ELIO GASPARI – FOLHA SP

Os negros desorganizariam as universidades, como a Abolição destruiria a economia brasileira

QUEM ACOMPANHASSE os debates na Câmara dos Deputados em 1884 poderia ouvir a leitura de uma moção de fazendeiros do Rio de Janeiro:
“Ninguém no Brasil sustenta a escravidão pela escravidão, mas não há um só brasileiro que não se oponha aos perigos da desorganização do atual sistema de trabalho.”
Livres os negros, as cidades seriam invadidas por “turbas ignaras”, “gente refratária ao trabalho e ávida de ociosidade”. A produção seria destruída e a segurança das famílias estaria ameaçada.
Veio a Abolição, o Apocalipse ficou para depois e o Brasil melhorou (ou será que alguém duvida?).
Passados dez anos do início do debate em torno das ações afirmativas e do recurso às cotas para facilitar o acesso dos negros às universidades públicas brasileiras, felizmente é possível conferir a consistência dos argumentos apresentados contra essa iniciativa.
De saída, veio a advertência de que as cotas exacerbariam a questão racial. Essa ameaça vai completar 18 anos e não se registraram casos significativos de exacerbação. Há cerca de 500 mandados de segurança no Judiciário, mas isso nada mais é que a livre disputa pelo direito.
Num curso paralelo veio a mandinga do não-vai-pegar. Hoje há em torno de 60 universidades públicas com sistemas de acesso orientados por cotas e nos últimos cinco anos já se diplomaram cerca de 10 mil jovens beneficiados pela iniciativa.
Havia outro argumento: sem preparo e sem recursos para se manter, os negros entrariam nas universidades, não conseguiriam acompanhar as aulas, desorganizariam os cursos e acabariam deixando as escolas.
Entre 2003 e 2007 a evasão entre os cotistas na Universidade Estadual do Rio de Janeiro foi de 13%. No universo dos não cotistas, esse índice foi de 17%.
Quanto ao aproveitamento, na Uerj, os estudantes que entraram pelas cotas em 2003 conseguiram um desempenho pouco superior aos demais. Na Federal da Bahia, em 2005, os cotistas conseguiram rendimento igual ou melhor que os não cotistas em 32 dos 57 cursos. Em 11 dos 18 cursos de maior concorrência, os cotistas desempenharam-se melhor em 61 % das áreas.
De todas as mandingas lançadas contra as cotas, a mais cruel foi a que levantou o perigo da discriminação, pelos colegas, contra os cotistas.
Caso de pura transferência de preconceito. Não há notícia de tensões nos campus. Mesmo assim, seria ingenuidade acreditar que os negros não receberam olhares atravessados. Tudo bem, mas entraram para as universidades sustentadas pelo dinheiro público.
Tanto Michelle Obama quanto Sonia Sotomayor, uma filha de imigrantes portorriquenhos nomeada para a Suprema Corte, lembram até hoje dos olhares atravessados que receberam ao entrar na Universidade de Princeton. Michelle tratou do assunto em seu trabalho de conclusão do curso. Ela não conseguiu a matrícula por conta de cotas, mas pela prática de ações afirmativas, iniciada em 1964. Logo na universidade onde, em 1939, Radcliffe Heermance, seu poderoso diretor de admissões de 1922 a 1950, disse a um estudante negro admitido acidentalmente que aquela escola não era lugar para ele, pois “um estudante de cor será mais feliz num ambiente com outros de sua raça”. Na carta em que escreveu isso, o doutor explicou que nem ele nem a universidade eram racistas.

ELIO GASPARI

Folha de São Paulo

Pode-se pedir às pessoas que detestem Chávez, mas não é justo querer que façam papel de bobas

O ROMPIMENTO do general Raúl Isaías Baduel com o projeto imperial do presidente Hugo Chávez indica que há de novo um cheiro de golpe de Estado na Venezuela. Um, nas palavras de Baduel, é do próprio Chávez, com sua proposta de plebiscito marcada para dezembro. É uma velha modalidade de golpe, celebrizada em 1929, na Itália de Benito Mussolini.
Em benefício de Chávez, deve-se reconhecer que desde sua subida ao poder, em 1998, ele já colocou o cargo nas mãos dos eleitores em três ocasiões, e ganhou todas. Se o plebiscito for realizado, tudo indica que ele sairá vitorioso.
O outro golpe é o do velho modelo latino-americano da segunda metade do século passado.
Baduel era um irmão de fé de Chávez desde 1982, quando formaram uma sociedade secreta de oficiais. Em 2002, no comando da tropa de paraquedistas, foi peça decisiva para desbaratar um golpe de generais de pouca tropa e empresários de nenhuma coragem, ambos servindo-se da militância dos meios de comunicação.
Em abril de 2002, a Venezuela estava parada e centenas de milhares de pessoas pediam a renúncia de Chávez. Era natural que as televisões dessem todo destaque às enormes passeatas. Na tarde do dia 11, havia duas manifestações na cidade. Uma, enorme, decidiu marchar sobre o palácio presidencial. Outra, menor, pretendia defendê-lo.
Houve quem atirasse de cima de edifícios e um grupo de chavistas foi filmado disparando do alto de um viaduto. Morreram 19 pessoas. As manifestações transformaram-se em apelos para a deposição do assassino. Chávez rendeu-se e foi preso. Para o seu lugar foi o empresário Pedro Carmona, presidente da federação de empresários. Em nome da democracia, anunciou o fechamento do Congresso e do Supremo Tribunal. Menos de um dia depois, fugiu do palácio.
Uma das principais peças da rebelião militar contra Chávez foi um discurso do almirante Héctor Ramirez, cercado de oficiais-generais, no qual ele dizia que “o presidente da República traiu a confiança do povo e está massacrando o povo inocente com franco-atiradores. Até agora já morreram seis pessoas”. Problema: a fala do almirante foi gravada antes do disparo que fez a primeira vítima.
A cena mais chocante do dia mostrou os chavistas atirando de cima do viaduto Llaguno. Os noticiários transmitidos durante a jornada da crise davam a impressão de que eles disparavam contra manifestantes. O governo sustenta que se tratava de um tiroteio com a polícia municipal, oposicionista. Os tiros dados pelos chavistas não atingiram as pessoas mortas ou feridas mostradas pela televisão. Os disparos que fizeram vitimas deram-se entre as 15h20 e as 16h02 e a milícia bolivariana só foi filmada atirando depois das 16h38. Essa história está contada (com expressa militância chavista) no documentário “Puente Llaguno – Las Claves de una Massacre”, disponível na internet.
A crise venezuelana está contaminada por dois blocos irredutíveis, bem ao estilo das confusões latino-americanas que acabam em golpes.
Pode-se detestar Chávez, mas não é justo que, para isso, se tenha que fazer papel de bobo. Ou acreditar que, em nome da democracia, meia dúzia de plutocratas possam fechar o Congresso e o Supremo Tribunal, como fizeram em 2002.

O TUCANATO E SUA PRIVATARIA DA GIRAFA

ELIO GASPARI

A Agência Reguladora de Transportes de São Paulo, dirigida pelo doutor Carlos Eduardo Sampaio Dória, ex-presidente da Câmara Municipal da capital, ex-deputado federal e ex-presidente da falecida Telesp, contestou uma nota publicada aqui na semana passada. Nela, sob o título de “Girafa”, o signatário considerava esquisitas as condições da prorrogação, em 2006, de dez contratos de concessões rodoviárias que venceriam em 2008. Um deles foi estendido até 2018. O mimo, sacramentado ao apagar das luzes do governo de Cláudio Lembo, assegurou às concessionárias a taxa média de lucro de 20% ao ano, fixado em 1998.
A Agência oferece uma informação relevante a respeito dos critérios que orientaram as exigências e a taxa de lucro das concessionárias: “Foram ambos fixados unilateralmente pelo Estado na origem das concessões, independentemente da conjuntura econômica da época”.
Como a variável macroeconômica ficou de fora, o tucanato e as empreiteiras ficam dispensados de repetir que a taxa de lucro médio de 20%, contratada em 1998, deveu-se às incertezas da ocasião. Se entre 1998 e 2006 a taxa de juros caiu de 28% para 12%, azar da patuléia. Os pedágios paulistas, prorrogados até 2018, continuarão a ser os mais caros do país, de longe.
O texto da semana passada tinha o título de “Girafa” em homenagem ao ruminante de cabeça pequena e pescoço grande, que come no andar de cima das árvores. (É lenda a história segundo a qual ela usa a língua para limpar as orelhas.)

Painel

Óleo na pista 1. O deputado Rui Falcão (PT) inicia amanhã a coleta de assinaturas para instalar na Assembléia paulista a CPI dos Pedágios, que terá como gancho a prorrogação em até oito anos dos contratos de concessão das rodovias do Estado à iniciativa privada, feita no apagar das luzes da gestão Alckmin-Lembo, em 2006.

Óleo na pista 2. O petista larga com 25 dos 32 nomes necessários. Como o governo Serra está teoricamente fora do escopo da investigação e Gilberto Kassab (DEM) mantém amigos na Casa, cresce a chance de Falcão atingir a meta. Alckmin, vale lembrar, ameaça atrapalhar o projeto reeleitoral do prefeito.

Tiroteio

Os que atacam Berzoini com o discurso da ética se esconderam debaixo da cama na crise do mensalão, coisa que nós não fizemos durante a CPI do jogo do bicho em Porto Alegre.

ELIO GASPARI

José Serra terá que decidir qual será o custo político da fúria arrecadadora tucana

O TUCANO É UM animal estranho. Quando se discorda dele, repete a explicação. Afinal, se alguém ousa divergir, deve ter entendido mal.

Na semana passada, a empresa espanhola OHL arrematou cinco estradas federais num leilão de resultados surpreendentes. A concessão das rodovias saiu por cerca da metade do teto que a União aceitava. O tucanato odiou esse desfecho.

Dois hierarcas da equipe do governador José Serra criticaram o modelo seguido por Nosso Guia e previram o Apocalipse rodoviário. Carlos Dória, da Agência de Transporte do Estado, indicou que leiloará cinco estradas paulistas seguindo o tradicional modelo dos anos 90.

A principal diferença entre os dois métodos está nas luvas que São Paulo exige e o governo federal dispensa. Os tucanos que condenam esse caminho e o atribuem a Lula não fizeram a lição de casa ou, o que é mais comum, acham que os outros são bobos. Nosso Guia fez exatamente a mesma coisa que FFHH. Entre 1995 e 1997, o tucanato federal leiloou cinco concessões, entre as quais estavam a ponte Rio-Niterói e a Dutra. Foram ao martelo sem um ceitil de luvas.

Nunca será demais repetir que, se um cidadão viajar de Belo Horizonte para São Paulo, pagará à OHL R$ 1,42 para cada 100 quilômetros. Caso prossiga para o Rio, o pedágio sobe para R$ 7,58.

Não foi o governo federal quem fixou os pedágios baratos. Foram as empresas, na livre competição do mercado, que baixaram os preços. Se houvesse apenas dois interessados na Fernão Dias, um pedindo R$ 4,00 (o teto aceito pela União) e outro deixando os 100 quilômetros por R$ 3,99, o segundo ficaria com a concessão. A OHL ofereceu-se para operar a R$ 1,42 e levou-a.

No caso dos próximos leilões paulistas a situação se complica.
Primeiro, porque se o cidadão que veio pela Fernão Dias resolver ir a Santos, pagará R$ 13,10 para cada cem quilômetros. Certamente o governo de José Serra poderá destrinchar a oferta que fará ao mercado. Qual será o impacto das luvas sobre os pedágios? Assim, o sujeito saberá que pagará R$ 10, mas que 20% desse valor (pura hipótese) destina-se a novas obras. Trata-se de um imposto disfarçado, mas deixa pra lá.

Além disso, a patuléia poderá conhecer a taxa de retorno que o governo de São Paulo considerou razoável. Com um pouco de trabalho, pode-se desossar as cifras, de forma a tornar os dois sistemas tão comparáveis quanto possível. Estranho animal o tucano, cobra mais caro e ainda quer convencer a escumalha de que fazer comparações é coisa de imbecil.

Finalmente, um detalhe que foi decisivo nas últimas privatizações federais: qual a abertura para a entrada de empresas estrangeiras no leilão? Quando as sete rodovias vendidas por Nosso Guia estavam amarradas ao cartel de empreiteiras e concessionárias nacionais, a taxa de retorno andou em 18%, para não dizer 25%. Acabou em 9%.

Uma lei espanhola subsidia empresas que investem na América Latina. Para US$ 4 exportados, podem deduzir US$ 1 da base de cálculo de seu imposto de renda. O rei da Espanha subsidia, com dinheiro de seu tesouro, uma empresa do seu país para explorar a concessão de uma estrada no Brasil, cobrando pedágios baratos. Pode-se protestar, mas também pode-se sugerir que se mude o nome de uma estrada dessas para “Rodovia Rei Juan Carlos”.

Folha de São Paulo

ELIO GASPARI

NA TARDE DE terça-feira concluiu-se no salão da Bolsa de São Paulo um bonito episódio de competência administrativa e de triunfo das regras do capitalismo sobre os interesses da privataria e contubérnios incestuosos de burocratas. Depois de dez anos de idas e vindas, o governo federal leiloou as concessões de sete estradas (2,6 mil km). Para se ter uma medida do tamanho do êxito, um percurso que custaria R$ 10 de acordo com as planilhas dos anos 90, saiu por R$ 2,70.

No ano que vem, quando a empresa espanhola OHL começar a cobrar pedágio na Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo, cada 100 quilômetros rodados custarão R$ 1,42. Se o cidadão quiser viajar em direção ao passado, tomará a Dutra, pagando R$ 7,58 pelos mesmos 100 quilômetros. Caso vá para Santos, serão R$ 13,10. Não haverá no mundo disparidade semelhante.

Se essa não foi a maior demonstração de competência do governo de Nosso Guia, certamente será lembrada como uma das maiores. Sua história mostra que o Estado brasileiro tem meios para defender a patuléia, desde que esteja interessado nisso. Mostra também que se deve tomar enorme cuidado com o discurso da modernidade de um bom pedaço do empresariado.

Nele, não se vende gato por lebre. É gato por gato mesmo.

O lote das sete rodovias entrou no programa de desestatização do tucanato em 1997. Desde então, desenhavam-se editais restringindo a disputa a empresas de engenharia nacionais. No final de 2002, após uma trombada com o Tribunal de Contas da União, o caso foi para a mesa de FFHH. O monarca desconfiou da pressa e deixou o assunto para o novo governo. Em 2003, o ministro dos Transportes, Anderson Adauto, armou outra concorrência. Nova trombada com o TCU. Alguns preços baseavam-se em custos do mercado paulista, o mais caro do país. O tribunal determinou que o ministério largasse o osso, entregando-o à Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ela achou R$ 300 milhões de gordura nas planilhas, y otras cositas más.

Em meados de 2005, o governo quebrou a cláusula da reserva de mercado para empresas nacionais. Anunciou um leilão, aberto a quaisquer interessados. Além disso, chegou a xerife. A ministra Dilma Rousseff, a ANTT e o Tribunal de Contas discutiram o projeto e conseguiu-se uma redução de 56% no preço estimado para os pedágios. A taxa de retorno dos concessionários, que inicialmente era de 18% anuais, caiu para 13%. Dilma queria, no máximo, um retorno de 9%. Argumentava que as empresas estavam lucrando algo em torno de 25% ao ano. Em janeiro passado, o leilão das concessões foi suspenso.

O “Financial Times” viu na iniciativa um viés de inépcia, talvez estatizante, a la Hugo Chávez. Confundiu-se deliberadamente adiamento com cancelamento. Vale relembrar a gritaria: “Retrocesso. Se isso (o fim do leilão) acontecer, os recursos internos e externos serão aplicados em outros países. (…) Se há distorções, elas têm de ser corrigidas, mas com base em avaliações técnicas, não ideológicas.” (Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústria de Base, a Abdib. “O Brasil corre o risco de ficar na contramão dos Estados Unidos, Europa, Chile e México.” (Renato Vale, presidente da CCR, concessionária de 1,4 mil quilômetros de estradas brasileiras.) “É um equívoco, porque o Brasil não tem capacidade de investimento.” (Geraldo Alckmin).

Não havia equívoco, não se corria risco, nem havia ideologia no lance. O governo cansou de explicar que não estava cancelando coisa alguma. Disse aos empresários, e eles entenderam, que pretendia apenas discutir a relação. Diante de números que encolheram à metade a partir das avaliações técnicas, sentira-se o cheiro de queimado. Não adiantava, a sabedoria convencional ensina que, se o governo de Nosso Guia não cumpre as agendas das empreiteiras, isso reflete más intenções ou preconceitos esquerdistas que afugentam capitais e travam o progresso.

Durante oito meses, uma força-tarefa da Casa Civil e da ANTT trabalharam no caso. A ministra lembrava que os juros tinham baixado e a economia brasileira de 2007 não era a de 2002. Murmurava-se que o projeto era inviável, sonho de guerrilheira, pois não apareceriam candidatos.

Na terça feira, quando o leilão começou, havia 30 empresas na disputa. Três horas depois, os sete lotes de estradas estavam vendidos. Nenhum dos clientes tradicionais conseguira emplacar sua oferta e o grupo espanhol OHL ganhou os cinco trechos que disputou, tornando-se o maior concessionário de estradas do país, com 3.225 km. Quando ele arrematou a Fernão Dias, oferecendo um pedágio de R$ 1,42 para cada 100 quilômetros houve espanto no salão. A ANTT fixara um teto de R$ 4,00, a segunda colocada pedira R$ 2,21 e as demais, em torno de R$ 3,57. Os cavaleiros do Apocalipse micaram, triturados pela lógica da competição internacional.

Esse resultado só aconteceu porque o governo não se deixou encurralar pelo alarmismo. Trocou a mão invisível de Brasília pela de Adam Smith.

Fica agora o tucanato paulista numa enrascada. Tem no colo um pacote de cinco leilões de rodovias estaduais num modelo que produziu os pedágios mais caros do país. Isso deriva de um conjunto de fatores. Um deles é o de se exigir dos concessionários um pagamento chamado de outorga. A empresa explora a rodovia, mas adianta um prêmio ao erário, em obras ou em dinheiro. Lula seguiu a escrita de FFHH, que não cobrou esse tipo de dote nas concessões da ponte Rio-Niterói e da Dutra. Será difícil provar que ambos fizeram besteira.

Folha de São Paulo e O Globo