FOLHA - O serviço de guinchos, interrompido no fim da gestão Marta Suplicy (PT), até hoje não foi retomado. E há pouco não havia nem 15% dos semáforos inteligentes funcionando. Por que demorar tanto para resolver problemas básicos?

MORAES - Nesses dois exemplos, tivemos problemas jurídicos em relação às licitações. Mas conseguimos afastar os problemas. Nos próximos 15 a 20 dias chegam os 48 guinchos. Vamos conseguir guinchar 5.000 carros por mês. O planejamento foi feito junto com esse pacote de estacionamento. Não adianta restringir a área de estacionamento se não tem fiscalização e guincho para retirar quem estaciona irregularmente. A licitação dos semáforos inteligentes também foi resolvida, até o final do ano deve ter solucionado isso.

ENTREVISTA DA 2ª - FOLHA SP

ALEXANDRE DE MORAES

Secretário municipal dos Transportes de São Paulo

“Hoje, o caos na mobilidade urbana de São Paulo se expressa de três maneiras:

RECORDES DE CONGESTIONAMENTO,
DIMINUIÇÃO DE VELOCIDADE NOS CORREDORES,
E VELOCIDADE MÉDIA NA CIDADE.

Para se ter uma idéia da dimensão desses problemas, cito aqui três fatos. Em maio deste ano, chegamos a ter 265 quilômetros de congestionamento, um recorde absoluto. A velocidade média nos corredores é, hoje, 33% menor em relação à de quatro anos atrás. E a velocidade média na cidade é 25% menor, também comparando com a situação de quatro anos.

As soluções propostas para enfrentarmos esse caos se baseiam, em primeiro lugar, na GESTÃO DO TRÃNSITO. Nesse sentido, propomos as seguintes soluções:

O FORTALECIMENTO DA CET: significa aumentar o número de marronzinhos e melhorar as suas condições de trabalho, além de recuperar o serviço de guincho.

OPERAÇÃO INTEGRADA TRANSPORTE E TRÂNSITO: aqui, a proposta é integrar o planejamento da CET e da SPTrans em torno de um único objetivo: melhorar a fluidez do trânsito e do transporte público.

INVESTIMENTO EM TECNOLOGIA: o que defendemos é a implantação de semáforos inteligentes em toda a cidade e de câmeras de monitoramento nos corredores de ônibus e em pontos vitais da cidade.

POLÍTICA DE ESTACIONAMENTO: nossa proposta é incentivar a construção de estacionamentos subterrâneos na região central e de novos estacionamentos nas proximidades de terminais de ônibus e estações do metrô.

POLÍTICA DE CARGAS: Esse é um ponto vital. Na semana passada, nós vimos que um caminhão acidentado despejou 34 mil litros de solvente no rio Tietê. No mesmo dia, outro caminhão atravancou a 23 de Maio. Isso não dá pra aceitar. Temos que fiscalizar com muito rigor o transporte de cargas perigosas e, ao mesmo tempo, investir na criação de terminais de cargas e na restrição de horários para a circulação de caminhões.

FISCALIZAÇÃO DE PÓLOS GERADORES: para quem não sabe, pólos geradores são shoppings, clubes, grandes lojas que, ao serem criados, impactam o trânsito no seu entorno. Portanto, fiscalizar e exigir contrapartidas é fundamental se queremos evitar o surgimento de novos pontos de estrangulamento do trânsito.

MULTIPLICAÇÃO DE PEQUENAS OBRAS: muitas vezes, pequenas intervenções já melhoram o trânsito na região. Como exemplo, podemos citar a eliminação de faróis e ilhas que são desnecessários e a criação de baías para os ônibus estacionarem.

CAMPANHAS EDUCATIVAS: esse é outro ponto fundamental. Os acidentes e os atropelamentos causam milhares de vítimas no trânsito paulistano. Também é grande o número de pessoas que reagem com violência ao menor transtorno. Por isso, há de se investir em campanhas de segurança, de direção defensiva e de educação no trânsito.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana)

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

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União, Estado e Município também assinam convênios para obras nas principais favelas da capital e perto das Represas Guarapiranga e Billings

Elizabeth Lopes - O Estado de São Paulo

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) recebeu ontem financiamento de R$ 1,58 bilhão do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obras de expansão da Linha 2-Verde, do Alto do Ipiranga, na zona sul, até a Vila Prudente, na zona leste. O anúncio foi feito em evento na Favela de Heliópolis com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, do governador, José Serra (PSDB) e do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Ao todo foram liberados R$ 4,32 bilhões para o Estado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Na cerimônia, o presidente justificou o trânsito caótico na capital paulista com o argumento de que a população com mais recursos compra mais veículos. “Apesar de as ruas estarem entupidas de carros, quando se compra um novo a pessoa se sente quase perto do céu”, brincou. Disse ainda que seu governo investe em transportes, como o metrô, para o prefeito e o governador “não serem xingados pela população que fica presa no trânsito”.

Já Serra destacou que até 2010 sua administração pretende ter 240 quilômetros de trilhos unindo o metrô e a CPTM. Os investimentos na Linha 2 incluem a instalação de 4,3 quilômetros de linha, três estações - Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente -, um pátio de estacionamento, além da aquisição de 16 trens com seis carros cada um. Esse financiamento corresponde a 80% do que está orçado para esse trecho - R$ 1,97 bilhão. A conclusão das obras está prevista para 2010.

Durante o projeto, devem ser criados 3,6 mil empregos diretos e 5,4 mil indiretos. Assim que estiver concluída, essa obra vai acrescentar cerca de 290 mil passageiros por dia, elevando a demanda total para aproximadamente 530 mil passageiros/dia no metrô. O trecho também vai atender a comunidade da Favela de Heliópolis.

INFRA-ESTRUTURA

Ainda foram assinados nove convênios, o maior deles para obras no entorno das Represas de Guarapiranga e Billings, abrangendo 45 áreas, com obras viárias, eliminação das áreas de risco, saneamento, drenagem, instalação de sistemas de iluminação pública e a construção de 1.262 casas populares por parte da Prefeitura e 5.300 pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU). Esse convênio envolve recursos de R$ 869,3 milhões, dos quais R$ 250 milhões são da União; R$ 172,7 milhões, do governo estadual; e R$ 446,5 milhões, da Prefeitura.

Os outros oito convênios são de urbanização de oito favelas (incluindo Heliópolis e Paraisópolis), num montante de R$ 624 milhões. Na avaliação da secretária estadual de Saneamento e Energia de São Paulo, Dilma Penna, um dos projetos mais importantes é a recuperação do entorno das Represas Guarapiranga e Billings.

De acordo com o secretário municipal em exercício da Habitação, Elton Santa Fé Zacarias, nas duas maiores favelas que serão beneficiadas pelos recursos anunciados, Heliópolis e Paraisópolis, serão construídas 1.895 unidades habitacionais (no valor de R$ 175,4 milhões) e reassentadas 2.500 famílias (num projeto avaliado em R$ 172,9 milhões), respectivamente.

“As questões maiores são a mobilidade, o sofrimento do povo com o transporte coletivo, com o trânsito, que piora gradativamente.”

Ao contrário do que pode parecer não se tratam de palavras de algum político de oposição ao atual governo municipal (DEM-PSDB). É uma frase do ex-governador Alckmin em entrevista à Folha no dia 10/05/2008 que reconhece que é catastrófica a situação gerada pela falta de políticas de transporte da atual Prefeitura e dos 14 anos de Governo do Estado do seu PSDB.

Já o Vereador Natalini (em artigo publicado na Folha em 07/05/2008) apresenta a gestão de transporte como um sucesso, ainda que para isso tenha que apresentar como feitos, obras que ainda estão no papel: Expresso Tiradentes, Corredores Celso Garcia e Berrini, reforma de sete corredores, monitoramento dos ônibus, restrições de caminhões, linhas de metrô.

O Vereador tenta encobrir aquilo que o candidato do seu próprio Partido não nega, a situação é dramática e o povo sofre com a inércia das autoridades e a falta de planejamento.

Longe de nós querer dar lições aos tucanos. Mas a experiência e o bom senso indicam que em primeiro lugar deve estar uma opção política: priorizar ou não o transporte público em detrimento do transporte individual.

A nossa opção foi priorizar o transporte público por que consideramos que não há espaço físico para o crescimento do transporte individual e os recursos de infra-estrutura da Prefeitura devem ser direcionados para a implantação de um sistema de transporte rápido, confortável e barato. Um sistema para toda a população. Esse sistema deve ser baseado numa extensa rede metroviária que atinja a periferia da cidade. Deve ter como complemento, uma rede muito mais extensa de corredores de ônibus de grande capacidade. E por fim uma rede capilar de pequenos veículos que permitam o acesso rápido à rede de transporte.

O que une essas três partes é o Bilhete Único, que foi implantado pela gestão Marta Suplicy e que vem tendo sua utilização dificultada pela atual gestão: não pode mais ser recarregado nos ônibus e com a demora das viagens muitas vezes não permite sua utilização posterior. Por fim, a tarifa deve ser o mais barata possível – e o atual Governo já acertou sua elevação para R$ 2,50 após as eleições, é claro.

Mas o transporte é mais que isso. Temos que cuidar da CET que - apesar de nunca ter tido tantos recursos como neste Governo! – não tem rádio para seus agentes que se comunicam, muitas vezes, pelo telefone público, não tem guinchos para retirar carros quebrados da rua (no dia 9 de maio a cidade parou por conta de um caminhão quebrado), e também não tem agentes em número suficiente.

Temos que elaborar uma política de transporte de carga que diminua o conflito por espaço que ocorre nas principais avenidas entre os grandes caminhões, os automóveis e os ônibus. Essa política tem que ser construída com firmeza pela administração pública, mas também com o diálogo com os agentes econômicos.

Temos que tratar o transporte fretado (que pode ajudar muito no atendimento à classe média), de políticas de estacionamento que reduzam a utilização da via pública, de uma ordenação da atividade dos motociclistas que não seja encarecer seu trabalho, de uma ação no transporte escolar que reorganize o Vai e Volta, abandonado pela atual gestão.

Caro Vereador, o que fez a atual gestão? Qual o legado da sua administração? A Ponte Estaiada, concebida junto com a Operação Urbana Águas Espraiadas pela Prefeita Marta? O Fura-Fila, criação de Pitta que tivemos que readequar para se tornar viável? As extensões da Jacu-Pêssego, o prolongamento da Radial e o complexo Jurubatuba, todas iniciadas pelo governo passado?

O legado da atual gestão é a inércia de quem teve um recorde de arrecadação (o orçamento municipal aumentou de R$ 13 bilhões em 2004 para R$ 23 bilhões previstos em 2008), fruto do crescimento econômico e de diversas medidas como a redução dos beneficiados pela isenção no IPTU, e não se preocupou com uma questão fundamental na cidade: a circulação.

Com essa arrecadação, que o Governo Marta não dispunha, é possível investir no Metrô. Decisão que, aliás, ela já havia tomado com a destinação de recursos das Operações Urbanas Faria Lima e Vila Sônia. Temos também, que buscar recursos contínuos junto ao Governo Federal – que neste ano já destinou R$ 270 milhões para novas obras. Resta desvendar se os contratos tucanos com a Alstom para compra de novos trens não estão corrompidos.

Outros governos municipais, como os de Faria Lima e Maluf, se preocuparam com essa questão e buscaram resolvê-la com grandes obras viárias. Não foi a solução e não acompanhou o desenvolvimento da cidade. Serra e Kassab, nem isso fizeram.

Carlos Zarattini
Dep. Federal-PT e ex-secretario de Transportes da cidade de São Paulo

O número de multas de trânsito aplicadas por policiais militares na cidade de São Paulo explodiu desde meados do ano passado, com a criação de um grupamento especial da PM. No primeiro trimestre deste ano, os PMs aplicaram 165.294 multas. Esse número supera o total de multas aplicadas pelos policiais em 2006 (116.214) e já representa 42% do total de 2007 (390.431).

Ao mesmo tempo, o número de multas aplicadas pelos agentes de trânsito da CET caiu 6,5% entre 2005 e este ano - elas foram de 149,5 mil para 139,7 mil, na média mensal.

As autuações por radares se mantêm estáveis, entre 175 mil e 177 mil por mês desde 2006.

Se essas médias forem mantidas, a cidade pode atingir o recorde de 4,4 milhões de multas de trânsito neste ano.

Os dados se referem exclusivamente às multas municipais, por infrações à circulação, estacionamento e parada.

Autuações referentes ao condutor e ao veículo são atribuições da PM e podem ser aplicadas, inclusive, por policiais não credenciados pela CET.

Atualmente, 16.318 PMs estão credenciados para a aplicação de multas em São Paulo - eram 10.166 em 2006 e 15.640 em 2007. Na prática, apenas parte deles têm talão de multas - eram 4.000 em janeiro, último dado disponível.

Desses, apenas os 1.375 do grupamento especial de trânsito se dedicam mais à função.

Tanto a PM quanto a CET atribuem o aumento ao convênio, assinado em 2007, entre a prefeitura e o Estado para permitir a aplicação de multas municipais de trânsito. O convênio foi assinado em outubro, mas o grupamento de trânsito foi criado antes, em setembro.

(Folha de S. Paulo de terça-feira, 13 de maio de 2008)

Fonte Boletim da liderança do PT na Câmara de Vereadores de SP

ENTREVISTA/CIRO BIDERMAN

Gasolina barata e baixo subsídio a ônibus e metrô paralisam SP

Para Ciro Biderman, professor da FGV-SP e do MIT, políticas públicas colocam os carros à frente do transporte coletivo

MARIO CESAR CARVALHO - Folha de São Paulo

DA REPORTAGEM LOCAL

Se você gosta de culpar os políticos por todos os males, pode pôr mais uma desgraça na conta: o caos no trânsito de São Paulo. A paralisia da cidade resulta de escolhas políticas, segundo Ciro Biderman, economista que estuda a área e o urbanismo. “Não há alternativa ao carro em São Paulo. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar o carro porque há uma decisão política anterior”, diz o professor da Fundação Getulio Vargas (SP) e do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em Boston.
A decisão política anterior, diz, colocou os carros à frente do transporte coletivo. Isso ocorreu quando as cidades brasileiras decidiram seguir o modelo americano, uma mistura de gasolina barata e baixo subsídio ao transporte público. Na Europa, a gasolina é cara e há alto subsídio a metrô e ônibus. É um mito, segundo Biderman, que, na América, ninguém está disposto a trocar o carro pelo transporte público.
O melhor exemplo, para ele, é Bogotá, capital colombiana, onde cerca de 85% dos moradores vão ao trabalho de ônibus, segundo ele. Biderman diz que São Paulo precisa de um choque cultural similar ao que foi aplicado em Bogotá.

FOLHA - Por que São Paulo chegou a esse grau de paralisia?
CIRO BIDERMAN - Foi por causa das opções de política urbana. O modelo americano de cidade tem uma taxação muito baixa da gasolina, pedágios com preços baixíssimos -em Boston custa US$ 1 [cerca de R$ 1,70], contra oito libras [cerca de R$ 26,60] no centro de Londres- e pouco ou nenhum subsídio para o transporte público. O modelo europeu dá subsídio pesado ao transporte público e impõe uma taxação altíssima para a gasolina. Quando toma essa decisão de beneficiar o carro, você traça o destino urbano da cidade. Nas capitais européias, cerca de 70% das pessoas vão ao trabalho de transporte público. Não tem como a elite fugir dessa regra. Nos EUA, com exceção de Nova York, quando 15% vai ao trabalho de transporte público, já é um índice alto. São Paulo fez uma opção americana e só não está pior porque somos pobres. Bastou a renda crescer um pouco para chegar perto do caos.

FOLHA - Cidades como Goiânia e Salvador têm o mesmo problema. O urbanismo brasileiro fracassou?
BIDERMAN - Talvez seja um pouco radical dizer que o urbanismo todo brasileiro deu errado. Mas, olhando por esse lado, você poderia fazer essa afirmação. É incrível como os urbanistas brasileiros, com exceções, ignoraram o transporte público. Pegue a USP na zona leste: colocaram a universidade num lugar que não tem transporte.

FOLHA - Virou lugar comum dizer que a solução é fazer metrô. O que se faz enquanto ele não fica pronto?
BIDERMAN - É curioso que os corredores de ônibus de Curitiba, dos anos 70, não tenham virado lugar-comum. Em Bogotá, ele fizeram uma opção radical pelos corredores.

FOLHA - Como?
BIDERMAN - Como eles não tinham como bancar o metrô, fizeram corredores de ônibus. Nenhum urbanista de lá nega que imitou Curitiba. Hoje, 85% das pessoas vão ao trabalho de transporte público, o que não é usual na América Latina.

FOLHA - Por que São Paulo é tímida no uso de corredores?
BIDERMAN - Corredor não está no imaginário da população. Quando se fala de Minhocão, muita gente pensa em derrubá-lo. Mas ninguém fala da possibilidade de transformá-lo num corredor, com ônibus elétricos, sem barulho. Em Bogotá não é só o TransMilenio. Eles aumentaram as calçadas, fecharam ruas. Um dia por mês é livre de carros. Para implantar o transporte público de verdade, você precisa de um choque cultural. Bogotá mostra que é mito essa idéia de que, na América, ninguém abandona o carro.

FOLHA - Pesquisa Datafolha aponta que 74% dos paulistanos rejeitam o pedágio urbano. O prefeito deve atender essa demanda?
BIDERMAN - A longo prazo isso é uma catástrofe para a cidade. É óbvio que 74% são contra. Até os mais pobres estão comprando carros, porque é um benefício gigantesco em um lugar como São Paulo. Você não consegue andar na cidade. Eu moro na praça Roosevelt e viria andando até a FGV, na [av.] 9 de Julho. Mas, da minha casa para cá, é horrível para pedestres.
Não é só o transporte público que não funciona. O transporte para pedestres e o de bicicleta não funcionam. Não há alternativa ao carro. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar carro, porque existe uma decisão política anterior.

FOLHA - São Paulo não pára de crescer na periferia, enquanto prédios na área central estão abandonados. Dá para reverter esse quadro?
BIDERMAN - A degradação é perfeitamente reversível. Depende de decisões políticas. Você não pode pensar o centro como um bloco único. Nem tratar usuários de crack como um problema urbano. É um equívoco, um problema de saúde pública.

FOLHA - A prefeitura diz que, sem demolir 23 quadras da cracolândia, o mercado não se interessaria pela área. Faz sentido?
BIDERMAN - Tem uma lógica por trás disso. O que gera a decadência dos centros históricos é o fato de que o custo para demolir e construir é maior do que simplesmente construir um edifício novo, porque há o custo da demolição. Para contornar esse problema, basta cobrar menos pela terra. O que há de novo nessa equação é que, a partir dos anos 80, em Nova York, as pessoas passaram a reciclar prédio antigos. Eles perceberam que edifícios antigos tinham um grande apelo para o setor de serviços. O Soho é dominado por galerias e lojas.

FOLHA - Você acha que esse valor subjetivo do antigo será incorporado pelo mercado brasileiro?
BIDERMAN - A mesma madame que faz compras no Soho, se tiver segurança, vai achar “cool” comprar na Luz. A Bowery [rua de Nova York] era uma boca de drogas há dez anos e, agora, tem o New Museum, mas tem as lojas que vendem artigos para bares. Obviamente, tem de haver algum tipo de subsídio para as lojas irem para esses lugares.

FOLHA - Governos do PSDB gastaram R$ 100 milhões em prédios para a cultura na região da Luz, como a Sala São Paulo e a Pinacoteca. Por que a área continua degradada?
BIDERMAN - O que você precisa é atrair residentes. Uma parcela desses R$ 100 milhões deveria ter sido usado para atrair moradores. Há um erro dos arquitetos que reciclaram esses monumentos: todos foram construídos fechados neles próprios. São ilhas. Você vai à Sala São Paulo e tem um estacionamento sem o menor sentido. A pessoa deveria ir à Sala São Paulo de transporte público.

FOLHA - O foco exclusivamente na cultura está errado?
BIDERMAN - É claro. É uma pena que parte dessas obras seja do Paulo Mendes da Rocha. Tenho uma grande admiração pelo Paulo como artista. Mas, na Luz, faltou um pensamento urbano. Depois, tentaram integrar a Luz à Pinacoteca, mas é tudo muito tímido.

VALOR - Marli Lima, de Curitiba

Cidade referência em mobilidade urbana, Curitiba terá um intenso debate sobre o tema na campanha municipal. A cidade inovou em soluções para o transporte público e exportou idéias para outros municípios brasileiros e até para o exterior. Mas, nos últimos meses, convive com engarrafamentos e reclamações tanto de usuários de ônibus como daqueles que transitam de automóvel. Obras ajudam a complicar o tráfego no centro e não dão a certeza de que a situação irá melhorar no futuro, quando estiverem concluídas. Por isso, os pré-candidatos ao cargo ocupado pelo tucano Beto Richa preparam suas propostas para que a capital do Paraná “descongestione”.

A implantação de linhas de metrô voltará a ser debatida ao lado de outras soluções. “Nos últimos quatro anos não foi feita uma única obra estrutural em Curitiba”, comenta o pré-candidato do PMDB e reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Augusto Moreira Júnior. Diz que o metrô é necessário, mas, se não houver dinheiro para fazê-lo, é preciso melhorar o transporte de superfície. “Era previsível o colapso e não foi feito o dever de casa”, afirma. Para o presidente do PMDB municipal, Doático Santos, faltam trincheiras (pequenos túneis) e viadutos.

Na visão do deputado estadual Osmar Bertoldi, pré-candidato pelo DEM, “é preciso trazer para o transporte de massa quem tem carro”. Segundo o democrata, viadutos e trincheiras só transferem o problema para a esquina seguinte. Conciliar moradia com trabalho próximo e dar preferência ao pedestre com calçadas e iluminação de qualidade, para que ele deixe o carro na garagem, são algumas de suas sugestões. Também cita rotas estruturais para bicicletas, a extensão de ciclovias a terminais de ônibus e a necessidade de pesquisar a origem e o destino das pessoas para oferecer a elas conforto e rapidez no sistema público.

A implantação do metrô será uma das bandeiras do pré-candidato do PSC, o deputado federal Ratinho Júnior. “Não se concebe o aumento das frotas convencionais de transporte coletivo, especialmente em um município de vanguarda como Curitiba, quando há alternativa mais avançada”, disse, recentemente, em discurso em Brasília.

A pré-candidata do PT, Gleisi Hoffmann, diz que faltou planejamento nos últimos anos e que a abertura e alargamento de ruas não resolverá o problema. “Nós nos deparamos com os mesmos problemas de outras metrópoles”, afirma. Para ela, o metrô é uma das soluções, mas por ser demorado, a administração precisa de imediato tornar atraente o transporte público.

O prefeito Beto Richa ainda não oficializou a candidatura à reeleição e, nos últimos dias, viu crescer o número de críticas ao trânsito e ao transporte. Seu braço direito na área de Urbanismo, o diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, Augusto Canto Neto, defende que tanto o sistema viário como o transporte coletivo têm recebido o maior volume de investimentos na atual gestão. Segundo ele, de janeiro de 2007 até agora, dos R$ 250 milhões em obras, R$ 195 milhões foram destinadas a essas áreas.

“O planeta sofre com o excesso de carros nas ruas”, argumenta Canto Neto. Cita, entre as medidas adotadas recentemente para uma das mais motorizadas cidades do país, o estímulo ao uso consciente do carro, carona solidária, restrições a estacionamentos no centro e criação de binários (vias paralelas com tráfego em sentidos opostos).

Canto Neto promete outras melhorias, como o desalinhamento de estações que ficam em canaletas de ônibus, para permitir ultrapassagem. A intenção é fazer a velocidade média subir de 15 km/h para 24 km/h. Veículos batizados de “ligeirões” entrarão nessas vias para levar quem vai do centro aos bairros, sem paradas. O metrô também deverá sair do papel em 2009 e sua construção levará de seis a oito anos.

Segundo a prefeitura, o congelamento da tarifa de ônibus por três anos e o atual preço de R$ 1,90 ajudou a reduzir a queda de usuários. Em uma década, a redução foi de 18%, e nos últimos três anos 11% teriam sido recuperados. Após protestos e sugestões de ciclistas, também está em estudo um projeto que resultará na instalação de bicicletários com serviços de locação.

Folha de São Paulo

A nova política de restrição aos caminhões vai na contramão de algumas medidas adotadas pela gestão Gilberto Kassab (DEM), que inclusive flexibilizaram os trabalhos de carga e descarga.
A principal delas, que passou a valer no ano passado, foi a autorização para que os veículos de entrega com até 6,3 metros pudessem circular livremente pela ZMRC -nome da zona do centro expandido com restrição de horário para os caminhões.
Ela era um pedido antigo dos transportadores. Até então apenas os que tinham até 5,5 metros eram liberados.
A flexibilização do tamanho dos caminhões foi acompanhada do aumento do perímetro da ZMRC, de 11,4 quilômetros quadrados para 24,5 quilômetros quadrados -mas que teve efeito bastante reduzido, já que os veículos de entrega com até 6,3 metros ficaram isentos.
Outra medida da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) adotada no final de 2007 foi a isenção dos caminhões do uso do cartão de zona azul para estacionar em 130 vias do centro expandido entre as 7h e as 9h.
Ou seja, eles ficaram livres de pagar, nesse horário, pelo estacionamento em ruas de bairros como Itaim Bibi, Jardins e Higienópolis.
O presidente da CET, Roberto Scaringella, dizia que a intenção era incentivar a circulação de caminhões e entregas nesse horário. Foi justamente pela manhã que os congestionamentos mais aumentaram nos últimos meses. (ALENCAR IZIDORO)

Às 19 horas, CET registrou 229 quilômetros de congestionamento, 8 a mais que marca passada

Camilla Rigi - O Estado de São Paulo

Vinte dias após a Prefeitura anunciar um pacote com obras e restrições de estacionamento para tentar melhorar o trânsito em São Paulo, o índice de congestionamento voltou a bater recordes no período da noite. Às 19 horas de ontem, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrava 229 quilômetros de lentidão em toda a capital, 8 quilômetros a mais que a última marca, registrada no dia 13 de março de 2008. Trata-se ainda do recorde desde que a medição de engarrafamento nas ruas foi ampliada, em junho do ano passado.

A chuva associada ao excesso de veículos e a um acidente que fechou duas faixas da pista expressa da Marginal do Tietê foram as principais causas da lentidão. O acidente - que envolveu um caminhão, três carros e uma moto - ocorreu por volta das 12h20, entre as Pontes do Limão e Julio de Mesquita, Neto no sentido Castelo Branco. Somente às 18h10 as faixas foram liberadas, o que resultou em uma lentidão de 15 quilômetros, entre o Viaduto Imigrante Nordestino e a Ponte da Freguesia do Ó, na zona norte.

O caminhão estava carregado com 12 mil litros de óleo plastificante. Sob chuva, bateu na mureta de proteção e tombou. “O trânsito estava meio parado, eu estava a 45 quilômetros por hora. Quando dei uma brecada, perdi o controle. Ainda tentei segurar, mas não deu, a pista estava cheia de óleo. Pensei que ia cair dentro do rio”, afirmou o motorista do caminhão, Pedro Ribeiro do Nascimento, de 47 anos.

Uma moto foi atingida e o condutor sofreu um corte no braço esquerdo e um ferimento na perna esquerda. Encaminhado ao Hospital da Vila Penteado, recebeu alta ainda ontem.

Mais tarde, a chuva provocou oito pontos de alagamento parcialmente transitáveis. Para piorar a situação, a concessionária NovaDutra pediu que a CET bloqueasse o acesso da pista expressa da Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna, para a Rodovia Presidente Dutra. Isso por causa de um acidente no km 215 da Dutra. A interrupção do tráfego ocorreu por volta de 16 horas e o trecho foi liberado apenas às 18h20.

MEDIDAS

Este ano já foram registrados três recordes de congestionamento no período da manhã e três no período da noite. A seqüência dos altos índices de lentidão pressionou a Prefeitura a pensar em medidas rápidas e práticas, como a restrição de estacionamento em 17 vias da cidade. A nova sinalização, porém, só deve estar pronta no dia 20 de abril.
COLABOROU JONES ROSSI

Daniel Piza - O Estado de São Paulo

O trânsito em São Paulo já não é há muito tempo uma coisa folclórica (”São Paulo não pode parar porque não tem onde estacionar”) nem um dos muitos problemas da cidade (que continua a multiplicá-los) nem tampouco exclusivo de abonados que têm carro. Ele se tornou um definidor cultural, um denominador comum, um sinal do cada vez pior estado de espírito da cidade. São Paulo pode ser capital de muitas coisas - da cultura, da gastronomia, das oportunidades profissionais, etc. -, mas é acima de tudo a capital do trânsito. Cada vez mais é feliz nesta cidade quem sofre menos com os congestionamentos: quem leva menos de meia hora para ir e voltar do trabalho, quem não precisa circular durante o rush - o qual nos anos 80 era das 8h às 8h30 e das 18h às 18h30 e agora se expandiu para das 7h às 10h e das 17h às 20h, se não estou sendo otimista.

Não espanta que, nos cálculos do urbanista Cândido Malta, seria necessário construir oito avenidas Faria Lima por ano para que a coisa não piorasse. “São Paulo vai parar”, diz ele. Já parou! O que não pára é o aumento do estresse do cidadão, que todo dia vê nas ruas ou lê nos jornais sobre brigas e desastres no trânsito. Quase todo mundo está igual a Michael Douglas naquele filme Um Dia de Fúria. Um gesto de gentileza motorizada é raro como flor no asfalto.

Especialistas vêm com uma série de soluções, na maioria sabidas (quadruplicar o metrô, em destaque), outras controversas (pedágio urbano para dar mais dinheiro para uma Prefeitura que não faz sua parte?). Seja como for, o “pedágio urbano” já é alto e cobrado todos os dias.

Não vou entrar no mérito das sugestões, mas não posso deixar de notar a ironia de algumas já exercidas. O rodízio, por exemplo. É certo que sem ele as coisas estariam piores, mas com ele continuam piorando. Isso porque não se tem transporte coletivo de qualidade, a engenharia de tráfego é burra e os nobres e preocupados cidadãos preferem comprar mais um carro (nunca antes neste país se venderam tantos carros) para driblar o rodízio. O que quero dizer é que o trânsito é um problema que transcende o pacote de soluções viárias. Envolve questões de mentalidade, como apontei, e envolve questões como habitação, emprego e economia.

Enquanto no centro da cidade, onde está a grande maioria dos entroncamentos, dos nós no fluxo de pessoas, há um déficit de moradores, em regiões como a zona leste e a zona sul a cidade cresce sem parar, numa periferização aflitiva. As pessoas moram no extremo leste e trabalham no centro e na região oeste; viajam até quatro horas de casa para o trabalho e de volta, em ônibus e metrôs cada vez mais lotados. Como o Estado não constrói metrô no ritmo necessário e a Prefeitura não fornece ônibus em número suficiente (basta passar num ponto de corredor e ver quantas pessoas esperam e o quanto), cada ano há piora para lá de sensível. A marginal Tietê em direção à zona leste, por exemplo, é quase um estacionamento a céu aberto… Até nos fins de semana há trânsito, também porque serviços e lazer estão centralizados.O mesmo vale para a região metropolitana. Cada vez mais pessoas moram nos arredores de São Paulo, em busca de paz, verde, etc. E cada vez mais elas enfrentam trânsito: todas as rodovias têm congestionamento nos últimos 20 ou 30 km até as marginais. Fiquei sabendo que uma construtora pretende dobrar a população de Caeiras, na via Anhangüera, que é, como se sabe, uma cidade dormitório. Essas pessoas não moram em São Paulo, mas transitam (ou tentam) por aqui. Isso também remete ao problema dos caminhões: boa parte da frota não tem São Paulo nem como origem nem como destino. Caminhão que sai do interior para o porto usa as marginais e algumas avenidas, incluindo acessos estreitos. Não conheço cidade no mundo que tenha tantos desses veículos grandes e poluidores em suas ruas.

Não dá para querer que as pessoas fiquem satisfeitas, ainda que nada justifique troca de agressões. O problema maior é que a perda da qualidade de vida, além de dar uma péssima idéia de progresso para o resto da nação, corrói as relações humanas de modos difíceis de mensurar, mas que são evidentes. Desde atrasos e cancelamentos cada vez mais freqüentes até os estragos à saúde causados pela irritação contínua, os danos vão muito além do desperdício de tempo. O que há é um desgaste de humanidade.

NÃO

A prefeitura não fez a lição de casa

CHICO MACENA

QUANDO FOI criado o rodízio, em 1997, a cidade registrava lentidões de 61 km pela manhã e 111 km pela tarde. Hoje, os congestionamentos são diários e com recordes de 221 km no pico da tarde.
A frota, de 1997 a 2008, passou de 4,6 milhões de veículos para quase 6 milhões. O sistema viário não tem como ser expandido e está saturado.
A opção da maioria da população pelo transporte individual faz com que a conta do trânsito seja cara. Em 2004, quando estávamos longe desses índices de imobilidade, dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) registravam que os paulistanos perdiam 1,16 milhões de horas por ano, a um custo médio de R$ 25 milhões por dia útil.
Diante do caos e da proximidade eleitoral, anúncios de impacto verbal e sem efeito prático têm se tornado comum para conter a “raiva” do paulistano: expansão do rodízio nas principais vias, pedágios em corredores, testes práticos em faixas exclusivas no lugar de realizar simulados no computador.
A proposta que hoje se aventa, de estender o rodízio em uma hora na manhã e no pico da tarde, e outras de toda sorte são medidas sem efeito prático e de “tiro curto”.
Pesquisas da CET (2001/2002) simularam cenários para a ampliação do rodízio. Os dados dos estudos demonstravam que ou se adotavam medidas rigorosas quanto à restrição, e ainda com dúvidas quanto à eficácia, ou medidas mais amenas seriam paliativas ao já paliativo rodízio.
Por exemplo: na simulação estudada que aumenta para três placas por dia, o ganho nas vias do minianel seria de 11% no tempo e de 5,5% na velocidade; nas vias externas, de 1,3% no tempo e 0,2% na velocidade; e, no conjunto do sistema viário, de 3,7% no tempo e 1,2% na velocidade.
Ganhos insignificantes ante as dificuldades de fiscalização e mesmo de entendimento da população para o cumprimento de regras complexas. Mesmo medidas drásticas, sem a melhoria do transporte coletivo, poderiam levar à compra de um segundo veículo, velho e obsoleto, o que diminuiria os efeitos da medida, além de aumentar as ocorrências com carros quebrados, que hoje já são mais de 800 por dia.
Embora seja consenso que a solução é a implantação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade e que o sistema de metrô apresenta maior eficiência, sua capacidade de execução não acompanha a demanda.
A um custo de mais de R$ 200 milhões o quilômetro, levaríamos quase 20 anos para ter um metrô equivalente ao da Cidade do México. E o que fazer até lá?
Tivemos uma experiência bastante positiva com a implantação do programa Via Livre e dos Passa Rápido na gestão passada. Para citar apenas um exemplo, o corredor São João/ Francisco Matarazzo apresentava velocidade comercial dos ônibus de 24 km/h. Essa experiência parece ter sido abandonada pelo prefeito Kassab.
Com investimentos bem menores, poderíamos, num prazo de quatro anos, construir cerca de 400 km de corredores de ônibus monitorados. Essa é uma atribuição da prefeitura e uma solução a curto e médio prazos que vem sendo desprezada.
É preciso considerar também que a CET perdeu sua capacidade de gestão estratégica do trânsito, demitiu técnicos, desqualificou o planejamento e voltou a adotar a visão ultrapassada de fluidez em detrimento da de mobilidade. Sem a mudança dessa atitude, continuaremos sempre discutindo apenas medidas paliativas.
É preciso voltar a planejar e otimizar os recursos operacionais disponíveis na CET. Não se vê mais a presença atuante dos agentes e técnicos nas ruas. O investimento em tecnologia é fundamental, mas, na gestão do trânsito, o trabalho humano é essencial.
Câmeras e radares não tiram carros quebrados das ruas, não atendem acidentados. Corremos o risco de ter, pelas câmeras novas e de alta tecnologia, uma visão muito privilegiada dos congestionamentos -e nada mais.
São Paulo não escapará de medidas restritivas à circulação de automóveis. Porém, quando as adotarmos, a prefeitura precisará ter feito a lição de casa.

FRANCISCO MACENA , 46, administrador de empresas, é vereador de São Paulo pelo PT. Foi presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) na gestão Marta Suplicy.

Ampliar o rodízio municipal de veículos melhoraria o trânsito da cidade de São Paulo?

SIM

Medida urgente contra infarto iminente

RICARDO TEIXEIRA

SOU A favor do rodízio e de sua ampliação porque o modelo atual já não faz tanto efeito como há dez anos. Os congestionamentos nesse período triplicaram, afetando corredores principais e vias arteriais.
O rodízio existente tinha uma vida útil de cinco anos. Como já se passaram dez, devemos aumentar a restrição para obter melhor tráfego dentro do centro expandido.
Com a ampliação do sistema para quatro placas por dia e duas vezes por semana, conseguiremos retirar de circulação 2,4 milhões de veículos nos horários de pico. A proposta é que permaneça o mesmo horário de manhã -das 7h às 10h-, mas que aumente em uma hora à tarde (até as 21h, e não até as 20h), pois é nesse período que percebemos os maiores índices de congestionamento.
Com a melhora na renda per capita, o poder de compra foi ampliado. Hoje, quase mil novos carros são emplacados diariamente -e já somos 6 milhões de veículos. Com esse alto número de carros, os congestionamentos ultrapassam os 200 km. As velocidades médias estão diminuindo tanto que, daqui a pouco, andar a pé ou de carro será a mesma coisa.
São Paulo é o coração do Brasil, e o risco de um infarto é iminente. A riqueza que a cidade gera ao país não pode ser prejudicada pelo trânsito.
Nós, paulistanos, precisamos mudar os hábitos para São Paulo continuar a crescer. Diferentemente de outros especialistas em trânsito, não acredito que a cidade vá parar, pois seus habitantes são inteligentes o suficiente para entender que cada um deve dar mais uma cota de sacrifício para a vida na cidade não ser prejudicada. Tudo começa com a mudança de simples costumes. Como?
Não devemos ir todos ao mesmo tempo ao centro da cidade. O comércio deveria modificar seus horários para que os funcionários pudessem entrar e sair fora do pico.
Usar mais o sistema de transporte escolar. Em frente às escolas, há o caos de filas duplas e veículos parados, todos na mesma hora para descer (muitas vezes) só um ocupante. Com a van escolar, são, no mínimo, 11 carros a menos nessas vias.
Podemos trocar o uso do carro pelo transporte fretado. Hoje, são 250 mil pessoas usando tal modelo, uma medida inteligente para escapar do rodízio. Aqui, porém, há uma parcela de culpa da prefeitura, que deveria facilitar a vida de pequenos empresários, para que eles apostem nos fretados. A criação de estacionamentos e permissão de circulação nas faixas de ônibus.
É incompreensível não optar por essa modalidade de transporte, que, com somente um ônibus, remove 40 carros das ruas durante os picos.
Além disso, o poder público tem de investir em obras para viabilizar o tráfego de motos na cidade. Não adianta ir contra a maré. O número de pessoas que utilizam esse tipo de transporte aumenta geometricamente, e a mortalidade, também, por falta de sinalização e cuidados adequados.
Ao mesmo tempo, proibir a circulação de caminhões e carga e descarga nos horários de pico dentro do minianel viário ajudaria na fluidez. Qualquer veículo parado durante horas ocupa uma faixa importante da via para o tráfego.
No mesmo sentido, a proibição de estacionamento de veículos nas ruas. Hoje, as vias se tornaram garagens a céu aberto. Sem os carros parados, a prefeitura criaria corredores de ônibus virtuais, as viagens seriam mais rápidas e atrairiam mais usuários.
Finalmente, os governos municipal, estadual, federal e a iniciativa privada devem, juntos, investir a médio e longo prazos em condições melhores para o transporte público, com a aquisição de trens, ampliação das linhas de metrô, transformação dos trens da CPTM em metrôs de superfície e mais corredores de ônibus.
Enfim, para que São Paulo não tenha um infarto, é necessário tomar uma atitude urgente. As artérias estão congestionadas, e medidas a longo prazo não resolvem o problema agora. Eu apóio o rodízio porque é imediato e não posso deixar meu coração morrer assim tão facilmente. PS: Não possuo carro oficial da Câmara Municipal de São Paulo.
RICARDO TEIXEIRA , 49, engenheiro, especialista em trânsito e transporte, é vereador de São Paulo pelo PSDB. Trabalhou na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de 1977 a 1988 e de 1990 a 1997.

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

CARLOS ZARATTINI - FOLHA DE SÃO PAULO

Agora, no fim do mandato, quando a crise do trânsito já explodiu, surge um tímido “pacote”, um esparadrapo para conter uma hemorragia

NAS ÚLTIMAS semanas, a cidade de São Paulo vem tendo a sensação de que vai parar pelo excesso de congestionamentos.
Além das tradicionais reportagens que destacam o “drama” de quem está parado nos automóveis, dessa vez o povo da zona sul resolveu protestar de forma espontânea e mostrar insatisfação com o transporte coletivo.
Muitos colocam a responsabilidade no crescimento econômico e no aumento de carros em circulação. Certos gestores municipais dizem que o que mudou foi a forma de medição dos congestionamentos. A culpa da febre vai para o termômetro! “É inevitável”, atestam os sábios.
Triste situação para uma prefeitura que se elegeu com a palavra de ordem do “planejamento”. Como se essa não tivesse sido a tônica do governo de Marta Suplicy, que aprovou o Plano Diretor e o Plano de Transporte, um marco na história de São Paulo.
Triste, pois qualquer estagiário de engenharia poderia intuir que o crescimento econômico levaria a essa situação. E que era necessário colocar em prática um plano de reformulação do sistema de circulação, privilegiando o transporte coletivo, aumentando sua velocidade, melhorando sua qualidade tanto no tempo de espera como no conforto dos veículos. Barateando seu custo, ampliando o bilhete único.
A gestão PSDB/DEM vem demonstrando que não é ruim só de planejamento, mas deixou claro que também é ruim na implementação.
Não ampliou os Passa Rápido e abandonou os já existentes, diminuindo a fiscalização e a velocidade média. Sucateou a CET, deixando os operadores sem rádio e sem guinchos para remover os veículos que atrapalham o trânsito. Agora, no final do mandato, quando a crise do trânsito explodiu, surge com um tímido “pacote” de obras -um esparadrapo para conter uma hemorragia.
Essa incapacidade já havia sido demonstrada no governo estadual. Há 13 anos sob governo tucano, o Metrô tem andado pouco. A linha 4, prevista para ser entregue agora em 2008, só será parcialmente entregue em 2011.
A linha 5 (que liga o Capão Redondo a Santo Amaro) vive às moscas e está parada desde 2002. Os problemas operacionais que ocorrem quase diariamente são atribuídos ao bilhete único e ao excesso de passageiros!
O que esperar dessa situação? Apenas que mais pessoas comprem carro ou moto, aumentando os congestionamentos e alimentando um círculo vicioso em que os ganhos de produtividade que se obtêm nas empresas são perdidos na circulação. E a solução da elite é o pedágio urbano: só circula quem paga e quem tem. Precisamos romper o círculo vicioso e retomar a dinâmica de melhoria do transporte público que havia se estabelecido a duras penas durante o governo Marta.
Há que ter coragem, agora, para impedir a circulação de caminhões de grande porte pelas principais avenidas da cidade durante o dia. Essa imposição é fundamental para ganhar espaço para os veículos que transportam quem tem hora para o trabalho.
Seria benéfica para os próprios transportadores, que fariam suas entregas com maior agilidade. No entanto, no sistema anárquico da nossa produção, só vai funcionar com uma decisão da administração pública.
É necessário retomar o plano deixado pelo governo Marta, com 325 km de Passa Rápido e 204 km de vias com tratamento preferencial para os ônibus, dos quais foram construídos 71 km de corredores exclusivos e outros 35 km reformados, reduzindo em 40% o tempo de viagem dos usuários das linhas que se utilizavam deles.
Urge adotar inovações, como o controle centralizado da operação -que também foi abandonado-, transformar os corredores num metrô de superfície, com velocidade e segregação da via. Dar passos adiante, adotando a cobrança fora do veículo em pequenas estações.
Infelizmente, não podemos esperar o tempo das obras do Metrô. É verdade que a prefeitura (e o governo federal) deve colaborar com os seus investimentos. Mas muito mais importante é chegar com o transporte de qualidade na periferia da cidade, evitando que ali também prevaleçam os automóveis na circulação.
Temos que garantir a qualidade e o conforto e baratear a tarifa, para que centenas de milhares deixem seus carros em casa ou em estacionamentos conectados com o transporte.
De nada adianta a simples maquiagem. O marketing político pode até surtir resultados nas eleições, mas não resolve os problemas da cidade.
O povo está cansado do descaso, encoberto com frases de efeito e medidas cosméticas. Infelizmente, o “pacote” de medidas da gestão Kassab não será capaz de eliminar o gargalo da falta de atitudes que seriam necessárias para fazer a cidade circular.
CARLOS ZARATTINI, 48, economista, é deputado federal (PT-SP). Foi secretário municipal dos Transportes de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

Editorial

Agravamento da lentidão no trânsito pede soluções bem mais ousadas do que prefeitura e governo do Estado têm oferecido

SUCESSIVOS recordes de congestionamento tornam evidente o que ninguém queria ver: São Paulo, que não podia parar, está parando. A cidade colhe o resultado de décadas de incúria, prioridades equivocadas, descaso com transporte coletivo e obras faraônicas para desafogar o tráfego de automóveis particulares.

Mais que estacionar em engarrafamentos quilométricos, São Paulo involui. Cada vez mais pessoas abandonam ônibus (4,9 milhões de passageiros/dia, segundo dado de 2002) e trens (1,9 milhão) em favor de carros (7,5 milhões de trajetos diários) e até viagens a pé (8 milhões por dia). Eis aonde nos conduziu a primazia do transporte individual.

Entre especialistas há consenso de que é preciso tirar automóveis dos 17 mil km de ruas e avenidas de São Paulo. Em especial, de 800 km de artérias mais importantes (um quarto das quais entra em colapso diariamente).

É preciso desde já planejar a adoção paulatina de medidas de restrição direta, como o pedágio urbano e a ampliação do rodízio, ainda que condicionadas à oferta de alternativas para quem renunciar ao uso do carro. A cidade já se aproxima da marca de mil veículos emplacados por dia.

Não há saída para o trânsito de São Paulo sem investimento maciço em transporte coletivo (ônibus) e de massa (metrô e trens).

A região metropolitana conta meros 11 corredores de ônibus, a maioria com velocidade média abaixo dos 20 km/h considerados ideais. Seria preciso triplicá-los, mas com projetos audaciosos, com viadutos e passagens subterrâneas para evitar cruzamentos, até trechos inteiros em nível elevado, como no projeto original do Fura-Fila.

Corredores de ônibus confortáveis, pontuais e céleres estão entre as opções mais rápidas e baratas para atrair quem hoje prefere deslocar-se de carro. Outra é converter os quase 300 km de linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na Região Metropolitana de São Paulo em metrôs de superfície. Sem demandar milionárias desapropriações, basta investimento em tecnologia para diminuir o intervalo entre trens até um padrão similar ao do metrô.

A expansão do próprio metrô está em curso, mas em ritmo incompatível com as necessidades de São Paulo. Historicamente, 1,7 km/ano, com promessa de 8 km/ano até 2012. O ideal seria duplicar este ritmo de construção. O nó da questão está em como financiar um ambicioso e acelerado plano de expansão.

É verdade que os cidadãos já desembolsam quantias comparáveis a esse investimento, na forma de horas perdidas, desperdício de combustível e perda de produtividade. Coisa de R$ 30 bilhões anuais, na estimativa de Adriano Murgel Branco, ex-secretário estadual de Transportes. Mas não é simples delinear e muito menos implantar formas de transferir parte desse valor para uma revolução no sistema.

Acredite quem quiser que o poder público providenciará todos os R$ 48 bilhões de investimentos previstos no Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) até 2025. Sem parcerias com a iniciativa privada, a expansão não ocorrerá na velocidade necessária. Estado e município deveriam incluir, num planejamento coordenado de transportes e uso do solo, a montagem de intervenções urbanísticas de grande porte, em que a valorização induzida pela linha de metrô, trem ou corredor seja canalizada para remunerar o investidor.

A Companhia de Engenharia de Tráfego necessita igualmente de um reforço considerável. Hoje há apenas 1.800 agentes (”marronzinhos”) em atividade, com equipamento precário. Para todo o sistema viário seria necessário quatro vezes mais. É inviável contratar tanto no curto prazo, mas há que recompor sua capacidade de intervenção.

A ampliação da rede de radares fixos e lombadas eletrônicas está parada há meses, por problemas na licitação -é imperioso agilizá-la. Só 20% da rede de 1.200 semáforos inteligentes se encontram em condições operacionais, e 2.500 dos 5.500 cruzamentos com semáforos ainda possuem equipamentos eletromecânicos, ultrapassados. A prefeitura planeja sanar a deficiência até o final do ano, mas começaria bem fazendo funcionar ao mesmo tempo todos os que já existem.

Há muito por fazer. Se as administrações municipal e estadual se limitarem ao trivial, proibindo estacionamento aqui ou ali, São Paulo vai continuar parando. Até parar de vez

Kassab e Alckmin: em comum a paralisia do trânsito e o transporte público em São Paulo

Os últimos quatro anos a cidade de São Paulo foi administrada pelo DEM-PSDB. Nesse mesmo tempo, as mesmas forças políticas governaram o Estado de São Paulo, cumprindo 13 anos ininterruptos no poder do mais rico Estado da federação. São as mesmas forças que governaram o país durante 8 anos com FHC, entre 1995 e 2002.

Pois bem, ao cabo de 4 anos no comando, está mais que na hora de constatar uma evidência: o trânsito e o transporte público da cidade entraram em colapso.

Evidentemente que seria parcialmente injusto responsabilizar os demo-tucanos por uma situação muito complexa e que não tem solução mágica. Mas precisamente por isso é que devemos procurar soluções longe dos factóides, dos argumentos eleitorais e das promessas.

Porém, é nesse tripé: factóides, eleitoralismo e promessas que o DEM-PSDB entende fugir das suas responsabilidades. O balanço desses quatro anos neste sensível e grave problema da cidade que é o trânsito e o transporte público é um fiasco.

Primeiro uma constatação: chuva, aumento de carros e crescimento demográfico são uma constante da vida paulistana e assim serão ad vitam æternam. Planejamento, continuidade e ação é que faltaram para responder a esta previsível situação.

A resposta ao aumento dos carros e do trânsito é transporte público de qualidade, rápido, seguro e estruturado para servir toda a cidade e suas necessidades. Metrô, ônibus e taxi são a resposta necessária, ou seja a prioridade é o transporte coletivo e não individual, com corredores exclusivos, com tarifas baixas e com investimentos permanentes.

O editorial do Jornal da Tarde de hoje, e até as pedras sabem que os jornais gostam dos tucanos no governo, quase sem perceber dá a chave para entender uma parte do que aconteceu. Procurando elogiar José Serra o editorial do JT disse: “É bem verdade que a atual administração tem dado sinais de que vai tirar a única saída viável para o problema, as obras do Metrô, da paralisia em que se encontra há muito tempo.”

O tempo nos dirá se esses sinais, só perceptíveis pela mídia afim, darão lugar a realidades palpáveis. Mas fica uma pergunta: quem foi o responsável pela “paralisia em que se encontra há tempo… a única saída viável para o problema”?

O que explica, por exemplo, que o corredor M`boi Mirim,que quando foi inaugurado na administração Marta Suplicy tinha uma velocidade média de 25 km/h tem hoje, uma velocidade média menor do que 10 km/h?

A resposta a estas questões mobilizou ontem o prefeito Kassab e seu tutor Serra. Para Kassab, após 13 anos de governo tucano no Estado, depois de oito anos dirigindo o país e quatro anos a frente da cidade, a responsabilidade é dos prefeitos que o precederam. Sim você leu bem. A culpa é dos outros prefeitos.

Na cerimônia de entrega de importante contribuição financeira do município ao Estado para as obras do metrô, Kassab ensaiou este argumento eleitoral: se cada prefeito que me precedeu tivesse feito igual, hoje a cidade teria muitos mais quilômetros de metrô.

Mas, por que essa contribuição, Kassab não deu nos três anos anteriores? Por que preferiu deixar no banco, já desde 2005, os superavites financeiros da prefeitura?

Desde a época de Janio o metrô passou sobre o controle do governo estadual nas mãos então do PMDB e só conheceu uma real expansão durante o governo Quercia, em quais condições é outra discussão. A cidade ficou com a responsabilidade sobre o transporte coletivo de superfície. Com as administrações Maluf e Pitta, São Paulo sofreu um endividamento gigantesco (graças também aos juros estratosféricos de FHC) e com Pitta um colapso de suas finanças e também de seu transporte público, entre outros.

Nada impedia porém que o governo FHC contribuísse com o governo Alckmin para expandir o Metrô e construir o Rodoanel. Porque não o fizeram? Não são eles os responsáveis da “paralisia” constatada pelo JT?

O governo Lula não têm sonegado sua participação financeira para ajudar no transporte ou no Rodoanel (diferentemente de FHC que recusou a liberação de verbas para Marta Suplicy durante seu mandato).

Porém a paralisia continua. Ou não é paralisia ter construído 10 km de corredores para ônibus em 4 anos, lá onde Marta Suplicy com a herança deixada pelo Pitta, conseguiu construir quase 100?

Hoje Kassab nos promete implementar semáforos mais modernos. promessa de Serra na campanha de 2004. Mas por que nada foi feito e licitado até agora, se a promessa já era usada demagógicamente 4 anos atrás? Por que tem hoje menos marronzinhos, sem guinchos, que em relação ao passado, se cada vez tem mais veículos em circulação?

Desesperado, ele proíbe estacionamento em vias de tráfico intenso, quando um mês atrás tinha recusado a mesma proposta de um vereador de sua própria base.

Em verdade a recusa em dar continuidade ao difícil trabalho implementado pelo governo Marta Suplicy é que explica a paralisia, a improvisação atual e o caos gerado.

Faltou nesta questão a sabedoria que prevaleceu com relação aos CEU’s, que depois de terem sido atacados e deixados de lado, foram retomados reconhecendo de fato a força inovadora e educativa dos mesmos.

O balanço dos quatro anos demo-tucanos a frente da prefeitura é neste item nefasto. Nefasto para o trânsito, para o transporte público, para a economia e para a saúde dos habitantes de São Paulo.

Luis Favre

Até 19 horas, choveu 20% do previsto para todo o mês; Metrô teve lentidão e linha da CPTM parou no horário de pico; Prefeitura sugere restrições ao estacionamento de veículos e ao tráfego de cargas em avenidas principais

O Estado de São Paulo

No dia em que a Prefeitura de São Paulo anunciou um pacote parcial de medidas para tentar melhorar o trânsito, a capital registrou o maior índice de congestionamento desde 1999, 221 km às 19 horas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) culpou a chuva: até as 19 horas, choveu 32 milímetros, o equivalente a 20% do previsto para todo o mês. A zona norte foi a mais atingida e mais de 50 pessoas estão desabrigadas, por causa do risco de desabamento de barracos na Vila Brasilândia. Toda a cidade ficou em estado de atenção entre 14h40 e 16h40 e o Centro de Gerenciamento de Emergências (CGE) relatou 30 pontos de alagamento.

Principais alternativas para escapar dos congestionamentos, os trens tiveram problemas no horário de pico. Com exceção da Linha 5-Lilás, em todos os trechos o metrô operou com velocidade reduzida, por causa da água na linha. Na CPTM, a queda de uma passageira no vão da plataforma e as falhas na Linha E (Luz-Guaianases) interromperam a circulação e causaram princípio de tumulto na Estação da Luz. Os passageiros seguiram para o metrô, sobretudo na Sé, e demoraram mais de três horas para embarcar. A CPTM só conseguiu normalizar a operação depois das 21 horas.

Para evitar situações assim, a Prefeitura promete, a partir de abril, melhorar a sinalização em corredores e ampliar as restrições ao tráfego de cargas e ao estacionamento em vias principais - medidas que já foram adotadas anteriormente ou mesmo já foram rejeitadas pela atual gestão.
Às 19 horas, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) contabilizou 221 km de congestionamento na capital paulista. Sete horas antes, o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, anunciou um pacote de medidas para tentar melhorar o trânsito, incluindo restrições às cargas e ao estacionamento de veículos em horários de pico. A ação anunciada pelo secretário, aliás, contradiz uma atitude do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Há nove meses, ele vetou o projeto de lei, aprovado pela Câmara, que restringia estacionamento de veículos nas principais ruas e avenidas do centro expandido de São Paulo. Para o arquiteto e ex-vereador Nabil Bonduki, a decisão de restringir o estacionamento cria um problema para o comércio de rua e elitiza o uso do carro.

Mas, afinal, qual pedágio urbano?

*Rogerio Belda - O Estado de São Paulo

O transporte nas grandes cidades brasileiras, neste início de século, está marcado pela predominância do uso do automóvel sobre outros modos de transporte. É uma tendência que se agrava como conseqüência da despercebida política de fazermos do automóvel a forma prioritária da circulação nas cidades. De fato, fomos do bonde para o ônibus e deste para os carros, movimento de substituição que ainda não encontrou o seu limite. Porém, se toda a população de uma cidade pudesse ter e usasse seu automóvel nas viagens diárias, o espaço urbano dedicado às vias, viadutos, estacionamentos, oficinas, postos, lojas e depósitos seria maior que o território normalmente ocupado pela cidade. Trata-se, portanto, de uma impossibilidade física. Se bem que algo parecido já foi tentado empiricamente em cidades norte-americanas, mas falam agora em gestão da demanda, retorno ao centro e revitalização dos transportes públicos.

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Osmar é estudante de Engenharia Civil e postou um comentário no artigo Nova ponte vai criar corredor exclusivo para carros e motos

Saudações,
sou estudante de Engenharia Civil e trabalho como assistente técnico fazendo visita em obras. Constantemente passo na marginal e fico admirado com a grandiosidade da ponte. A primeira vista parece exagerada uma construção desse porte, todavia, para o atual cenário caótico do trânsito de veículos em São Paulo se torna apenas uma medida paleativa, à qual devemos tomar como modelo de desafio para desenvolver novas vias de locomoção em São Paulo.

Ele nos convida a uma discussão da maior importância, em particular para São Paulo . A questão do ir e vir na cidade, do urbanismo, do trânsito e do transporte, são questões cruciais. Vou procurar mais leituras sobre estas questões para alimentar esta reflexão e aprofundar no tema.

Podemos com diferentes pontos de vista, com artigos e leituras, alimentar um debate importante aqui neste espaço. Todos podem contribuir e participar. LF