O Editorial do Estadão de hoje é uma peça de ficção. Um exercício de wishful thinking, de “criação ilusória de fatos que se desejaria fossem realidade”, na tradução precisa do dicionário Michaelis.

O editorial do jornal O Estado de São Paulo lança hoje um sonoro ufa, de alívio prematuro, pela escolha de Alckmin como candidato do PSDB e pelo suposto apoio de Serra a esta escolha.

“o PSDB de São Paulo chegou à melhor solução possível. E isso, especialmente, porque o governador Serra soube enfatizar a possibilidade real de restabelecer a aliança PSDB-DEM no muito provável segundo turno entre um deles e a candidata do PT. “Se a aliança não se traduziu agora numa candidatura única, tem que se traduzir, sim, numa unidade no segundo turno” - disse o governador em seu pronunciamento na Convenção.”

O editorial finge ignorar que os serristas opostos a candidatura Alckmin eram uma minoria e não tinham nenhuma possibilidade de impedir o PSDB de lançar Alckmin candidato, mesmo que quisessem.

O editorial desestima também que essa candidatura nasce marcada pela divisão tucana e sem o consenso dos caciques, consenso que sempre pautou as decisões tucanas. Pior, ela concorre diretamente com Kassab, o candidato de José Serra, da maioria dos vereadores do PSDB e dos quadros que exercem funções no aparelho municipal e estadual. Todos eles continuarão fazendo campanha por Kassab, mesmo se a formalidade da propaganda eleitoral obrigatória falará outra coisa. Mais ainda, é Kassab que ficou com os apoios do PMDB, do PR e demais aliados de Serra e dos serristas.

Vale lembrar, o que o editorial não faz, que quando Ulysses Guimarães foi candidato contra o desejo do então poderoso Quercia, o PMDB mostrou-se unido de fachada, crucificando o candidato.

Os movimentos de Serra não deixam nenhuma dúvida sobre o objetivo dele. Liquidar o perigo que Alckmin representa para suas ambições, tentando salvar na medida do possivel a face. O editorial participa desta tentativa de “limpar” a cara de Serra e faz de conta que a mão de gato não é a dele.

Segundo o Editorial : “Da forma como conduziu as facções divergentes do PSDB paulistano no complicado impasse, o “presidenciável” paulista de 2010 sem dúvida tem tudo para consolidar o apoio geral de seu partido, a começar pelo de um agradecido Geraldo Alckmin, que fez questão de repetir em seu discurso: “Sempre estive com ele (Serra) em todas as campanhas e estarei nas futuras.” Os próprios líderes da dissidência tucana kassabista poderão não se transformar em batalhadores entusiasmados da campanha de Alckmin, mas mostraram-se convencidos da necessidade de ceder posição em favor de um “objetivo maior”, qual seja, o da candidatura de Serra à Presidência, daqui a dois anos. “

É o que se denomina confundir os desejos do Estadão, com a realidade. Nem os autores acreditam no que escrevem.

Como constata o editorial da Folha, também de hoje: (O PSDB) “Sempre preferiu ostentar um consenso que já não possui e no qual não crêem nem sequer os tucanos mais ingênuos, hoje atarantados em meio a tantas rivalidades.”

A bem da verdade, é o Alckmin que precisa vender a idéia que não está sendo crucificado e que o racha acabou. O bom senso fez todos se reconciliarem e ele já se vê aspergindo de água bendita o rebanho rejuntado, incluso das ovelhas negras. Para isso serve o editorial do Estadão.

Vã ilusão!

O próximo passo será tentar transformar a candidata do PT na encarnação do mal absoluto. Para preservar a continuidade que “os paulistanos podem esperar(…) (e que) em muitos aspectos tem sido eficiente e inovador.” (dixit editorial do Estadão)

Estranha acusação para incentivar o maniqueismo. Quem asseguraria melhor a continuidade dos CEU’s por exemplo: Marta, Alckmin ou Kassab? Os três hoje são a favor do que Marta soube criar, implantar e que o PSDB com apoio de uma parte da mídia, o Estadão especialmente, atacou e prometeu parar. Hoje existe consenso em favor deles. Como também ninguém questiona agora os uniformes, o material escolar, a merenda de qualidade, a criação de vagas em creches e escolas, a revalorização dos professores e o Vai e Volta.

Mas como atribuir ao PT os resultados péssimos na educação, se a própria Secretária de Educação de Serra, do PSDB, diz que jogaram fora R$ 2 bilhões de reais (segundo o Estadão é o equivalente de todo o dinheiro da educação básica do Brasil, um ano do orçamento do FUNDEB) e que os resultados após 14 anos de tucanato no Estado são esse desastre monumental?

Como acusar a candidata do PT se o caos no trânsito, outro problema crucial, está diretamente ligado ao pouco investimento do Estado no metrô, que avançou a passos de tartaruga, segundo o próprio Estadão em concordância com idêntica avaliação de Serra. Ou o quase nulo investimento de Kassab nos corredores para os ônibus é culpa do PT que criou o Bilhete-Único, construiu terminais e mais de 110 Km de corredores?

Seria “solução de continuidade” (ainda o editorial do Estadão) o plano apresentado por Marta e o governo federal para dar um salto na implantação do metrô en vistas da copa de 2014? Neste caso até que seria bem vinda essa “solução de continuidade” perante o pouco que o governo do PSDB avançou no transporte público. O Estadão ousaria estar contra um choque de investimento no metrô como propõe Marta com apoio do governo federal? o governador Serra recusaria? Agora, se a preocupação do Estadão é com a continuidade do Bilhete-Único criado e implantado por Marta, pode ficar sossegado, o Bilhete-Único continuará e ampliará sua duração com ela na prefeitura. Ou alguém dúvida disto?

O Estadão estaria preocupado com a continuidade do que? da ética?

Como evitará que Geraldo Alckmin seja carimbado de “Geraldo Alstom”, vista a grossa propina recebida durante seu mandato e de Covas, para manipular as licitações no metrô em favor da empresa francesa? Como não constatar que, como os jornais tem mostrado nas últimas semanas, o tratamento de Alstom como empresa-camarada dos tucanos teve uma perfeita continuidade no Estado de São Paulo desde 1990 até agora? Ou impedir CPI para este caso público e claro de suborno é prova de ética?

Ou o Estadão está com medo de Marta parar obras, não pagar fornecedores como fiz José Serra, ela que deu continuidade a programas que o PT não apoiou, como o Fura-Fila de Pitta-Kassab, ou que criado por outros o PT defendeu e melhorou, como o Leva-leite de Paulo Maluf?

Lamentavelmente para a identificação ideológica do Estadão com o PSDB, nem na questão da carga tributária poderá atribuir a Marta uma fúria arrecadatoria da qual estariam desprovidos os tucanos. Os números são claros no que concerne o aumento da carga tributária no pais, no Estado e na cidade de São Paulo durante os governos do PSDB, de par com o endividamento gigantesco promovido por eles em todas as esferas, para pretender que o problema é uma invenção ideológica da esquerda. Sem falar que Marta reconheceu publicamente ter cometido alguns erros neste item.

Pela primeira vez existe a possibilidade que estas eleições em São Paulo, ao contrário do que gostaria o Estadão, possam escapar a um certo maniqueismo. De sorte que a polarização poderá explicitar as reais divergências sobre às questões de fundo. E não estou convencido que dependendo do tema, não apareçam convergências que uma visão maniqueista ignora. Para isso é necessário que a mídia contribua não só com isenção, mas participando do debate democrático, sem simplismo redutor e sem tomar partido.

Se isto acontecer, a divisão do PSDB terá contribuído, sem que seus dirigentes percebessem, para o progresso do debate político durante anos escamoteado no pais.

Mas alguns persistem na tentativa de exorcizar o real, para adequá-lo a sua visão ideológica. O editorial do Estadão é a prova.

Luis Favre

“As questões maiores são a mobilidade, o sofrimento do povo com o transporte coletivo, com o trânsito, que piora gradativamente.”

Ao contrário do que pode parecer não se tratam de palavras de algum político de oposição ao atual governo municipal (DEM-PSDB). É uma frase do ex-governador Alckmin em entrevista à Folha no dia 10/05/2008 que reconhece que é catastrófica a situação gerada pela falta de políticas de transporte da atual Prefeitura e dos 14 anos de Governo do Estado do seu PSDB.

Já o Vereador Natalini (em artigo publicado na Folha em 07/05/2008) apresenta a gestão de transporte como um sucesso, ainda que para isso tenha que apresentar como feitos, obras que ainda estão no papel: Expresso Tiradentes, Corredores Celso Garcia e Berrini, reforma de sete corredores, monitoramento dos ônibus, restrições de caminhões, linhas de metrô.

O Vereador tenta encobrir aquilo que o candidato do seu próprio Partido não nega, a situação é dramática e o povo sofre com a inércia das autoridades e a falta de planejamento.

Longe de nós querer dar lições aos tucanos. Mas a experiência e o bom senso indicam que em primeiro lugar deve estar uma opção política: priorizar ou não o transporte público em detrimento do transporte individual.

A nossa opção foi priorizar o transporte público por que consideramos que não há espaço físico para o crescimento do transporte individual e os recursos de infra-estrutura da Prefeitura devem ser direcionados para a implantação de um sistema de transporte rápido, confortável e barato. Um sistema para toda a população. Esse sistema deve ser baseado numa extensa rede metroviária que atinja a periferia da cidade. Deve ter como complemento, uma rede muito mais extensa de corredores de ônibus de grande capacidade. E por fim uma rede capilar de pequenos veículos que permitam o acesso rápido à rede de transporte.

O que une essas três partes é o Bilhete Único, que foi implantado pela gestão Marta Suplicy e que vem tendo sua utilização dificultada pela atual gestão: não pode mais ser recarregado nos ônibus e com a demora das viagens muitas vezes não permite sua utilização posterior. Por fim, a tarifa deve ser o mais barata possível – e o atual Governo já acertou sua elevação para R$ 2,50 após as eleições, é claro.

Mas o transporte é mais que isso. Temos que cuidar da CET que - apesar de nunca ter tido tantos recursos como neste Governo! – não tem rádio para seus agentes que se comunicam, muitas vezes, pelo telefone público, não tem guinchos para retirar carros quebrados da rua (no dia 9 de maio a cidade parou por conta de um caminhão quebrado), e também não tem agentes em número suficiente.

Temos que elaborar uma política de transporte de carga que diminua o conflito por espaço que ocorre nas principais avenidas entre os grandes caminhões, os automóveis e os ônibus. Essa política tem que ser construída com firmeza pela administração pública, mas também com o diálogo com os agentes econômicos.

Temos que tratar o transporte fretado (que pode ajudar muito no atendimento à classe média), de políticas de estacionamento que reduzam a utilização da via pública, de uma ordenação da atividade dos motociclistas que não seja encarecer seu trabalho, de uma ação no transporte escolar que reorganize o Vai e Volta, abandonado pela atual gestão.

Caro Vereador, o que fez a atual gestão? Qual o legado da sua administração? A Ponte Estaiada, concebida junto com a Operação Urbana Águas Espraiadas pela Prefeita Marta? O Fura-Fila, criação de Pitta que tivemos que readequar para se tornar viável? As extensões da Jacu-Pêssego, o prolongamento da Radial e o complexo Jurubatuba, todas iniciadas pelo governo passado?

O legado da atual gestão é a inércia de quem teve um recorde de arrecadação (o orçamento municipal aumentou de R$ 13 bilhões em 2004 para R$ 23 bilhões previstos em 2008), fruto do crescimento econômico e de diversas medidas como a redução dos beneficiados pela isenção no IPTU, e não se preocupou com uma questão fundamental na cidade: a circulação.

Com essa arrecadação, que o Governo Marta não dispunha, é possível investir no Metrô. Decisão que, aliás, ela já havia tomado com a destinação de recursos das Operações Urbanas Faria Lima e Vila Sônia. Temos também, que buscar recursos contínuos junto ao Governo Federal – que neste ano já destinou R$ 270 milhões para novas obras. Resta desvendar se os contratos tucanos com a Alstom para compra de novos trens não estão corrompidos.

Outros governos municipais, como os de Faria Lima e Maluf, se preocuparam com essa questão e buscaram resolvê-la com grandes obras viárias. Não foi a solução e não acompanhou o desenvolvimento da cidade. Serra e Kassab, nem isso fizeram.

Carlos Zarattini
Dep. Federal-PT e ex-secretario de Transportes da cidade de São Paulo

Diego Zanchetta - O Estado de São Paulo

A gestão Gilberto Kassab (DEM), pré-candidato à reeleição, transferiu ontem, por meio de decreto publicado no Diário Oficial do Município, mais R$ 6 milhões de verbas destinadas a “publicações de interesse do município” e à Secretaria Municipal de Comunicação.

Agora, as verbas destinadas à publicidade do governo neste ano eleitoral somam R$ 41 milhões, crescimento de 19% em relação aos R$ 34 milhões previstos no texto original do Orçamento de 2008.

As verbas transferidas vêm de obras como o prolongamento do Expresso Tiradentes (antigo fura-fila). Ontem à noite, o Estado tentou entrar em contato com a assessoria de imprensa do prefeito para comentar o aumento, mas não obteve retorno.

Entre 2006 e 2007, Kassab já havia dobrado os gastos com publicidade - R$ 66,9 milhões, valor 117% superior ao aplicado em 2006 na área -, foi o maior salto entre todas as secretarias de Kassab. Em verbas liquidadas (pagamentos já liberados), o valor chegou a R$ 58,5 milhões, 121% de aumento em relação a 2006.

As obras realizadas pela gestão Kassab no antigo Fura-fila guardam um segredo no cimento. Por motivos misteriosos esse cimento teve um preço 145% acima do valor, segundo parecer do Tribunal de Contas da União.

O TCU é obrigado a controlar o uso do dinheiro federal e Lula, sem discriminar opositores, deu R$ 72,8 milhões para a obra da prefeitura de São Paulo. Só que junto com o dinheiro vem o controle do TCU.

Segundo a auditoria do TCU o preço do cimento é um absurdo ou como diz pudicamente o estadão de hoje, um “gasto excessivo”.

A curiosidade é o fato não ter motivado nenhuma cobrança da mídia sobre o prefeito Kassab. O Estadão publica a notícia sem mencionar sequer a prefeitura, a Folha nem a notícia dá.

Objetividade da informação, uma ova!

Metrô e Rodoanel de São Paulo, com dinheiro do governo Lula

por Carlos Zarattini

Tenho acompanhado o debate sobre transporte no seu blog e me impressionaram muito as afirmações do leitor Sérgio. Ele desconhece as questões centrais que envolveram nossa administração no setor e faz várias afirmações errôneas.

1) No nosso primeiro orçamento de fato abrimos a rubrica para investimento no Metrô porque queríamos buscar formas criativas de levar recursos para esse meio de transporte fundamental para a cidade. Buscamos dialogar com o Governo do Estado para efetivar essa decisão através de operações urbanas que capturassem recursos da valorização imobiliária advinda das novas linhas. Tivemos pouca colaboração. Insistimos e conseguimos incluir no projeto da Linha 4 a estação Vila Sônia – que não estava prevista – e nos dispusemos a investir nela R$ 50 milhões quando a obra se iniciasse. Como todos sabem isso só aconteceu em 2004, último ano de nosso governo. Mais tarde, aprovamos no Plano Diretor Estratégico a Operação Urbana Vila Sônia que efetivaria esse recurso.

2) É bom lembrar que em 2004 nosso orçamento foi cerca de R$ 12 bilhões e agora em 2008 é de R$ 25 bi. E também, que assumimos a Prefeitura totalmente arrombada financeiramente pelo Governo Pitta.

3) Também propusemos a implantação em conjunto do Bilhete Único. O Estado recusou alegando que implantaria o Metrocard antes. Até hoje isso não aconteceu e só concordaram em implantar o BU no Metrô com Serra na Prefeitura para promovê-lo na sua candidatura ao governo estadual.

4) Dizer que os corredores são um lixo é apenas adjetivo. Na verdade, os corredores ESTÃO um lixo por falta de cuidados e manutenção da atual gestão. Aliás é só comparar a qualidade urbanística das Avenidas 9 de julho, Ibirapuera, Rebouças antes e depois dos corredores. Procurem nas fotos antigas se a memória não ajudar.

5) Quanto ao Rodoanel, o Governo Federal está investindo R$ 1 bilhão nessa obra. E investe na medida em que ela é feita, aliás só começou agora. Ou os tucanos querem que o dinheiro seja adiantado????

6) O Governo federal investiu a fundo perdido R$ 220 milhões no Fura-Fila (linha Sacomã) e vai investir mais R$ 200 para chegar até a Cidade Tiradentes (essa obra do Viaduto Gangorra).

7) Também já está vindo de Brasília R$ 270 milhões para a Linha 2 do Metrô. Isso pela primeira vez na história!!!

Os tucanos estão há 14 anos no Governo do Estado e há 4 na Prefeitura. O Metrô nesse período cresce a uma velocidade de 800 metros por ano. A menor da sua história. A cidade está enfrentando o caos por falta de pla-ne-já-men-to. Aquela palavra tão falada pelos tucanos, campeões da racionalidade…e da falta de iniciativa.

Carlos Zarattini é deputado federal do PT e ex-secretário municipal de transporte na administração Marta Suplicy

Para engenheiros, erro é fácil de ser evitado (Folha)

Especialistas afirmam que fiscalização mais atenta da obra do Fura-Fila teria percebido que estrutura iria se desequilibrar (Folha)

Sindicato dos Engenheiros alerta para necessidade de fiscalização mais rígida (JB)

Kassab negou que tenha havido falha da fiscalização da prefeitura na obra (Globo)

Na semana passada, a prefeitura marcou uma nova data para a inauguração: 18 de maio. (Folha)

Pré-candidato à Prefeitura, Kassab vistoriava as obras de adequação viária de cruzamento na região central, na quarta-feira passada, quando questionou o diretor Pedro Evangelista sobre a conclusão do trecho. “Doutor Pedro, que dia que vai ficar pronto o Expresso Tiradentes? A data? 18 de Maio? 18 de Maio. Agora vou cobrar do diretor. Ele já deu a data em primeira mão”, disse.

Pessoas ligadas ao consórcio e ao Executivo admitem que nesse período pré-eleitoral há “certa pressão” para que as obras sejam entregues o mais rápido possível. (O Estado de São Paulo)

Kassab, que tenta viabilizar sua candidatura, têm a extensão do Fura-Fila como uma bandeira de campanha. O prazo para que candidatos a prefeito participem de inaugurações termina em 4 de julho. (Folha)

E o Kassab tá usando os mesmos materiais dos prédios do Sérgio Naya. Aliás, avisa pro Kassab que eu sei como desengarrafar o trânsito: carro financiado não circula. Rarará! (Folha - José Simão)

Responsável por obra no Expresso Tiradentes será punido, diz Kassab (Globo)

A Bancada do PT fez um ato simbólico ontem, no plenário da Câmara Municipal, para registrar uma boa notícia para o transporte público de São Paulo. O Governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva acaba de liberar uma parcela de R$ 189 milhões para a ampliação do Metrô.

O dinheiro federal será empregado na ampliação da Linha 2 Verde (Vila Madalena-Oratório/Tatuapé), para implantar o trecho Alto do Ipiranga-Vila Prudente.

O presidente Lula está destinando no total R$ 270 milhões para a obra, conforme convênio entre a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), estatal vinculada ao Ministério das Cidades, e a Companhia do Metropolitano. O convênio (nº 610977) foi assinado em dezembro de 2007. A contrapartida do Metrô no projeto é de R$ 81 milhões.

A Bancada PT exibiu no plenário, durante o ato, um cheque simbólico do Banco do Brasil com o valor repassado pela CBTU ao Metrô.

O líder do PT, vereador Arselino Tatto, destacou a importância da ajuda do governo Lula ao transporte coletivo de São Paulo, que há meses passa por uma séria crise e que se agravou agora por falta de ação e investimento da administração municipal PSDB/DEM na melhoria do serviço.

“O PT sempre se preocupou em investir no transporte coletivo, porque é um serviço importante que beneficia toda a população, tanto para quem usa quanto quem não usa. Os tucanos e democratas, que estão no comando dos governos estadual e municipal, têm que explicar agora por que o trânsito piorou em São Paulo. O transporte coletivo, que era bem avaliado, caiu no conceito da população”, afirmou o vereador.

Tatto lembrou que esta não é a primeira vez que o governo Lula ajuda o transporte na capital paulista. O Fura-Fila, que também já se chamou Paulistão e agora é conhecido como Expresso Tiradentes, foi concluído e entrou em funcionamento em março de 2007 graças a recursos federais. Entre 2005 e 2007 foram empenhados mais de R$ 200 milhões da União para o projeto. Fonte liderança do PT na Câmara Municipal SP.

Veículos estão mais lentos em 7 dos 9 trechos exclusivos da cidade, por onde passam 2 milhões de passageiros por dia

Governo Kassab anunciou 19 medidas para melhorar o tráfego nas faixas; especialistas considera mas intervenções tímidas

Eduardo Knapp - 18.mar.2008/Folha Imagem

ALENCAR IZIDORO e RICARDO SANGIOVANNI DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA DE SÃO PAULO

A velocidade média dos ônibus caiu em sete dos nove corredores municipais do transporte coletivo de São Paulo -prejudicando a viagem de 2 milhões de passageiros diários.

Somente nos oito quilômetros de faixas exclusivas da estrada de Itapecerica e avenida João Dias, na zona sul, quem gastava 27 minutos no trajeto passou a perder 37 minutos.

A piora, agravada por fatores como invasão das pistas por táxis e carros de passeio e programação inadequada de semáforos e de pontos de parada, não se deu só na periferia.

No corredor das avenidas Rebouças/Consolação/Francisco Morato, os coletivos que trafegavam a 16 km/h, em 2006, passaram a rodar a 14,1 km/h, conforme balanço de 2007.
Um campeão da corrida de São Silvestre é mais rápido que os ônibus de qualquer um dos nove corredores exclusivos.

As velocidades médias aferidas em 2007 ficaram entre 12,2 km/h (Santo Amaro/Nove de Julho) e 17,9 km/h (Inajar de Souza/Rio Branco) -de 12% a 64% abaixo do mínimo necessário, de 20 km/h. Especialistas consideram entre 25 km/h e 30 km/h o ritmo ideal para os trechos exclusivos. No Fura-Fila, a média alcança 37 km/h.

Os números da Secretaria Municipal dos Transportes refletem os tormentos diários vividos por passageiros como Gilberto Simões, 28, e que inclusive provocaram protestos semanas atrás na zona sul.

O segurança Simões já se acostumou a levar broncas do chefe por causa dos atrasos diários no corredor que passa pela avenida M’Boi Mirim. Fora os descontos no seu salário -que equivalem a um dia de trabalho de 20 jornadas em um mês.

Pista invadida

O engenheiro Cláudio Senna Frederico, que foi secretário dos Transportes Metropolitanos de 1995 a 2001, no governo de Mário Covas (PSDB), avalia que parte da redução da velocidade deve ter sido “resultado de pressões pela fluidez do trânsito”, com novas interferências em favor do automóvel.

Por exemplo, a reprogramação de semáforos para melhorar os acessos transversais, mas em detrimento da eficiência da pista exclusiva, e a quantidade excessiva de cruzamentos.
“Não basta ter a separação da faixa. Ter uma velocidade média abaixo de 25 km/h significa que está sendo desperdiçado um investimento”, afirma.

“O mais visível”, porém, diz ele, é a quantidade de veículos invadindo a pista exclusiva. “Começa com a ambulância, depois a polícia, depois os táxis. Cada um com sua justificativa, mas que, no conjunto, prejudicam muito e incentivam outros carros particulares a invadir.”

O consultor em transporte Horácio Augusto Figueira faz coro e defende a proibição de táxis nos corredores.

Os favoráveis à liberação desses veículos argumentam que a medida racionaliza os momentos de ociosidade da pista e que o táxi é uma opção mais racional ao carro particular.

A própria gestão Gilberto Kassab (DEM) já divulgou que até 40% do tráfego em alguns corredores analisados em 2007 era de outros veículos, e não de ônibus. Hoje a prefeitura diz nem pensar em rever a liberação das faixas tanto a táxis com passageiros (diariamente) como a carros de passeio (sábados, após as 15h, e domingos).

A fiscalização dos invasores é outra deficiência apontada por especialistas. A capital paulista tem 58 câmeras para flagrá-los -a multa é de R$ 127,69-, mas a punição é precária porque elas não identificam automaticamente se os carros são autorizados ou veículos infratores.

Mesmo com a queda de velocidade, Figueira cobra a expansão desse transporte, inclusive com faixas reversíveis nos picos. Entre as intervenções defendidas por ele, está a presença de faixas para ultrapassagem -para evitar enfileiramento nos pontos de embarque.

Editorial

Agravamento da lentidão no trânsito pede soluções bem mais ousadas do que prefeitura e governo do Estado têm oferecido

SUCESSIVOS recordes de congestionamento tornam evidente o que ninguém queria ver: São Paulo, que não podia parar, está parando. A cidade colhe o resultado de décadas de incúria, prioridades equivocadas, descaso com transporte coletivo e obras faraônicas para desafogar o tráfego de automóveis particulares.

Mais que estacionar em engarrafamentos quilométricos, São Paulo involui. Cada vez mais pessoas abandonam ônibus (4,9 milhões de passageiros/dia, segundo dado de 2002) e trens (1,9 milhão) em favor de carros (7,5 milhões de trajetos diários) e até viagens a pé (8 milhões por dia). Eis aonde nos conduziu a primazia do transporte individual.

Entre especialistas há consenso de que é preciso tirar automóveis dos 17 mil km de ruas e avenidas de São Paulo. Em especial, de 800 km de artérias mais importantes (um quarto das quais entra em colapso diariamente).

É preciso desde já planejar a adoção paulatina de medidas de restrição direta, como o pedágio urbano e a ampliação do rodízio, ainda que condicionadas à oferta de alternativas para quem renunciar ao uso do carro. A cidade já se aproxima da marca de mil veículos emplacados por dia.

Não há saída para o trânsito de São Paulo sem investimento maciço em transporte coletivo (ônibus) e de massa (metrô e trens).

A região metropolitana conta meros 11 corredores de ônibus, a maioria com velocidade média abaixo dos 20 km/h considerados ideais. Seria preciso triplicá-los, mas com projetos audaciosos, com viadutos e passagens subterrâneas para evitar cruzamentos, até trechos inteiros em nível elevado, como no projeto original do Fura-Fila.

Corredores de ônibus confortáveis, pontuais e céleres estão entre as opções mais rápidas e baratas para atrair quem hoje prefere deslocar-se de carro. Outra é converter os quase 300 km de linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na Região Metropolitana de São Paulo em metrôs de superfície. Sem demandar milionárias desapropriações, basta investimento em tecnologia para diminuir o intervalo entre trens até um padrão similar ao do metrô.

A expansão do próprio metrô está em curso, mas em ritmo incompatível com as necessidades de São Paulo. Historicamente, 1,7 km/ano, com promessa de 8 km/ano até 2012. O ideal seria duplicar este ritmo de construção. O nó da questão está em como financiar um ambicioso e acelerado plano de expansão.

É verdade que os cidadãos já desembolsam quantias comparáveis a esse investimento, na forma de horas perdidas, desperdício de combustível e perda de produtividade. Coisa de R$ 30 bilhões anuais, na estimativa de Adriano Murgel Branco, ex-secretário estadual de Transportes. Mas não é simples delinear e muito menos implantar formas de transferir parte desse valor para uma revolução no sistema.

Acredite quem quiser que o poder público providenciará todos os R$ 48 bilhões de investimentos previstos no Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) até 2025. Sem parcerias com a iniciativa privada, a expansão não ocorrerá na velocidade necessária. Estado e município deveriam incluir, num planejamento coordenado de transportes e uso do solo, a montagem de intervenções urbanísticas de grande porte, em que a valorização induzida pela linha de metrô, trem ou corredor seja canalizada para remunerar o investidor.

A Companhia de Engenharia de Tráfego necessita igualmente de um reforço considerável. Hoje há apenas 1.800 agentes (”marronzinhos”) em atividade, com equipamento precário. Para todo o sistema viário seria necessário quatro vezes mais. É inviável contratar tanto no curto prazo, mas há que recompor sua capacidade de intervenção.

A ampliação da rede de radares fixos e lombadas eletrônicas está parada há meses, por problemas na licitação -é imperioso agilizá-la. Só 20% da rede de 1.200 semáforos inteligentes se encontram em condições operacionais, e 2.500 dos 5.500 cruzamentos com semáforos ainda possuem equipamentos eletromecânicos, ultrapassados. A prefeitura planeja sanar a deficiência até o final do ano, mas começaria bem fazendo funcionar ao mesmo tempo todos os que já existem.

Há muito por fazer. Se as administrações municipal e estadual se limitarem ao trivial, proibindo estacionamento aqui ou ali, São Paulo vai continuar parando. Até parar de vez