Michael Moore

Michael Moore *, GLOBAL VIEW POINT – O Estado SP

Escrevi isso na manhã do fim da antes poderosa General Motors. Por volta do meio-dia, o presidente dos Estados Unidos tornaria oficial: a GM, tal como a conhecemos, teve perda total.

Enquanto estou aqui sentado no berço da GM, em Flint, Estado de Michigan, estou cercado de amigos e famílias cheios de ansiedade pelo que acontecerá com eles e com sua cidade. Quarenta por cento das casas e negócios da cidade foram abandonados. Imaginem como seria viver numa cidade em que quase metade das casas está vazia. Qual seria seu estado de espírito? É uma triste ironia que a companhia que inventou a “obsolescência planejada” – a decisão de construir carros que se desmantelariam após alguns anos para que o consumidor tivesse de comprar um novo – agora se tornou obsoleta.

Ela se recusou a fabricar automóveis que o público queria, carros mais econômicos, que fossem tão seguros quando poderiam, e fossem expressivamente confortáveis de dirigir. Oh… e que não começariam a se desmanchar depois de dois anos. A GM teimosamente combateu regulamentos ambientais de segurança. Seus executivos arrogantemente ignoraram os carros japoneses e alemães “inferiores”, carros que se tornariam o padrão ouro para compradores de automóveis. E ela foi determinada em punir sua força de trabalho sindicalizada, cortando milhares de empregos por nenhuma boa razão além de “melhorar” os resultados financeiros de curto prazo da corporação.

A partir dos anos 80, quando a GM registrou lucros recordes, ela deslocou incontáveis empregos para o México e outros lugares, destruindo assim as vidas de dezenas de milhares de americanos que trabalhavam duro. A flagrante estupidez dessa política foi que, quando eles eliminaram a renda de tantas famílias de classe média, quem vocês acham que seria capaz de comprar seus carros? A história registrará essa trapalhada da mesma maneira como escreve hoje sobre a construção francesa da Linha Maginot ou de como os romanos envenenaram inadvertidamente seu próprio sistema de água com chumbo letal em seus canos.

Então, aqui estamos ao pé do leito de morte da GM. O corpo da companhia ainda não esfriou, e eu me vejo cheio de – ousaria dizê-lo – alegria. Não é a alegria da vingança contra uma corporação que arruinou minha cidade natal e trouxe miséria, divórcio, alcoolismo, sem-teto, debilitação física e mental, e vício em drogas para as pessoas com as quais cresci. Eu não tenho, obviamente, nenhuma alegria em saber que mais 21 mil trabalhadores da GM serão informados de que também eles estão sem trabalho.

Mas os Estados Unidos agora possuem uma empresa automobilística! Eu sei, eu sei… quem, na terra, quer gerir uma montadora de carros? Quem de nós quer 50 bilhões de nossos dólares atirados no buraco sem fundo para tentar ainda salvar a GM? Salvar a nossa preciosa infraestrutura industrial, porém, é outra questão e deve ser uma alta prioridade. Se permitirmos o fechamento e desmantelamento de nossas plantas automotivas, nós dolorosamente desejaremos ainda as possuir quando percebermos que essas fábricas poderiam ter construído os sistemas de energia alternativa de que hoje desesperadamente precisamos. E quando percebermos que a melhor maneira de nos fazer transportar é em trens-bala e de superfície e ônibus mais limpos, como faremos isso se tivermos permitido que nossa capacidade industrial e sua força de trabalho especializada desapareçam?

Tal como fez o presidente Roosevelt após o ataque a Pearl Harbor, o presidente Obama precisa dizer à nação que estamos em guerra e precisamos imediatamente converter nossas fábricas de automóveis em fábricas que produzam veículos de transporte de massa e dispositivos de energia alternativa. Em poucos meses de 1942, em Flint, a GM paralisou toda a produção de carros e usou imediatamente as linhas de montagem para construir aviões, tanques e metralhadoras. A conversão não tomou nenhum tempo. Todos se empenharam. Os fascistas foram destruídos.

Estamos agora num tipo diferente de guerra – uma guerra que foi conduzida contra os ecossistemas e foi movida por nossos líderes corporativos. Essa guerra atual tem duas frentes. Uma tem seu quartel-general em Detroit. Os produtos construídos nas fábricas de GM, Ford e Chrysler estão entre as maiores armas de destruição em massa responsáveis pelo aquecimento global e o derretimento de nossas calotas polares. As coisas a que chamamos “carros” podiam ser divertidas de guiar, mas são como um milhão de adagas no coração da mãe natureza”.

Persistir na sua fabricação só levará à ruína de nossa espécie e de boa parte do planeta.

A outra frente nessa guerra está sendo travada pelas companhias de petróleo contra você e eu. Elas estão empenhadas em nos depenar sempre que puderem, e têm sido as gerentes implacáveis da quantidade finita de petróleo que está localizado sob a superfície da terra. Elas sabem que o estão sugando até o bagaço. E como os magnatas da madeira no início do século 20, que não davam a mínima para futuras gerações quando derrubaram as florestas, esses barões do petróleo não estão dizendo ao público o que eles sabem que é verdade – que existem apenas algumas poucas décadas de petróleo aproveitável. E à medida que os últimos dias do petróleo se aproximam, nos preparar para algumas pessoas muito desesperadas dispostas a matar e ser mortas apenas para pôr as mãos num galão de gasolina.

Há 100 anos, os fundadores da GM convenceram o mundo a desistir de seus cavalos, selas e carruagens para tentar uma nova forma de transporte. Agora chegou a hora de nós dizermos adeus ao motor de combustão interna. Ele pareceu nos servir tão bem por tanto tempo. Nós gostávamos de fazer malabarismos com os carros, tanto sentados no banco da frente como no de trás. Assistíamos filmes em grandes telas ao ar livre, íamos as corridas da Nascar por todo o país. E víamos o Oceano Pacífico pela primeira vez através da janela na Highway 1. E agora isso acabou. Este é um novo dia e um novo século.

*Michael Moore é o cineasta americano de Roger and Me sobre a indústria automotiva americana e Fahrenheit 9/11 sobre a guerra do Iraque. Este artigo foi escrito para o Huffington Post.

Apesar da crise, marca foi atingida um dia antes do que no ano passado

Cleide Silva – O Estado SP

As vendas de veículos novos no País este ano chegaram a 1 milhão de unidades um dia antes de essa marca ter sido atingida em 2008, ano recorde de vendas para a indústria automobilística. Foram necessários 91 dias úteis de licenciamentos para alcançar 1,02 milhão de unidades, volume registrado na quinta-feira. No ano passado, sem nenhum sinal de crise financeira, foram 92 dias para atingir esse desempenho.

Na sexta-feira, as vendas acumuladas desde janeiro somavam 1,014 milhão de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, ante 1,032 milhão de unidades no ano passado, uma queda de apenas 1,8%.

Somente na primeira quinzena de maio foram licenciados 111,4 mil veículos, 18,6% menos que em igual período de abril e 9,7% menor que o resultado do mesmo mês de 2008, de acordo com fontes do setor automotivo com base nos números do Registro Nacional de Veículos (Renavan).

O mercado brasileiro de modelos zero-quilômetro tem sido mantido pelo corte do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), a volta de planos de financiamento com prazos mais longos e juros mais baixos e descontos extras oferecidos pelas montadoras e concessionárias. Essas medidas, porém, não tiveram o mesmo efeito no segmento de caminhões e ônibus, que não está reagindo.

A indústria automobilística projeta para este mês vendas de 230 mil veículos, muito próximo do volume registrado em abril, de 234,4 mil unidades. Para o ano, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) prevê vendas totais de 2,7 milhões de unidades, 4% menos que em 2008, quando foram vendidos 2,82 milhões de veículos.

O presidente da Anfavea, Jackson Schneider, acredita ser possível chegar a esse volume mesmo que a redução do IPI, em vigor desde meados de dezembro para modelos com motores até 2.0, termine em 30 de junho, conforme está previsto pelo governo federal.

As principais montadoras do País – Fiat, Ford, GM e Volkswagen -, porém, acham que esse volume só será atingido se o governo prorrogar o corte do imposto até o fim do ano. Do contrário, as apostas variam de 100 mil a 300 mil unidades a menos, de 1,4 milhão a 1,6 milhão de veículos. “A posição que temos até agora é de que o IPI voltará ao normal em 1º de julho”, disse Schneider. “É com esse cenário que trabalhamos.”

Sergio Leo – VALOR

Quase dois anos depois de ter anunciado que procurava chegar ao “ponto G” das negociações comerciais, com o então presidente dos EUA, George Bush, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva pensou que aproveitaria, por algum tempo, o momento G-20, de consenso entre as vinte principais economias do mundo sobre as medidas contra a crise internacional. O anúncio, na quinta-feira, da concordata da gigante automotiva Chrysler, nos Estados Unidos, mostra, porém, que o mundo ainda não superou o ponto GM – de General Motors, uma das empresas, que se sucedem de maneira preocupante no noticiário sobre a resistência da crise no setor produtivo.

O mergulho das vendas nas montadoras de automóveis americanas já anunciava problemas no setor meses antes do colapso financeiro internacional, no ano passado. Executivos das companhias automotivas nos EUA já levavam ao governo pedidos de socorro para saírem dos problemas criados por anos de decisões equivocadas na produção de carros de alto consumo e índices anacrônicos de emissão de gases poluentes. Mas a concretização da concordata da Chrysler serve para lembrar os avisos sombrios do FMI em abril, quando seus dirigentes previram perdas de US$ 4,1 trilhões no setor financeiro dos EUA, Europa e Japão, com a queda no valor dos ativos nessas economias.

Não há confiança que resista a uma maré de más notícias, e o mercado internacional parece guardar várias, para soltá-las pouco a pouco. Após a quebra da Chrysler, as ações de outras companhias automobilísticas subiram no mercado, mas só porque os investidores perceberam que, mais uma vez, a mão generosa do Estado está pronta para socorrer o setor privado de seus próprios erros. Compraram barato para vender depois da ajuda estatal.

O prêmio Nobel, Paul Krugman, defendeu o direito do governo Barack Obama de interferir na remuneração dos executivos financeiros porque eles se tornaram uma espécie de empregado estatal; agora pode dizer o mesmo dos funcionários de uma das maiores montadoras americanas, a primeira, como lembrou o New York Times, a pedir concordata desde a Studebaker, em 1933. O desejado intervencionismo obamista tranquiliza, ao evitar o pior, mas não tem o poder de extinguir o temor de novas fontes de turbulência.

Afinal, ainda está na mesa do presidente Obama o pedido da GM para que o governo americano se torne o sócio majoritário da companhia, evitando que ela também entre em concordata em julho. Não é nenhum alívio para a cadeia de fornecedores das 11 fábricas cujo fechamento já foi anunciado pela companhia. O FMI e outros analistas afirmam que ainda é delicada a situação dos bancos nos países desenvolvidos. Quem precisa de crédito, por esses dias, sabe do que eles estão falando.

Há garantias de que a crise das montadoras nos EUA não chegará às subsidiárias em outros pontos do mundo, como o Brasil. É difícil imaginar novas ondas de investimento no setor, porém. No ponto GM, onde se encontra o setor, os tempos ainda são de redução de estoques no Brasil.

Recente sondagem industrial da Confederação Nacional da Indústria (CNI) apontava um índice de utilização da capacidade instalada na indústria automotiva de 64%, um dos mais baixos da história recente e inferior aos 68% da média na indústria. Quando consultados se os estoques estariam de acordo com o planejado, a grande maioria dos empresários do setor também indicou estoques superiores ao desejado, num grau de insatisfação também maior que o da média da indústria de transformação.

A mesma sondagem mostrou que as grandes empresas, as mais antenadas, já apostam em aumento de demanda nos próximos meses, no Brasil. Esse otimismo (a CNI prefere falar em “menor pessimismo”) se reflete em indicadores como o Índice de Confiança da Indústria, medido pela FGV, que também mostrou, pela quarta vez seguida, uma recuperação em março, superando o nível a que havia despencado em novembro. Esse indice mostra que os empresários já falam em aumentar a produção. Não encoraja, porém, previsões de aumento do investimento.

É um consenso entre os especialistas que o Brasil pode sair da crise em melhores condições do que entrou, mas também é evidente que isso dependerá de investimento, de aumento da capacidade de produção e da eficiência nesse parque produtivo nacional. O Ipea alertou, na semana passada, em seu comunicado da presidência, para a necessidade de incluir, ao lado do Programa de Aceleração de Crescimento, com suas obras de infraestrutura, um plano de melhoria da logística, para permitir um uso mais competitivo das obras, quando ficarem prontas.

É a perspectiva de superação da crise e de melhor competitividade da economia brasileira que transmutará em investimentos o ligeiro aumento de confiança da indústria. Os dados disponíveis até agora mostram redução no ritmo de ampliação da capacidade produtiva. Com base nos indicadores, principalmente o de produção física do IBGE, e informações como a utilização da capacidade instalada, a CNI prevê uma queda forte, de 4,4%, em vez do aumento esperado pelo governo na Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF, indicador do volume de compras de máquinas e equipamentos e de construção de instalações físicas da indústria).

Essa queda nos investimentos para aumentar a capacidade de produção deve contribuir com menos 0,8% para o comportamento do Produto Interno Bruto, equivalente à contribuição de mais 0,8% proporcionada pelo consumo do governo, na previsão da CNI, de estagnação (0%) do PIB em 2009.

Para evitar a concretização dessa previsão pessimista, a economia terá de multiplicar fatos positivos, como o aparente consenso em torno do combate à crise, alcançado precariamente na reunião do G-20. E casos como o incerto destino da GM terão de dar lugar a notícias que aumentem a confiança na capacidade de recuperação da economia americana. Oscilando entre esses dois pontos G, a economia brasileira tem apenas o apoio do ainda resistente mercado interno, de quem o governo terá de cuidar com atenção redobrada.

Sergio Leo é repórter especial em Brasília

E-mail sergio.leo@valor.com.br

Montadoras retomam nível pré-crise

Unidades da GM e da Volks ampliam horas extras e trabalham em ritmo acelerado para atender a demanda gerada pela redução de IPI

Vendas do setor automotivo em março chegaram a 271 mil unidades, melhor resultado para o mês em todos os tempos

FÁBIO AMATO DA AGÊNCIA FOLHA, EM SÃO JOSÉ DOS CAMPOS DIMITRI DO VALLE DA AGÊNCIA FOLHA, EM CURITIBA

Pouco mais de seis meses após o agravamento da crise financeira, que derrubou as vendas e a produção de carros no Brasil, funcionários de montadoras já fazem horas extras para atender à demanda por automóveis, aquecida pela redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).
Entre janeiro e março, a indústria automotiva registrou forte crescimento e, em pelo menos duas fábricas -uma da Volkswagen e outra da GM-, o ritmo de produção já é igual ao do período pré-crise. O número de empregos no setor, entretanto, continuou caindo no período (veja texto na Folha).
Em março, o setor automotivo registrou o melhor resultado de vendas para um mês de março. Foram 271.494 veículos vendidos -incluindo automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus-, 17% a mais que em igual período de 2008. O primeiro trimestre também foi o melhor da história para a indústria, com o emplacamento de 668.314 veículos.
Na fábrica da Volkswagen em Taubaté (SP), de onde saem os modelos Gol e Voyage, a produção já retomou o ritmo do período anterior à crise -cerca de 1.050 carros por dia. O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos, Isaac do Carmo, disse que, de janeiro a março, os funcionários da planta trabalharam nove sábados (a jornada normal é de segunda a sexta).
Para este mês, foi assinado acordo entre o sindicato e a empresa que prevê o funcionamento da fábrica em três sábados e dois feriados. Carmo disse que, em março, 280 trabalhadores foram efetivados ou tiverem o contrato renovado.
Situação semelhante vive a fábrica da GM em Gravataí (RS), onde são produzidos os modelos Celta e Prisma. Segundo o presidente do sindicato dos metalúrgicos local, Valcir Ascari, os cerca de 4.500 empregados estão fazendo 22 minutos de hora extra por dia, além de trabalharem dois sábados por mês, jornada igual ao do período pré-crise.
A produção na unidade, disse Ascari, também voltou aos níveis de setembro, com cerca de 880 carros por dia. “A produção aqui está bombando. Temos a informação de que já tem até fila de espera para comprar Celta e Prisma”, afirmou ele. “Acho que o governo deve estender a redução do IPI enquanto tiver rumores de crise.”
Nas fábricas da GM em São José dos Campos e São Caetano do Sul (ambas em SP), a produção já atinge os níveis de 2007 e também há setores em que os funcionários fazem horas extras, informam os sindicatos dos metalúrgicos.
Na unidade de São José dos Campos, onde em janeiro a GM fez um corte de 744 funcionários, a produção, que no auge da crise caiu a 500 carros por dia, está agora em cerca de 780.
A direção do Sindicato dos Metalúrgicos de Betim (MG) diz que a fábrica da Fiat vem dando expediente também aos sábados para aumentar a produção, o que motivou uma denúncia na Delegacia Regional do Trabalho. Segundo o presidente do sindicato, Marcelino da Rocha, a inclusão dos sábados não estava prevista em acordo e os trabalhadores não estão recebendo pelas horas a mais. O dirigente disse que em 2009 a montadora já acionou os funcionários para cumprir jornada extra em nove sábados.
A assessoria da Fiat diz que foram trabalhados quatro sábados e que “há um saldo de horas não trabalhadas a compensar”.
A Fiat tem produção de 2.700 unidades por dia, segundo o sindicato dos trabalhadores, ante a média de 3.100 veículos fabricados até outubro.
Na unidade da Ford em Camaçari (BA), a produção está em 800 carros por dia, segundo o sindicato dos metalúrgicos. O pico diário da produção, antes da crise, foi de 912 carros.

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

O reaquecimento do mercado de automóveis vai evitar que parte dos 1,6 mil trabalhadores da General Motors que estavam para ser dispensados fiquem sem emprego. Depois de ter cogitado, poucos dias atrás, a dispensa desse pessoal, o presidente da GM do Brasil, Jaime Ardila, disse ontem que a empresa vai estudar caso a caso.

“Vamos renovar os contratos das pessoas que precisamos”, disse o executivo. Cada caso será analisado separadamente. O processo de avaliação começará em março, segundo Ardila.

O grupo de 1.633 empregados formava o terceiro turno de trabalho, aberto pela GM em São Caetano do Sul (SP) em abril do ano passado pela primeira vez na história dessa fábrica desde a sua inauguração em 1929.

Quando voltaram das férias coletivas, no início de janeiro, esses operários trabalharam somente um dia e já entraram em licença remunerada, sendo avisados que na data do vencimento de seus contratos – temporários – seria avaliado se eles permaneceriam na empresa ou seriam desligados. Esses contratos começarão a vencer entre o fim deste mês e março.

No início de janeiro, a GM decidiu não renovar os contratos de 744 trabalhadores temporários da fábrica de São José dos Campos (SP). Mas o cenário do mercado de veículos mudou desde então.

Ardila acompanha as vendas de veículos diariamente. Do início de janeiro até quarta-feira foram licenciados no Brasil 337,1 mil veículos. Isso representa um avanço de 8,4% na comparação com idêntico período em 2008.

“Isso significa que a redução do IPI tem muita importância”, diz o executivo. Para ele, o mercado continuará aquecido em fevereiro, em março – quando termina o benefício do IPI – e até abril, quando ainda haverá estoque de carros mais baratos por conta do incentivo tributário.

A partir de maio e junho haverá uma retração de mais ou menos 15% nas contas do presidente da GM. Ele estima que esse será o percentual de retração nas vendas de veículos este ano em relação a 2008.

Na quarta-feira a Volkswagen também decidiu renovar o contrato de 106 trabalhadores da fábrica de São Bernardo do Campo que venceriam este mês.

O mercado externo continua caindo, enquanto o reaquecimento do mercado interno tem levado muitos trabalhadores temporários de volta para as fábricas.

Ardila diz que as vendas externas já passaram a ser uma parte muito pequena nos volumes de produção da companhia. A montadora vendeu no mercado brasileiro 29,3 mil veículos em dezembro e 38,1 mil em janeiro.

Ardila diz não estar contando com a prorrogação do benefício do IPI. Segundo ele, por outro lado, mesmo que os preços dos carros aumentem, com a volta do imposto, é possível que o governo continue a estimular as vendas por meio de linhas especiais para financiamento.

De modo geral, os executivos da indústria automobilística garantem não contar com a prorrogação do incentivo. Mas já faz alguns dias que representantes dessas empresas começaram a mobilizar-se em Brasília para convencer o governo que o benefício poderá ajudar a manter a atividade e os empregos no setor.

“Quem garante o emprego é o mercado”, proclama o vice-presidente da GM do Brasil. A frase pode virar a palavra-de-ordem dos empresários, particularmente daquele atingidos mais diretamente pela crise.

Curioso, a GM é uma das montadoras multinacionais que na sua matriz, nos EUA, reivindica uma ajuda de emergência do FED para não quebrar.

Ou seja, o “mercado” é quem determina as necessidades de demissões -segundo o executivo da GM-, mas é o Estado quem deveria arcar com os custos da situação calamitosa em que se encontram certas empresas, bancos e o sistema financeiro em seu conjunto.

Sejamos justos, ninguém pretende que perante a crise internacional e a queda nas vendas de alguns setores e a contração de alguns mercados, as empresas não tenham que ajustar seus efetivos. Só que deveriam agir assim como último recurso e não como mecanismo de preservação do lucro dos seus acionistas. Mas, no capitalismo essa distribuição dos prejuízos -como do lucro aliás- fica por conta das relações de forças entre trabalhadores e empregadores. Precisamente o “mercado” estabelece esta distribuição pelo mecanismo da oferta e a procura, mas também pelos desdobramentos da disputa entre os patrões e empregados.

Acontece que o que esta em debate não é o grau de “liberdade” para proceder a estes ajustes, determinados pela legislação (que alguns setores do empresariado gostaria de modificar em seu favor) e sim as contrapartidas que o governo está obrigado a exigir em troca do dinheiro público utilizado para ajudar as empresas a enfrentar a crise. Desta obrigação o governo não pode abdicar e isto é o que o Ministro do Trabalho relembrou nestes dias.

Penso que não é admissível o governo abrir mão de impostos, subsidiar empréstimos e injetar dinheiro para os setores atingidos pelas consequências da crise internacional, sem exigir como contrapartida um acompanhamento da situação dessas empresas (implicando transparência sobre o destino desse dinheiro) e garantias com relação ao emprego.

Ou o vice-presidente da GM considera que o “mercado” deveria determinar quais empresas são preservadas e quais não, sem nenhuma intervenção do governo?

A ação do governo de ajuda a esses setores visa precisamente a garantir a manutenção das suas atividades e do emprego para limitar o impacto aqui, da crise externa.

Poderá se argumentar que sem essa ajuda as demissões seriam maiores, servindo o dinheiro publico para preservar uma parte dos empregos. Mas nesse caso, o acompanhamento do processo de adequação da empresa à crise, deveria implicar a participação direta nas decisões dos representantes do governo e dos próprios funcionários com seus sindicatos, para que exista um equilibro nas medidas para enfrentar as turbulências.

Luis Favre

GRACILIANO ROCHA DA AGÊNCIA FOLHA, EM PORTO ALEGRE

O vice-presidente da GM do Brasil, José Carlos Pinheiro Neto, disse ontem ser contrário à adoção de mecanismos de preservação de empregos durante a crise vivida pelas montadoras, como querem os sindicatos de trabalhadores. “Quem garante emprego é o mercado”, declarou.
Na segunda-feira, a GM demitiu 744 funcionários contratados por tempo determinado na unidade de São José dos Campos (SP). Mas, segundo Pinheiro Neto, a montadora não planeja novos cortes.
O executivo disse ainda que as montadoras não estão “embolsando” o dinheiro da redução do IPI, uma das medidas do governo federal para estimular o setor automobilístico depois da crise internacional.
“O benefício fiscal que alegadamente as montadoras tiveram não foi embolsado pela indústria. O consumidor é que embolsa, 100% dele [da redução do IPI] é transferido. A GM não se apropria”, disse.
A crise financeira atingiu a indústria automobilística no último trimestre de 2008, depois que as linhas de crédito ao consumidor se retraíram, ficando mais difíceis e caras.

Filha de um agricultor aposentado e de uma dona de casa analfabeta, Nádia Ramos, de 31 anos, de Caçapava (SP), acreditou ter direito a um futuro diferente.Começou a trabalhar com 12 anos. Foi babá, feirante, juntou dinheiro e aos poucos avançou nos estudos. Fez um curso no Senai e estava feliz na faculdade de Gestão de Recursos Humanos, iniciada no ano passado.

Ontem, a mãe de Lucas, de 12 anos, estava com olhos inchados, abatida pela insônia que a atormentou a noite toda. Ela fazia parte da lista de 744 profissionais que tiveram o fim do contrato temporário de trabalho antecipado pela GM. Ele expiraria em agosto. Só na seção dela, de montagem de motores, foram cortados mais 13. Sobraram seis no departamento.

A notícia sobre a suspensão do contrato foi dada depois do almoço, por volta das 13h30, perto do fim do expediente do turno da manhã. Nádia esperava uma reunião rotineira. Quando chegou ao grande auditório, percebeu que o tema da conversa seria outro. “É com muito pesar que temos de encerrar o contrato de vocês”, começou a falar um dos profissionais. Choros, abraços e muita tristeza pelo começo de ano sem perspectivas. Na mesma hora, alguns funcionários passaram recolhendo os crachás dos desligados. Nádia conseguiu uma carona para casa e, assim que chegou, ligou para desabafar com a mãe. À noite, conversou com o filho Lucas. Solidário, o menino de 12 anos se ofereceu para trabalhar e reforçar o orçamento.

Não foi apenas o emprego que sumiu dos planos de Nádia, mas a perspectiva de ajudar a atenuar os efeitos da bronquite do filho com as aulas de natação, o curso de inglês que pagava para o menino ter mais oportunidades na vida e a vaga na faculdade que conseguiu com tanto esforço. Sem falar do Corsa 2002 financiado que comprou no ano passado. “Escolhi o modelo porque é da GM. A gente tem de comprar o produto que ajuda a fazer, em que confia.”

A prestação do carro é de R$ 430, mais os R$ 280 da faculdade, os remédios e os cursos do filho. O salário era de cerca de R$ 1,8 mil. Agora ela vai ter de apertar o cinto. “Vou correr atrás de um outro emprego. Sei que está todo mundo demitindo, mas ontem mesmo fui a uma lan house atualizar o currículo. Trabalhar na GM era um sonho, dei o sangue para chegar até aqui. Nem sei quantas vezes deixei meu currículo no RH. Agora, depois de um ano e meio, tudo simplesmente acabou. Hoje acordei no horário de sempre, 4h30, e não mais tinha para onde ir. Fiquei na frente da TV vendo o tempo passar”, relata. Apesar da tristeza, ela se diz confiante: “Vou trabalhar em qualquer outra coisa. Não posso desistir.”