Renato Machado – O Estado SP

O trânsito na capital parou de novo ontem. Às 18h55, a lentidão chegou a 230 quilômetros – 27,5% das vias monitoradas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Foi o maior índice após a implementação do pacote que teve como principal medida as restrições para caminhões. O recorde histórico é de 9 de maio, quando a lentidão chegou a 266 km, causada, principalmente, por um acidente envolvendo uma carreta.

Conforme a CET, as principais causas foram excesso de veículos, véspera de feriado e dois acidentes na Marginal do Pinheiros. O primeiro foi às 15h43, quando um caminhão que seguia no sentido Ayrton Senna bateu em um poste, atropelou uma pessoa e bloqueou duas faixas. O outro foi a queda de um motociclista no sentido Castelo Branco. As vias mais afetadas foram a Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna; o corredor norte-sul; e a Avenida dos Bandeirantes, sentido Imigrantes.

Em 30 de junho foi criada a Zona de Máxima Restrição à Circulação de Caminhões (ZMRC), área de 100 km² no centro expandido, onde veículos de carga ficaram proibidos de circular entre 5 e 21 horas. Um mês depois, estabeleceu-se rodízio para caminhões nas Marginais e o de placas pares e ímpares para os Veículos Urbanos de Carga (VUCs). A Secretaria Municipal dos Transportes mudou recentemente regras de estacionamento nos Jardins.

Francisco Góes – VALOR

A indústria naval e offshore indicou ao governo e à Petrobras que não terá como fazer no Brasil os primeiros 12 navios-sonda e plataformas semi-submersíveis de perfuração previstos para serem entregues até 2012. A encomenda integra o pacote de 40 unidades lançado, com pompa e cerimônia, pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, na segunda-feira. Horas depois do anúncio, o Sinaval, entidade que reúne os estaleiros nacionais, enviou carta à ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, na qual diz concordar com a colocação das primeiras doze unidades no mercado internacional.

No documento, o Sinaval condiciona a posição da entidade ao compromisso de construção das demais 28 unidades no Brasil. E acrescenta que, na hipótese de a estatal não conseguir contratar todas as 12 primeiras unidades no exterior no prazo previsto, o saldo remanescente seria incorporado ao conjunto de plataformas e sondas a ser contratado no país. A previsão da Petrobras é contratar o pacote todo, de 40 navios-sonda e plataformas, até 2017.

A Petrobras disse que não teria nada a comentar além do já anunciado, na segunda-feira, por José Sérgio Gabrielli, presidente da empresa. Segundo a assessoria da Petrobras, o assunto está em análise. Procurado pela reportagem, o presidente do Sinaval, Ariovaldo Rocha, não retornou a ligação. Na segunda, Rocha também comunicou a proposta do Sinaval a Gabrielli.

Executivos do setor avaliam que a concordância do Sinaval de “liberar” a Petrobras para construir as primeiras plataformas de perfuração no exterior, sem exigência de conteúdo nacional, deve-se à dificuldade da indústria brasileira de atender, a curto prazo, a demanda da estatal. Uma das limitações está na falta de capacidade física dos estaleiros, já que a maioria das empresas capacitadas para a obra (são cinco ou seis estaleiros) estão com carteira cheia.

Há também o problema tecnológico pois o Brasil não produz os principais equipamentos das sondas e plataformas de perfuração.

A dificuldade da Petrobras para cumprir os compromissos de perfuração até 2013-2014 aumenta se for considerado que os estaleiros estrangeiros também estão ocupados, o que diminui a oportunidade de encomendas no exterior. Adriano Pires, do Centro Brasileiro de Infra-Estrutura (CBIE), afirma que o problema, se não for resolvido, pode atrasar o programa exploratório da Petrobras. Uma possibilidade seria pagar mais caro para “furar” a fila e antecipar a contratação no exterior.

Fontes da indústria naval dizem que as 12 plataformas a serem construídas no exterior devem ser contratadas pelo modelo tradicional de afretamento. Por este modelo, a Petrobras convida um grupo de empresas a participar da concorrência. As empresas oferecem uma diária para alugar e operar a plataforma. Com o valor da diária, vão ao mercado e contratam um estaleiro para construir a plataforma. Na segunda-feira, Gabrielli disse que o afretamento de plataforma com capacidade de perfurar em profundidades de 2 mil a 3 mil metros de lámina d´água situa-se hoje entre US$ 400 mil a US$ 600 mil por dia.

Uma fonte disse que, segundo rumores de mercado, algumas empresas operadoras nacionais estariam com dificuldade de levantar capital para reservar espaço para a construção dos navios-sonda em estaleiros no exterior. Esta reserva pode chegar a US$ 10 milhões por unidade, dependendo da relação do afretador com o estaleiro.

Carlos Maurício de Paula Barros, que assume hoje a presidência da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), avalia que não haverá como fazer os primeiros navios-sonda e plataformas de perfuração no país pela dimensão da encomenda e pelo desafio tecnológico que ela impõe. Ele afirmou que não há no Brasil fabricação dos principais itens deste tipo de plataforma como motores, torres de perfuração e equipamentos de posicionamento dinâmico, que ajudam a manter a plataforma no lugar apesar de ventos e variações de maré.

“A posição mais sensata é que as encomendas das primeiras unidades sejam colocadas onde possa se dar uma resposta”, disse Barros. Uma das principais preocupações da nova diretoria da Abemi é a qualificação de recursos humanos para fazer frente ao volume de investimentos previsto para o país nos próximos anos, incluindo os programas de exploração e produção da Petrobras no pólo do pré-sal. Outra prioridade da Abemi é fortalecer empresas de pequeno e médio porte para permitir que elas participem das oportunidades de investimento que estão surgindo no país.

José Serra e Gilberto Kassab batizaram a ponte estaiada com o nome do dono e falecido fundador da Folha de São Paulo, Octavio Frias. Uma bela e justa homenagem a um jornalista respeitado. Como lembrou sua filha “Uma ponte é sempre a promessa de um encontro, de uma reunião, de uma convergência. Nesse sentido, o batismo dessa obra é uma homenagem apropriada para quem conheceu Octavio Frias de Oliveira. Meu pai era um homem de diálogo, que gostava de aproximar as pessoas umas das outras, que gostava de promover a reunião de pontos de vista diferentes. Ele próprio foi a ponte do que muitas pessoas eram para o que viriam a ser”.

Na festa da inauguração, onde foi convidado o ex-prefeito Paulo Maluf e não foi convidada a Ministra de Turismo Marta Suplicy, os discursos destacaram a importância da ponte para aliviar o trânsito, a sua beleza arquitetônica e a elegeram em coro o novo cartão postal da cidade.

Para José Serra “ela é um novo marco” para São Paulo. A Folha deu ampla cobertura ao evento destacando que “é a única no mundo em que duas plataformas estaiadas se sobrepõem”.

Ela é capa da Folha de hoje com uma linda foto legendada

Carros antigos desfilam na inauguração da ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira; maior obra da gestão do prefeito Gilberto Kassab

Em um dos artigos sobre a ponte, a Folha explica:

“é a maior obra do governo do democrata Gilberto Kassab.

Ela foi concebida para desafogar o tráfego na marginal, fazer a ligação com a rodovia dos Imigrantes e se tornar um cartão-postal da cidade, com custo final de R$ 260 milhões. O arquiteto responsável é João Valente Filho.

A ponte pode se tornar um dos cartões-postais da cidade de São Paulo não só por suas luzes mutantes, mas por quatro aspectos de engenharia que a fazem única.

Segundo o engenheiro responsável pela obra, Catão Francisco Ribeiro, o ângulo de 60º, que faz com que a travessia ocorra em curva, é o maior entre as estaiadas do mundo, que costumam ter de 10º a 15º. Outro aspecto inédito é o formato do mastro, o “x” central que sustenta os estais.

A obra faz parte do complexo viário Real Parque e, segundo a Emurb (Empresa Municipal de Urbanização), vai reduzir em até 45 minutos o tempo de viagem do motorista que usa a marginal para chegar a bairros da zona sul da cidade.”

Com tamanho entusiasmo, a Folha acabou esquecendo que a obra foi projetada como parte da operação urbana Água Espraiada pela administração Marta Suplicy (que estranhamente é citada quando a Folha fala do valor pago por Kassab pela obra). A Folha também esqueceu que em relação ao conjunto do projeto, que além da ponte incluía a construção de 8.500 moradias populares para as favelas do entorno, assim como a junção com a Imigrantes, desafogando a Av Bandeirante, só a ponte foi concluída após 4 anos da atual gestão. E a justiça teve que intervir para que os moradores da favela Real Parque não fossem despejados sem qualquer moradia, pela administração Kassab.

Esqueceram também de lembrar que orçada em R$147 milhões ela acabou custando o dobro e por ficar parada durante quase três anos, a prefeitura teve que pagar multa.

Em grande parte custeada pela venda do CEPAC, criado pela administração Marta Suplicy para arrecadar dinheiro sem utilizar o orçamento da cidade, a ponte é hoje sem dúvida um orgulho para todos.

Vale a pena ler os artigos a seguir, disponíveis na Folha online e apreciar as fotos da belezura entregue à cidade.

Aproveitem também para reler o editorial da Folha de São Paulo do 13 de maio de 2005, exatamente três anos antes da Ponte ser inaugurada. Ele figura no final desta nota.

Marta Suplicy mostrou-se visionária e determinada para vencer mais este desafio. Hoje estão extasiados e são unânimes em aplaudir. Quando leiam o editorial em questão verão que é só uma forma do “esqueçam o que eu escrevi”.

Luis Favre

Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira

da Folha de S.Paulo

Pontes são uma seara vasta e dinâmica para o mundo dos recordes, em que a ponte Octavio Frias de Oliveira, inaugurada neste sábado (10), também passa a figurar. Ela é a única do mundo em que duas plataformas estaiadas se sobrepõem, fazendo com que os cabos se entrelacem, e conta com o maior ângulo entre estaiadas, de 60º.

Por conta disso, a equipe responsável pela obra tem apresentado o projeto em alguns dos maiores congressos internacionais sobre pontes.

da Folha de S.Paulo

A ponte Octavio Frias de Oliveira pode se tornar um dos cartões-postais da cidade de São Paulo não só por suas luzes mutantes, mas por quatro aspectos de engenharia que a fazem única. Segundo o engenheiro responsável pela obra, Catão Francisco Ribeiro, o ângulo de 60º, que faz com que a travessia ocorra em curva, é o maior entre as estaiadas do mundo, que costumam ter de 10º a 15º.

Outro aspecto inédito é o formato do mastro, o ‘x’ central que sustenta os estais –estai é um termo náutico que denomina o cabo que segura a vela de um barco. Nascido de uma necessidade de engenharia, a forma foi aproveitada pelo arquiteto João Valente para marcar o visual da ponte.

A sobreposição de duas plataformas estaiadas também nunca havia sido feita. “Essa [ponte] foi complicadíssima do ponto de vista geométrico, porque os cabos não poderiam cruzar uns com os outros”, diz um dos maiores especialistas brasileiros no assunto, Augusto Carlos de Vasconcelos, da Divisão de Estrutura do Instituto de Engenharia e autor de “Pontes brasileiras: Viadutos e Passarelas Notáveis” (ed. Pini).

De acordo com Ribeiro, a execução foi como um bordado. As pontes sobrepostas tinham de ser construídas simultaneamente, para que uma contrabalanceasse a outra.

Por conta disso, o processo de construção também foi único: não era possível usar o rio nem as marginais para fazer o escoramento. Assim, a evolução das duas pontes ocorreu ao mesmo tempo.

Segundo Vasconcelos, as pontes estaiadas são uma evolução das pontes pênseis (ou suspensas), e a possibilidade de serem construídas parte por parte permite que a obra seja mais rápida e econômica.

“É muito mais difícil de ser calculada, mas, por outro lado, muito mais fácil de ser concluída”,
afirmou ele.

São Paulo, sexta-feira, 13 de maio de 2005 EDITORIAL FOLHA DE SÃO PAULO

PROJETO EXTRAVAGANTE

É acertada a decisão do prefeito José Serra (PSDB) de retomar as obras que ligam as avenidas Jornalista Roberto Marinho (antiga Água Espraiada) e a marginal Pinheiros, deixando de lado a construção de duas pontes sobre o rio Pinheiros, na zona sul da cidade, previstas no projeto original aprovado pela administração da ex-prefeita Marta Suplicy. A justificativa apresentada por José Serra é que a construção dessas pontes estaiadas (suspensas por cabos de aço) encareceria desnecessariamente a obra.
A cautela e a mudança do projeto original são procedentes. Com as pontes endossadas por Marta, toda a empreitada custaria nada menos que R$ 147 milhões. Sem elas, o custo total -que inclui outras alterações na malha viária, além da construção das alças- cai para R$ 85 milhões.
É duvidoso, ademais, que a venda em leilões dos Cepacs (Certificados de Potencial Adicional de Construção), títulos que dão direito de construir além dos limites estabelecidos em certas áreas da cidade, possa gerar recursos suficientes para arcar com as despesas previstas inicialmente no projeto. No ano passado, os leilões desses papéis, realizados para angariar fundos para a construção das pontes, não conseguiram amealhar mais do que R$ 35 milhões, soma muito aquém da estimada para a conclusão das obras.
Além de cara, a construção dessas pontes suspensas está longe de ser uma prioridade para aquela área da cidade. A ligação da avenida Roberto Marinho com a marginal Pinheiros pode continuar a ser feita, sem maiores transtornos, através de duas outras pontes já existentes a apenas 800 metros do local. Essa circunstância, aliás, torna ainda mais extravagante -e suspeito- o projeto deixado pela gestão petista, para o qual, até aqui, não foram apresentadas justificativas convincentes.

Vitor Hugo Brandalise e Diego Zanchetta – O Estado de São Paulo

Dentro ou fora das pistas, o que mais chama a atenção na primeira ponte estaiada da América Latina é exatamente o que a define: os 144 “estais” – conjuntos de cabos de aço, revestidos de uma proteção de polietileno amarelo, que suspendem as duas vias da ponte e, embora não se toquem, parecem se entrelaçar. No projeto do arquiteto João Valente, por causa da curvatura das pistas suspensas, nenhum cabo tem o mesmo comprimento que o outro – medem de 79 a 195 metros. “As duas vias em curva, conectadas ao mesmo mastro, fazem da nossa ponte algo inédito no mundo”, comemora o coordenador de obras da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Omar Ayub.

Durante o mês de abril, foram acertados os detalhes estéticos e de iluminação da ponte – como os três frisos de aço inox e os dois círculos prateados, colocados nas laterais do mastro, além dos 142 projetores capazes de colorir a ponte de verde, azul ou vermelho. A instalação dos sinais de trânsito e a aplicação de uma camada de verniz antipichação, realizadas na semana passada, foram os passos finais na execução da complexa obra, que durou quase cinco anos e mobilizou 430 trabalhadores nas fases de maior movimento.

“Mas os principais desafios começaram a aparecer durante a construção do mastro”, disse Ayub, que acompanhou o projeto desde o início. O mastro, na forma da letra “X”, de 138 metros, altura de um prédio de 46 andares, realmente impressiona. Iniciado em março de 2006, por meio de um processo de construção chamado “formas trepantes” – concreto colocado em etapas, com “gomos” de 3 metros de altura encaixados a cada vez, separadamente – demorou um ano e meio para ficar pronto. “Em um prédio você faz o esqueleto e depois trabalha de dentro para fora. Numa ponte, é o contrário. A complexidade do processo de construção e a altura do mastro representaram realmente um grande desafio”, afirma o gerente de obras da Emurb, Norberto Duran.

Com o mastro quase finalizado, teve início a construção das pistas suspensas pelos estais, cada uma com 290 metros de extensão, sobre o Rio Pinheiros. O “tabuleiro estaiado” também representou desafio aos construtores – em processo chamado “balanços sucessivos”, o concreto também foi colocado separadamente, do centro do rio até as margens, com 76 “gomos” (chamados “aduelas”) de 7 metros e 174 toneladas cada. “Este momento também foi emocionante. Ver a ponte ficando pronta, pouco a pouco”, disse o gerente.

A iluminação das seis faixas, três em cada sentido, e das alças que ligam a ponte à Marginal será feita por 206 luminárias – com tecnologia chamada LED (diodo emissor de luz, na sigla em inglês), que, segundo a Emurb, representará economia de 53% em energia elétrica, se comparada aos sistemas convencionais. “É, sem dúvida, obra da mais fina engenharia, resultado de esforço de centenas”, derrete-se Ayub.

OPERÁRIOS

Na fase final da construção, poucos operários continuavam na ponte. Trabalhando no acabamento, Edmilson da Silva, de 38 anos, baiano de Feira de Santana, já pensava no que fazer com o fim da obra. Vai para outra construção, em Mogi das Cruzes. “Acho que tomei gosto pela coisa.”

Daniel Piza – O Estado de São Paulo

O trânsito em São Paulo já não é há muito tempo uma coisa folclórica (”São Paulo não pode parar porque não tem onde estacionar”) nem um dos muitos problemas da cidade (que continua a multiplicá-los) nem tampouco exclusivo de abonados que têm carro. Ele se tornou um definidor cultural, um denominador comum, um sinal do cada vez pior estado de espírito da cidade. São Paulo pode ser capital de muitas coisas – da cultura, da gastronomia, das oportunidades profissionais, etc. -, mas é acima de tudo a capital do trânsito. Cada vez mais é feliz nesta cidade quem sofre menos com os congestionamentos: quem leva menos de meia hora para ir e voltar do trabalho, quem não precisa circular durante o rush – o qual nos anos 80 era das 8h às 8h30 e das 18h às 18h30 e agora se expandiu para das 7h às 10h e das 17h às 20h, se não estou sendo otimista.

Não espanta que, nos cálculos do urbanista Cândido Malta, seria necessário construir oito avenidas Faria Lima por ano para que a coisa não piorasse. “São Paulo vai parar”, diz ele. Já parou! O que não pára é o aumento do estresse do cidadão, que todo dia vê nas ruas ou lê nos jornais sobre brigas e desastres no trânsito. Quase todo mundo está igual a Michael Douglas naquele filme Um Dia de Fúria. Um gesto de gentileza motorizada é raro como flor no asfalto.

Especialistas vêm com uma série de soluções, na maioria sabidas (quadruplicar o metrô, em destaque), outras controversas (pedágio urbano para dar mais dinheiro para uma Prefeitura que não faz sua parte?). Seja como for, o “pedágio urbano” já é alto e cobrado todos os dias.

Não vou entrar no mérito das sugestões, mas não posso deixar de notar a ironia de algumas já exercidas. O rodízio, por exemplo. É certo que sem ele as coisas estariam piores, mas com ele continuam piorando. Isso porque não se tem transporte coletivo de qualidade, a engenharia de tráfego é burra e os nobres e preocupados cidadãos preferem comprar mais um carro (nunca antes neste país se venderam tantos carros) para driblar o rodízio. O que quero dizer é que o trânsito é um problema que transcende o pacote de soluções viárias. Envolve questões de mentalidade, como apontei, e envolve questões como habitação, emprego e economia.

Enquanto no centro da cidade, onde está a grande maioria dos entroncamentos, dos nós no fluxo de pessoas, há um déficit de moradores, em regiões como a zona leste e a zona sul a cidade cresce sem parar, numa periferização aflitiva. As pessoas moram no extremo leste e trabalham no centro e na região oeste; viajam até quatro horas de casa para o trabalho e de volta, em ônibus e metrôs cada vez mais lotados. Como o Estado não constrói metrô no ritmo necessário e a Prefeitura não fornece ônibus em número suficiente (basta passar num ponto de corredor e ver quantas pessoas esperam e o quanto), cada ano há piora para lá de sensível. A marginal Tietê em direção à zona leste, por exemplo, é quase um estacionamento a céu aberto… Até nos fins de semana há trânsito, também porque serviços e lazer estão centralizados.O mesmo vale para a região metropolitana. Cada vez mais pessoas moram nos arredores de São Paulo, em busca de paz, verde, etc. E cada vez mais elas enfrentam trânsito: todas as rodovias têm congestionamento nos últimos 20 ou 30 km até as marginais. Fiquei sabendo que uma construtora pretende dobrar a população de Caeiras, na via Anhangüera, que é, como se sabe, uma cidade dormitório. Essas pessoas não moram em São Paulo, mas transitam (ou tentam) por aqui. Isso também remete ao problema dos caminhões: boa parte da frota não tem São Paulo nem como origem nem como destino. Caminhão que sai do interior para o porto usa as marginais e algumas avenidas, incluindo acessos estreitos. Não conheço cidade no mundo que tenha tantos desses veículos grandes e poluidores em suas ruas.

Não dá para querer que as pessoas fiquem satisfeitas, ainda que nada justifique troca de agressões. O problema maior é que a perda da qualidade de vida, além de dar uma péssima idéia de progresso para o resto da nação, corrói as relações humanas de modos difíceis de mensurar, mas que são evidentes. Desde atrasos e cancelamentos cada vez mais freqüentes até os estragos à saúde causados pela irritação contínua, os danos vão muito além do desperdício de tempo. O que há é um desgaste de humanidade.

Em 19 de agosto, O Estado de São Paulo publicou um artigo de Daniel Piza sobre a ponte estaiada que avança sua construção sobre o Rio Pinheiros, no bairro de Brooklin.

O cronista ficou entusiasmado, e com razão, pela bela obra e seu impacto no urbanismo de São Paulo.

Na época fiquei surpreso que Daniel Piza não fizesse nenhuma menção ao fato que o projeto desse “novo cartão-postal” era da administração Marta Suplicy, que seu financiamento não provém do orçamento da cidade e sim da venda de títulos do Cepac da “Operação Urbana”. Que a Prefeita foi violentamente atacada por seus adversários que pretendiam que o dinheiro da prefeitura estava sendo usada para obra em bairro rico e não na periferia. Que o PSDB disse que a ponte era desnecessária e que as prioridades eram outras.

Emfim, o artigo sonegava o credito da obra e o nome da Marta não aparecia nenhuma vez, mas reconhecia entusiasmado o mérito e a beleza da escolha.

Hoje, o Estado de São Paulo publica novo artigo mostrando o debate que a obra provoca entre arquitetos, urbanistas e engenheiros.

O artigo comporta numerosas criticas à ponte e entre elas…

Sim, é ela, você acertou !

Surge luminosa a menção a quem?

Ora bolas, à Marta Suplicy, quem mais?

Como era aquela frase, “o que é bom a gente mostra, o que é ruim a gente esconde”. A filosofia é a mesma, só que invertida. Parece ser: o que é bom para Marta a gente esconde e o que for ruim a gente mostra.

Não que a controvérsia sobre a ponte não exista, nem que algumas das críticas não possam ser justas. É normal a polêmica em projetos arrojados. Foi assim com a piramide de vidrio na frente do Louvre ou com a propria Tour Eiffel.

Mais perto de nós, basta lembrar a ferrenha oposição aos CEU’s e como hoje eles ganharam reconhecimento de boa parte de seus detratores. Com a ponte provavelmente será igual.

Luis Favre

Domingo, 19 de Agosto de 2007

Panorama visto de uma nova ponte

Obra sobre o Rio Pinheiros terá mastro com 138 metros de altura

Daniel Piza

No começo parecia que seria mais uma ponte em São Paulo, com o habitual aspecto de um minhocão de concreto suspenso sobre nossas cabeças. Mas agora já se vê que não é bem assim. Depois de desembocar na Marginal do Pinheiros ao contornar a curva sob a Ponte Ary Torres e acompanhar o “skyline” do outro lado, o que o cidadão encontra é uma obra atraente e enorme, que rapidamente avança para sua fase final: a Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho.

Veja galeria de fotos

O mastro dela é como um prendedor ou pinça gigante em pé, da qual desce como cordas de uma harpa uma série de cabos amarelos – os “estais” – que suspendem duas pontes em curva, as quais se cruzam como num laço sobre o Rio Pinheiros. A altura dessa obra inédita no Brasil, que deve ser inaugurada em março de 2008, chegará a 138 metros, equivalente à de um arranha-céu – e fará dela um marco urbano que perde em dimensão apenas para alguns edifícios de São Paulo, como o Mirante do Vale, o Itália e o Banespa (veja arte).

No momento, a obra já está a 120 metros de altura. Daqui do alto, São Paulo parece moderna, bonita e até organizada. Dá para esquecer por uns momentos o implacável fedor do Rio Pinheiros, coberto por uma lâmina viscosa e escura que parece petróleo, na qual bóiam PETs e outras espécies de lixos. Dá até para não pensar na utilidade ainda parcial dessa ponte, cuja função maior será atenuar o tráfego da Avenida Bandeirantes, levando caminhões e carros para o litoral por meio da Avenida Roberto Marinho, ex-Água Espraiada – o que só acontecerá quando esta for estendida até a Imigrantes (leia nesta página).

Do alto desta ponte, 30 anos de ocupação nos contemplam. Foi 1978 que foi erguido pela construtora Bratke-Collet o primeiro prédio da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, paralela à Marginal (ou Avenida Nações Unidas), dando início a uma explosão imobiliária bem ao estilo da cidade, com rapidez e sem planejamento. Logo subiram dezenas de outros, todos grandes e arrojados, com arquitetura pós-moderna, da Bolsa de Imóveis (o “Robocop”) aos hotéis Hyatt e Meliá, da TV Globo a Nestlé e WTC, assinados por famosos como Ruy Ohtake e Júlio Neves; o mais alto é o do logo da Terra, de 110 metros.

Do topo do mastro é possível contar pelo menos seis prédios em construção deste lado do rio até a altura da Usina de Traição, 2,5 quilômetros adiante. Do outro, destaca-se mais uma obra ambiciosa, a do Cidade Jardim, um conjunto que reúne um shopping center, três torres residenciais e três comerciais. Tudo se espraiou por esta região da zona sul sem contar com infra-estrutura adequada de vias locais – muito estreitas e sinuosas -, serviços e urbanização. Aos poucos, porém, a necessidade foi gerando alguma ordem. Hoje é como se São Paulo tivesse ganhado um novo centro, uma versão “pontocom” do que a Avenida Paulista representou entre os anos 50 e 80 do século 20.

A construção da ponte, iniciada em 2003, tem esse sentido. Quando estiver pronta, vai somar muito a este novo cartão-postal da cidade – principalmente à noite, quando estiver iluminada por um fileira de holofotes que lançarão uma luz amarelada para cima, segundo o projetista da ponte, João Valente. Não por acaso, a TV Globo já construiu ali, no topo de um prédio recentemente erguido com dez andares e uma antena, um “glass studio”, um estúdio de vidro que usará a ponte estaiada e o “skyline” da Nações Unidas como cenário.

Um dos 407 funcionários que a OAS emprega na obra, João Liberato de Araújo, de 34 anos, não vê a hora de ver a obra na TV. Enquanto monta a armação da ferragem, ele conta que já fez viaduto de 50 metros de altura e trabalhou na barragem de Paulo Afonso, na Bahia, mas nada comparável com esta ponte. “Quando fui chamado, não sabia que ia subir tão alto.” Agora faz o turno das 8 às 17 horas a 120 metros de altura e diz não sentir cansaço nem medo.

Estamos numa das extremidades do mastro, constituído de duas estruturas que se erguem lado a lado, unidas por duas vigas na região inferior e por apenas mais uma laje na superior (veja ilustração). Aqui na ponta em “V”, aonde se chega por um elevador que sobe em diagonal e mais três lances de escada, trabalham nada menos que 36 homens. Tarcísio Monte, de 45 anos, e Gildo Carneiro, de 28 anos, são os responsáveis pela segurança do trabalho. Mostram todas as precauções tomadas, como a corda à cintura de Araújo, capaz de sustentar 7 toneladas caso a “mesa” – a plataforma de madeira presa a uma forma de ferro trepante – se desprenda. “Não tivemos nenhum acidente”, diz Tarcísio.

Quando terminarem o topo do mastro, esses trabalhadores vão descer para ajudar na continuação das pistas. O sistema de construção é chamado de “balanços sucessivos”: a ponte é feita em etapas, como se fossem gomos de concreto – as “aduelas” – acoplados por uma treliça metálica deslizante. Esta é avançada por macacos de pressão que a fazem correr por cima e por baixo. Na base dela os funcionários ficam em pé para puxar as ferragens e concretar o espaço todo. Em seguida, mais um par dos 144 cabos estais – um cilindro com um feixe de 15 a 25 cordoalhas e revestido com a bainha de polietileno amarela – é fixado nas bordas, para que haja sustentação para a aduela seguinte.

Cada pista tem 19 aduelas de cada lado a partir do mastro, num total de 76; até agora já foram concretadas 24. O engenheiro responsável pela obra, Edward Zeppo Boretto, e o gerente, Norberto Duran, ambos da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), afirmam que o cronograma está sendo cumprido. A única possibilidade de atraso está na licitação de uns cabos de tensão importados, mas até meados de 2008 a ponte estará concluída. A obra tem envolvido turnos de trabalho até as 3 horas da madrugada.

Outra curiosidade é que o design dela, que já é motivo de palestras e artigos, inclusive em ambiente acadêmico, nasceu do número grande de problemas a resolver. Era preciso escoar trânsito de um lado para outro da avenida e nos dois sentidos, mas sem avançar demais no ambiente urbano. João Valente teve então a idéia de fazer a ponte estaiada com duas pistas inclinadas em curva, um tipo de ponte ainda não executado na América Latina. É um desafio de engenharia porque a pista em curva exige cálculos diferentes para cada um dos cabos estais; e o fato de serem duas pistas exigiu o mastro alto e dividido longitudinalmente.

Assim a obra fugiu do padrão tradicional das pontes paulistanas, fixadas com pilastras no leito do rio e completadas por alças para ambas as direções em cada extremidade. Valente diz ter se inspirado numa passarela do grande arquiteto catalão Santiago Calatrava, entre outros, para deixar o desenho do mastro mais elegante e contemporâneo, como o entorno pedia. E a decisão de usar o amarelo decorreu também do entrelaçamento visual dos estais, em virtude do cruzamento entre as pistas: se fosse uma cor escura, a impressão que se teria ficaria meio “suja”; com o amarelo, cria-se uma espécie de névoa alegre.

Edmílson Feitosa de Oliveira, de 40 anos, encarregado da carpintaria no topo da obra – onde se estuda construir um mirante para acesso dos pedestres -, gostou do amarelo. Faltando 18 metros para concluir o mastro, ou menos de dois meses, ele já comemora o novo item do currículo. Para os quatro filhos, conta todo dia como vai a obra, que considera um trabalho de “coragem”. De macacão azul, luvas e capacete, explica o orgulho com uma frase que poderia ser de um atleta olímpico: “Minha meta era chegar ao topo.”

Sábado, 8 setembro de 2007
Arquitetos já criticam ponte no Brooklin

Engenheiros, porém, dizem que ponte estaiada será cartão-postal

Rodrigo Brancatelli

Numa cidade com poucas referências arquitetônicas e um senso estético dos mais discutíveis, qualquer obra que se propõe a virar um marco urbano acaba virando tema de debates acalorados, das mesas de bares às escolas de engenharia. Com a Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho, que está crescendo a cada dia no bairro do Brooklin, zona sul, não é muito diferente. De um lado, projetistas e engenheiros consideram a construção belíssima, muito bem planejada e digna de aplausos. Do outro, arquitetos reclamam que a ponte é exagerada, tem concreto demais e tem tudo para virar um novo Minhocão. No meio de tudo isso, os moradores, que já estão preocupados com o aumento do tráfego.

“Sabe o que é pior? Ninguém foi consultado para erguer uma obra dessas. Quando nos demos conta, ela já estava tomando conta da paisagem da Marginal do Pinheiros”, diz a arquiteta Claudia Diamant, presidente da Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas. Se a Ponte Estaiada virar um novo cartão-postal de São Paulo, muitos arquitetos prometem não comprá-lo. “Ela polui todo o skyline da região, é exagerada. Tem concreto demais. Pontes estaiadas são muito mais delicadas, delgadas. Só aqui temos esses exageros.”

Para a construção da Ponte Estaiada, incluindo os dois tabuleiros (estruturas das pistas) de 900 metros cada, estão sendo usados 5,5 mil metros cúbicos de concreto e 144 estais (cabos que suspendem a ponte) que utilizam 380 quilômetros de cabos de aço – num investimento de R$ 233 milhões. A altura dessa obra inédita na América Latina, que hoje está beirando os 120 metros, chegará a 138 metros quando for inaugurada em março de 2008.

Muitos profissionais da área, no entanto, perguntam se seriam necessários todos esses números para resolver o problema viário do bairro. “Ela é gigantesca e opressora”, diz o arquiteto Silvio Cappanari. “Gasta-se um bocado de dinheiro para fazer uma obra incompleta, que só vai ter utilidade sabe-se lá quando.” No início de 2005, o então prefeito José Serra (PSDB) afirmou oficialmente que não gostaria de construir o modelo por ser muito mais caro do que uma ponte tradicional – o projeto havia sido encomendado na gestão Marta Suplicy. No entanto, uma mudança no projeto obrigaria a Prefeitura a indenizar a empreiteira que venceu a licitação para a obra.

A Assessoria de Imprensa de Marta Suplicy foi procurada, mas não retornou as ligações da reportagem.

“Na verdade, a ponte é grande mesmo, é para ser vistosa”, diz o projetista João Valente, responsável pela obra. “Comentários sempre vão existir, claro, mas eu queria de fato criar um novo marco para São Paulo. Quando ela ficar pronta, você vai ver que vai ficar linda, além de ajudar a escoar o trânsito.”

A Ponte Estaiada terá, de fato, um resultado significativo para o trânsito de São Paulo apenas lá por 2011. Isso porque a ponte permitirá o acesso dos caminhões que vêm pela Marginal do Pinheiros à Avenida Jornalista Roberto Marinho, mas os veículos não poderão seguir até a Rodovia dos Imigrantes porque o trecho final, de 4,5 quilômetros, ainda não foi aberto. E não há recursos para a desapropriação de terrenos ocupados por 15 mil famílias. “A ponte, num primeiro momento, vai levar até o lugar nenhum. Isso quer dizer que os caminhões vão utilizar as ruazinhas do Campo Belo para voltar à Avenida dos Bandeirantes, o que só vai piorar ainda mais o trânsito”, diz o presidente da Associação de Moradores do Campo Belo, Antônio Pereira. “Esse estilingue gigante ainda vai nos trazer muitos problemas.”