos corredores da M?Boi Mirim, da Avenida Celso Garcia, da zona noroeste e sul da cidade. O secretário municipal de Planejamento, Manuelito Magalhães, vai hoje à Câmara discutir as propostas para os quatro anos da gestão Gilberto Kassab.

A Folha listou ao menos 12 casos, entre eles a redução do número de alunos por classe

Implantação de semáforos inteligentes também ficou de fora de documento que relaciona objetivos a serem cumpridos até o fim da gestão

EVANDRO SPINELLI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O plano de metas do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), enviado ontem à Câmara Municipal, ignora promessas importantes feitas durante a campanha eleitoral do ano passado. A Folha identificou pelo menos 12 casos. Batizado de Agenda 2012, o plano lista 223 metas para o final do mandato. A maioria integra o programa de governo de Kassab, mas itens como a implantação de semáforos inteligentes, a contratação de mais leitos para o SUS e a redução do número de alunos por classe foram ignorados.
O documento foi enviado à Câmara por força de uma lei de 2008 que determina ainda a divulgação de balanços semestrais sobre o seu cumprimento. A lei prevê que o plano de metas exponha as prioridades da gestão e contenha “no mínimo as diretrizes da campanha”. “Encaramos isso como um processo, um compromisso com o programa eleitoral”, disse Oded Grajew, coordenador do Movimento Nossa São Paulo, ONG autora do projeto que originou a lei do plano de metas.
A prefeitura afirma que o plano é “um espelho do programa de governo”, mas não explica a ausência de algumas das promessas de campanha. O secretário de Planejamento e coordenador do plano, Manuelito Pereira Magalhães Jr., disse que foram excluídos apenas os tópicos que dependem da iniciativa privada ou dos governos federal e estadual. Não há qualquer punição ao prefeito caso as metas estabelecidas não sejam cumpridas.

Promessas
Além de detalhar parte das promessas do programa de Kassab, a Agenda 2012 inclui também outras propostas.
A construção de três hospitais -em Parelheiros (zona sul), Freguesia do Ó (zona norte) e Vila Matilde (zona leste)- e a conclusão do Expresso Tiradentes (antigo Fura-Fila), duas promessas do programa de governo reiteradas várias vezes por Kassab durante a campanha eleitoral, por exemplo, foram incluídas no plano ao lado de metas que são uma completa novidade: a substituição de 46% dos abrigos de ônibus.
Mas o plano ignora itens apresentados como solução para problemas importantes da cidade. É o caso de instalação de novos semáforos inteligentes e painéis de orientação aos motoristas, que fazem parte de uma série de medidas prometidas por Kassab para reduzir os índices de congestionamento. Outros itens apresentados para a melhoria do trânsito que também ficaram de fora do plano são a instalação de bicicletários (o governo quer estimular o uso de bicicletas) e a construção de garagens subterrâneas. O plano não explicitou a intenção de reduzir em 15% os índices de lentidão.
A meta foi traçada pela Secretaria dos Transportes, mas acabou excluída do documento final. A prefeitura alega que este é um resultado a ser obtido com as intervenções no trânsito, não uma meta que pode ser medida. A redução do número de alunos por classe, promessa excluída da Agenda 2012, é uma medida pedagógica para a melhoria da qualidade de ensino, de acordo com especialistas.
Já a ampliação do número de leitos privados do SUS (Sistema Único de Saúde) daria agilidade no atendimento aos pacientes que dependem da rede pública.

Acompanhamento
Os detalhes do plano serão debatidos em abril em audiências públicas nas áreas das 31 subprefeituras, como estabelece a lei que obriga a apresentação do relatório no primeiro trimestre de cada gestão. A primeira audiência foi marcada para o dia 8, na Câmara.
A prefeitura criou um site que deve entrar no ar hoje, com a íntegra do plano de metas, e será atualizado com informações como a abertura de licitações para obras, valores e prazos de conclusão. O endereço é www.prefeitura.sp.gov.br/agenda2012.

Colaboraram ALENCAR IZIDORO e MARIANA BARROS, da Reportagem Local

Os argumentos da “gestão” Kassab não correspondem com a verdade. É o que aparece nesta matéria da Folha de São Paulo

Item excluído depende de parceria, diz prefeitura

DA REPORTAGEM LOCAL

Secretário municipal do Planejamento e coordenador do plano de metas, Manuelito Pereira Magalhães Jr. disse que incluiu na Agenda 2012 todas as promessas da campanha reeleitoral do prefeito Gilberto Kassab (DEM), menos aquelas que dependem de parcerias com o setor privado ou com outras esferas de governo (Estado e União) para serem tocadas.
É o caso, por exemplo, de itens como a construção de garagens subterrâneas, de dois centros de eventos multiuso [um perto da avenida Jacu-Pêssego (zona leste), e outro em Interlagos (zona sul)] e do museu do automóvel, que foram excluídos da Agenda 2012. As iniciativas dependem de parcerias com a iniciativa privada.
O secretário, porém, não explicou a razão de o plano de metas não incluir outras promessas da campanha de Kassab que dependem exclusivamente de recursos da prefeitura. A Folha enviou e-mail com algumas dessas promessas que foram excluídas do plano de metas, mas ele não respondeu até a conclusão desta edição.
Propostas como a ampliação do número de semáforos inteligentes, dos painéis com mensagens de orientação ao motorista, ampliação dos CEUs (Centros Educacionais Unificados) e da redução do número de alunos por sala de aula não dependem de parcerias nem com o Estado ou União nem com a iniciativa privada.
A Secretaria da Educação diz que, apesar da ampliação dos CEUs e da redução do número de alunos por sala de aula não estarem no plano de metas, essas medidas já estão sendo implantadas. “Nem tudo o que a gente tem no planejamento da secretaria está no plano de metas”, afirmou na sexta-feira o secretário municipal da Educação, Alexandre Schneider.
O secretário da Educação disse ainda que parte dessas promessas já vem sendo realizada desde a gestão passada.
O secretário do Planejamento afirmou, na entrevista coletiva sobre o plano, que nem tudo o que as pastas apresentaram foi incorporado às metas.

Nota da liderança do PT na Câmara de vereadores de São Paulo

A ausência de transparência marcou o envio à Câmara Municipal nesta terça-feira (31) do Plano de Metas que o Executivo promete cumprir até 2012, conforme exigência da Lei Orgânica do Município. O documento foi entregue no Legislativo sem qualquer apresentação aos vereadores por parte dos representantes do prefeito Kassab, que não compareceu à Câmara para explicar o programa como chegou a ser previamente anunciado.

A Bancada do PT vai estudar o texto e manifestará no momento oportuno uma posição detalhada em relação ao conteúdo. Vamos também acompanhar o debate público do Plano de Metas nas subprefeituras e, acima de tudo, estaremos atentos ao cumprimento dos compromissos que o Executivo está assumindo com a população.

Mas os vereadores do PT exercerão a fiscalização do Plano de Metas com bastante ceticismo, pois a gestão PSDB/DEM tem se pautado pelo descumprimento das várias promessas feitas à população, pela falta de planejamento de suas ações e por recuar na implantação de medidas que a própria administração havia anunciado.

Exemplos de ausência de compromisso com suas próprias propostas não faltam a este governo. A gestão Serra/Kassab prometeu construir hospitais de bairro na periferia da cidade. Seriam unidades de pequeno porte, com no máximo 50 leitos, para pequenos procedimentos. Nenhum foi feito. Serra e Kassab prometeram recuperar a região da Cracolândia e, passados mais de quatro anos, o plano para o bairro não decolou. Serra e Kassab anunciaram que iriam zerar o déficit de vagas em creches e na pré-escola, mas o déficit chegou a 110 mil vagas no segundo semestre de 2008.

Nenhum dos cinco corredores (depois reduzido para dois) prometidos por Kassab em agosto de 2007 saiu do papel até hoje, inclusive o corredor Celso Garcia, tão aguardado pela população da Zona Leste. Por fim, no início de 2008 Kassab divulgou que daria R$ 1 bilhão para ajudar na expansão do Metrô. Repassou metade, como admitiu o próprio Metrô. Foram R$ 473 milhões, sendo R$ 275 milhões em dinheiro e R$ 198 milhões em Cepacs.

Para o bem da população de São Paulo, esperamos que o Plano de Metas não tenha o mesmo desfecho das promessas de Serra e Kassab aqui citadas e outras que igualmente não saíram do papel. Que o Plano de Metas contenha propostas claras e corretas de intervenção do Executivo para melhorar as condições de vida em nossa cidade, incluindo também um conjunto de indicadores de desempenho relativos à execução dos itens do programa, para que possa ser acompanhado pela sociedade.

Ver. João Antonio
Líder da Bancada PT/SP
Câmara Municipal de São Paulo

Corredores de ônibus: pacote de Kassab não sai do papel

FELIPE GRANDIN, felipe.grandin@grupoestado.com.br

Nenhuma das nove obras do pacote para melhorar o trânsito nos corredores de ônibus anunciado pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) em agosto do ano passado, durante sua campanha à reeleição, começou a ser feita. O início das intervenções em corredores e terminais estava marcado para novembro e as obras deveriam ficar prontas nesta semana, após investimento de R$ 8,1 milhões.

Agora, a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) estima que as intervenções sejam entregues em abril de 2010, pelo valor de R$ 15,4 milhões. As obras, portanto, devem ser concluídas com um ano de atraso, a um custo quase duas vezes maior que o previsto.

No dia 5 de agosto do ano passado, dois meses antes da eleição municipal, Kassab e o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, anunciaram o pacote de obras para aumentar a velocidade dos ônibus e melhorar o acesso de passageiros aos terminais. A divulgação aconteceu em um evento no cruzamento das Avenidas Rebouças e Brigadeiro Faria Lima, onde estava prevista a principal mudança. Na ocasião, a Prefeitura informou que as obras começariam três meses depois.

Questionada, inicialmente a SMT negou o atraso (leia ao lado). Depois, justificou a demora e o aumento de custos afirmando que “os novos projetos passaram a englobar a parte de acessibilidade e de melhoria no trânsito do entorno dos terminais” e que “os processos licitatórios também enfrentaram recursos que acabaram por alongar os prazos”.

A nova previsão de investimento não leva em conta uma das obras anunciadas, retirada do pacote e incluída no projeto de implantação do corredor exclusivo para ônibus da Avenida Celso Garcia, na zona leste. Foi excluída a construção de duas paradas na Avenida Carvalho Pinto, para reduzir as baldeações feitas no Terminal da Penha. Dos itens do pacote é o mais atrasado: seu projeto ainda nem foi concluído.

As nove obras não são de grande porte, mas, juntas, deveriam aumentar em 10% a velocidade dos ônibus, beneficiando cerca de 3 milhões de passageiros por dia, segundo a SMT. No lote, estão incluídas intervenções nos corredores Rebouças e Santo Amaro, em três terminais e em avenidas movimentadas da capital.

Até o momento, apenas uma está sendo contratada, a reforma do Terminal Jardim Ângela, na zona sul. O projeto prevê a ampliação da plataforma externa, a construção de uma nova plataforma de embarque, a reconstrução da calçada e a instalação de oito abrigos. O custo é de R$ 800 mil. Apesar de estar em estágio mais avançado, será uma das últimas a ser entregue, em fevereiro de 2010.

A primeira obra a ser concluída é também a mais importante, no cruzamento das Avenidas Rebouças e Brigadeiro Faria Lima, na zona sul. O trecho é considerado o principal gargalo do corredor Rebouças, por onde passam 506 mil passageiros por dia. A parada existente no local será substituída por uma plataforma maior, que permitirá o embarque e desembarque dos dois lados. Com isso, pretende-se impedir a formação de filas de ônibus. O projeto tem custo estimado de R$ 1,5 milhão e deve ser entregue em agosto.

A obra mais cara equivale a quase todo o investimento previsto inicialmente no pacote. Serão aplicados R$ 7 milhões na reforma do Terminal de Vila Nova Cachoeirinha, na zona norte.

EDITORIAL – O Estado SP

Retrocesso no transporte

A Prefeitura alterou as regras de fiscalização e de controle da qualidade dos serviços de transporte público prestados pelas concessionárias de ônibus e cooperativas de perueiros em São Paulo. O contrato assinado em 2003 dizia que as empresas que acumulassem mais de 4 mil pontos em infrações seriam descredenciadas. Além de multas, de R$ 180 a R$ 720, conforme a gravidade das irregularidades, as empresas cujos ônibus desrespeitassem itinerários, trafegassem superlotados, em alta velocidade e descumprindo horários também acumulavam pontuação (0,2 ponto para infrações leves e 1 ponto para graves), que poderia determinar a perda do direito de operar no sistema. Entre dezembro de 2007 e setembro de 2008, isso foi alterado duas vezes pelas Portarias 168/07 e 129/08. Na primeira, o limite de pontos quase dobrou e, na segunda, a pontuação deixou de ser fator para a rescisão contratual. Tivesse mantido o modelo de fiscalização e punição estabelecido em 2003, a Prefeitura teria hoje que descredenciar 5.928 ônibus e vans, mais de um terço da frota de 14 mil veículos que atende a população.

As mudanças são uma forma de compensação proposta pela Prefeitura ao empresariado do setor. Em campanha pela reeleição no ano passado, o prefeito Gilberto Kassab prometeu manter a tarifa de R$ 2,30, o que exigirá dos cofres municipais subsídios de R$ 1,1 bilhão, em 2009. Kassab, porém, só previu R$ 600 milhões no orçamento.

A solução escolhida para cobrir a diferença não levou em conta os interesses dos usuários dos ônibus, basicamente, de um serviço de transporte público seguro e eficiente. A Prefeitura preferiu assegurar às viações e cooperativas o direito de reduzir custos e despesas. Além de desvincular a rescisão contratual da acumulação de pontos, a administração municipal flexibilizou as regras para a substituição dos veículos com mais de dez anos de uso, o que libera os empresários dos investimentos que teriam de fazer em 2009.

O resultado é a volta das intermináveis filas nos pontos de ônibus, a redução significativa da frota e a superlotação dos veículos, principalmente. É o efeito da chamada “otimização dos recursos” – máximo de carga por veículo – sem a preocupação com a eficiência e a segurança.

Em nota, a São Paulo Transportes (SPTrans) explica que o antigo Regulamento de Sanções e Multas (Resam), cujas regras foram substituídas pelas duas portarias, carecia de legalidade, o que fez a Secretaria Municipal de Transportes extinguir o sistema de pontuação. Conforme a nota, a secretaria agravou as sanções normais, o que seria acompanhado de fiscalização mais rigorosa e do aumento de multas.

No primeiro semestre de 2007, a SPTrans aplicou 39.114 multas às empresas; no semestre seguinte foram 43.222. No ano passado, com um total de infrações de 105 mil, a média foi de pouco mais de 50 mil infrações por semestre. Se as multas se mantêm no mesmo patamar, não têm sido eficaz para a melhoria da atuação de viações e cooperativas.

O sistema de transporte público de São Paulo sempre teve custo alto demais para o que oferece aos passageiros. Há muitos anos, pesquisa da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) mostra que o transporte oferecido por viações e cooperativas tem a maior rejeição entre todos os meios avaliados (trens metropolitanos, metrô e ônibus), o que explica em boa parte a multiplicação desenfreada do transporte individual nas ruas da capital.

Na administração Marta Suplicy houve um amplo projeto de reforma do sistema: incluía a integração dos modais, o bilhete único, a construção de corredores exclusivos e terminais e regras rigorosas para assegurar a qualidade. No entanto, o empenho maior da Prefeitura foi pelo bilhete único, bandeira eleitoral do PT na tentativa de reeleição de Marta. Seus sucessores, em vez de darem continuidade ao plano, preferiram reduzir o ritmo de investimentos no sistema. O prefeito atual dá um passo atrás ao abrir mão das exigências contratuais que asseguravam um mínimo de qualidade e segurança no serviço prestado.

Quando vi a manchete fiquei entusiasmado. Não sou dos que torcem para as coisas não darem certo, mesmo quando os que governam não contam com minha simpatia. Pensei,  o governo estadual está certo em investir no transporte urbano, incluso corrigendo assim o descaso que as administrações tucanas tiveram com o transporte público (o metrô avançou quase nada nestes 14 anos). Mais ainda que a própria prefeitura da capital, demo-tucana, quase não investiu em corredores de ônibus e deu apenas a metade do dinheiro que prometeu para o metrô.

Ler “O Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos”, manchete do jornal Valor, página 2 do principal caderno, no abre da página, me deixou -como já disse- entusiasmado.

Embaixo da manchete, o mapa.

Gosto de mapas e de ver no gráfico a rede de trilhos na qual o Estado investe.

Me chamou a atenção os pequenos quadrados pretos no mapa: “Brasilândia Fase inicial de estudo” diz um, “Taboão da Serra Fase inicial de estudo” diz outro, “Aeroporto de Congonhas 3,8 km em estudo”, “VLT São Bernardo Em estudo sem previsão de operação”, “VLT Mogi das Cruzes 14 km edital em 2010″ e o último quadrinho preto “Baixada Santista 11 km operação em dezembro 2010″.

Minha segunda impressão é que a coisa está “em estudo”, ou o edital está previsto “para 2010″. Ou seja a novidade é que o governo estadual vai estudar, ou investir no estudo -para ser mais correto- de um futuro projeto de rede sobre trilho.

Não deixa de ser curioso o começo do artigo que diz: “O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país.”

Curioso, pois “este ano”, se eu entendi bem, o governo “se prepara” para começar os estudos. O começo da implementação fica para 2010, no melhor dos casos (a experiencia mostra que nunca os tucanos cumpriram os prazos das suas promessas).

Curioso também o “ineditismo” atribuídos ao governo paulista, pois o próprio artigo no paragrafo seguinte diz que Recife e a região de Cariri, no Ceará, têm projetos de VLT adiantados e o Distrito Federal uma licitação já em andamento.

Ou seja, estamos perante uma ideia do governo estadual, já em andamento em outros lugares. Uma ideia boa. Ela merece nossos parabens e o encorajamento para passar para a elaboração dos editais… para a licitação dos estudos. Depois proceder a elaboração dos projetos executivos, prévios às licitações, e começar a executar a construção da nova rede.

O secretário paulista responsavel da pasta dos transporte “não quer cravar data para os demais projetos”, precaução mais que apropriada. Segundo ele só o da Baixada Santista poderá estar pronto em dezembro de 2010. O resto veremos. Mas mesmo esse da Baixada dependerá da realização de uma Parceria Público-Privada (PPP) o que poderá se mostrar mais difícil de concretizar com a crise. LF

A seguir o artigo do jornal VALOR.

Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos

Samantha Maia, de São Paulo

O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana de São Paulo e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país. Até agora, apenas Recife (PE) e a região de Cariri (CE) têm projetos de VLT adiantado, e o Distrito Federal uma obra em licitação. É uma espécie de bonde moderno, com vagões menores que os de trem e metrô – até 70 metros de comprimento, quase metade dos 130 metros dos vagões do metrô -, o que permite a movimentação em ruas com custo menor de implantação.

Em São Paulo, serão construídos em torno de 25 quilômetros a 30 quilômetros de vias de VLT, ligando ao metrô e aos trens da capital as cidades de Mogi das Cruzes (zona leste), São Bernardo e São Caetano (no ABC) e o aeroporto de Congonhas. Na Baixada Santista, serão 11 quilômetros de trilhos entre a cidade de São Vicente e o porto de Santos.

A rede pode chegar a 55 quilômetros, se considerados os planos ainda preliminares de construção do VLT entre o metrô e o bairro de Brasilândia, na zona norte, e à cidade de Taboão da Serra, à sudoeste de São Paulo. Hoje, a rede de metrô paulistano possui 61 quilômetros de trilhos. “O VLT faz parte do plano de expansão e é o modelo mais correto para colocar nas pontas dos metrôs, normalmente regiões com fluxo menor de passageiros”, diz o secretário paulista de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

O lançamento do edital do primeiro projeto, da Baixada Santista, – hoje em fase de estudo de demanda – está previsto para setembro. O investimento será de R$ 408 milhões e será realizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Segundo Portella, a intenção é que as obras fiquem prontas em dezembro de 2010.

O secretário não quer cravar datas para os demais projetos, mas diz que os estudos já estão em andamento e a ideia é colocá-los em prática a partir do ano que vem. Para o VLT de Suzano a Mogi das Cruzes o investimento será de R$ 500 milhões através de uma concessão comum. Serão utilizadas as vias já existentes do trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), ao todo 14 quilômetros de extensão. A implementação do VLT permitiria a derrubada dos muros que dividem a linha do meio urbano.

O projeto para o VLT que ligará São Bernardo à linha 10 Turquesa da CPTM (Luz-Rio Grande da Serra), passando pelo município de São Caetano, está em fase inicial de estudo, a um custo de R$ 40 milhões. A ligação do aeroporto de Congonhas à estação de metrô São Judas, por sua vez, será em via elevada de 3,8 quilômetros, e investimento de R$ 170 milhões. Será feita com recursos do governo, mas numa segunda fase ela deverá ser estendida até a linha 9 Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), que percorre a marginal do rio Pinheiros, o que daria viabilidade para uma concessão. Fora isso, o governo também deve iniciar estudos para estender, via VLT, o metrô até o bairro de Brasilândia e o município de Taboão da Serra.

O VLT tem uma capacidade de transporte de passageiros menor que o metrô e o trem. Em via sem cruzamento com ruas ele pode carregar até 40 mil passageiros por hora e sentido, metade da capacidade do metrô. Sua implementação, porém, é mais rápida e mais barata. Com trilhos enterrados, o que causa menos ruídos, e freagem similar à dos ônibus, ele pode trafegar em via urbana sem necessidade de construção de passagens de nível, como túneis e pontes, e estações elaboradas, o que torna o projeto menos custoso. “Cerca de 70% do custo de um projeto de metrô é referente a desapropriações e obras”, explica o consultor Peter Alouche, do Grupo Trends.

A única empresa que fabrica trens de VLT no Brasil hoje é Bom Sinal, com unidades em Botucatu (SP) e Barbalha (CE). Segundo Alouche, o surgimento de novos projetos poderá animar outras empresas a trazerem essa tecnologia para o país. “Não se fabrica ainda porque não há mercado. A sinalização de São Paulo para a implantação de VLTs certamente chamará atenção das companhias”, diz o consultor.

Fura-Fila terá nova licitação

Prefeitura irá relançar concorrência para construir 21 km do corredor de ônibus

Vitor Sorano, JT

vitor.sorano@grupoestado.com.br

Após a suspensão das licitações para a construção da maior parte do corredor de ônibus Expresso Tiradentes, o antigo Fura-Fila, a Prefeitura de São Paulo afirma estar refazendo os projetos. Ontem, a administração Gilberto Kassab (DEM) novamente falou em terminar a obra até o “final da gestão”, em 2012. Em 2006, o democrata também havia previsto a conclusão até o fim de seu primeiro mandato, em 2008. O projeto já está em seu 11º ano e quarto prefeito.

“Retiramos as licitações dos trechos 4 e 5 para refazer o projeto e para diminuir ainda mais o número de interferências”, disse ontem o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes. As interferências são locais, excetuados os pontos, onde o ônibus tem de parar, como semáforos, por exemplo. A ideia de Kassab é que não haja tais interrupções. “Nos próximos dias vamos apresentar o novo projeto para o prefeito, para voltar a lançar o edital de licitação, e pretendemos até o final da gestão completar os dois trechos”, afirmou Moraes.

Os trechos 4 e 5 ficam na zona leste. O primeiro tem 12 km, sairá da região do viaduto da avenida Salim Farah Maluf e irá até o Terminal São Mateus. Em outubro do ano passado, a licitação dele foi suspensa pela própria São Paulo Transportes (SPTrans), responsável pelo Expresso. À época, a empresa dava como motivo uma reavaliação de “quesitos de ordem técnica” em função da construção de piscinões na região da Avenida Professor Luis Inácio de Anhaia Melo.

Já a licitação do trecho 5, com 9 km, que ligará o Terminal São Mateus ao Terminal Cidade Tiradentes, está suspensa desde setembro de 2008. Nesse caso, a determinação foi do Tribunal de Contas do Município (TCM). Uma empresa interessada na contratação fez uma representação junto ao órgão. A SPTrans foi chamada a prestar esclarecimentos, mas até ontem o tribunal ainda analisava o caso .

Ontem, a Prefeitura entregou com atraso o trecho 3, que começa a operar comercialmente hoje. Com 2,8 km, ele estava previsto para ficar pronto em maio do ano passado. Entretanto, em março de 2008, uma estrutura de cerca de 800 toneladas da obra tombou lentamente até encostar no Viaduto Grande São Paulo. “Houve uma falha e a empresa responsável foi multada em R$ 300 mil”, disse o secretário de Transportes. Além da Estação Dianópolis, no trecho 3, Kassab inaugurou ontem a Estação Alberto Lion, do trecho 2.

Moraes retomou ainda a promessa de construção do corredor na Avenida Celso Garcia, na zona leste. O projeto, juntamente com um outro corredor na zona sul, está sendo finalizado, segundo ele. A previsão é lançar a licitação para o projeto executivo até junho.

Trecho do Fura-Fila que liga a zona sul à zona leste começa a funcionar hoje

DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA SP

Começa a funcionar hoje o trecho de 2,8 quilômetros do corredor de ônibus Expresso Tiradentes (ex-Fura-Fila) que vai do Ipiranga (zona sul) ao terminal Vila Prudente (leste). Por ele deverão passar 10 mil pessoas por dia, segundo estimativa da prefeitura.
Com a inauguração do novo trecho, o corredor passa a ter 10,8 km, com três terminais onde o Fura-Fila se integra com a malha de ônibus: Mercado (centro), Sacomã (sul) e Vila Prudente (leste). Este último será integrado futuramente à linha 2-verde do metrô. A ampliação do corredor até Cidade Tiradentes (leste) tem conclusão prevista para 2012.
Também começam a funcionar hoje a estação do Fura-Fila Alberto Lion (Ipiranga) e a parada Divinópolis, na avenida Luiz Inácio de Anhaia Melo.
A estimativa da prefeitura é reduzir o tempo de viagem da Vila Prudente ao centro em 30 minutos -fora do trajeto expresso, a viagem leva 45 minutos. Os ônibus terão intervalos de partida de sete minutos.
O trecho custou R$ 145 milhões e foi inaugurado pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) com mais de um ano de atraso.
Kassab passou a afirmar desde a campanha eleitoral que só faria corredores “como devem ser feitos” -ou seja: “sem interferências [semáforos e cruzamentos], segregados [dos carros] e com pontos de ultrapassagem [entre os ônibus]“.
O trecho que começa a funcionar hoje, no entanto, é cortado por cruzamentos e semáforos nos cerca de 400 m não elevados até o terminal Vila Prudente (a maior parte não é sequer faixa exclusiva).
A continuação de 21 km até Cidade Tiradentes terá 25 semáforos (um a cada 840 m).

“Trânsito não é prioridade”, afirma Kassab em entrevista ao jornal O Estado de São Paulo

A afirmação de Kassab é uma confissão da sua incompetência e um insulto lançado na cara dos paulistanos, de todos os eleitores.

“Trânsito não é prioridade”, afirma sem pudor o prefeito, corroborando o que tenho mostrado aqui durante estes anos e que para alguns parecia excessivo.

Pois bem, fora este insólito reconhecimento, as declarações de Kassab aos jornais de hoje mostram um método: repetir uma inverdade muitas vezes até virar o seu contrário. O pior é que temos que reconhecer que o método funciona em São Paulo com razoável êxito.

Os usuários do transporte público sabem que o setor não foi prioridade do governo demo-tucano pois o vivenciam diariamente. Nenhum corredor novo, trajetos cada vez mais longos, nenhuma fiscalização, CET sucateada, nenhum investimento em semáforos inteligentes etc. Mas a cidade comporta um número grande de pessoas que não utilizam o transporte público e para eles Kassab pretendeu que o setor era uma prioridade, repetindo, como repete agora, realizações inexistentes. Quem usa sabe, quem não usa acreditou em Kassab. Os problemas do trânsito são decorrentes diretos das fraquezas do transporte público. E trânsito e transporte público nunca foram prioridade para os demo-tucanos.

Para que o método funcione plenamente são necessários dois requisitos a mais, estreitamente ligados entre si. Uma mídia favorável e uma oposição sem voz. Os jornais cumprem sua parte sonegando aos vereadores da oposição qualquer espaço nas suas páginas e enviesando ou reduzindo permanentemente a cobertura sobre os fatos (sem falar em matérias abertamente favoráveis e campanhas interesseiras).

Vou dar um exemplo do método de Kassab. Na entrevista ao Estadão o prefeito declara: “É fundamental o investimento em corredores, como deve ser feito, não como as administrações anteriores falavam. Corredor mesmo é você não ter interferência, não ter cruzamento. Nos pontos de parada, ter áreas para ultrapassagem, como é o Expresso Tiradentes, como é o Celso Garcia, como é o projeto para a zona sul.”

O que vemos? Kassab fala de corredores e diz que é fundamental; depois ataca as “administrações anteriores” e acrescenta um descritivo citando dois corredores. O primeiro é o Fura-Fila planejado na gestão anterior, de Celso Pitta, e do qual só existem 8 Km já tendo engolido somas fabulosas (projeto tipicamente marqueteiro e condenado por todos os especialistas de transporte por faraônico, caro e não prioritário) e um corredor que é só um projeto, o Celso Garcia, que em 4 anos nem saiu do papel. O total é completado com o mantra inverídico de aporte de R$1 bilhão no metrô (a cifra é bem menor, como já foi noticiado pelos jornais).O leitor desinformado pensa que Kassab construiu dois bons corredores. A verdade é que prometeu 5, não fez nenhum e só completou uma pequena parte do fura-fila, isto em 4 anos!

Kassab diz que é inadmissível as gestões anteriores não terem investido no metrô. Inadmissível é ter participado da administração Pitta e destruído as finanças da prefeitura, escamotear a responsabilidade dos 14 anos de poder demo-tucano no pouco metrô existente e confessar que o transporte público -do qual Kassab é responsavel- os ônibus e corredores, não são prioridade.

Inverdade também quando fala do número de vagas em creche criadas nos últimos 4 anos, inverdade registrada na própria entrevista ao afirmar na mesma frase “Fizemos 60 mil vagas. A gente recebe na cidade inteira os cumprimentos. São mães beijando, cumprimentando. Quase dobramos o número de vagas. Ninguém questiona se a gente vai zerar. Fizemos 48 mil vagas em creche.” 48 mil ou 60 mil?

Nenhuma das cifras é verdadeira. Quem tem criança e não tem vaga em creche sabe do que estamos falando. Os que se interessam no assunto e conhecem os dados de 110 mil crianças aguardando vaga e a realidade do trabalho realizado por Kassab, também. Mais e os outros?

Outro exemplo na mesma entrevista, as especialidades medicas. Segundo Kassab este problema não existe. Textual!

O entrevistador disse que “o Conselho Regional de Medicina mostrou que muitos pacientes voltam às AMAs com o mesmo problema, sinal de que eles não têm acesso a especialistas”, o que é de conhecimento de todos e só durante a campanha eleitoral Kassab criou algumas AMAs especialidades, muito poucas e abaixo do prometido. Pois bem, vejam sua resposta:

“Temos as AMAs voltadas para especialistas, o Estado tem as AMEs (Ambulatório Médico de Especialidades) e trabalhamos em conjunto. Não existe esse problema. O que existe na saúde e na educação é a necessidade permanente de melhorar e aperfeiçoar.”

Cinismo? Sim, mas um método: repetir uma inverdade até virar realidade. Para todos aqueles que utilizam o sistema privado de saúde e que não passam perto do sistema público, não aguardam meses para marcar uma consulta, o método funciona. Novamente, graças ao fato que a voz da oposição é afastada dos jornais (quase nunca os jornais entrevistam vereador da oposição para fazer o contraponto as propostas ou afirmações do governo demo-tucano).

Em janeiro de 2004 Marta Suplicy formulou um desejo, no discurso de transmissão do cargo para os demo-tucanos, para que tivessem o dobro dos seus acertos e a metade dos seus próprios erros. Nos primeiros 4 anos demo-tucanos foi o contrário o que aconteceu. Hoje iniciam um novo mandato de mais 4 anos que espero permita que realizem pelo menos o que prometeram para os 4 que passaram.

Luis Favre

Leiam embaixo o artigo do Estadão e a entrevista de Gilberto Kassab