Mudança de projeto diminui tempo de obra no Trecho Sul em 14 meses

Com alteração até do método construtivo, cronograma passa para 34 meses e bate com os prazos eleitorais

Bruno Tavares, Diego Zanchetta e Eduardo Reina – O Estado SP

Alterações no método construtivo e na execução do Trecho Sul do Rodoanel permitiram ao governo de São Paulo abreviar em 14 meses a conclusão da obra de 61,4 quilômetros que ligará as Rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castelo Branco, Bandeirantes e Anhanguera ao Sistema Anchieta-Imigrantes. A construção teve início em 28 de maio de 2007 e, a partir dessa data, deveria ser entregue em 48 meses, conforme o cronograma previsto na assinatura dos contratos.

Entretanto, o prazo acabou encurtado para 34 meses – a nova meta é 27 de março de 2010, um mês antes do limite para candidatos às eleições se desincompatibilizarem de seus cargos públicos. O governador José Serra é o virtual candidato do PSDB à sucessão presidencial. A construção do Trecho Oeste, com praticamente a metade da extensão do Trecho Sul, demorou quatro anos.

Em setembro do ano passado, o governo cogitou a possibilidade de antecipar ainda mais a entrega do Trecho Sul, para novembro deste ano. Com a manchete “Rodoanel Sul acelerado”, a edição 4 do SP Notícias, informativo oficial sobre obras em andamento no Estado, trouxe reportagem de dez páginas mostrando que quase 50% das obras do Rodoanel estavam prontas. “Estamos num ritmo acelerado e vamos tentar terminar o trecho até novembro de 2009″, dizia o diretor de Engenharia da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), Paulo Vieira de Souza.

Premiado com o título de Eminente Engenheiro do Ano em 2009 pelo Instituto de Engenharia, Souza teve destacada sua atuação para “antecipação de um ano da entrega do empreendimento (Trecho Sul do Rodoanel) e a redução de custos em relação ao contratado”.

A mudança no método construtivo é, segundo engenheiros, uma das estratégias adotadas por empreiteiras para baratear custos e reduzir cronogramas de obras. Relatório do Tribunal de Contas da União (TCU) divulgado este ano mostrou que o consórcio responsável pelos trabalhos onde ocorreu o desabamento de três vigas na noite de sexta-feira substituiu estruturas de balanços sucessivos por vigas pré-moldadas. O relatório do TCU aponta ainda que, ao utilizar vigas pré-moldadas, as empreiteiras deixaram de fazer 10 mil m² de tabuleiros entre as estruturas das pontes. Os auditores concluíram que a mudança resultou em economia de R$ 20 milhões. Embora tenham preços distintos, os métodos são considerados seguros.

A Secretaria dos Transportes informou que a mudança do método construtivo foi baseada em critérios técnicos e negou que tenha havido mudança no cronograma original. “O contrato foi assinado em abril de 2006 e as obras começaram em maio de 2007″, argumenta a pasta, que divulgou, ainda em 2006, prazo de 48 meses para a conclusão do Trecho Sul, a partir do início dos trabalhos. Sobre o relatório do TCU, a secretaria alega que as formas de medição da obra e de pagamento dos serviços prestados pelas empreiteiras foram “totalmente” aprovadas pelos órgãos controladores, como os tribunais de contas da União e do Estado. O governo descarta atrasar a entrega da obra.

Ontem formulei, aqui no blog, algumas perguntas que me pareciam básicas, sobre o acidente no Rodoanel. Hoje os jornais voltam a tratar do relatório do TCU e das irregularidades por ele destacadas. Volto a reproduzir minha nota e a seguir artigo do jornal O Estado SP sobre o mesmo assunto. Com a palavra o governador. LF

14/11/2009 – 11:05h

Serra cobra investigação sobre o Rodoanel

Segundo a Folha Online o governador José Serra cobrou investigação sobre o Rodoanel. O jornal O Estado de São Paulo reproduz relatório do TCU de maio de 2008, um ano e meio atrás, onde aponta irregularidade na construção precisamente das vigas.

A denuncia do TCU foi objeto de alguma investigação? Alguma sindicância foi realizada?

O jornal lembra que um acidente com características semelhantes já tinha se produzido no Fura-Fila, o que devia ter reforçado a fiscalização, ainda mais depois do alerta feito pelo TCU.

O TCU não paralisou a obra do Rodoanel, sobre a qual pesa segundo o próprio tribunal superfaturamento, além do problema apontado sobre as vigas. Mas o relatório merecia mesmo assim uma atitude de fiscalização redobrada. O governador diligenciou alguma medida após o relatório do TCU?

Eis algumas questões as quais o governador Serra responderá, para permitir que a investigação, por ele cobrada, avance rapidamente. LF

Empreiteira do Rodoanel mudou vigas para reduzir custos

Substituição foi apontada em relatório do TCU como um dos 79 erros graves do projeto

Bruno Tavares e Diego Zanchetta, de O Estado de S. Paulo

SÃO PAULO - Com o objetivo de baratear custos, o consórcio formado pelas empreiteiras OAS, Mendes Júnior e Carioca usou vigas pré-moldadas não previstas para os novos viadutos do Trecho Sul do Rodoanel. Pelo projeto básico, deveriam ser colocadas fundações de concreto conhecidas como tubulões, material mais caro que o usado hoje pelo consórcio na sustentação dos vãos livres. A troca foi uma das 79 irregularidades classificadas como “graves” em relatório emitido pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em setembro. As auditorias foram realizadas em 2007 e 2008, nos cinco lotes da obra.

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A maior tragédia do MetrôObra do Expresso Tiradentes cede e atinge viaduto em SP

Foto: Felipe Rau/AE – 14.11.2009

Não se sabe se a troca do material tem relação direta com o desabamento de três vigas sobre a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) na noite de sexta-feira, que deixou três pessoas feridas. Ontem, o governo do Estado disse desconhecer as causas do acidente na maior obra viária em andamento no País. A investigação será feita por técnicos da Dersa, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e peritos do Instituto de Criminalística. Para o diretor de Engenharia da Dersa, Paulo Vieira de Souza, o problema ocorreu na execução do projeto. Uma das hipóteses citadas por ele foi a de falhas na fixação das vigas.

Em 29 de setembro, quase dois meses antes do acidente, o TCU relatou que o consórcio responsável pelo lote 5, onde houve o desabamento, fez alterações nos materiais e no projeto da obra, a fim de reduzir custos. O TCU apontou, por exemplo, o uso de estacas de tamanhos inferiores aos previstos no projeto básico. Também estava prevista a instalação de sete vigas de sustentação a cada vão livre formado pelos novos viadutos. Na execução, contudo, foram empregadas 5 ou 6 vigas a cada vão livre. O uso de um número menor de vigas também foi detectado no lote 4.

Como consequência dessas e de outras mudanças nos outros cinco lotes, o TCU apontou indícios de superfaturamento nas medições dos serviços das empreiteiras que totalizaram R$ 184 milhões. Para a Corte, foi reduzida a quantidade de material de construção usada na obra, mas os preços repassados ao Estado foram mantidos. No lote 1, o índice de sobrepreço foi de 105%; no 2, 111,5%; 29,4% no lote 3; 104,5% no lote 4; e 76,2% no lote 5. O TCU também afirma que as empreiteiras alteraram o método de medição das obras. O critério de medição passou a ser feito por meio dos avanços físicos da obra, substituindo o critério anterior, realizado com base nas quantidades unitárias, como metros e quilômetros. “Com a mudança, a medição quantitativa dos principais serviços prestados tornou-se inviável, impossibilitando calcular se os pagamentos efetuados refletem o que foi, efetivamente, projetado e executado”, adverte o relatório do TCU.

A destinação de verbas da Dersa para a escavação de rochas foi outro problema verificado pelos auditores do tribunal. Os cinco lotes recebiam o repasse para o serviço até julho deste ano. Apenas o lote 1 (Andrade Gutierrez/Galvão), porém, cujo trecho vai da Via Anchieta à Avenida Papa João XXIII, em Mauá, no ABC, realizava essas escavações.

As mudanças nas obras, segundo o TCU, resultaram numa “combinação altamente danosa às finanças” da União – a obra de R$ 3,6 bilhões é resultado de uma parceria entre os governos federal (R$ 1,2 bilhão) e estadual (R$ 2,4 bilhões).

Apesar das objeções feitas pelos auditores, o TCU não recomendou a paralisação da obra ou o bloqueio dos repasses federais. A decisão de prosseguir com os trabalhos foi tomada com base em despacho emitido pelo ministro João Augusto Nardes.

Em setembro, os envolvidos na obra do Trecho Sul do Rodoanel assinaram um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com o Ministério Público Federal em São Paulo no qual abriram mão de receber R$ 265 milhões em aditivos contratuais considerados ilegais pelo TCU. O pagamento de aditivos permitia aceleração das obras, uma vez que o dinheiro servia para embutir serviços não previstos inicialmente. O maior deles, de R$ 10,1 milhões, havia sido assinado com o consórcio responsável pelo lote 5. No TAC, as partes se comprometeram a não mais celebrar “quaisquer termos aditivos e modificativos”.

Procuradas ontem , as empreiteiras do lote 5 não se manifestaram até as 20 horas.

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Concessionárias aceleram as obras para começar a cobrança até o início das férias, quando tráfego cresce 30%

José Maria Tomazela – O Estado SP

Pelo menos 28 novos pedágios entram em operação até o final do ano nas rodovias estaduais de São Paulo. Atualmente, há 91 praças de pedágios nas rodovias incluídas no programa de concessões rodoviárias do governo do Estado. Destas, três serão desativadas. As concessionárias aceleram as obras para iniciar a cobrança até o período de férias, no final do ano, quando o tráfego nas rodovias aumenta até 30%.

As novas praças fazem parte da segunda fase do programa. Os contratos das concessionárias com o governo estadual preveem que as empresas podem cobrar tarifas seis meses após assumir a rodovia, desde que tenham realizado as obras previstas no Programa Intensivo Inicial. Esse programa inclui obras de infraestrutura básica, como tapa-buraco, recapeamentos emergenciais, limpeza de canteiros, acostamentos e galerias, e sinalização, além de serviços de segurança e de atendimento ao usuário.

Somente o Sistema Raposo Tavares terá nove postos de cobrança. As duas praças que operam atualmente na rodovia, nos municípios de Presidente Bernardes e Caiuá, serão substituídas. A Concessionária Auto Raposo Tavares (Cart), que assumiu os 450 km do trecho, já poderia estar cobrando pedágio desde o mês passado. As obras das praças, no entanto, não ficaram prontas por causa das chuvas. A empresa informou que pretende concluir todas até o final deste mês. Os pedágios vão entrar em operação à medida que ficarem prontos e forem aprovados pela Agência Reguladora dos Transportes do Estado de São Paulo.

Na Raposo Tavares, estão em obras os pedágios nos municípios de Palmital, Assis, Rancharia, Regente Feijó, Presidente Bernardes e Caiuá. Na Rodovia Orlando Quagliatto (SP-225), que faz parte do mesmo lote, estão em obras os pedágios de Santa Cruz e de Piratininga. As tarifas variam de R$ 3 a R$ 4,80. Tanto na SP-225 como na Raposo, entre Ourinhos e Presidente Prudente, não havia pedágio.

As seis praças previstas no Corredor D. Pedro I, com 296,6 km de rodovias na região de Campinas, também não foram terminadas – a partir de hoje, a empresa Rota dos Bandeirantes já poderia iniciar a cobrança. Na rodovia D. Pedro I, os novos pedágios ficarão em Igaratá e Itatiba – este substitui o de Nazaré Paulista, que será desativado. Outros três estão na SP-332, que liga Campinas a Mogi-Mirim, um na SP-360, de Itatiba a Jundiaí, e outro na SP-063, entre Itatiba e Louveira.

A concessionária Rodovias do Tietê terá nove praças nos 415 km que passou a administrar, sobretudo no trecho leste da Rodovia Marechal Rondon, entre Jundiaí e Botucatu. Nessa rodovia, os pedágios são construídos em Conchas, Botucatu, Pirajuí, Areiópolis e Agudos. A SP-201 (Campinas-Tietê) tem pedágios em obras em Monte Mor e Rafard, e a SP-308 (Salto-Piracicaba), em Salto e Rio das Pedras. No trecho oeste da Marechal Rondon, com 420 km, a concessionária Via Rondon administra os quatro pedágios existentes e vai construir outros quatro.

Segundo ele, opositores na Assembleia ficam concentrados em atrapalhar construção de presídios, ou falando mal de concessões que não estão certas

Serra quer banir da língua portuguesa a palavra PEDÁGIOS, por isso fala em “concessões”. As tarifas de pedágios, a quantidade de pedágios, o custo para o transporte de mercadorias e de pessoas dos pedágios de Serra são motivo de reação da população. Não se trata só da oposição e sim da aplicação abusiva de uma verdadeira tributação para alavancar ganâncias absurdas das concessionárias e obsessões eleitorais do candidato-governador.

Já quando trata da questão da implantação dos presídios aparece com força o autoritarismo que Serra carrega. Nenhuma consulta aos prefeitos das cidades, nenhuma negociação de contrapartidas. Foi uma tentativa de cima para baixo de impor as escolhas arbitrárias do candidato-governador. LF

Gustavo Porto e Brás Henrique, RIBEIRÃO PRETO

Chamado de “futuro presidente da República” por políticos governistas e até adversários, o governador de São Paulo, José Serra (PSDB), disparou críticas ontem aos deputados que lhe fazem oposição na Assembleia. Em sua avaliação, eles não têm discurso contra seu governo e escolheram temas como construção de presídios e concessões de rodovias para atacá-lo.

“Devo dizer que nem sempre é fácil para a oposição fazer um discurso em São Paulo, por isso ficam concentrados em atrapalhar a construção de presídios, ou falando mal das concessões que não estão certas e coisas dessa natureza, menores dentro de um debate político mais amplo”, disse Serra, durante inauguração de obra em Ribeirão.

Ainda em seu discurso, ele voltou a comparar os investimentos feitos pelo governo paulista no Estado aos do governo federal. “Conseguimos manter o elevadíssimo nível de investimentos este ano, cerca de R$ 20 bilhões, que chegam perto de todo investimento federal.”

Citou ainda uma série de obras estaduais para a região de Ribeirão Preto. “O Estado está bem e isso é muito bom. Pelo povo, que merece, e pela contribuição ao País, porque em São Paulo são arrecadados 45% a 50% dos tributos do Brasil”, afirmou.

MÉDICOS

Possíveis adversários na disputa pelo governo de São Paulo em 2010, o deputado Antonio Palocci (PT) e o secretário estadual de Desenvolvimento, Geraldo Alckmin (PSDB), se encontraram ontem durante evento em Ribeirão. “Saudações médicas”, foi a frase de Alckmin a Palocci, ao ser cumprimentado pelo deputado. Ao lado de Serra e do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), Alckmin e Palocci participaram da solenidade que marcou o início das transmissões digitas de EPTV, afiliada da Rede Globo no interior paulista.

“Eleição é no ano que vem e tudo o que é feito neste ano é esquentamento de motores, mas acho que nada se decide na verdade”, disse Palocci. O deputado, no entanto, considerou “positiva” a filiação ao PSB do presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf. “É saudável que um empresário se filie, acho que é positivo para a democracia brasileira.”

Já Alckmin ironizou a ansiedade de políticos e jornalistas a respeito das definições para 2010. “Os dois ansiosos, políticos e jornalistas, é que ficam querendo antecipar as coisas.”

Hoje a cobrança é restrita a três rodovias administradas por concessionárias; ideia é usar dinheiro em segurança nas estradas

Valor será metade da tarifa básica, cobrada de veículos de passeio, caso seja mantida metodologia já aplicada nas concessões

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO – FOLHA SP – 3 de setembro 2009

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo de São Paulo vai estender a cobrança de pedágio para motocicletas, hoje restrita a rodovias concedidas neste ano, para todas as estradas do Estado. A informação é do secretário dos Transportes do Estado, Mauro Arce, que esteve ontem na Assembleia Legislativa para falar aos deputados de investimentos no setor.
“Estamos preparando a alteração do decreto [que trata de pedágios]. Não pode ser diferenciado, porque as novas [concessões] já praticam a cobrança”, disse o secretário.
Embora tenha evitado falar em prazos, Arce afirmou que já está definido que a receita com o pedágio para motos não fique com as concessionárias. A ideia, diz o secretário, é usar os recursos em investimentos na segurança das estradas.
O valor praticado será metade da tarifa básica, cobrada de veículos de passeio, caso seja mantida a mesma metodologia já aplicada nas concessões.
No ano passado, o governo de São Paulo decidiu permitir cobrança de pedágio de motocicletas nos 1.763 km de rodovias que tiveram as operações privatizadas desde então.
Até agora, a cobrança já foi implementada no sistema Ayrton Senna-Carvalho Pinto -R$ 4,60 para carros e R$ 2,30 para motocicletas- e no km 285 da Marechal Rondon.
Além das estaduais, o pedágio para motos também é permitido nas rodovias federais privatizadas, como a Dutra -em que o preço chega a um sexto do valor básico, caso da praça de Parateí, e a Régis Bittencourt, que cobre metade do preço pago por carros.
A justificativa do governo é que as motos já representam altos gastos no socorro mecânico e médico. “Em 95% dos acidentes com moto há morto ou ferido”, afirmou Arce.
Esse argumento já vinha sendo usado por concessionárias para pressionar o governo a permitir o pedágio para motos. A Folha não conseguiu ontem falar com a ABCR, a associação das concessionárias.
O anúncio de Arce irritou o deputado estadual e ex-piloto de motocross Rogério Nogueira (PDT), que protestou diante do secretário e disse não concordar com a medida.

Motofrete
A diferença de custo pelas viagens em rodovias será repassada aos usuários dos serviços de motofrete, diz diz Gilberto Almeida Santos, o Gil, presidente do Sindicato dos Motoboys de São Paulo.
“Se formos obrigados, vamos pagar, não tem outro jeito. Mas nossa categoria não tem como absorver mais esse custo novo e vamos ter de repassar”, diz.

Rota do litoral paulista deve ganhar ao menos 10 pedágios Rio-Santos poderá receber até 6 praças; na Tamoios, 2 pontos já foram definidos

Estudos apontam cobrança também na Mogi-Dutra, na Mogi-Bertioga, já no trecho de descida da serra, e na Oswaldo Cruz, que leva a Ubatuba

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

O governo de São Paulo tem estudos, já em fase final, que preveem a instalação de pelo menos dez praças de pedágio nas rodovias de acesso às praias paulistas, incluindo a Rio-Santos (SP-55), entre a região de Bertioga e Ubatuba, extremo do litoral norte do Estado.
Dois pontos, nos km 13 e 57 da rodovia dos Tamoios, do Vale do Paraíba a Caraguatatuba, já foram definidos. Os demais ainda estão sob a análise do comitê gestor das PPPs (Parcerias Público Privadas) do governo José Serra (PSDB).
A Rio-Santos, principal estrada no contorno das praias paulistas, poderá receber até seis praças de pedágio, sendo quatro delas no litoral norte -região que compreende São Sebastião, Caraguatatuba, Ilhabela e Ubatuba.
Os estudos da gestão tucana também estabelecem a criação de pontos de cobrança na Mogi-Dutra, na Mogi-Bertioga, já na descida da serra, e na Oswaldo Cruz (SP-125), uma estrada sinuosa que leva a Ubatuba.
O plano do governo Serra é lançar ainda neste semestre a concessão à iniciativa privada de novos lotes de rodovias. Mas a tendência é que a cobrança de pedágio seja iniciada apenas depois das eleições estaduais e presidenciais de 2010. Antes, só haveria a realização de melhorias e de obras nas estradas.
Na Rio-Santos, altura de São Sebastião, há praças em estudo na praia Preta, nas proximidades de Juqueí, e na saída sul da cidade. Outra cabine pode ser instalada em Caraguatatuba, nas imediações do posto da Polícia Rodoviária Estadual.
A última ficaria no trecho federal da rodovia, entre Ubatuba e Paraty, a 2 km da divisa SP-RJ. Mas isso depende da transferência da estrada ao Estado.

Mobilização
A Folha apurou que a intenção do Estado é privatizar a operação dessas rodovias em dois lotes. Uma das áreas da licitação deve ter somente a Rio-Santos. Já a outra deve reunir as demais rodovias de acesso ao litoral e a Floriano Rodrigues Pinheiro (SP-123), entre Taubaté e Campos do Jordão.
A construção de pedágios planejada já mobiliza entidades e políticos das regiões afetadas. Amanhã, o secretário dos Transportes, Mauro Arce, e o deputado governista Luís Carlos Gondim (PPS) vão se reunir com moradores de Mogi das Cruzes para debater a proposta. “Sou contra pedágio em estrada com pista simples. E também é preciso detalhar as obras que serão feitas na Mogi-Bertioga”, afirma Gondim.
O assunto está na pauta da reunião do dia 26 do colegiado dos 39 vereadores da frente parlamentar do litoral norte. “É um temor. Com tanto pedágio, será que algum turista vai querer vir para cá?”, questiona o presidente da frente, Valdir Veríssimo (PPS), de Ilhabela.
Moradores do litoral paulista temem ser afetados pela cobrança em deslocamentos pequenos entre praias da região.
Luiz Celio Bottura, ex-presidente da Dersa (empresa do Estado), considera que a concessão das rodovias no litoral norte pode ser positiva ou negativa dependendo da utilidade das obras que ficarem a cargo das concessionárias. “Tudo depende da qualidade do viário e dos acessos. É isso que vai dizer se a cobrança vale a pena ou se é só arrecadatória”, afirma.
Para ele, a melhor alternativa para evitar situações injustas e atenuar a resistência de moradores é adotar uma política de fidelização -pela qual os motoristas que passam pelo pedágio diariamente possam pagar uma tarifa menor. O sistema, com controle eletrônico, foi adotado nas marginais da Castello Branco. (JOSÉ ERNESTO CREDENDIO e ALENCAR IZIDORO)

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AGORA

Reajuste nas praças das rodovias estaduais de São Paulo entra em vigor a partir da 0h da próxima quarta-feira, dia 1º

Maior aumento percentual será no Rodoanel, onde usuários que pagam R$ 1,20 passarão a desembolsar R$ 1,30 -alta de 8,33%

ALENCAR IZIDORO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A principal tarifa de pedágio do sistema Anchieta-Imigrantes, entre a capital e o litoral de SP, subirá de R$ 17 para R$ 17,80 (4,7%) na quarta-feira.
O maior aumento percentual dentre todas as rodovias de São Paulo, porém, ocorrerá nas praças do trecho oeste do Rodoanel, onde os motoristas que pagam hoje R$ 1,20 passarão a desembolsar R$ 1,30 a partir da 0h do dia 1º -alta de 8,33%.
Os valores das tarifas de pedágio que entrarão em vigor em julho foram definidos nos últimos dias pelos técnicos do Estado devido ao reajuste anual dos contratos de concessão.
Nas estradas concedidas no final dos anos 90, no governo Mário Covas (PSDB), a correção é baseada no IGP-M (índice de inflação da FGV) dos últimos 12 meses -que totalizou 3,64%. Nas rodovias recém-repassadas à iniciativa privada pela gestão José Serra (PSDB), a base de reajuste é a variação do IPCA (índice do IBGE usado como referência de metas de governo), que atingiu 5,19%.
Devido aos arredondamentos dos preços (para facilitar a devolução de troco na cabine), a elevação do pedágio em mais de um terço das 105 praças ficará acima dos índices oficiais.
Por esse mesmo motivo, em mais de 60% dos pontos de cobrança ela ficará abaixo do IGP-M ou do IPCA, sendo que, em quatro, não haverá nenhum aumento. São eles: pedágios da Imigrantes em Diadema (R$ 1,20) e em Eldorado (R$ 2,40); da rodovia José Ermírio de Moraes em Sorocaba (R$ 4,20); e da rodovia Wilson Finardi na região de Rio Claro (R$ 2,10).
As diferenças serão compensadas nos anos seguintes.
Pelos valores repassados às concessionárias e obtidos pela Folha, as tarifas dos pedágios da Anhanguera e da Bandeirantes mais próximos da capital saltam de R$ 5,90 para R$ 6,10.
O reajuste será aplicado inclusive no sistema Ayrton Senna-Carvalho Pinto, que está sob gerência privada há menos de dez dias, quando a soma das tarifas caiu de R$ 27 para R$ 16 (para vencer a licitação, a empresa reduziu os preços em 40%). O trajeto por essas duas estradas subirá para R$ 16,80.

“Lei de Murphy”
Um integrante do alto escalão da gestão Serra disse que os índices de reajuste neste ano seguiram a “Lei de Murphy”.
Isso porque, justamente quando foi adotado um novo índice de reajuste (IPCA) para os pedágios das novas concessões, ele ficou acima do IGP-M, adotado nos contratos antigos.
Nos anos anteriores, a tendência era oposta -de 1998 a 2008, a variação do IGP-M foi de 174%, contra 94% do IPCA.

por Evaristo Almeida – Coordenador do Setorial Estadual de Transportes do PT

Matéria publicada no jornal O Estado de São Paulo (18/06/09) anuncia que a partir de dezembro as vias expressas da Rodovia Castello Branco serão pedagiadas.

Na licitação do lote 12, que inclui a Rodovia Raposo Tavares, estava embutido no edital a obrigação da construção de 10,9 quilômetros de vias marginais no início da rodovia. Em contrapartida, a concessionária pode colocar praças de pedágio bidirecionais (em ambos os sentidos) nessas marginais.

Essas praças fecharam o acesso da rodovia para as cidades de Carapicuíba, Barueri e Osasco. No contrato firmado entre o governo de São Paulo e a concessionária não estava previsto praças de pedágio nas vias expressas da Castello Branco. Atualmente, os usuários que se dirigem para Jandira, Itapevi, Barueri e interior, por enquanto, não pagam pedágio.

O preço do pedágio na Marginal da Castello Branco é de R$ 6,30, ou R$ 0, 578 por quilômetro. É o pedágio mais caro do Brasil e provavelmente um dos pedágios mais caros do mundo. Essa exorbitância afugentou os usuários, de forma que o número de veículos que atualmente pagam é menor do que o estimado. O objetivo da Artesp e da concessionária é que os cerca de 120.000 veículos que transitam na via expressa da
Rodovia Castello Branco, também paguem a tarifa. Essa mudança vai reforçar o caixa da empresa concessionária.

A empresa já foi contemplada com a prorrogação do contrato por mais 4 anos e 9 meses. Esse contrato deveria terminar no ano de 2018, mas vai até 2023. A possibilidade de prorrogação também não estava nos contratos e foi feita através de uma portaria do Secretário de Transportes. Pelo visto para o governo do Estado o que está escrito não vale, pois é passível de mudança a todo momento, mesmo que prejudique os usuários, visto que o melhor é uma nova licitação.

A concessionária ViaOeste, que explora essa rodovia, teve receita bruta de R$ 489,73 milhões no ano de 2008, 16,41% superior ao ano de 2007, com recursos de cobrança de pedágio. O lucro líquido da mesma empresa em 2008 foi de R$ 86,32 milhões, com crescimento de 12,65 % em relação ao ano anterior.

Com a mudança nos contratos à revelia do que estava no edital, mesmo com redução nas tarifas das marginais da Castello Branco, de R$ 6,30 para R$ 2,70 e no pedágio de Itapevi, para quem se dirige ao interior, de R$ 10,80 para R$ 5,40, a concessionária estima que arrecadará R$ 197 milhões a mais até o ano de 2022.

A exploração das vias expressas da Castello Branco foi aceita pela Artesp, essa agência governamental gerencia os contratos de concessão de rodovias no Estado de São Paulo, em troca da construção do Complexo Anhanguera pela CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias). Essa empresa é a holding, que detém o controle acionário da Viaoeste e da Autoban, concessionária que explora a Rodovia Bandeirantes.

Dessa forma, o governo do Estado de São Paulo e a Artesp abandonam qualquer iniciativa de buscar a modicidade tarifária, e até desconsideram os contratos quando as iniciativas beneficiam as empresas concessionárias. O usuário não é relevante.

O povo paulista já paga uma série de impostos para que as obras rodoviárias sejam construídas pelo governo. Ao ter embutido no custo do pedágio construção de vias, o cidadão está sendo bi-tributado pelo governo Serra.

Complexo Ayrton Senna/Carvalho Pinto

A partir de hoje (18/06/09) haverá redução no pagamento do trecho de 143 quilômetros do complexo Ayrton Senna/Carvalho Pinto. O usuário deixará de pagar os R$ 27,00. Haverá uma redução de 40,74% no trecho e o pagamento passou para R$ 16,00. Isso representa 23% a mais do valor inicialmente ofertado pela primeira classificada, que foi de R$ 13,00.

Esse valor na verdade não é barato, pois para rodar os 562 quilômetros da Rodovia Fernão Dias até Belo Horizonte, licitada recentemente pelo governo federal, o usuário paga R$ 8,80. Assim para andar 419 quilômetros a mais, em rodovia duplicada federal, o motorista paga 55% a menos. É que o modelo do governo federal prioriza a modicidade tarifária e os investimentos nas rodovias federais, ao fazer a concessão.

O governo Serra, ao contrário, prioriza as outorgas que arrancam dinheiro dos usuários, via pagamento de pedágios, em detrimento da modicidade tarifária. O cidadão para o Estado de São Paulo fica em segundo plano.

Estado fará concessão da Padre Manuel da Nóbrega

Expectativa é de instalar praças de pedágio em Peruíbe e Praia Grande e duplicar pistas

Rejane Lima, O Estado SP – SANTOS

O Secretário de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, anunciou ontem em Santos que o governo do Estado vai conceder à iniciativa privada a Rodovia Padre Manuel da Nóbrega, de Praia Grande até Miracatu, no Vale do Ribeira. Até Peruíbe, a estrada faz parte do trecho sul da SP-55; já de Peruíbe em diante pertence à BR-116. A licitação do chamado Lote 2 deve ser concluída até o fim do ano, juntamente com o Lote 1, no litoral norte, formado pela Rio-Santos, de Guarujá a Ubatuba, e pelas Rodovias Mogi-Bertioga, Oswaldo Cruz, Tamoios e Floriano Rodrigues Pinheiro.

“Na terça-feira haverá uma reunião do Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização e do Comitê Gestor de PPP”, adiantou Arce. O secretário afirma que os modelos de concessões são distintos e apenas no litoral norte haverá uma Parceria Público Privada (PPP), alegando que o valor arrecadado com os pedágios nesse trecho não cobriria os investimentos necessários. “Isso inclui a duplicação da Mogi-Bertioga, da Tamoios, retificação de várias curvas da Oswaldo Cruz e também da estrada Floriano Rodrigues Pinheiro, que vai para Campos do Jordão.”

A respeito da Padre Manuel da Nóbrega, o secretário afirma que a estrada é autossuficiente. “Não vamos exigir outorga lá, mas obras, obras, muitas obras.” Entre essas melhorias estão a duplicação onde for necessário, a construção de passagens de nível e de marginais com ciclovias. Serão realizadas audiências públicas com as prefeituras para discutir a quantidade e a localização das passagens ao longo da rodovia.

Arce explicou que o funcionamento das praças de pedágio da Padre Manuel da Nóbrega, planejadas inicialmente para serem em Praia Grande e Peruíbe, será discutido na reunião de terça-feira. “A ideia que surgiu foi a de fixar o valor da praça de Peruíbe e quem ganhará a concessão terá de oferecer a menor tarifa na Praia Grande. Se houver uma concorrência muito grande, alguém pode dizer: ?Eu faço a estrada e só vou cobrar lá em Peruíbe e nenhuma tarifa aqui na Praia Grande?.”

O secretário afirmou ainda que o projeto rodoviário desenhado para o litoral norte vai incentivar que o grande deslocamento de veranistas e cargas aconteça pelo Planalto e a Rio-Santos fique apenas para a movimentação regional e turística. “Por exemplo, quem for para Ubatuba vai ser desincentivado a chegar a Bertioga e ir por baixo. Vai por cima, porque a estrada é melhor, mais rápida.” Para isso, serão implementados pedágios nas descidas das serras. “A Rio-Santos entra na concessão, mas sem duplicação. A única duplicação que a gente pretende fazer, infelizmente porque já é um caso consumado, é entre a chegada da Mogi-Bertioga e a Riviera de São Lourenço porque realmente já esta um caos lá.”

O secretário também anunciou a publicação do edital de licitação para o projeto básico da ponte ligando Santos e Guarujá. Publicado na edição de ontem do Diário Oficial do Estado, o edital especifica que a ponte será instalada na região da Ponta da Praia, em Santos, contemplando também o transporte de cargas.

FRASES

Mauro Arce
Secretário

“Não vamos exigir outorga lá, mas obras, obras, muitas obras”

“A ideia que surgiu foi a de fixar o valor da praça de Peruíbe e quem ganhará a concessão terá de oferecer a menor tarifa na Praia Grande. Se houver uma concorrência muito grande, alguém pode até decidir nem cobrar na Praia Grande”

Trecho sul do Rodoanel terá seis praças de pedágio

Cobrança será feita apenas uma vez nas saídas da rodovia

DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA SP

O governo paulista abriu licitação para construir praças de pedágio em seis pontos do futuro trecho sul do Rodoanel Mario Covas, que vai ligar a Régis Bittencourt ao sistema Anchieta-Imigrantes e que deve ser aberto ao tráfego no final deste ou começo do próximo ano.
O motorista pagará a tarifa uma só vez -em uma das saídas da rodovia. O valor só será definido no leilão que a gestão José Serra (PSDB) pretende fazer nos próximos meses para conceder a alça de quase 60 km de extensão à iniciativa privada.
Hoje os motoristas pagam R$ 1,20 para rodar no trecho oeste do Rodoanel, que liga a Régis Bittencourt ao sistema Anhanguera-Bandeirantes. Para ir da alça oeste para a sul, eles terão que pagar um novo pedágio.
Além de permitir a ligação entre rodovias, a alça sul do Rodoanel deve ter impacto no trânsito da capital paulista por evitar que parte dos caminhões com destino ao porto de Santos passem pela marginal Pinheiros e av. dos Bandeirantes.
O secretário dos Transportes, Mauro Arce, disse que a intenção é fazer a concessão da alça sul (que está em obras desde 2007) à iniciativa privada em troca do financiamento ao menos parcial do futuro trecho leste do Rodoanel -e talvez do trecho norte também. “A ideia é que os 170 km de todos os trechos do Rodoanel estejam prontos até 2014″, afirmou.
O prazo de conclusão do trecho sul do Rodoanel é março de 2010, mas a entrega pode ser antecipada ainda para este ano.
Arce diz que, se a obra ficar pronta antes de definir a concessão ao setor privado e de concluir a implantação das cabines de pedágio, existe a possibilidade de a alça sul ser inaugurada provisoriamente -operada pelo Estado e sem cobrança de tarifa, semelhante ao que ocorreu no trecho oeste.
Dos seis pontos de pedágio previstos no trecho sul, um será na interligação com a av. Papa João 23, em Mauá (ABC), outro na altura da Régis Bittencourt e os quatro demais nas interligações com as rodovias Anchieta e Imigrantes. (ALENCAR IZIDORO)

Pedágio em todas pistas da Castelo

A partir de dezembro, taxa da marginal vai cair e pista expressa passa a pagar, ambas R$ 2, 70

Felipe Grandin, JT

felipe.grandin@grupoestado.com.br

A partir de dezembro, todos os motoristas que passarem pela Rodovia Castelo Branco pagarão pedágio na altura do km 18, em Osasco, sentido interior, e do km 20, em Barueri, sentido capital. Atualmente, a cobrança é feita apenas nas marginais, mas será estendida para as pistas expressas, por onde rodam 120 mil automóveis diariamente, em média.

O valor da tarifa, em compensação, passará de R$ 6,30 para R$ 2,70. Também será reduzido o pedágio de quem vai para o interior. No posto do quilômetro 33, em Itapevi, o preço cairá de R$ 10,80 para R$ 5,40. A cobrança começará após a conclusão das obras de melhoria do acesso à rodovia.

O projeto inclui a construção de outra ponte no Cebolão, de novas pistas em um trecho da Marginal do Tietê e a ampliação do trevo para o município de Jandira.

A proposta foi autorizada pela Agência de Transporte do Estado (Artesp) como compensação pelo investimento feito pela Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) – que explora as concessões da Castelo (ViaOeste) e da Anhanguera-Bandeirantes (Autoban). A concessionária estima gastar R$ 179 milhões nas obras de ampliação e outros R$ 63 milhões nas praças de coleta. A área de concessão da empresa também foi estendida para abranger parte das Marginais do Tietê e do Pinheiros.

Apesar do novo pedágio, ainda pode restar uma dívida para o governo estadual. Segundo a Artesp, as mudanças são suficientes para cobrir os custos da concessionária, mas a ViaOeste discorda. A empresa afirma que espera uma receita extra de R$ 197 milhões até o fim do contrato, em dezembro de 2022. E que restaria, portanto, uma diferença de R$ 45 milhões em relação ao investido.

“Somos credores da Artesp”, afirma Francisco Mendes de Moraes Neto, diretor da ViaOeste. “Considerando os investimentos e as tarifas, houve um desequilíbrio financeiro”, disse.

Para não aumentar o preço do pedágio, uma das formas de pagar a diferença seria aumentar o prazo do contrato. Mas isso já foi feito 2006, quando foi ampliado em 4 anos e 9 meses. Outra possibilidade é reduzir a outorga – valor pago pela empresa anualmente para manter a concessão.

“Acredito que será a forma escolhida, pois não há impacto para os usuários”, disse Moraes Neto. Segundo ele, no entanto, não há pressa para fazer o acerto. “Quando é uma concessão de longo prazo, não faz tanta diferença.”

A Artesp afirmou em nota que “o projeto não gerará desequilíbrio financeiro”. A empresa garantiu que “não haverá comprometimento da outorga devida ao Estado, que permanecerá sendo paga integralmente”.

Quando as pistas marginais foram inauguradas em 2001, com pedágio, houve resistência dos usuários. Algumas associações de moradores do entorno da rodovia chegaram a contestar a cobrança na Justiça. Na época, o governador Mário Covas (PSDB) justificou a tarifa afirmando que só pagaria quem quisesse, já que a pista expressa era gratuita.

Segundo a Artesp, pesquisas de opinião mostraram que os usuários da Castelo Branco estariam dispostos a pagar pela melhoria do acesso à rodovia.

As belas árvores de Taquaritinga

Blog de Ernani Moura Brito

Retornava de São Paulo no ônibus, lendo, quando, após o jantar frugal no restaurante da estrada, tive obstrução nasal seguida de apneia, provavelmente devido ao sistema de refrigeração do veículo.O motorista parou no posto médico da empresa concessionária que administra a rodovia. Solicitei nebulização. O médico disse que não tinha nebulizador, nem qualquer descongestionante nasal.

Segui na ambulância ao pronto-socorro de Taquaritinga, próxima três quilômetros do local, por que não estava em condições respiratórias de retornar ao ônibus – imaginando as colônias caleidoscópicas de germes e bactérias que esperavam-me nas tubulações do ar refrigerado, provocando novos choques alérgicos e asfixia -, embora a equipe médica argumentava que dispunha de 98% da capacidade respiratória.

No hospital, a enfermeira deu-me diazepam e fiz nebulização. Comprei inalador numa farmácia próxima, e fui para um hotel pernoitar, deixando as janelas do quarto totalmente abertas para sentir o ar fresco.

Acordei com os bons ventos do interior e pássaros cantando. Tomei café e fui para a praça contígua ao hotel, repleta de árvores verdes seculares.

Sentado no banco da praça, sob um velho jatobá, com folhas de ipê caindo ao vento brando da manhã, fiz exercícios de oxigenação, com uma mão apoiada ao velho tronco da madeira, cujas copas altíssimas retorciam-se em braços cheios de musgos.

Um senhor passeava bucolicamente com o cachorro. À minha frente, o coreto, onde algumas crianças começavam a brincar. Um mendigo aproximou-se com voz cantada, chamando-me de “meu anjo” e pedindo esmola. Dei alguns centavos, temendo que comprasse bebida alcóolica.

Acariciava com a palma da mão esquerda a casca de nervuras da velha árvore, agradecendo-a por existir e me deixar respirar um ar tão puro, 100% livre de qualquer poluição, numa cidadezinha esquecida do interior paulista. E lunaticamente cheguei a guardar algumas folhas e uma pequena lasca do tronco no bolso para qualquer emergência respiratória…

Se estava me tornando um perfeito caipira pouco importava-se-me, e tudo o que me vinha à cabeça era poder caminhar na terra, no mato, sentir o cheiro do campo, como quando faço trilhas de bicicleta em Rio Preto.

A questão do posto médico da concessionária privada da rodovia não dispor de nebulizador ou de um simples medicamento nasal é de total negligência, ainda mais pelo fato de que o pedágio é pago pelo consumidor (embutido no preço da passagem).

A este respeito, enviarei comunicado à Assembleia Estadual para as devidas providências.

Quanto à empresa de ônibus, devido ao ar seco e rarefeito outonal, seria bom dispor também de umidificadores nos veículos. Também enviarei requerimento à viação.

O lado bom desse incidente foi conhecer essas belas árvores da praça de Taquaritinga, município de cerca de 70.000 habitantes, cujo símbolo é um coqueiro (Cocos nucifera).

Nunca em minha vida fiquei tão contente por sentar-me debaixo de uma árvore frondosa e respirar ar puro.

As belas árvores da praça de Taquaritinga podem ser visualizadas no Google Earth:

http://images.google.com.br/imgres?imgurl=http://www.panoramio.com/photos/original/10873697.jpg&imgrefurl=http://www.panoramio.com/photo/10873697&usg=__SXdjDI37d-c-XR1G_fS4XHqATWU=&h=1880&w=2816&sz=3247&hl=pt-BR&start=16&sig2=z8XUrlunkVY3wqVViTeP3A&tbnid=sK8a3L21m7ONdM:&tbnh=100&tbnw=150&prev=/images%3Fq%3D%25C3%25A1rvores%2Bde%2Btaquaritinga%2Bsp%26gbv%3D2%26hl%3Dpt-BR&ei=i0YgSpDOIoj-yAX_utWrBg .

P.S.:

E-mail encaminhado a um deputado estadual em 30.5.9:
“Prezado deputado:

Tomei conhecimento no Blog do Favre sobre debate acerca do PEDÁGIO NAS RODOVIAS PAULISTAS a ser realizado dia 1.6.9 em São Paulo.

Gostaria que o sr. tomasse conhecimento de episódio que ocorreu comigo numa viagem de retorno de SP a São José do Rio Preto, em que não havia medicamento no posto de resgate, nem nebulizador para oxigenação, apesar do preço do pedágio ter sido incluído na passagem de ônibus.

O fato está relatado no meu blog (http://ernanimourabrito.blogspot.com ,tópico AS BELAS ÁRVORES DE TAQUARITINGA).

Solicito de V. Sa. providências para que os postos de atendimento médico/resgate das rodovias da concessionária sejam dotados de nebulizadores e medicamentos, pelo menos essenciais (no caso, não havia sequer um meroVicky Vaporub).

A situação é meio complicada por que aquela região é canavieira, e o olor das usinas misturado ao ar seco torna-o rarefeito, exigindo cuidados.

Também gostaria de sugerir procedimentos de FISCALIZAÇÃO nos sistemas de refrigeração dos ônibus intermunicipais, e lei obrigando-os a utilizar também umidificadores de ar (isso é muito comum, por exemplo, nas salas de julgamento do STJ em Brasília).

Contando com a vossa compreensão e colaboração para solucionar os probemas apontados, para que outros passageiros-cidadãos não enfrentem situações mais drásticas, fico-lhe antecipadamente grato.”

Postado por ERNANI MOURA

Tarifas de pedágios serão reajustadas acima de 3,6%

Daqui a um mês, contratos garantem direito de aumento às concessionárias pelo IGP-M e IPCA

Eduardo Reina – O Estado SP

As tarifas de pedágio nas estradas paulistas ficarão mais caras a partir de 1º de julho. Serão aumentos com base em dois índices. Nos contratos feitos em 1998, o reajuste é calculado pelo IGP-M/FGV e ficará em torno de 3,6397%, acumulado entre junho de 2008 e maio de 2009, que ainda não está fechado. Já nos contratos com as empresas que administram o Rodoanel e os cinco lotes leiloados neste ano – D.Pedro I, Raposo Tavares norte, Marechal Rondon oeste e leste, Ayrton Senna/Carvalho Pinto – será empregado o IPCA/IBGE, que no mesmo período acumulou 4,7065%.

De acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), os reajustes são previstos em contrato e são automáticos. O aumento é aplicado sobre a tarifa quilométrica dos pedágios, base tarifária igual para todas as rodovias concedidas do Estado, exceto o Rodoanel.

Cada praça de pedágio efetua a cobrança de um determinado trecho rodoviário (em quilômetros) denominado Trecho de Cobertura do Pedágio que é multiplicado pelo valor da tarifa quilométrica. O resultado do cálculo, realizado pela Artesp, de acordo com os contratos de concessões, é arredondado na segunda casa decimal. Assim, entre 0,01 e 0,049, ajusta-se o valor para baixo; entre 0,05 e 0,09, ajusta-se para cima.

Pelos índices provisórios de reajuste – o valor fechado será calculado apenas em meados de junho – o motorista que for para a Baixada Santista pelo sistema Anchieta/Imigrantes vai pagar R$ 17,60. Hoje o valor é de R$ 17. Já no sistema Anhanguera/Bandeirantes, na primeira praça de cobrança, o valor subirá dos atuais R$ 5,90 para R$ 6,10. Na Castelo Branco a tarifa chegará a R$ 11,20, ante os R$ 10,80 cobrados na primeira praça de pedágio. No trecho oeste do Rodoanel, o reajuste será de R$ 0,10, passando de R$ 1,20 para R$ 1,30. No ano passado, as tarifas foram reajustadas em 5,5760%.

Até 29 de junho, o valor dos pedágios do sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto vai baixar. Esse é o prazo para a assinatura do novo contrato de concessão com o consórcio Primav/EcoRodovias, que ganhou o direito de administrar as estradas depois que a Triunfo Participações e Investimentos, que havia vencido o leilão, foi desclassificada.

Assim, os preços dos pedágios, ida e volta na Ayrton Senna e na Carvalho Pinto, baixarão dos atuais R$ 27 para R$ 15,80, diferença de 45%. Na praça de Itaquaquecetuba, baixará de R$ 8,60 para R$ 4,40. Em Guararema cairá de R$ 8,60 para R$ 4,10. Já na praça de cobrança em São José dos Campos, vai a R$ 4,10, hoje é R$ 4,90. E, na última praça, em Caçapava, passará de R$ 4,90 para R$ 3,20. Pelos valores oferecidos pela Triunfo, os motoristas iriam economizar ainda mais, cerca de 55%. Os valores iriam de R$ 27 para R$ 13.

PREVISÃO DE PREÇOS

Sistema Anchieta/Imigrantes: de R$ 17 para R$ 17,60*

Rodovia Padre Manoel da Nóbrega: de R$ 4,60 para R$ 4,80*

Sistema Anhanguera/Bandeirantes: de R$ 5,90 para R$ 6,10*

Rodovia Castelo Branco: de R$ 10,80 para R$ 11,20*

Rodovia Raposo Tavares: de R$ 5,80 para R$ 6*

Rodovia Marechal Rondon: de R$ 6,60 para R$ 6,90*

Trecho Oeste Rodoanel: de R$ 1,20 para R$ 1,30*

* Inflação acumulada prevista, ainda falta fechar mês de maio/2009

Tamoios terá 2 pedágios em 2010

Cobrança será no sentido litoral; tarifa pode chegar a R$ 8,30
A Rodovia dos Tamoios, principal acesso a São Sebastião, no litoral norte paulista, terá duas praças de pedágio em 2010, uma no km 13, na cidade de Jambeiro, e outra no km 57, em Paraibuna. A cobrança será realizada apenas no sentido litoral. A tarifa poderá chegar ao valor máximo de R$ 0,07 por quilômetro, de acordo com a Secretaria Estadual dos Transportes. Mas o valor poderá ser elevado para R$ 0,10 após as obras de duplicação da estrada, segundo o projeto de concessão.

Quem vencer a concorrência terá de fazer a duplicação das pistas apenas no trecho entre os km 11,5 e km 64,4, antes da serra. Está prevista também a recuperação de pontes e viadutos e a construção de passarelas para pedestres. A secretaria já protocolou o Relatório Ambiental Prévio (RAP) para o licenciamento ambiental da obra em meados de maio.

Uma projeção sobre os preços do pedágio mostra que os motoristas que utilizarem os 83 quilômetros da Tamoios para ir ao litoral norte deverão pagar tarifa de R$ 5,85 antes da duplicação. Após a readequação da estrada, a tarifa vai subir para R$ 8,30. Valor muito maior do que numa comparação com estrada federal, como a Rodovia Fernão Dias, onde o custo para percorrer trecho de 100 km é de aproximadamente R$ 1,60. Na Tamoios, o valor poderá baixar, de acordo com as ofertas no leilão da concorrência.

O objetivo do governo estadual é lançar o edital de licitação para uma parceria público-privada (PPP) e assinar o contrato até o final do ano. No pacote de concessão também estão as Rodovias Oswaldo Cruz, entre Taubaté e Ubatuba, a Floriano Rodrigues Pinheiro, em Campos do Jordão, um trecho da Rio-Santos e a Mogi-Bertioga. O negócio todo está avaliado em R$ 4,5 bilhões, com contrapartida do governo de R$ 1,2 bilhão.

Audiência “PEDÁGIO NÃO”

Convidamos a todos os que sofrem com as conseqüências dos pedágios para participar da Audiência “PEDÁGIO NÃO” e exigirmos do governo do Estado uma solução para o problema.

A privatização do Rodoanel Mário Covas desencadeou uma reação chamada “MOVIMENTO RODOANEL LIVRE”, que reúne lideranças comunitárias, políticas, sindicais, empresariais, entre outras,com o objetivo de mobilizar a sociedade contra a instalação de mais pedágios em rodovias, em particular, no Rodoanel.

O Estado de São Paulo cobra hoje os pedágios mais caros do Brasil. Numa viagem de ida e volta da capital a São José do Rio Preto, por exemplo, o motorista deixa nos pedágios paulistas R$ 114,00. É isso que acontece no Estado. Além de muito caro, há muitos postos de pedágio. Somente no Rodoanel Oeste, com 32 quilômetros umdos abusos mais gritantes fica no trecho da Rodovia Anhanguera, onde o pedágio segregou vários bairros da região, como a Chácara Maria Trindade, ou seja, os moradores são obrigados a pagar pedágio para circularem em seus bairros.

Todos nós, mesmo quando não estamos trafegando nas rodovias, estamos pagando pedágio. Passam por rodovias 93% do transporte de carga do Estado. Um caminhão de seis eixos, que vai deSão José do Rio Preto à Capital, deixa nos pedágios R$684,00. Esse valor é embutido no preço das mercadorias que todos nós consumimos. Ou então quando viajamos no transporte intermunicipal metropolitano ou rodoviário, os ônibus pagam pedágio e, por tabela, os passageiros; são as passagens que custeiam o sistema.

É o jeito tucano de governar, tirando do bolso dos cidadãos para enriquecer as concessionárias de rodovias paulistas.

Dia 1 de Junho de 2009, às 14 horas, Auditório Franco Montoro da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Avenida Pedro Álvares Cabral, 201
Contato: 11-3886-6776 ou gabinete@ruifalcao.com.br

Tamoios vai ter dois pedágios na descida

Cartaz protestando contra o excesso de pedágios no Estado
Cobrança deve começar em 2010; cabines ficarão após o entroncamento com a Carvalho Pinto e no acesso a Salesópolis

Valor da tarifa não está definido; projeto prevê criação de pistas duplas antes da serra e de duas pontes para reduzir lentidão

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo de São Paulo deu início ao licenciamento ambiental da reforma do trecho de planalto da rodovia dos Tamoios (SP-99), que liga o Vale do Paraíba ao litoral norte, e definiu a implantação de duas praças de cobrança de pedágio, previstas para operar em 2010.
As cabines serão construídas no km 13, logo depois do entroncamento com a rodovia Carvalho Pinto (SP-70), e no km 57, após o acesso a Salesópolis, com cobrança de pedágio somente no sentido litoral.
A opção pelo pedágio unidirecional, segundo a assessoria do secretário dos Transportes, Mauro Arce, ocorreu para não prejudicar ainda mais a subida da serra, congestionada em feriados prolongados.
A Tamoios, principal ligação para o litoral norte, deve ser incluída no próximo bloco de privatização de rodovias que está em discussão no governo.
Também estão na lista de novas concessões as rodovias Floriano Rodrigues Pinheiro (entre a via Dutra e Campos do Jordão), a Mogi-Bertioga e ao menos parte da Rio-Santos.
O processo da Tamoios está mais adiantado. No último dia 15, a Secretaria dos Transportes protocolou na Secretaria do Meio Ambiente o RAP (Relatório Ambiental Prévio) para licenciar as obras da estrada, estimadas em R$ 280 milhões.
Só após a licitação é que os valores do pedágio serão conhecidos.
O RAP prevê a criação de pistas duplas em 53 km do trecho de planalto, entre a Carvalho Pinto e o km 64,4, em Caraguatatuba, mas antes da serra.
A estrada passará a ter duas pistas de 3,5 m de largura de cada lado, divididas por um canteiro central com barreira de concreto. Hoje, em praticamente todo trecho de planalto da Tamoios os acostamentos foram transformados em “pistas auxiliares”, com 2,5 m.
Está no projeto a construção de pontes nos kms 18 (rio Capivari) e 28 (sobre o rio Paraíba do Sul), para reduzir os gargalos de lentidão na estrada.
Para reduzir o tráfego de pedestres, também serão construídas passarelas no km 12. O pacote prevê ainda a ampliação da capacidade de oito pontes e quatro viadutos e túneis.

Desapropriações para a nova Marginal do Tietê custarão R$ 46 mi

Obras começam em junho e preveem reassentamentos e remoção de imóveis, incluindo parte do Parque S. Jorge

Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli – O Estado SP

O governo estadual e as concessionárias envolvidas no projeto da Nova Marginal do Tietê – que ganhará 22,7 quilômetros de pistas, além de seis pontes e viadutos – vão gastar R$ 46,8 milhões nas desapropriações de imóveis e reassentamentos ao longo do rio. Parte das pistas novas da via vai passar por dentro do Clube Esperia e em faixa do complexo do Anhembi – já está definido que uma parte do Parque São Jorge e vários imóveis nas imediações das futuras alças de acesso à Avenida Aricanduva, entre outros pontos, serão desapropriados. A obra, orçada em R$ 800 milhões e com início marcado para próximo mês, está prevista para ser entregue até o fim de 2010.

No dia 14, foi homologado o contrato da construção, e no começo da semana o projeto foi apresentado aos membros do Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental de São Paulo (Conpresp). A Dersa, responsável pelo gerenciamento da obra, terá de plantar 166 mil árvores a título de compensação ambiental. Também terá de cuidar da manutenção da várzea do Tietê e construir parques lineares e ciclovias em 12 vias – entre elas as Avenidas Cruzeiro do Sul, do Estado, Salim F. Maluf, Serafim Pereira e Guilherme Cotching.

Diariamente, passam pela Marginal do Tietê cerca de 1,2 milhão de veículos, quase 200 mil são caminhões. A previsão é de que o fluxo de tráfego obtenha um ganho de 35%, diminuindo o tempo gasto no percurso da via e também os congestionamentos nas avenidas de acesso – haverá uma nova pista entre a expressa e a local, além do alargamento das faixas. A Dersa prevê ainda que seja instalado um sistema inteligente de monitoramento do trânsito, que ficará a cargo da Prefeitura.

NOVOS CAMINHOS

No chamado Complexo Tamanduateí, será criada uma passagem direta para quem vem pela Avenida do Estado e quer chegar à zona norte ou ao Parque Anhembi. Será construído um viaduto saindo do final da Avenida do Estado, ao lado do Rio Tamanduateí. Ele passará por cima do Rio Tietê e desembocará nas pistas locais da Marginal. Nesse lado da via também haverá acessos para quem vem pela pista expressa.

No lado do Rio Tamanduateí, será construída uma outra ponte sobre o rio, com acesso para a nova pista auxiliar. A atual pista local, que passa por dentro do bairro do Bom Retiro, ao lado da Favela do Gato e do Clube Tietê, também passará por alargamento.

PONTES

O Complexo Bandeiras prevê uma nova ponte a partir de alça que sai da Avenida Tiradentes, sentido zona leste, com acesso na via expressa. Toda a via local nesse trecho passará por alargamento. Paralela à Ponte Cruzeiro do Sul haverá mais uma ponte que sairá da pista expressa sentido Castelo Branco, passará por cima do Tietê e desembocará na alça de acesso à Avenida Cruzeiro do Sul, sentido Avenida do Estado.

Um pouco mais ao leste, na Ponte Tatuapé, também haverá nova ponte sobre o Tietê para quem vem da Avenida Salim Farah Maluf, caindo na pista expressa rumo à Rodovia Presidente Dutra. Também haverá nova ponte para quem chega pela Dutra e quer acessar a pista local da Marginal, sentido Castelo. COLABOROU VITOR HUGO BRANDALISE

NÚMEROS

22,7 quilômetros
de novas pistas expressas e locais serão construídas na Nova Marginal do Tietê

7,7 quilômetros
serão feitos pelas concessionárias

6 pontes e
viadutos deverão ser construídos

R$ 46,8 milhões
serão gastos nas desapropriações de imóveis e reassentamentos
ao longo do rio

R$ 800 milhões
é o orçamento prevista para toda a obra, segundo a Dersa

166 mil
árvores serão plantadas

12 vias

ao longo da Marginal do Tietê ganharão ciclovias e
parques lineares

1,2 milhão
de veículos passam diariamente pela Marginal do Tietê

19 hectares
serão impermeabilizados com a construção das novas pistas e acessos do projeto

SP planeja pedágios em rodovias para o litoral norte

Governo quer passar lote de estradas à iniciativa privada no próximo ano

Como obra requer grandes investimentos, Estado estuda parceria público-privada; planos também incluem 30 aeroportos de menor porte

CATIA SEABRA
DA REPORTAGEM LOCAL

As estradas de acesso ao litoral norte -entre elas, Mogi-Bertioga, Tamoios e Oswaldo Cruz- deverão ter pedágio até o ano que vem. O governo de São Paulo planeja a concessão dessas rodovias, num único lote, incluindo os contornos de Caraguatatuba e São Sebastião, à iniciativa privada. Também deve ser incluído trecho de acesso a Campos do Jordão.
Assim como nas outras rodovias concedidas, o teto da tarifa aplicável seria de R$ 0,10 por quilômetro duplicado e de R$ 0,07 por quilômetro simples. Atualmente, o Estado estuda a concessão de 14 lotes à iniciativa privada. Mas, segundo o secretário estadual de Transportes, Mauro Arce, é no litoral norte que o processo está mais avançado.
A ideia é destinar os recursos obtidos à duplicação das estradas, especialmente nos contornos e a começar pelo planalto na Tamoios. Mas, como a obra requer grandes investimentos, o governo estuda a possibilidade de arcar com parte das despesas, em uma PPP (parceria público-privada) patrocinada.
Cálculos do governo mostram que a arrecadação do pedágio não seria suficiente para cobrir as despesas com as obras. Também por isso, diferentemente dos outros casos de concessão, os consórcios não deverão pagar ao governo pela exploração do lote. “Temos que fazer com que o modelo seja atraente”, afirmou Arce.
Segundo o secretário de Planejamento, Francisco Vidal Luna, a proposta deverá estar concluída em um mês. Além dessa, segundo ele, o governo apresentará projeto para a construção e a exploração do trecho leste do Rodoanel. Pela proposta, o consórcio construirá o trecho -avaliado em R$ 3,5 bilhões- para futura implantação do pedágio.
Luna explica que a intenção não é engordar a receita do Estado no próximo ano, mas manter um volume de investimentos sem pesar tanto para os cofres do Estado. “Não é para arrecadar. É para a iniciativa privada investir no Estado.”

Aeroportos
A mesma lógica, diz Arce, se aplica à concessão de 30 aeroportos -divididos em cinco lotes- à iniciativa privada. O governo quer reduzir o gasto com a operação desses aeroportos. Além da manutenção, o governo tem um déficit anual de R$ 15 milhões com a administração dos aeroportos. Pelo modelo proposto, o governo se compromete a contribuir com o limite de R$ 15 milhões por ano para as concessionárias. No leilão, ganha o consórcio que exigir menos do Estado. Os lotes serão dos aeroportos de Bauru, Jundiaí, Rio Preto, Presidente Prudente e Ribeirão Preto.

Fiona Harvey, Financial Times – VALOR

Os planos de estímulo econômico que estão sendo implementados em todo o mundo poderão impor aos países um crescimento rápido das emissões de gases que provocam o efeito estufa, anulando em parte as iniciativas verdes neles incluídas. É o que apontam algumas análises.

Os pacotes de corte de impostos, créditos e gastos extras têm sido propagandeados por suas credenciais ambientalistas pelos governos que os estão propondo, mas um exame mais detido mostra que os “gastos verdes” respondem por apenas uma pequena parte das iniciativas maiores.

“Essa é uma oportunidade que aparece uma vez na vida e que está sendo mal aproveitada”, disse Ben Stewart, porta-voz do Greenpeace, grupo internacional de defesa do ambiente.

Boa parte dos gastos irá para projetos que, na realidade, incrementarão as emissões de poluentes, como novas estradas ou usinas de eletricidade alimentadas a combustíveis fósseis, ao passo que muito pouco dinheiro será dedicado a projetos geradores de baixo teor de carbono para que produzam uma diferença real, acreditam especialistas.

Por exemplo, Barack Obama, o presidente dos EUA, deseja que US$ 27 bilhões sejam gastos em novas rodovias, o que elevará as emissões do tráfego. Embora algumas verbas serão gastas no desenvolvimento de veículos que emitem baixos teores de carbono, como carros elétricos ou a hidrogênio, os benefícios ganhos serão superados pelas emissões geradas pelos carros adicionais movidos a gasolina.

Esses aumentos nos gastos governamentais em atividades altamente emissoras de carbono são uma grave ameaça, segundo um número crescente de economistas, políticos e grupos de defesa do meio ambiente.

Eles estão preocupados com o fato de que – por não “pintar suficientemente de verde” as enormes propostas de expansão fiscal – o mundo estará condenado a décadas de crescimento econômico com altas emissões de carbono, prometendo um desastre para o planeta.

Andy Atkins, diretor-executivo da ONG ambientalista Friends of the Earth, diz que os governos precisam empenhar-se mais para evitar aprisionar a economia mundial em décadas de crescimento com altos teores de carbono. “Necessitamos ações verdes urgentes e abrangentes; chega de intenções e palavreado vazios.”

O Programa Ambiental da Nações Unidas (ONU) estima que apenas a Coreia do Sul está hoje gastando o suficiente de seu estímulo em investimentos verdes para reduzir os custos futuros das mudanças climáticas.

O Japão e a Índia gastarão verbas insignificantes em investimentos verdes como energia renovável, eficiência energética e tecnologias que emitem baixos teores de carbono.

Tóquio dedicará 2,6% de seus gastos em investimentos verdes, principalmente eficiência energética em edifícios, de um pacote total de estímulo de US$ 486 bilhões, segundo uma análise do HSBC.

Nova Déli não tem planos para gastar um centavo sequer de seu pacote fiscal de US$ 14 bilhões em atividades visando reduzir as emissões de carbono.

A mesma análise sugere que a China gastará 38% de seus US$ 586 bilhões em temas verdes. Entretanto, a dimensão e os detalhes do estímulo chinês ainda não estão claros, e muitos economistas acreditam que o impacto verde será muito mais modesto e poderá ser mais que compensado por projetos de infraestrutura poluentes.

Com base nos planos atuais, a Europa e os EUA estão um pouco mais bem posicionados do que a Ásia em termos de proteção ambiental.

Obama acenou com a perspectiva de milhões de novos empregos de “colarinho verde”, em atividades como a reforma de edifícios federais para dotá-los de maior eficiência energética, e para renovar as envelhecidas redes de transmissão de eletricidade no país. Segundo o HSBC, cerca de 10% das propostas isenções tributárias, gastos extras e outros incentivos propostos nos EUA podem ser classificados como verdes.

França e Alemanha estão dando o exemplo na Europa, sendo que 20% dos US$ 34 bilhões do pacote francês e 13% do pacote alemão focados em setores cujas emissões contêm baixo teor de carbono. No Reino Unido, onde ministros prometeram centenas de milhares de novos empregos verdes, cerca de 7% irão para bens e serviços ambientais.

Por seu turno, a Itália canalizará apenas 1% de seus planejados US$ 100 bilhões para iniciativas verdes e a Polônia, altamente dependente de eletricidade à base da queima de carvão, não planeja incluir qualquer item verde em sua agenda de estímulo.

Nicholas Stern, ex-economista-chefe do Banco Mundial que escreveu o histórico estudo que concluiu que os custos de enfrentar as mudanças climáticas seriam muito menores do que os custos de nada fazer contra o aquecimento mundial, liderou as exortações em defesa do posicionamento de iniciativas verdes no cerne das iniciativas mundiais de estímulo.

Ele disse: “É vital que esses investimentos não se fixem durante muitas décadas mais a uma insustentável economia baseada em altas emissões de carbono”.

Os investimentos em tecnologias com baixas emissões de carbono melhorariam as perspectivas econômicas mundiais de longo prazo, disse ele. “Se vamos promover essa expansão, analisemos qual será a história futura de crescimento. Crescimento com baixas emissões de carbono será a única história de crescimento do futuro”.

Stern calcula que os governos precisam gastar US$ 400 bilhões em iniciativas verdes para cumprir os cortes de emissões exigidos e ajudar a recuperar economia mundial.

Somente se os gastos forem centrados em tecnologias com baixas emissões de carbono, o mundo escapará às perspectivas de intensificação das emissões por muitos anos à frente, e de, “assim, ter de gastar muito mais no futuro para trazê-las de volta para níveis seguros”, disse Lord Stern.

Apesar disso, as companhias verdes estão, de modo geral, esperançosas em relação aos pacotes, e é fácil ver porquê. A ordem de grandeza das verbas contempladas nos planos de estímulo são enormemente maiores do que os valores dedicados a subsídios verdes e outros incentivos governamentais em anos recentes.

“Se a crise financeira produziu algo, foi a noção de US$ 50 bilhões parece pouco”, disse Steve Howard, do Climate Group, influente organização que se empenha em articular empresas para combater as mudanças climáticas.

Assim, ainda que uma proporção dos pacotes de estímulo propostos fosse gasto em projetos como o de geração de eletricidade mais renovável, eficiência energética e desenvolvimento de tecnologias com baixas emissões de carbono, isso representaria um enorme crescimento para as companhias envolvidas em tais planos.

Pavan Sukhdev, um executivo bancário sênior do Deutsche Bank que trabalhou com ideias verdes na ONU, disse: “Investimentos logo estarão sendo reinjetados na economia mundial. A questão é se serão destinados à velha economia extrativa de curto prazo do passado ou a uma nova economia verde”.

(Tradução de Sergio Blum)

Ruy baron/valor

Dilma Rousseff, ministra-chefe da Casa Civil: governo não permitirá que a Petrobras reduza investimentos e orientação é para que a estatal reavalie custos

Claudia Safatle e Cristiano Romero, de Brasília – VALOR

A partir de agora, a empresa que não explorar uma concessão do governo, em qualquer área, vai perdê-la, avisa a ministra- -chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff. O objetivo não é retomar a concessão, mas exigir que haja a exploração, adianta a ministra, em entrevista ao Valor. Alguns quilos mais magra e com uma fisionomia bem mais jovem, Dilma revela também um ótimo humor. “A perda de peso é mérito meu; a aparência mais jovem é mérito da faca”, diz, referindo-se à plástica que fez no fim do ano passado.

Com dedicação integral a fazer os investimentos públicos andarem, a ministra não alimenta um segundo sequer de uma conversa sobre sua candidatura à sucessão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. “Ele nunca falou comigo sobre isso”, desconversa e ri. Mas debruça-se com ânimo sobre a vasta pasta de dados sobre o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), agora engordado em mais R$ 142,1 bilhões até 2010, para mostrar que o programa é a principal ação anticrise do governo Lula.

Os investimentos da Petrobras são, juntamente com os do governo federal, peça crucial para manter o nível de atividade econômica do país. São US$ 60 bilhões (cerca de R$ 138 bilhões) até 2010, dos quais, R$ 45 bilhões serão assegurados por empréstimos feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – R$ 25 bilhões neste ano e R$ 20 bilhões no próximo.

Ao menor risco de a estatal ter que baixar suas pretensões por falta de recursos, como indicou o presidente da empresa, José Sérgio Gabrielli, semana passada, em Londres, Dilma não titubeia: “O Gabrielli é um especialista em choro, mas esta ele não leva. Nós já sabemos de todo mundo que ofereceu (crédito). Fizemos um acordo. Eles fizeram uma conta e mostraram que tem condições de levantar o restante (além dos R$ 45 bilhões do BNDES). Tem uma parte que é caixa da empresa, outra que é venda antecipada de óleo”.

A seguir, os principais trechos da entrevista:

Valor: Uma das críticas feitas ao PAC é que se trata apenas de uma lista de obras. Como a sra. vê essa crítica?

Dilma Rousseff: O PAC não é nem uma lista de obras nem uma peça de marketing. O que há é uma disputa política em cima do PAC. Eu até entendo que queiram fazê-la, mas a gente pode levar a disputa para um outro patamar, que não precisa ser esse, da negação.

Valor: Como?

Dilma: O PAC é uma proposta que fizemos num determinado momento do governo, quando achávamos que era fundamental acelerar o crescimento da economia. Ele é a expressão do que entendíamos como modelo de desenvolvimento baseado em duas coisas: inclusão social e aumento de oportunidades. Subdividimos isso em quatro objetivos. O primeiro foi colocar o investimento na ordem do dia depois de anos, o que fizemos em janeiro de 2007. Dissemos que íamos pegar os gargalos que existem na infraestrutura e adotar medidas para superá-los. O segundo foi fazer claramente uma política de distribuição de renda, propondo a universalização dos serviços públicos. Nessa linha, incluímos no PAC o programa “Luz Para Todos”, o abastecimento de água nas regiões metropolitanas até o fim de 2010 e o encaminhamento da questão do esgotamento sanitário. O terceiro objetivo é superar o desequilíbrio na distribuição regional da renda. Vamos enviesar o crescimento econômico também para as regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste. O quarto objetivo é reconstruir algumas indústrias.

Valor: De que forma?

Dilma: Eu destaco a indústria fornecedora de bens e serviços do setor de petróleo. A indústria naval, por exemplo. O PAC foi montado com esses objetivos, mas, aí, teve o momento em que começou a crise. O país vinha bem, houve a quebra do banco Lehman Brothers, que provocou uma freada brutal na economia. A gente já vinha, desde janeiro de 2007, olhando obras que poderíamos incorporar ao PAC. Diante da crise, decidimos antecipar investimentos e, na medida do possível, ampliá-los, e também substituir investimentos que não estão saindo do papel por outros que possam ocorrer.

Valor: Qual é o acréscimo?

Dilma: Antes, não estava no PAC, por exemplo, o trem de alta velocidade (entre Campinas e Rio de Janeiro). Agora, foi incluído. Em logística, até 2010, vamos aumentar os investimentos em R$ 37,1 bilhões. No eixo de energia, serão R$ 20,2 bilhões a mais, sendo que uma parte é da Petrobras. Esse número é conservador, um pouco subestimado. Acho que a Petrobras, nas novas refinarias e na exploração da camada pré-sal, pode gastar mais do que está previsto agora. São US$ 60 bilhões (cerca de R$ 138 bilhões) até 2010. Neste ano, ela pode investir até 2% do PIB – em 2008, foi 1,2% do PIB. No eixo das áreas social e urbana, são mais R$ 84,2 bilhões. O total acrescentado ao PAC dá R$ 142,1 bilhões.

Valor: Mas não vai faltar dinheiro para a Petrobras investir? O mercado externo está fechado.

Dilma: Não. Nós fizemos um acordo com a empresa. O governo está colocando, em recursos do BNDES, R$ 45 bilhões na Petrobras nestes dois anos – R$ 25 bilhões em 2009 e R$ 20 bilhões em 2010.

Valor: O presidente da empresa, José Sérgio Gabrielli, disse em Londres que poderá ter que cortar investimento se não houver funding externo.

Dilma: O Gabrielli é um especialista em choro, mas esta ele não leva. Nós já sabemos de todo mundo que ofereceu (crédito). Fizemos um acordo. Eles fizeram uma conta e mostraram que têm condições de levantar o restante (além dos R$ 45 bilhões do BNDES). Tem uma parte que é caixa da empresa, outra que é venda antecipada de óleo. É por isso que eu acho que o acréscimo de R$ 20,2 bilhões que estamos fazendo para a área energética está subestimado.

Valor: O preço do barril de petróleo despencou nos últimos meses. Isso não prejudica os investimentos da Petrobras?

Dilma: Um orçamento feito em setembro de 2008, antes da crise, foi calculado com os preços de sonda, cimento, aço, lá em cima. Depois da crise, esses preços começaram a cair. O preço do barril, de fato, caiu de US$ 147 para US$ 47 (expectativa de preço médio para 2009). Com isso, a receita despenca imediatamente. Já a despesa – o custeio mais o investimento – cai de forma mais lenta, mas cai. A questão é como é que eu aproprio o valor da despesa que diminui, qual o valor que vou apropriar da relação diferenciada que tem o cimento e o aço no mercado internacional e aqui. Diante disso, a recomendação do Conselho de Administração [presidido pela ministra] à Petrobras é que ela tome providências no sentido de reavaliar os custos.

Valor: Esse aumento de investimento público garantirá quanto de crescimento do PIB?

Dilma: Não dá para fazer esse cálculo. Esse esforço tem o efeito de manter o investimento privado também.

Valor: O que faz a sra. acreditar nisso?

Dilma: Recebemos cartas de grandes construtoras onde elas garantem que estão mantendo suas atividades em alta por causa do PAC, por causa da carteira de projetos que já têm no programa e da expectativa (em relação a novas obras). Isso vai de projetos de indústria naval à construção de hidrelétricas, passando pela interligação de bacias hidrográficas. Esse é o país que não parou com a crise.

Valor: O PAC é um programa de investimentos públicos, mas o grosso da taxa de investimentos da economia é bancado pelo setor privado.

Dilma: O setor privado está em todas as rodovias, porque não há nenhuma rodovia sendo construída pelo governo. Em todas as ferrovias, portos, aeroportos. Tudo é setor privado.

Valor: Dos R$ 142,1 bilhões adicionais para 2009 e 2010, quanto é do setor privado?

Dilma: Não dá para dizer. Mas eu devolvo a pergunta: o que não é? Mesmo o investimento da Petrobras é setor privado, afinal, ela não constrói nada diretamente. Toda a parte de energia é setor privado. Nós não construímos, nem os Estados e municípios, um tostão. O fato de ser dinheiro do Orçamento não significa que ele não seja para o setor privado. O governo licita a obra de construção de uma rodovia e paga a empreiteira. Isso vale para todas as obras. Tudo o que financiamos para o setor público acaba no setor privado. Tem uma parte dos recursos do PAC que é setor privado – o equity (participação acionária). Mas, nessa época de crise, temos ajudado o setor privado com empréstimos-ponte.

Valor: Por quê?

Dilma: Porque as empresas não estão conseguindo dar equity integral nos investimentos. Fazemos um empréstimo-ponte que depois as empresas pagam e, assim, vão caminhando. O PAC não é uma análise do Orçamento Geral da União. É uma análise das estruturas de financiamento do poder público para assegurar o investimento privado e uma demanda para o setor privado. Não somos um país com setor privado fraco. É o contrário. Somos um país com um setor privado forte. A relação privado-público é que pode segurar essa história (enfrentar a crise).

Valor: E por que a sra. espera que ele cumpra esse papel?

Dilma: Porque o PAC é demanda direta na veia de quem constrói infraestrutura. Isso vale para as empresas pequenas, médias e grandes. Onde estão as pequenas? Por exemplo, no PAC habitação e saneamento. E as grandes? Na construção da Ferrovia Norte-Sul, por exemplo.

Valor: Como a sra. responde à crítica de que as obras do programa não saíram do papel?

Dilma: É um absurdo falarem que o PAC está no papel. Só fala isso quem tem outras intenções. Nós já concluímos obras no valor de R$ 48,3 bilhões. Foram 270 ações concluídas, sendo que 124 totalizaram R$ 9,5 bilhões na área de logística e de infraestrutura social e urbana. Na área energética, foram 146 ações, totalizando R$ 38,8 bilhões. Eu queria lembrar que, quando começamos o PAC, havia ações sem projeto, outras sem licenciamento, outras sem projeto executivo. Tivemos que selecionar as obras. Podem nos questionar sobre se estamos fazendo certo ou não, mas é um absurdo dizer que não existe, que não produz efeitos…

Valor: E os atrasos? O TCU, por exemplo, se transformou em órgão consultivo das obras. O Ministério Público quer participar do processo, que é exclusivo do Poder Executivo.

Dilma: Já fizeram pior. ‘Ah, é do PAC? Então, aumenta a fiscalização.’ Há uma disputa política em cima do PAC. Nós conseguimos com o TCU uma parceria bastante pró-ativa. Nós dependemos deles. Eu tenho na Casa Civil um setor especializado em TCU.

Valor: O que a sra. acha da proposta do ex-diretor da Aneel Jerson Kelman, de fazer com que os relatórios de impacto ambiental de obras públicas passem a ser feitos pelo Ibama e que a decisão sobre os projetos seja do presidente da República, depois de ouvido o Conselho Nacional de Defesa?

Dilma: No dia em que fizermos isso, haverá um tiroteio contra nós que não vale a pena. Politicamente não é sustentável. Eu pergunto: como é que os ambientalistas justificam a entrada em funcionamento de 7 mil megawatts de energia térmica a óleo combustível? Que compromisso ambiental é esse que essa distorção ideológica em torno da hidrelétrica provoca? Para isso tem que ter um debate nacional. Qualquer usina térmica no Brasil é licenciada em apenas quatro meses. Não é admissível que uma hidrelétrica seja um samba-enredo. O pobre do Roberto Messias (presidente do Ibama) levou três ações de improbidade. O Kelman também sofreu uma (por ter sugerido ao Ibama que desse uma licença ambiental provisória para a construção da usina de Jirau, no rio Madeira).

Valor: O governo mudou a forma de concessão das rodovias, privilegiando a modicidade tarifária em vez da arrecadação da outorga. Por que fez isso?

Dilma: Fizemos nas rodovias o que já havíamos feito no setor de energia: criamos a concorrência. E, ao fazer isso, acabamos com a brincadeira da outorga, que é uma forma de tributação. O governo arrecada um recurso através da tarifa, o que é uma distorção, porque deveria tirar através de imposto. Quer fazer estrada, quer investir diretamente, deve tirar o recurso através de imposto, sem distorcer toda a infraestrutura do país, onerando-a. Porque essa é uma oneração que dura 20 anos. A concessão de rodovias não financia nada. O que ela faz é produzir estradas de qualidade através de novos investimentos. Nós concedemos estradas que precisam de novos investimentos. A manutenção de uma rodovia não é motivo, a não ser em um país quebrado, para se fazer concessão.

Valor: Qual é a vantagem efetiva do modelo escolhido pelo governo?

Dilma: Quando se comparam as tarifas médias dos pedágios de estradas licitadas pelo governo de São Paulo em 1997/1998 e pelo governo federal em 1996 com as tarifas das concessões feitas em 2007 e em 2009 pelo governo Lula, vê-se que elas estão num patamar três ou quatro vezes maior.

Valor: Por quê?

Dilma: Por causa da cobrança de outorga. Além disso, na licitação de São Paulo em 1997 e 1998 e na do governo federal em 1996, os ganhadores das licitações só faziam manutenção, ou seja, não duplicavam, não faziam nada de investimento. Acho que tem uma justificativa para eles terem feito uma coisa dessas, que era a crise (fiscal). Só acho que não dá para fazer da necessidade uma virtude. Isso não é virtuoso. Outorga é custo-Brasil durante 20 anos.

Valor: Como o governo pretende lidar com os casos em que as concessões não são exploradas pelos ganhadores das licitações?

Dilma: Informamos aos donos da Ferronorte (ALL, BNDES e fundos de pensão de empresas estatais) da possibilidade de caducidade da concessão para a construção e exploração da ferrovia entre Alto Araguaia e Rondonópolis, no Mato Grosso, com 260 quilômetros de extensão. Agora, eles estão investindo. A partir de agora, quem tiver uma concessão do governo, em qualquer área, e não explorar vai perdê-la. O objetivo, claro, não é retomar a concessão. O governo vai exigir que haja a exploração.

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Entrevista exclusiva concedida pelo Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, à revista Piauí no dia  18 de dezembro de 2008. Publicada na edição nº 28, na primeira semana de janeiro de 2009

Presidente, é o seguinte: eu queria saber… o senhor está com a imprensa aí há quase 40 anos na sua cola. Estando no Planalto, muda a sua relação, piora, o senhor sente que a imprensa é melhor ou pior do que o senhor achava antes ou não?

Eu não vejo, Mário Sérgio, melhora ou piora na imprensa. Eu acho que a imprensa brasileira tem um comportamento, que não é um comportamento de agora, é um comportamento histórico. Eu, por exemplo, sou um cidadão brasileiro que nunca tive a grande mídia brasileira com preocupação de fazer coisas favoráveis a mim, e nunca me preocupei muito com isso, porque antes de tudo eu acredito na inteligência de quem assina uma revista, de quem assina jornal, de quem vê televisão e escuta rádio.

Possivelmente, ainda tenha gente inocente, que acredita que tudo o que ele fala, tudo o que ele escreve é recebido pelo leitor como a verdade mais absoluta, ou seja, ele não acredita na capacidade de análise do leitor, que pega uma matéria e percebe se há má fé, se não há má fé, se a matéria está informando corretamente ou se não está informando corretamente.

Hoje a informação é muito plural, não tem mais apenas a informação de tal revista, a informação de tal jornal. A informação é veiculada por diferentes fontes. Então, quando o cidadão pega o jornal de manhã, aquela matéria ele já viu na televisão, ele já ouviu no rádio, ele já viu em vários blogs (incompreensível) diferentes, então aumenta a capacidade de interpretar do cidadão que lê.

Agora, o senhor falou uma vez, eu fiz uma matéria com o senhor, eleição municipal 2000, 2001. A gente percorreu várias cidades, uma semana, dez dias. Eu, o senhor, tinha mais gente, o Zé Dirceu… Mas aí o senhor… a relação que o senhor tinha com a imprensa, eu observava, o senhor todo dia lia o jornal no avião, lia a parte de esportes. O senhor comentava comigo, o senhor comentou duas vezes comigo: “olha, esse Painel, petista adora o Painel da Folha, até o Kennedy Alencar, eles botam nota”. O senhor tinha uma coisa que curtia a imprensa, o senhor achava, vamos dizer, engraçado. O senhor disse: “se eu tivesse até mais tempo – eu me lembro disso – se eu tivesse mais tempo eu lia isso com mais vagar”. Hoje o senhor tem tempo, o senhor curte mais, curte menos, como é que é hoje?

Bem menos, bem menos.

Isso melhora a sua vida ou não?

Não, acho que melhora. Eu fui deputado e eu sei como é que muita gente passava matérias para o Painel da Folha, para o Informe JB, para aquele negócio do Estadão. Você sabia quais os deputados que ficavam procurando jornalista, você conversava com um cara aqui e daqui…

Sabia o que era plantado…

…sabia o que era plantado e o que não era plantado. Eu sempre dizia que no PT, às vezes uma matéria que saía em um informe qualquer, ou no Painel, era mais vista do que uma matéria do Jornal Nacional. Eu falava isso em tom crítico, porque eu queria mostrar o lado mais intelectualizado da Direção do PT, que não via o que passava no Jornal Nacional, que é o que o povo vê, e via o Painel, que é uma coisa que o povo não lia.

O senhor nunca foi político de fazer esse tipo de ação, vamos dizer, o senhor nunca foi fonte de jornalista, o senhor nunca…

Não gosto, não gosto de ser fonte, porque eu acho que você estabelece uma relação promíscua com o jornalista, com o jornal, com a revista, com a televisão. Se você passa a ser uma espécie de informante privilegiado… no caso do mundo policial, isso seria informante. No mundo jornalístico é mais chique, você passa a ser fonte. Então, é o cara que planta laranja para colher manga, é o cara que planta manga para colher limão…

(mais…)

Por conta das obras, São Bernardo e São Paulo são os munícipios que tiveram maior perda

Secretário Municipal do Verde diz que desmate foi autorizado e será compensado com replantio e criação de 4 parques

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

São Bernardo do Campo e São Paulo são os dois municípios que mais tiveram desmatamento de mata atlântica entre 2005 e 2008 na região metropolitana de SP. Segundo o atlas da SOS Mata Atlântica e do Inpe, o primeiro contabilizou 112 hectares desmatados, enquanto o segundo, 70 hectares. A principal razão são as obras do rodoanel.
O secretário municipal de São Paulo Eduardo Jorge (Verde e Meio Ambiente) afirma que o desmatamento causado pela estrada foi autorizado pelos órgãos competentes e será compensado com o replantio de árvores e com a criação de quatro parques.
No caso da região metropolitana do Rio de Janeiro, os desmatamentos se concentraram no entorno da reserva biológica do Tinguá. As cidades com mais destruição de floresta são Itaboraí e Nova Iguaçu, ambos com 48 hectares de desmatamento. Os dados confirmam que a área é problemática -em 2005, um ambientalista que trabalhava na área foi assassinado (veja texto nesta página).
Já na região metropolitana de Vitória, a cidade que mais chama a atenção é Guarapari, com 68 hectares de desmatamento. Nem a SOS Mata Atlântica nem o Inpe souberam dizer porque o município teve o maior desmatamento da área. “O Estado e o município precisam atuar nas regiões apontadas e verificar as informações”, diz Flavio Ponzoni, do Inpe.
A respeito da Cantareira, Marcia Hirota, diretora da SOS Mata Atlântica e coordenadora do atlas, afirma que já alertou o poder público intensamente sobre invasões irregulares no local. A fundação ressalta que a Cantareira é responsável pelo abastecimento de mais da metade da população da região metropolitana de SP.

Fiscalização
Helena Carrascosa, coordenadora de biodiversidade e recursos naturais da Secretaria Estadual de Meio Ambiente, afirmou que ainda não havia analisado os dados do atlas e que hoje poderia falar com mais embasamento sobre o assunto.
Ela adiantou, porém, que de fato as obras do rodoanel elevaram a supressão de vegetação no Estado. “Não há estrada sem impacto. Mas se concluiu, na análise do estudo de impacto ambiental da obra, que os benefícios seriam maiores que os prejuízos, em relação a desafogar o trânsito, por exemplo”, disse.
Segundo ela, a obra irá compensar o dano plantando mais de 1.000 hectares de mata. “Vão trocar a vegetação que existe por outra plantada. Mas não dá para fazer um omelete sem quebrar os ovos”, compara.
De acordo com ela, o governo do Estado tem atuado na região da Cantareira. “Estamos fiscalizando e licenciando. O Estado está presente e tem o auxílio da polícia. Mas nem sempre conseguimos evitar tudo”, afirmou. Ela ressaltou que algumas ações têm sido feitas em parceria com a Prefeitura de São Paulo, “o que não acontecia antes”.
A reportagem tentou ouvir a Prefeitura de São Bernardo do Campo, mas não houve resposta até o fechamento desta edição.
(AB)

Associação do Butantã ameaça ir à Justiça, enquanto moradores de Perus fazem protesto e podem fechar postos

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

Começa à meia-noite de hoje cobrança de pedágio – R$ 1,20 para veículos de passeio e o mesmo valor, por eixo, para caminhões – nas 13 praças localizadas nas saídas do trecho oeste do Rodoanel Metropolitano Mário Covas. Além de mexer com o bolso dos motoristas, a chegada do pedágio causa apreensão nos moradores de bairros vizinhos da pista, que temem a transformação de ruas e avenidas de trânsito local em rotas de fuga de veículos pesados, e nos empresários do setor de cargas. Eles prevêem desvios em massa das praças, principalmente de caminhoneiros autônomos, sobrecarregando a Marginal do Tietê e outras vias. Já a concessionária que administra o Trecho Oeste, a RodoAnel, argumenta que o valor de R$ 1,20 é “baixo demais” para justificar o desvio pelos bairros.

Na região do Butantã, o temor é a volta do tráfego na área da Rua Alvarenga – eliminado dali pelo próprio Rodoanel, em 2002, quando o trecho oeste começou a operar. “Estamos muito preocupados, porque com o pedágio o Rodoanel deixa de ter a função que deveria, que é aliviar o tráfego dentro da cidade de São Paulo”, diz Carlos Wang, presidente da Sociedade Amigos do Butantã. “Se o volume de caminhões aumentar por aqui, vamos tratar no ‘pau’. Procuramos o Ministério Público e entraremos com ação civil pública”, ameaça.

Em Perus, zona norte, já existe uma rota alternativa utilizada por motoristas que vêm da Marginal do Tietê ou chegam do interior e escapam do pedágio de R$ 5,90 no km 26 da Via Anhangüera, cobrando nos dois sentidos. Hoje, ela passa pela Avenida Raimundo Pereira de Magalhães (estrada velha de Campinas) ou pelo próprio Rodoanel, despejando o tráfego nas vias do bairro rumo à estrada. As vias são apertadas e caminhões e carros disputam espaço com ônibus urbanos.

“O pedágio na saída do Rodoanel fará aumentar o tráfego pela Raimundo e por dentro do bairro, que hoje você já leva 40 minutos para atravessar nos horários de pico. Ganharemos de Natal um verdadeiro presente de grego”, protesta o líder comunitário Cláudio Messias. “Na Avenida Silvio de Campos, todo dia a situação é triste, quando quebra caminhão. Somado a quem vai desviar do pedágio, será uma calamidade”, reclama o funcionário público Sérgio Lopes de Oliveira, também morador do bairro. Em dez dias, a comunidade promete fazer um protesto no Rodoanel. “Pretendemos fechar os pedágios, se não nos ouvirem.”

A 3 km do Rodoanel, a Rua Joana Pedroso dos Santos, no bairro de Perus, com pouco menos de um quilômetro de extensão, virou rota alternativa para motoristas escapando do rodízio municipal. “E dá para cortar dois semáforos demorados por aqui”, diz o motorista Vicente de Paulo, de 40 anos. A rua abriga a Escola Estadual Carlos Borba, cujos alunos agora têm de conviver com carretas passando por uma rua antes tranqüila. Mônica Regina Teixeira, diretora da escola, teve de adotar um programa de educação no trânsito para os alunos, depois de um atropelamento. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), por sua vez, diz que está em andamento um estudo para a colocação de um semáforo no local, que atualmente nem sinalizado está.

EMPRESÁRIOS PROTESTAM

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas (Setcesp), Francisco Pelúcio, diz que “há um descontentamento grande no setor”. “A cobrança do pedágio vai tirar justamente o sentido do Rodoanel, que é incentivar o tráfego por ali e voltar a encher as Marginais”, prevê. Segundo ele, grandes transportadoras já incluem o valor dos pedágios em fretes. Os principais prejudicados seriam os autônomos.

Joel Gomes Filho, autônomo que trabalha na zona norte e aluga o caminhão para mudanças, concorda. “Prefiro enfrentar um trânsito um pouco maior do que pagar R$ 2,40 para ir e mais R$ 2,40 para voltar”, diz ele, que tem um veículo de dois eixos. O motorista vai pagar a tarifa uma única vez, sempre que deixar o Rodoanel, não importando em que ponto tenha entrado na pista nem a distância que percorreu. O trecho oeste, o único já em operação do Rodoanel, interliga cinco rodovias – Anhangüera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt – e tem 32 km de extensão.