Construção ficará antes da imigração e servirá os passageiros internacionais em conexão; outros 2 serão erguidos nas redondezas
16 de agosto de 2012 | 3h 06

NATALY COSTA – O Estado de S.Paulo

Para a Copa, o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, vai ganhar mais três hotéis – um deles dentro do futuro Terminal 3, que ficará pronto em maio de 2014. Com 250 quartos, vai ficar dentro da área restrita, antes da imigração, e servirá os passageiros internacionais em conexão que precisem pernoitar para pegar o voo seguinte.

Outros dois hotéis serão construídos no entorno do aeroporto – abertos para qualquer pessoa, não só passageiros – e todos serão operados por bandeiras internacionais, ainda não definidas. Ficarão mais perto dos terminais que os hotéis já existentes nos arredores do aeroporto: Caesar, Marriot e Matiz.

Dentro de Cumbica hoje existem apenas “mini-hotéis”: são duas unidades Fast Sleep, uma em cada terminal, com 54 cabines de 4 m² próprias para cochilos rápidos, além de seis suítes. A primeira hora nas cabines custa R$ 70. Os banheiros são compartilhados. O Fast Sleep atende uma média de 4,4 mil pessoas por mês.

Concessão. Os próximos 90 dias serão os últimos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) na operação do aeroporto – e já sob supervisão da Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos, novos donos de Cumbica.

A concessionária é formada pela Invepar, que controla o metrô do Rio, e pela ACSA, que opera aeroportos de Mumbai, na Índia, e de Johannesburgo, na África do Sul.

Passados os três meses, a concessionária passará a administrar o aeroporto sob supervisão da Infraero por mais 90 dias. Só então a estatal passa o bastão para a iniciativa privada pelos próximos 20 anos, conforme regras previstas no edital da concessão.

Fingers. Até a Copa, o Terminal estará pronto, com capacidade para 12 milhões de passageiros por ano – no aeroporto inteiro, a capacidade sobe para 40 milhões de pessoas anualmente. A concessionária espera receber 38 milhões no ano da Copa. Ou seja: pela primeira vez em anos, Guarulhos poderá operar com uma folga de 2 milhões de passageiros.

Aos poucos, o Terminal 3 – que funcionará só para viagens internacionais – será ampliado. Na primeira fase (2014), ganhará mais 32 posições de aeronave – 22 fingers e 10 remotas.

Em 20 anos, Cumbica terá no total 111 “vagas” de aviões, mais do que o dobro do número atual (51). A falta de fingers e posições remotas é apontada por especialistas como o maior gargalo do aeroporto, grande responsável pelos atrasos de voos.

Tecnologia. “O Terminal 3 será o estado da arte em termos de tecnologia”, disse o presidente do consórcio, Antônio Miguel Marques. Saem de cena os funcionários na entrada do embarque, conferindo com uma maquininha os cartões de embarque de cada um. O serviço será feito por máquinas ou catracas, como no metrô de São Paulo – se o passageiro estiver no embarque errado, por exemplo, o código de barras não passará.

A depender de negociação com as companhias aéreas, o passageiro também vai poder, além de fazer check-in no totem, imprimir na mesma máquina suas etiquetas de bagagem e despachá-las sozinho, colocando-as em uma esteira. Isso já existe no Aeroporto de Sydney e em terminais europeus e é um meio de eliminar filas.

Segundo uma classificação de nível de conforto da International Air Transport Association (Iata), Guarulhos hoje é nível C (regular). “Na Copa, seremos nível A”, garante Marques.

Até 2013, Terminal 2 ganhará lojas e free shop

16 de agosto de 2012

O Estado de S.Paulo

Até o ano que vem, enquanto o Terminal 3 não fica pronto, a Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos pretende ampliar o Terminal 2. Uma área de 2,8 mil m², hoje usada como espaço de abastecimento de lanchonetes, dará lugar a lojas e free shop.

O subutilizado mezanino de Cumbica – o andar em cima do embarque nos Terminais 1 e 2 – vai virar um lounge com sofás, mesinhas e quiosques de café e comida. Hoje, tem apenas uma farmácia e alguns caixas eletrônicos de banco espalhados em cada terminal.

Todas as lojas de Guarulhos vão mudar – os contratos das empresas com a Infraero não serão renovados pela concessionária e, em alguns casos, serão rescindidos. A ideia é colocar um mix de opções de restaurantes, bares, cafés e lojas de roupa, como em um shopping.

Na nova configuração do aeroporto, o Terminal 2 fica com uma operação mista de voos internacionais e domésticos, enquanto o 1 será usado somente para voos nacionais. A “parte velha” do aeroporto – os Terminais 1 e 2 – será repaginada, com nova iluminação e placas que deem ao aeroporto a “cara” do novo concessionário. Banheiros, elevadores e escadas rolantes também ganharão prioridade e serão reformados nos próximos três meses.

Neblina. O Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS, na sigla em inglês) categoria III, que auxilia pousos sob forte neblina, também será instalado no aeroporto até dezembro. / N.C.

Ideia é reforçar o nome ‘Guarulhos’

16 de agosto de 2012

O Estado de S.Paulo

Os novos administradores do Aeroporto Internacional de São Paulo pretendem dar mais destaque no futuro à denominação “Guarulhos”, no lugar de Cumbica. Para eles, não faz sentido que o aeroporto seja mais conhecido pelo bairro onde fica do que pela cidade – Cumbica, do tupi, significa “nuvem baixa”. “Internacional de São Paulo, em Guarulhos, é como o aeroporto é conhecido no mundo”, dizem os novos administradores. Oficialmente, o nome do aeroporto é Governador André Franco Montoro. /N.C.

Por Daniel Rittner, André Borges, Rafael Bitencourt e Cristiano Romero | VALOR

De Brasília e São Paulo

O pacote de investimentos em infraestrutura anunciado pela presidente Dilma Rousseff quebra um paradigma dos governos do PT: de agora em diante, o investimento em rodovias e ferrovias será liderado pelo setor privado e não pelo Estado. O pacote de concessões prevê investimentos privados de R$ 133 bilhões nos próximos 25 anos, dos quais praticamente R$ 80 bilhões serão desembolsados nos próximos cinco anos. Ele transfere à iniciativa privada 7,5 mil quilômetros de rodovias, com novas regras para o início da cobrança de pedágio, e a construção ou modernização de 10 mil km de linhas ferroviárias – a malha tem hoje 28 mil km.

A reformulação geral que o governo fará no setor ferroviário terá impacto direto nas atuais concessionárias. Nas ferrovias que serão construídas pelas empresas passará a vigorar o modelo de “acesso aberto”, que rompe com a regra de exclusividade na operação. Por meio da Valec, a nova malha poderá ser usada por diversas empresas interessadas em transportar cargas, eliminando o monopólio sobre as linhas.

Nas concessões rodoviárias, as empresas que assumirem a administração das estradas só poderão iniciar a cobrança de pedágio quando 10% das obras tiverem sido executadas. Da malha total que será leiloada, 5,7 mil km requerem investimentos em duplicação de pistas, como os trechos da BR-101 entre Porto Seguro e Salvador (BA), da BR-050 entre Cristalina (GO) e Uberlândia (MG) e quase todo o caminho entre Anápolis (GO) e Palmas (TO) pela BR-153. O tráfego nessas rodovias é preponderantemente de cargas.

No pacote anunciado ontem, foi recriada a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, o antigo Geipot, liquidado em 2002, agora com o nome de Empresa de Planejamento e Logística. A medida é fruto da constatação de que não há projetos factíveis, bem feitos e que tenham uma visão ampla de logística, uma das razões para o enorme atraso nos investimentos públicos.

Durante o anúncio das medidas, a presidente Dilma deu o tom do pragmatismo que começa a moldar as decisões oficiais. “Nosso propósito com esse programa e os que anunciaremos na sequência para aeroportos e para portos é nos unirmos aos concessionários para obter o melhor que a iniciativa privada pode oferecer em eficiência e o melhor que o Estado pode e deve oferecer em planejamento e gestão de recursos públicos”, disse Dilma. “Investimento é palavra-chave hoje”.

Benjamin Steinbruch: “Precisamos ter garantia de retorno para os investimentos”

VALOR

Os empresários ligados à área de infraestrutura aplaudiram o novo pacote de concessões anunciado ontem pela presidente Dilma Rousseff e sua equipe de ministros. Poucos executivos aproveitaram o momento do anúncio para fazer observações mais contundentes que pudessem quebrar o clima de euforia que contagiou os representantes do governo durante o anúncio. Alguns chamaram a atenção para os novos desafios que o governo tem pela frente e que podem pôr em risco a execução dos projetos nos prazos previstos pelo programa.

Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), observou que o nível de investimento pode ser considerado tímido, dadas as necessidades da área de transportes. Ele informou que a aplicação de recursos dos segmentos público e privado representa só 0,74% do PIB e que precisa passar dos atuais R$ 30 bilhões para R$ 66 bilhões daqui a quatro anos.

Com o lançamento do pacote de projetos de rodovias e ferrovias, Godoy disse que “o primeiro passo foi dado”. O sucesso das concessões do setor de logística, segundo ele, dependerá dos detalhes relacionados aos mecanismos de contratação das empresas. “Se houver segurança jurídica, modelos regulatórios estáveis e rentabilidade adequada, não vão faltar investimentos”, disse.

Na avaliação de Eike Batista, a presidente Dilma Rousseff “mostrou às empresas estrangeiras que o Brasil tem projetos bilionários” e que pode atrair investimentos importantes, já que grandes construtoras e operadoras “estão paradas lá fora”. De olho no segmento em que atua, o empresário cobrou o destravamento de investimentos em portos e criticou as tarifas de energia elétrica. Ele não descartou a possibilidade de participar da disputa pelas concessões anunciadas pelo governo federal. “Vamos estudar uma por uma”.

O empresário Jorge Gerdau salientou que a decisão do governo chegou “no momento que o Brasil realmente precisa”, pois muitas empresas estão paradas, à espera de oportunidades para investir. O executivo criticou a ineficiência recorrente na execução de projetos. “O Brasil sempre teve escassez de [infraestrutura de] transporte. Os projetos sempre estiveram atrasados, o que produziu um vazio enorme em logística.”

Passado o momento de lançamento do pacote de concessões, parte dos empresários que estiveram na cerimônia participou de reunião com o ministro da Fazenda, Guido Mantega. O presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Benjamin Steinbruch, disse que o empresariado precisa retomar o ânimo para investir no país, mas ele acrescentou que as medidas do governo, apesar de serem “muito boas”, estão atrasadas.

Para ele, o setor privado deve buscar confiança para investir diante das condições dadas pelo governo para impulsionar os investimentos, como a redução das taxas de juros, a desvalorização da taxa de câmbio e desonerações fiscais. “Precisamos ter confiança, a garantia de que haverá retorno para os investimentos. O Brasil é um país caro, os custos no país, de modo geral, ainda são muito elevados. A tarifa de energia elétrica no Brasil é 2,5 vezes maior que nos Estados Unidos, onde o custo do gás também é quatro vezes menor”, disse.

Ao sair da reunião no Planalto, o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Paulo Safady Simão, classificou o plano de concessões do governo como um projeto “ambicioso”. O presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, elogiou o esforço do governo em ampliar os investimentos privados com as novas concessões. Skaf defendeu parte das regras que serão utilizadas nas novas concessões, com o propósito de induzir a competição entre as empresas interessas nos empreendimentos. “A ideia de conceder uma obra para a empresa ou consórcio que oferecer o menor preço de tarifa e de pedágio é boa, tem que ser apoiada.”

Paulo Cesena, presidente da Odebrecht Transport, destacou a importância da retomada do “planejamento integrado”, com a criação da nova estatal, a Empresa de Planejamento e Logística. (Rafael Bittencourt, André Borges, Daniel Rittner, João Villaverde e Edna Simão)

Para analistas, medidas são atrativas

A exigência de conclusão de pelo menos 10% das obras para cobrança do pedágio nas concessões de rodovias do pacote anunciado ontem não deverá inibir investidores, na avaliação de advogados e analistas. O cumprimento dos 10% é exigência nova, que não constava dos projetos em 2007, quando houve o último grande pacote de concessões rodoviárias.

Brian Tadeu Moretti, analista da Planner Prosper, diz que a exigência deve ser uma garantia para o poder público da realização dos investimentos previstos em contrato. A taxa nominal interna de retorno, porém, estima Moretti, deverá ser mantida nesses projetos nos atuais 9% e 10% ao ano. Ele lembra que na década de 90 a taxa era superior a 20% ao ano em razão do ambiente mais instável e inseguro da época.

Ele diz ainda que as novas concessões devem ter outras exigências adicionais, como a conclusão de alguns investimentos no prazo de cinco anos. Para Rodrigo Barata, do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão, as exigências novas nas concessões rodoviárias não devem inibir o setor privado. As empresas, diz, devem embutir nos cálculos para a sua proposta, o custo das novas condições.

O investimento privado de R$ 79,5 bilhões somente nos próximos cinco anos em rodovias e ferrovias, previsto pelo pacote de concessões, colocará o Brasil em situação razoável no que diz respeito aos aportes em infraestrutura, na avaliação de Júlio Gomes de Almeida, consultor do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi). O montante representa 2% do Produto Interno Bruto (PIB) do ano passado, ressalta Gomes de Almeida.

Para o especialista em contas públicas Mansueto Almeida, o pacote sinaliza mudança do viés antissetor privado do governo federal, o que é extremamente positivo. As medidas não têm efeito imediato, mas podem fazer diferença no prazo de cinco a dez anos. Tudo depende, porém, da forma de realização das concessões.

O problema, diz Mansueto, é que a concessão pública demanda um processo licitatório. “O histórico recente brasileiro nessa área não foi muito positivo. O governo usou a tarifa mais baixa para fazer a seleção, mas no decorrer dos contratos muitas vezes se descobriu que a tarifa não era suficiente para cobrir o investimento e foi necessário fazer aditivos mudando o que foi previsto inicialmente.”

O professor da Fundação Getulio Vargas (FGV), Fernando Arbache, não gostou do modelo. Ele avalia que o sistema adotado pelo Estado de São Paulo, em que a concorrência leva em conta o maior pagamento de outorga (espécie de aluguel pago pelo uso das rodovias), surte mais efeitos positivos do que o federal, que leva em conta o menor pagamento de pedágio.

Ele lembra que as concessionárias que ganharam as licitações feitas em 2007 alegam falta de recursos para garantir os investimentos. “Dos 270 km de vias que deveriam ser duplicadas só 100 km foram feitos e não houve punição. O governo precisa agir.”

A advogada Rosane Menezes Lohbauer acredita que o problema nas concessões rodoviárias não é o do modelo da menor tarifa. Para ela, é preciso que os contratos estejam claros, com os investimentos bem definidos e que haja fiscalização dos agente reguladores.

Dentro do pacote anunciado ontem, a criação do Operador Ferroviário Independente, nos moldes do que ocorre no setor elétrico com o Operador Nacional do Sistema (ONS), é o maior avanço para a implementação do sistema de passagem no setor ferroviário, segundo o professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Luiz Afonso Senna, especialista em transportes. O modelo, diz, garante a possibilidade de mais de uma empresa utilizar o mesmo trecho ferroviário.

O vice-governador de São Paulo, Guilherme Afif Domingos (PSD), que coordena o Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas, afirma que o anúncio da construção do Ferroanel é o primeiro passo para o desenvolvimento do plano do trem-bala em São Paulo.

Segundo ele, nos próximos dias deve ser assinado protocolo entre o Estado e o Ministério dos Transportes para desenvolvimento dos projetos de trens metropolitanos e do trem de alta velocidade. (Guilherme Soares Dias, Marta Watanabe e Tainara Machado)

Pacote pode acrescentar 0,1 ponto ao ano ao crescimento

Por Sergio Lamucci | VALOR

De São Paulo

O pacote de concessões de ferrovias e rodovias anunciado ontem pelo governo pode acrescentar 0,1 ponto percentual ao crescimento da economia brasileira ao ano entre 2013 e 2017, estima a LCA Consultores. Segundo relatório da consultoria, “o efeito multiplicador de gastos de investimentos sobre o PIB brasileiro é de cerca de 1,4″, o que significa que cada R$ 1 bilhão investido em máquinas e na construção agrega R$ 1,4 bilhão ao PIB, levando em conta os efeitos indiretos sobre o emprego e a renda.

Para a LCA, os R$ 79,5 bilhões que podem ser investidos nos primeiros cinco anos equivalem a R$ 92 bilhões a preços corrigidos por uma inflação de 5% ao ano e um fluxo de aplicação dos recursos com distribuição uniforme no período. Isso pode agregar quase R$ 130 bilhões ao PIB nesse intervalo, segundo estimativas da consultoria.

“Supondo que todos esses investimentos são novas inversões (isto é, que não seriam feitos caso o governo não estivesse anunciado esse pacote), esses R$ 130 bilhões significariam um acréscimo de 0,4% ao crescimento projetado pela LCA para o PIB entre 2013 e 2017 (de 22,2% no acumulado desse período – o que corresponde a 4,1% ao ano). Ou seja, um acréscimo de 0,1 ponto percentual ao ano”, diz o relatório, ressaltando que o cálculo não considera “os efeitos que a melhora do investimento em infraestrutura pode gerar sobre a competitividade e a produtividade da economia brasileira nos próximos anos”.

A LCA observa que os “impactos macroeconômicos” desses investimentos deverão ocorrer apenas da segunda metade do ano que vem em diante. A consultoria afirma, contudo, que o anúncio dessas medidas, acompanhadas de outras que deverão sair nos próximos meses pode provocar um “choque” positivo no empresariado, eventualmente impulsionando os investimentos privados.

Setor privado passa a liderar investimento

Por Cristiano Romero | VALOR

Brasília

O pacote de infraestrutura anunciado pelo governo quebra um paradigma dos governos do PT: daqui em diante, o investimento em rodovias e ferrovias será liderado pelo setor privado e não pelo Estado. É o reconhecimento de que o setor público não tem condições de bancar esses investimentos. No discurso de anúncio das medidas, a presidente Dilma Rousseff deu o tom do pragmatismo que começa a moldar as decisões oficiais.

O governo se inspirou, na opção de parcerias público-privadas (PPPs) para a construção de ferrovias, no modelo usado no sistema de transmissão de energia elétrica. Por esse modelo, a estatal Valec comprará toda a capacidade gerada a partir da construção de novas ferrovias pelo setor privado. Com isso, o governo eliminará o risco de demanda e, desta forma, estimulará o investimento privado na construção de ferrovias.

A Valec comprará a capacidade integral dessas ferrovias e, em seguida, fará oferta pública dessa capacidade para usuários interessados em transportar carga própria, operadores ferroviários independentes e concessionários já existentes. Num primeiro momento, a Valec usará recursos do Tesouro Nacional para comprar capacidade, mas depois essa conta será compensada pelas receitas que ela receberá dos usuários.

Uma fonte do governo informou que, nos primeiros anos, a operação da Valec será deficitária para o Tesouro, mas isso custará menos do que se o governo fosse bancar todo o investimento para construção das ferrovias.

O pacote acaba também com o monopólio de uso das atuais ferrovias. Seus donos – entre eles, Vale, Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e LLX, do empresário Eike Batista – terão que ceder o uso de suas ferrovias a outras empresas.

“Com esse pacote, Dilma realiza o sonho de Ignácio Rangel: o investimento privado em concessões de serviço público”, comentou um assessor do governo, referindo-se ao influente economista maranhense que, nos anos 50, ajudou a fundar o BNDES.

“Para o país continuar sendo justo socialmente, é preciso ter uma economia mais competitiva”, disse a presidente Dilma durante o anúncio das medidas, depois de exaltar o sistema de proteção social existente no Brasil. “Meu governo reconhece as parcerias com o setor privado como essenciais à continuidade e aceleração do crescimento. Essas parcerias nos permitirão oferecer bens e serviços públicos mais adequados e eficientes à população.”

Em outros momentos de sua fala, Dilma observou que a economia precisa ter custos mais baixos para operar. E destacou qual deve ser o papel do Estado no que chamou de “nova etapa” da economia: planejar e induzir o investimento privado. É por isso que, inspirado na Empresa de Planejamento Energético (EPE), o governo vai criar a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

“O nosso propósito com este programa e os que anunciaremos na sequência para aeroportos e para portos é nos unirmos aos concessionários para obter o melhor que a iniciativa privada pode oferecer em eficiência, e o melhor que o Estado pode e deve oferecer em planejamento e gestão de recursos públicos”, declarou Dilma. “Investimento é palavra-chave hoje”, definiu a presidente.

Por Daniel Rittner, André Borges e Rafael Bitencourt | VALOR

De Brasília

Em gesto sem precedentes nas administrações petistas, a presidente Dilma Rousseff anunciou ontem pacote de concessões de rodovias e ferrovias que prevê investimentos privados de R$ 133 bilhões nos próximos 25 anos, dos quais praticamente R$ 80 bilhões serão desembolsados nos primeiros cinco anos de contrato. O pacote engloba a transferência para a iniciativa privada de 7,5 mil quilômetros de rodovias, com novas regras para o início da cobrança de pedágio, e a construção ou modernização de 10 mil quilômetros de linhas ferroviárias.

“Meu governo reconhece as parcerias com o setor privado como essenciais à continuidade e à aceleração do crescimento”, disse Dilma, em cerimônia no Palácio do Planalto, aplaudida por dez governadores e um batalhão de grandes empresários. Sem fazer referência explícita aos governos do PSDB, acusados constantemente de “privatistas” em campanhas eleitorais, a presidente buscou acentuar uma diferença no discurso que fez. “Não estamos desfazendo de patrimônio público para acumular caixa ou reduzir dívida. Estamos fazendo parceria para ampliar a infraestrutura do país, para beneficiar sua população e seu setor privado, para saldar uma dívida de décadas de atraso em investimentos em logística”, afirmou.

Para amarrar todos os projetos e dar uma visão “integradora” às necessidades de transportes, o governo resolveu criar um novo órgão: a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que será presidida por Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e alçado à condição de principal conselheiro de Dilma na área de infraestrutura.

A estatal fará estudos e conduzirá o planejamento não só de rodovias e ferrovias, mas também de portos e aeroportos, à semelhança do extinto Geipot – criado no regime militar, quando o país vivia um período inédito de investimentos em transportes.

O Programa de Investimentos em Logística, nome oficial do pacote anunciado por Dilma, lançou 7,5 mil quilômetros em concessões de rodovias – são 5,7 mil quilômetros em sete lotes novos e 1,8 mil quilômetros em dois lotes, a BR-040 (Brasília-Juiz de Fora) e a BR-116 (Minas Gerais), que já estavam com a licitação em andamento. Os trechos novos ganharam um cronograma bem definido: realização de audiências públicas em janeiro, publicação dos editais em março, leilões em abril e assinatura dos contratos até julho de 2013.

O ministro dos Transportes, Paulo Passos, ressaltou uma diferença básica das novas concessões: as empresas que assumirem a administração das rodovias só poderão iniciar a cobrança de pedágio quando 10% das obras tiverem sido executadas. Da malha total que será leiloada, 5,7 mil quilômetros requerem investimentos em duplicação de pistas, como os trechos da BR-101 entre Porto Seguro e Salvador (na Bahia), da BR-050 entre Cristalina e Uberlândia (Goiás e Minas Gerais) e quase todo o caminho entre Anápolis e Palmas pela BR-153 (Goiás e Tocantins). Ao contrário de concessões feitas antes, o tráfego nessas estradas é principalmente de cargas, e não de veículos de passageiros.

“A seleção do vencedor se dará pela menor tarifa de pedágio”, disse Passos, explicando que o critério de disputa no leilão continuará sendo o mesmo. Logo em seguida, ele deixou claras algumas diferenças. Uma delas é que o investimento está concentrado nos cinco primeiros anos de contrato. “Não será cobrada tarifa na área urbana e os concessionários responsáveis pelos trechos somente poderão começar a cobrar pedágio quando tiverem concluído pelo menos 10% das obras de concessão em suas respectivas áreas de responsabilidade”, acrescentou.

Com isso, o governo busca evitar as dores de cabeça que teve, por exemplo, com a OHL, vencedora de cinco dos sete lotes de rodovias concedidas em 2007 – incluindo Fernão Dias e Régis Bittencourt. Até hoje, a regra para o início da cobrança de pedágio era a execução de “serviços iniciais” nos seis primeiros meses de contrato, um trabalho que se resumia a pouco mais do que a poda de vegetação e um tapa-buracos. Os principais investimentos da empresa espanhola ainda não saíram do papel.

Na parte de ferrovias, o programa de concessões foi dividido em duas fases. A primeira etapa tem 2,6 mil quilômetros de extensão, leilão em abril e assinatura dos contratos até julho do ano que vem. Ela contempla seis trechos. Estão na lista um prolongamento da Norte-Sul – com administração privada – até o porto de Vila do Conde (PA), desobrigando os usuários da atual ferrovia a usar os trilhos da Vale, que seguem até o porto de Itaqui, no Maranhão. Está prevista ainda uma nova linha que corta a fronteira agrícola do Centro-Oeste, ligando Uruaçu (GO) a Lucas do Rio Verde (MT), principal região produtora de soja do país.

Nenhum outro anúncio teve o simbolismo do Ferroanel de São Paulo. Imaginado como obra pública desde o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e com conclusão prometida para 2010, com inúmeros atrasos, o projeto jamais conseguiu ir para a frente. Agora, numa só tacada, o governo anunciou a concessão dos trechos norte e sul. “É o maior gargalo que temos hoje na malha brasileira”, disse Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Hoje, as composições que chegam à região metropolitana de São Paulo precisam esperar horas paradas, até que se abram “janelas” de operação na malha usada também para o transporte de passageiros.

A segunda etapa de concessões de ferrovias, com 7,4 mil quilômetros de extensão, tem leilões previstos para junho e assinatura dos contratos até setembro de 2013. Envolve trechos como Rio-Vitória e Belo Horizonte-Salvador, além da modernização da linha São Paulo-Rio Grande (RS). A Valec, conforme antecipou o Valor, deixará de construir as malhas, que serão concedidas. Caberá à estatal comprar essas ferrovias prontas e depois vender a capacidade de carga de transportes das linhas, remunerando, assim, a manutenção das vias.

O papel do BNDES será relevante na implantação do pacote, mas envolve condições diferentes, dependendo do setor. Nas rodovias, o financiamento prevê juros TJLP mais 1,5% ao ano, no máximo. Há três anos de carência e amortização do empréstimo em até 20 anos. Nas ferrovias, a previsão é de TJLP mais 1% ao ano, no máximo. Os demais prazos são maiores: cinco anos de carência e até 25 anos de amortização. Em ambos os casos, o BNDES financiará até 65% do investimento.

Paulo Passos: com novos investimentos, país poderá passar a produzir trilhos

Desoneração de folha valerá para vencedores de concessões

Por João Villaverde e André Borges | VALOR

O governo deve conceder um incentivo adicional às empresas e consórcios vencedores das concessões de rodovias e ferrovias, anunciadas ontem, e de portos e aeroportos, que serão divulgadas nas próximas semanas. Alguns setores inseridos na Medida Provisória (MP) 563, que previa a desoneração da folha de pagamentos inicialmente para 15 segmentos, devem escapar do veto da presidente Dilma Rousseff. Segundo apurou o Valor, o governo vai autorizar a desoneração da folha nos setores de transporte aéreo e de carga, navegação de cabotagem, transporte marítimo, navegação de apoio marítimo e portuário, e manutenção e reparação de aeronaves, motores e componentes.

Se efetivamente permitir a inclusão desses setores na medida de desoneração prevista no Plano Brasil Maior, o governo deve renunciar a cerca de R$ 900 milhões em recursos fiscais com o estímulo. Isso porque os setores deixam de contribuir com 20% da folha de pagamentos à Previdência Social, e passam a recolher uma alíquota de 1% ou 2% sobre o faturamento bruto. Até a semana passada, a decisão de vetar todos os setores incluídos pelo Congresso estava tomada. Na iminência do anúncio do pacote de concessões de infraestrutura, a convicção do governo mudou.

A presidente Dilma Rousseff precisa sancionar o texto da medida provisória, com os eventuais vetos, até o fim deste mês. Uma ideia que ganha força no governo é anunciar a sanção da lei com a desoneração da folha de pagamentos também para segmentos da área de infraestrutura no mesmo dia em que será anunciado o pacote de concessões dos portos.

A entrada do setor de transporte entre os segmentos atendidos é aguardada por companhias do setor. O benefício já se estende os fabricantes de veículos para transporte rodoviário e repercute na produção nacional. No ano passado, a indústria brasileira de ônibus produziu 40,7 mil unidades. Para este ano, a produção chegará a 42 mil veículos. “Isso é um crescimento de 5% em um ano em que o país sofre todos os reflexos da recessão econômica global”, disse Carlos Alberto Casiraghi, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus). Além da desoneração da folha de pagamento, Casiraghi cita os incentivos à exportação que foram concedidos pelo BNDES. Em 2011, o Brasil exportou 4.287 veículos. Neste ano, o número deve saltar para 5.115 veículos, uma alta de 20%.

Para o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, a indústria nacional das ferrovias, que atualmente emprega 20 mil pessoas de forma direta e mais 60 mil de forma indireta, poderá dar um salto importante com a inclusão do segmento. “A presidente já sinalizou que entraremos nos setores beneficiados pela desoneração da folha. É uma medida que pode ter impacto profundo na ampliação da produção nacional de trens”, comentou. O faturamento do setor atingiu R$ 4,2 bilhões em 2011.

Apesar de construir trens, o Brasil não tem hoje uma fábrica de trilhos. A avaliação das siderúrgicas é de que o investimento é muito pesado e que a demanda não justifica a empreitada. Essa situação, segundo o ministro dos Transportes, Paulo Passos, tem agora condições de mudar. “Com os novos investimentos, passamos a ter, sim, um ambiente favorável para a produção nacional de trilhos. Acredito que isso passa a ser viável.”

Dilma Rousseff, no anúncio do programa de concessões: presidente foi aplaudida ao falar de combate ao monopólio

Mudança de regras acaba com operação exclusiva de ferrovias

Por André Borges | VALOR

De Brasília

A reformulação geral que o governo decidiu promover no setor ferroviário terá impacto direto nas atuais concessionárias de ferrovias. Em cada metro dos 10 mil km de novas ferrovias que serão construídas pela iniciativa privada, passará a vigorar o modelo de “acesso aberto”, que rompe com a regra de exclusividade de operação na ferrovia que está em vigor até hoje.

Por meio da estatal Valec, essa nova malha poderá ser usada por diversas empresas interessadas em transportar carga em um determinado trecho. No pacote divulgado ontem no Palácio do Planalto, o ministro dos Transportes, Paulo Passos, fez questão de dizer em seu discurso que o governo está empenhado em acabar com o “monopólio” que reduz a competitividade e aumentar o preço do frete ferroviário no país. O combate ao monopólio também foi razão de aplauso durante a exposição feita pela presidente Dilma Rousseff.

O Brasil tem hoje malha ferroviária de 28 mil km, concedida ao setor privado. A construção de mais 10 mil km significa um aumento de mais de 35% sobre a estrutura atual. É com o peso dessas novas rotas de acesso que a União pretende impor a regra de mercado aberto às concessionárias que já atuam no mercado, ou seja, o objetivo é fazer com que a malha antiga também abra mão da exclusividade e passe a privilegiar a livre competição.

O assunto já foi tema de debates e críticas constantes entre governo e concessionárias, que sempre alertaram para o risco de uma eventual quebra de contrato e chegaram a afirmar que, caso a proposta fosse levada adiante, iriam à Justiça para garantir os termos do que assinaram na década de 90, quando a União decidiu fechar as portas da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

O mau humor passou. Segundo Bernardo Figueiredo, ex-diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que agora assume a presidência da nova estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), a polêmica é coisa do passado. “Essa questão está pacificada com as concessionárias. O modelo será aberto e as empresas concordaram com isso.”

Como atestado de união, ontem foi assinado um termo de cooperação entre o governo e quatro concessionárias, que são responsáveis por quase 100% da malha concedida: América Latina Logística (ALL), Ferrovia Centro-Atlântica, MRS e Transnordestina. O presidente da Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, ratifica o compromisso de cooperar com a expansão do modelo.

“Recebemos com muito entusiasmo essa decisão de ampliação da malha federal tomada pela presidente Dilma Rousseff e queremos ter uma profunda relação de parceria com o governo”, diz. “Vamos acompanhar agora, em detalhe, como esse novo modelo irá de fato se efetivar.”

Vilaça destaca que, sobre o modelo de negócio proposto para os novos trechos, não há nenhum tipo de restrição que possa ser apontada pelas concessionárias. Nos trechos antigos, porém, diz Vilaça, a questão tem suas ponderações. “Entendemos que os trechos atuais que hoje estão a plena carga não serão afetados por essa nova abordagem”, comenta o presidente da ANTF, que representa as concessionárias.

“Há vários trechos com grande volume de tráfego de minério e de soja, por exemplo, que estão operando a plena capacidade e que não teriam meios, portanto, de outras companhias entrarem. Acredito que essa questão também esteja pacificada”, afirmou Vilaça.

O reposicionamento da Valec, – que deixa de construir ferrovias e passa a atuar como uma operadora comercial da malha – também vai permitir que a estatal passe a comprar capacidade de tráfego de cargas nos trechos já concedidos de ferrovias e os ofereça ao mercado. Essa abertura atenderá uma demanda antiga e frequentemente apontada por grandes produtores agrícolas do país, que reclamam de preço alto e da qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias. As negociações entre a Valec e as companhias devem começar em breve.

VALOR

A decisão do governo de se apoiar no investimento público para ampliar a malha ferroviária do país não é uma unanimidade no setor. Parte das empresas defende a tese de que muitos projetos andariam bem mais rápido e seriam menos onerosos aos cofres públicos se a União decidisse abrir mão dos empreendimentos e os concedesse à iniciativa privada.

O histórico da gestão pública nas ferrovias, de fato, não é muito favorável. Por 40 anos, a União foi dona da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), estatal que foi privatizada na década de 1990, depois de se transformar em um dos maiores escândalos de descaso com o dinheiro público do país. Até hoje ainda há bilhões de reais em dívidas não quitadas, boa parte delas decorrente de milhares de processos trabalhistas que não foram concluídos.

Com a Valec, no entanto, o governo aposta numa situação diferente. O plano é que, assim que esses novos trechos de malha estiverem prontos, a estatal ofereça-os para diferentes empresas de logística. Trata-se de uma mudança em relação ao modelo atual de concessão, que privilegia um único operador em cada ferrovia. É o que acontece, por exemplo, nos 719 quilômetros já construídos e em operação da Ferrovia Norte-Sul, entre as cidades de Palmas (TO) e Açailândia (MA). Desde 2007, a mineradora Vale tem exclusividade para utilizar esse percurso. Para isso, a empresa arrematou, com lance de R$ 1,478 bilhão, a exploração comercial pelo período de 30 anos.

O novo modelo de concessão – que é criticado pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as empresas de transporte de cargas do setor – quer acabar com esse monopólio, uma situação que, de acordo com o governo, tem dificultado a operação de outras empresas interessadas no mesmo trecho. As regras, que ainda não entraram em vigor, preveem o direito de passagem e tráfego mútuo, além de metas de produção por trecho e de segurança para as concessionárias.

As novas ferrovias terão impacto direto no transporte de cargas que é direcionado, principalmente, a quatro grandes portos da região: Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), Itajaí (SC) e Rio Grande (RS). Uma das preocupações do governo é fazer com que as novas linhas não tragam impacto negativo às malhas já construídas na região Sul.

No Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, quase todas as ferrovias foram concedidas para a empresa América Latina Logística (ALL). Um bom trecho dessas linhas, segundo José Eduardo Castello, presidente da Valec, está com o tráfego suspenso há anos. Outra parte estaria com capacidade ociosa.

De acordo com dados da ANTF, a ALL investe anualmente entre R$ 80 milhões e R$ 100 milhões só no Rio Grande do Sul para ampliar a capacidade da malha local. No ano passado, esse trecho da ferrovia foi responsável por 70% do volume movimentado no porto de Rio Grande.

“Estamos analisando diversas formas de interligação com a malha existente e vamos trabalhar de forma articulada, sem olhar as necessidades de um único Estado. A ideia não é prejudicar ninguém, mas melhorar aquilo que já existe”, diz Castello. “Os estudos técnicos vão mostrar aquilo que pode ser utilizado como interligação e aquilo que precisa ser feito para apoiar o plano traçado. Não haverá sobreposição de malha, nem desperdício de dinheiro”, complementa.

Desperdício de recursos é algo que já entrou para o currículo da Valec. Na Ferrovia Norte-Sul, revelou o Valor na semana passada, terá de ser gasto cerca de R$ 400 milhões a mais para consertar estruturas e trilhos que foram mal instalados. Trata-se de injetar dinheiro para arrumar algo que nunca foi utilizado. Além disso, a estatal terá que erguer uma série de pátios logísticos que constavam dos contratos firmados com empreiteiras, mas que não foram entregues.

Para evitar que os problemas se repitam nos novos projetos, diz Castello, a Valec vai firmar acordos de cooperação técnica com as universidades federais do Paraná e Santa Catarina. As parcerias têm o propósito de definir, especificamente, qual será o traçado da chamada “Ferrovia do Frango”, planejada para ligar as cidades catarinenses de Chapecó e Itajaí. A participação da universidade paranaense deve-se à possibilidade de o traçado da ferrovia se ligar à linha férrea que hoje corta os Estados e que foi concedida a ALL. Com essa interligação, a carga transportada pela nova ferrovia ganharia a opção de chegar até o porto de Paranaguá, além dos terminais de Itajaí. “Não vamos privilegiar nenhum Estado, em específico, mas aquilo que é melhor para a logística nacional”, comenta Castello, da Valec. Ontem, foi publicado no Diário Oficial da União o edital para contratação dos estudos técnicos da Ferrovia do Frango.

No ano passado, a movimentação de carga transportada pelos 29 mil quilômetros de ferrovias do país atingiu 475,1 milhões de toneladas. Para este ano, a previsão é chegar a 522 milhões, segundo estimativa da ANTF.

VALOR

A adoção de novos mecanismos financeiros que permitam a participação do setor privado no desenvolvimento de projetos com iniciativa majoritariamente pública é fundamental para viabilizar e consolidar os programas de integração regional na América do Sul, defende Rômulo Ribeiro, economista e assessor especial da presidência do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

“É necessário avançar na direção de firmar instrumentos de financiamento que abram a possibilidade de co-financiamento, como é o caso do Banco do Sul, criado recentemente com a adesão de sete dos 12 países sul-americanos, que poderá atuar de forma complementar para viabilizar projetos de integração e oferecer garantias aos financiamentos”, explica Ribeiro.

Segundo o economista, o BNDES tem prestado consultoria técnica para a conformação e formatação do Banco do Sul, que aguarda apenas a ratificação pelo Congresso Nacional da adesão brasileira. O novo banco será sediado na Venezuela e pelo acordo dos sócios (Brasil, Venezuela, Bolívia, Equador, Paraguai e Uruguai) terá US$ 7 bilhões para operações iniciais. O banco vai operar como uma espécie de BNDES continental e financiará, principalmente, projetos de governos e empresas em infraestrutura e de integração regional.

Do ponto de vista do Brasil, será um apoio complementar ao BNDES, que atualmente não pode emprestar para sócio estrangeiro de empresa brasileira que está investindo em outros países da América do Sul. “Eventualmente, qualquer problema localizado em qualquer país do continente, que seja do seu interesse do desenvolvimento econômico e social, poderá ser atendido pela operação do Banco do Sul. O Brasil é um defensor da priorização de projetos que tenham sempre desenvolvimento em termos de integração. Mas a ideia é buscar um equilíbrio constante entre intervenção regional, através de um organismo multilateral, com o fortalecimento da região, como ente econômico, vivo, porém, sem retirar dos países as suas decisões estratégicas”, diz Ribeiro.

Não se trata, claro, de acordo com o assessor especial do BNDES, de criar ferramentas de financiamento novas, a partir do zero. “Normalmente, essa não é a melhor opção”, comenta. O objetivo é de complementaridade à atuação dos vários organismos que já operaram na região.

O próprio BNDES é um dos maiores destaques. Entre 1998 e 2002, por exemplo, a média de volume desembolsado para exportações no setor de bens e serviços destinados a projetos de infraestrutura passou de menos de US$ 66 milhões ao ano, para US$ 202 milhões ao ano entre 2003 e 2006. Atingiu a cifra anual de US$ 1,1 bilhão no período entre 2007 e 2011.

O metrô de Caracas e Los Teques, na Venezuela, o Estaleiro Astialba e a Siderúrgica Nacional, na Colômbia, o Transmilênio, transporte urbano, no Equador, a Usina Hidrelétrica de São Francisco, no Peru, e a ampliação dos gasodutos TGS e TGN, no Uruguai, são alguns projetos de infraestrutura financiados pelo BNDES na América do Sul.

Outro organismo que vem tendo seu trabalho resgatado, no momento em que se abre discussão para consolidação de uma instituição multilateral, regional, é a Corporação Andina de Fomento (CAF), que nasceu há 40 anos como braço financeiro para apoiar o processo de integração do grupo andino, dentro do portfólio de projetos definidos pelo Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan), da União das Nações Sul-Americanas (Unasul).

“Nossa tarefa tem sido a de apoiar o desenvolvimento econômico sustentável e do meio ambiente, combinando e aprofundando os processos de integração”, assinala Rolando Terrazas, diretor de projetos do Cone Sul da CAF/Banco de Desenvolvimento da América Latina.

Nos últimos anos, com recursos canalizados dos vários países membros, informa Terrazas, a CAF tem apoiado o trabalho da iniciativa privada nos setores de infraestrutura de transporte e energia, em especial. “Mas, adicionalmente, podemos financiar o setor privado produtivo por meio da outorga de créditos de longo prazo às empresas para a construção e compra de ativos, bem como por meio de linhas de crédito e capital de giro”, indica.

“Nosso objetivo agora é maximizar o financiamento na figura dos co-financiamentos, num esquema de cooperação com várias entidades de financiamento”, diz Rolando Terrazas.

Para Juan Pablo Rodrigues, assessor da presidência da CAF, a instituição vive um momento especial com a elaboração de um conjunto de produtos e programas visando aumentar a produtividade e estimular a competitividade no comércio nas regiões de fronteiras de vários países sul-americanos, como Argentina e Bolívia, Brasil e Peru, Uruguai e Argentina. Já está em andamento, por exemplo, o programa de suporte financeiro, no valor de US$ 1 milhão, para apoiar os governos da Colômbia e Venezuela na condução do projeto de ponte internacional Tienditas, no Tachira River (Venezuela), e o estudo de otimização da ligação Silvania Villa (Colômbia) -Tienditas (Venezuela). “São projetos desenvolvidos com fundos reembolsáveis e programas de cooperação técnica”, diz Rodrigues.

A atuação do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) como um parceiro adicional do setor privado nos projetos de integração da América do Sul é inquestionável, avalia Ricardo Carciofi, diretor do Instituto para a Integração da América Latina e do Caribe (Intal), do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Criado em 1950, o banco reforçou, a partir do ano 2000, seu foco na identificação de oportunidades e desafios de integração regional e hoje detém elevada capacidade para apoiar os programas de infraestrutura na região, destaca o executivo.

Há dois anos, os governadores do BID elevaram o capital social da instituição de US$ 7 bilhões para US$ 12 bilhões e decidiram que, até 2015, pelo menos 15% do financiamento total serão destinados a iniciativas de investimentos de integração regional e global, que deverão atingir US$ 1,8 bilhão. “Nós entendemos que os projetos de infraestrutura não funcionam por si só, mas precisam estar envolvidos por investimentos que criem facilidades de comércio e por acordos que promovam a cooperação entre os países”, afirma Carciofi.

Atualmente, informa ele, o BID trabalha com três linhas principais de financiamentos: empréstimos com garantia soberana ao setor público; uma janela exclusiva para o setor privado por meio do Departamento de Financiamento Estruturado e Corporativo, para financiar, sem garantia soberana, empresas privadas com faturamento superior a US$ 100 milhões; investimentos de menor escala (até US$ 100 milhões), para empresas privadas, pequenas e médias. Não é pura abstração ou teoria, reforça Carciofi. “Hoje, o BID opera com 28 projetos dentro da agenda de integração regional e tem 16 projetos operando com fundos não reembolsáveis, em ações complementares com outros organismos de financiamento”, destaca.

Carlos Cavalcanti, diretor da Fiesp: “A infraestrutura é um preço fundamental para o produto industrial. O impacto é imediato na competitividade”

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O sonho de uma América do Sul integrada e unida nunca foi muito além do sonho. Separadas pela cordilheira andina e pela densa selva amazônica, as nações sul-americanas ainda permanecem de costas umas às outras, parte delas – como o Brasil – voltadas para o Atlântico, e as demais de frente para o Pacífico. Por conta dessa geografia difícil, a integração da infraestrutura do continente sempre foi vista como um objetivo complexo, mas tentador e necessário. Agora, com projetos já amadurecidos, os países pretendem interligar-se fisicamente por pontes, túneis, ferrovias, rodovias e linhas de transmissão. Um passo importante nessa direção foi dado nos dias 24 e 25, em São Paulo, na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), durante o “1º Fórum Empresarial: Oportunidades e Desafios para a Integração da Infraestrutura na América do Sul.” A expectativa é que os interesses econômicos envolvidos nessa empreitada facilitem a integração que até hoje não desencantou.

Durante o seminário, empresários e representantes de órgãos governamentais da América do Sul debateram alternativas para ampliar a competitividade dos países da região. Apresentaram ainda uma agenda de investimentos proposta pelo Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan), da União das Nações Sul-Americanas (Unasul), que prevê oportunidade de negócios para empresários da região na construção de 31 projetos estruturantes como pontes, túneis, anéis viários, linhas de transmissão, drenagens de rios, gasodutos, hidrovias, rodovias e ferrovias. A realização dessas obras deve demandar investimento de cerca de US$ 22 bilhões.

Entusiastas dos projetos, os participantes consideram que o montante estimado para levá-los a cabo não será problema e que o maior desafio está mesmo no entendimento entre as partes. Preveem, também, muitos benefícios. “Essa integração representará para a indústria mais competitividade. A infraestrutura é um preço fundamental para o produto industrial e para a relação de serviços. O impacto é imediato no custo e na competitividade”, afirma Carlos Cavalcanti, diretor titular do departamento de infraestrutura da Fiesp.

Quando o projeto de integração sair do papel, a estimativa é que em uma primeira etapa sejam construídos 9.739 km de ferrovias e 5.142 km de rodovias. As hidrovias terão um acréscimo de 3.490 km e serão 1.500 km a mais de gasodutos.

Os US$ 22 bilhões previstos serão absorvidos em obras que incluem “oito eixos de integração”, cujo término está previsto para 2020. O montante contempla ainda 379 km de dragagem de rios, 360 km de linhas de transmissão, 57 km de anéis viários, 14 km de túneis e 2,4 km de pontes. Esse gigantesco canteiro de obras tem como objetivo aproximar os governos sul-americanos, bancos de fomento, construtoras, concessionárias e investidores.

A América do Sul, que reúne 400 milhões de cidadãos, cresceu 5,3% entre 2002 e 2010 – acima da média mundial, que foi de 3,9% -, e sua renda per capita é superior a US$ 10 mil. Mas quando se trata de investimentos em infraestrutura, o quadro é bem diferente. Enquanto no período de 1980 a 1985 os investimentos nessa área representavam 4% do Produto Interno Bruto (PIB), em 2007 e 2008 esse valor caiu para 2,3%. “Precisamos investir de 5% a 6% do PIB da região para ter uma infraestrutura de qualidade”, diz Maria Emma Mejiá, secretária geral da Unasul. Entre os 31 projetos, 11 estão no Brasil – dez são obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Entre outros benefícios da integração, a secretária geral da Unasul citou o fato de as exportações regionais reduzirem a dependência das trocas de países como a China. “A possível desaceleração chinesa cria uma situação delicada para a região, por conta da atual demanda por nossas matérias-primas. Uma maneira de nos blindarmos contra essa desaceleração é aumentarmos o comércio intrarregional”, afirmou.

“Financiamento não é motivo de preocupação”, diz Cavalcanti, da Fiesp. “Há mais de US$ 750 bilhões em reservas na América do Sul. O desafio é sentar governo a governo com o setor privado para ver a funcionalidade disso e a convergência dos marcos legais para a construção da integração”, assinala. Cavalcanti ressalta que apenas o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) empresta por ano R$ 180 bilhões, correspondentes a US$ 100 bilhões. “O que nós buscamos são consórcios público-privados para levar adiante esses projetos”, completa Cecílio Pérez Bordón, ministro de obras públicas do Paraguai e presidente temporário da Unasul

“Queremos uma integração fortemente ancorada nos interesses nacionais. O que há de novo é que entramos em uma nova fase: a implementação de projetos”, reforça Antonio Simões, embaixador e subsecretário-geral para a América do Sul, Central e do Caribe, do Ministério das Relações Exteriores do Brasil.

Ricardo Lerner, vice-presidente e diretor titular do departamento de segurança da Fiesp, enxerga nessa possibilidade a grande chance de redução de custos logísticos. “É preciso que a nossa infraestrutura seja capaz de diminuir os custos para todo o continente, tornando nossos produtos mais competitivos para enfrentarmos os asiáticos que praticam preços mais baixos”, observa.

Para se ter uma ideia, as exportações brasileiras para a América do Sul passaram de US$ 7,5 bilhões, em 2002, para US$ 37 bilhões em 2010, sendo que naquele ano o continente chegou a representar cerca de 60% do superávit comercial brasileiro. “O Mercosul permitiu-nos, em duas décadas, dar densidade ao comércio intra-bloco, que passou de US$ 4 bilhões para US$ 52 bilhões entre 1991 e 2011. No entanto, ainda há um vácuo a ser preenchido na relação comercial entre o Brasil e vários países da região”, diz Simões.

O ministro paraguaio Pérez Bordón enfatiza que as obras deverão ser tocadas pelos próprios países por meio de cooperação bilateral e serão distribuídas através de oito eixos mapeados em estudo do Cosiplan e da Unasul. “O importante é buscar projetos complementares. Falamos em uma integração com regras claras e cada país sabe do seu compromisso”, diz.

“Cada país deve tocar seu projeto, ou realizá-lo em conjunto com outro país quando a obra passar por território vizinho”, diz Maria Emma. A intenção é que a iniciativa privada entre nas parcerias por meio da construção da obra pública ou de concessão via Parceria Público-Privada. Um encontro entre os representantes dos países está marcado para julho, no Paraguai, quando o projeto será oficializado.

VALOR

O Eixo Interoceânico Central será contemplado com a maior fatia de investimentos entre os oito eixos de Integração da Infraestrutura da América do Sul. São US$ 5,362 bilhões, ou um quarto de cerca de US$ 22 bilhões envolvidos no projeto total. Não é para menos. O Eixo Interoceânico Central, ou Eixo 6, é formado por parte do território da Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai e Peru, compreendendo 3.461 mil quilômetros quadrados, o equivalente a 28,7% do total dos países integrantes. Em 2008, a região reunia 93 milhões de habitantes.

O Produto Interno Bruto (PIB) estimado para essa área de influência é de US$ 485,842 bilhões (a preços de 2000), o que representa 45,7% do PIB total dos cinco países envolvidos. “Cabe ao Ministério dos Transportes abrir o caminho para a riqueza econômica e é isso que estamos fazendo. Sem infraestrutura não há desenvolvimento”, disse Lúcia Barillo, assessora internacional do gabinete do Ministério dos Transportes, durante o “1º Fórum Empresarial: Oportunidades e Desafios para a Integração da Infraestrutura na América do Sul”, na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

A faixa formada pelo Eixo Interoceânico Central estende-se dos portos do Chile e da Bolívia no Pacífico, aos portos de Santos e do Rio de Janeiro, no Brasil, recolhendo a produção para exportação que desce do Centro-Oeste brasileiro e aquela coletada ao longo desse corredor. O cobre refinado e refundido é o mais importante dos produtos exportados pelos países que formam o Eixo 6, representando 7,65% do total exportado pela região em 2008. Em seguida vêm o minério de cobre e seus concentrados; os óleos crus de petróleo, grãos de soja e minérios de ferro não aglomerados e seus concentrados.

As grandes obras de infraestrutura previstas ou já em andamento devem enfrentar barreiras naturais desafiadoras, como a Cordilheira dos Andes, os rios Paraguai e Paraná e a região desértica do Chaco. De acordo com o levantamento feito para o projeto de Integração da Infraestrutura da América do Sul, as redes viárias do Eixo Interoceânico são precárias, mas com grande potencial de desenvolvimento para superar essas dificuldades.

O grande sonho de uma ligação ferroviária entre os dois oceanos continua impedida por uma descontinuidade entre as redes ferroviárias leste e oeste na Bolívia. O projeto estruturante do corredor ferroviário no trecho boliviano ligará a Bolívia diretamente aos portos do Brasil e do Peru, dando acesso, finalmente, aos dois oceanos.

O chamado Eixo 6 é formado por parte do território da Bolívia, Brasil, Chile, Peru e pelo Paraguai

O Eixo Mercosul-Chile compreende a ligação dos principais centros econômicos e os principais portos da região entre Chile, Argentina, Paraguai, Uruguai e Brasil. As áreas incorporadas neste eixo 7 totalizam 3.216 mil quilômetros quadrados, o equivalente a um quarto do total desses cinco países. Estima-se que a área de influência desse eixo reúna uma população de 137 milhões de pessoas, o que representa um pouco mais da metade da soma da população total dos cinco países integrantes do eixo. Serão investidos US$ 2,218 bilhões nos seis projetos estruturantes que fazem parte do Eixo-Mercosul-Chile. Por conta das hidrelétricas e dos gasodutos dessa região, já há uma integração energética nesse eixo.

Entre os projetos estruturantes previstos está a construção da ponte internacional Jaguarão-Rio Branco, que pretende reduzir o trânsito na rota litorânea entre Uruguai e Brasil.

A nova ponte deve contribuir para a preservação de reservas ecológicas do litoral atlântico e diminuirá em mais de 60 quilômetros o percurso entre Montevidéu e Porto Alegre.

“Isso dinamizará o setor agrícola do Uruguai e nos permitirá maior competitividade”, diz Pablo Genta, vice-ministro do Ministério dos Transportes e Obras Públicas do Uruguai. A construção da ponte receberá recursos de ambos os países.

“Trata-se de um empreendimento binacional que contará com recursos do Brasil e do Uruguai”, completa Lúcia Barillo.

O transporte multimodal no sistema Lagoa Mirim e Lagoa dos Patos (Eixo Mercosul-Chile) tem como principal objetivo melhorar a infraestrutura disponível, consolidando um centro logístico. “Os investimentos previstos são da ordem de U$ 100 milhões e a conclusão é esperada para 2014″, explica Pablo Genta.

Já o corredor ferroviário Montevidéu-Cacequi exigirá injeção de recursos de US$ 196 milhões. “Com isso, o Uruguai fortalecerá e expandirá o setor ferroviário”, explica o vice-ministro.

Segundo Pablo Genta, o trecho férreo Montevidéu-Rivera transporta cerca de um milhão de toneladas por ano, e outras 15 milhões são transportadas em caminhões. “A ferrovia ligará o norte da Argentina ao Paraguai e ao sul do Brasil reduzindo os custos em logística em 20%”, afirma.

Dois importantes itens diferenciam o Eixo Mercosul-Chile dos outros sete eixos do projeto. Um deles é que a faixa Mercosul-Chile incorpora a região das grandes represas hidrelétricas nos rios Paraná e Uruguai.

Já existe, portanto, uma conexão energética entre Brasil, Paraguai, Uruguai e Argentina. Por outro lado, a região é cortada por grandes gasodutos entre Argentina e Chile, entre Argentina e Brasil, outro entre Argentina e Uruguai, e outro ainda entre Argentina e Bolívia.

Por Rosangela Capozoli | Para o Valor, de São Paulo

O “Acesso Nordeste ao Rio Amazonas” é um dos três projetos estruturantes compreendidos no Eixo Amazonas. O projeto envolve Colômbia, Brasil, Equador e Peru e está estimado em US$ 105,52 milhões. Seis obras individuais fazem parte do projeto: a melhoria da navegabilidade dos rios Içá e Putumayo, o porto de transferência de Carga Morona, a melhoria da navegabilidade dos rios Morona e Napo, e o Porto Providência. Segundo o projeto, “ligando as vias leste-oeste no Equador, Colômbia e Peru, que se articulam com os rios Putumayo, Morona e Napo, a obra irá conectá-las aos rios Içá e Amazonas e chegar à Manaus.”

Ao melhorar a navegabilidade desses quatro rios (Putumayo, Içá, Morona e Napo), e implantar hidrovias e terminais fluviais pertinentes, o projeto promove a junção à capital amazonense, sem perder de vista a possibilidade de conexão com mercados ultramar, que se abrem pelas portas do Amazonas. “O rio Içá servirá para que o oeste do Brasil tenha uma saída para o porto Tumaco, no Pacífico. O rio faz fronteira com Equador, Peru e Brasil. Vamos fazer um estudo de navegabilidade e acordo com os países fronteiriços com início em julho próximo e com resultados esperados já para o próximo ano”, diz Jean Philippe Pening Gaviria, diretor de Infraestrutura do Departamento Nacional de Planejamento da Colômbia.

O Eixo Escudo Guianês (4) deverá receber US$ 1,05 bilhão e integra o Brasil, Guiana, Suriname e Venezuela. Um dos projetos é a Recuperação da Rodovia Caracas-Manaus que consumirá R$ 480 milhões em melhorias ao longo dos 2.250 quilômetros que ligam as duas cidades. A rodovia une Roraima e Amazonas ao mar do Caribe. “O objetivo é o desenvolvimento sócio-econômico e comercial do Amazonas e de Roraima”, diz Lúcia Barillo, assessora internacional do Ministério dos Transportes.

Outro projeto do Eixo Escudo Guianês é a melhoria e pavimentação da Rodovia Boa Vista a Georgetown. Entre as cidades de Lethem e Linden são 438 quilômetros que serão pavimentados a um custo de R$ 270 milhões numa iniciativa que integra Brasil e Guiana. Será a primeira rodovia pavimentada a atravessar toda a Guiana, reduzindo o acesso do Amazonas e de Roraima à costa do Caribe.

O terceiro projeto estruturante do eixo 4 são as rodovias de conexão entre Venezuela, Guiana e Suriname. Cerca de US$ 300 milhões estão previstos na execução dessas conexões que formarão um corredor rodoviário de integração no eixo litorâneo, ligando Guayana, na Venezuela, Georgetown, na Guiana, e Paramaribo, no Suriname. A construção de uma ponte sobre o rio Coren Tyne deve reduzir o gargalo no transporte provocado pela utilização de uma balsa.

A área de influência do projeto Eixo Escudo Guianês compreende uma superfície de 4 milhões de km2, equivalente a 40,80% da área dos países que integram o eixo.

O Eixo Peru, Brasil, Bolívia foi outro tema debatido, sobretudo a ligação rodoviária entre Porto Velho e o litoral peruano, que inclui uma ponte sobre o rio Madeira. Esse eixo, de número 8, prevê investimento de US$ 119 milhões e é um dos menores eixos de Integração da Infraestrutura da América do Sul. Sua área estimada totaliza 1.146 mil km2 e sua população em 2008 somava 10 milhões.

Cecilio Pérez Bordon, da Unasul, diz que obras de integração são complementares e não vê risco de financiamento

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A América do Sul tem a possibilidade de chegar em 2022 com os mercados mais integrados fisicamente e em um novo patamar de cooperação multilateral entre os países. Essa é a oportunidade deixada em aberta pelo plano de integração da infraestrutura do continente, debatido ontem pela União das Nações Sul-Americanas (Unasul) em evento em São Paulo.

O estudo, que começou a ser desenvolvido em novembro do ano passado, apresenta 88 projetos ligados às áreas de transporte, energia e integração fronteiriça, como a ampliação de posto de fronteira, com previsão de conclusão em até dez anos. Dessas obras, 31 foram consideradas prioritárias e estruturantes – que dão suporte a outras em um segundo momento – divididas em oito eixos, visando o desenvolvimento regional. A estimativa é que os projetos necessitem de US$ 21 bilhões para que saiam do papel.

Alguns deles, contudo, já estão previstos por governos do continente. Dos projetos estruturantes, 11 estão em território brasileiro, como a ligação bimodal entre Manaus e Lima, no Peru, e a interligação entre os portos de Paranaguá e Antofagasta, no Chile.

De acordo com o embaixador e subsecretário para a América do Sul, Central e do Caribe do Ministério das Relações Exteriores, Antônio Simões, presente na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), em São Paulo, dez projetos estão contemplados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). “Antes, a visão era crescer para fora, exportando commodities. Agora temos o desafio de criar condições dentro do continente para criar um mercado hoje inexistente, integrando regiões isoladas.”

As fontes de financiamento e o modelo das obras não estão definidos. Cada país será responsável pelos trabalhos em seus territórios, com esse tipo de investimento sendo maioria. Ele ficará na casa dos US$ 18 bilhões segundo estudo da Fiesp. Nos projetos binacionais (US$ 2,5 bilhões) e trinacionais (US$ 500 milhões), os países farão seus próprios acordos.

“Cada um dos 12 membros apresentou seus projetos, que somaram 531. Fomos filtrando até chegar em 31. O importante é que eles se complementam e cada país sabe seu compromisso. Creio que não haverá problemas de financiamento”, afirmou Cecilio Pérez Bordón, ministro de Obras Públicas e Comunicação do Paraguai e presidente Pro Tempore da Unasul. O plano deverá ser assinado na próxima reunião do Conselho de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan) da entidade, em julho.

Para as obras entrarem em operação, serão necessários acordos entre os países, como na hidrovia que liga a amazônia brasileira à peruana. Isso abre um novo problema, mas inevitável ao se pensar na integração do continente, de acordo com Carlos Cavalcanti, da Fiesp. “Os mercados vão se integrar mais, abrindo um novo precedente nas relações bilaterais”, disse.

A expectativa da Unasul é que até o fim deste ano os estudos das obras e a viabilidade financeira dos projetos estejam prontos. A entidade quer união entre governos e setor privado para as obras. “Estamos em um patamar diferente de desenvolvimento. Vivemos uma espécie de renascimento da região e temos que usar isso em prol da integração física da América do Sul. Com força política, vamos vencer o desafio”, disse a secretária-geral Maria Emma Meíja.

Grupos buscam trocar experiências bem-sucedidas e unificar posição em organizações internacionais.
23 de abril de 2012

BBC Brasil – Agência Estado

Desafiando as fronteiras nacionais, indígenas de países latino-americanos estão se articulando de forma inédita na oposição a obras que afetam seus territórios e a políticas transnacionais de integração.

Com o auxílio de tecnologias modernas e de conexões históricas, índios de diferentes grupos têm buscado unificar posições em organizações internacionais como ONU e a OEA (Organização dos Estados Americanos). Experiências bem-sucedidas por toda a América Latina em disputas com governos e empresas também vêm sendo compartilhadas.

“Estamos mapeando todas as conquistas dos nossos parentes (povos indígenas) no continente para aproveitarmos as experiências deles aqui no Brasil”, afirma Marcos Apurinã, coordenador-geral da Coiab (Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira).

“Nossos problemas são praticamente idênticos aos dos indígenas dos outros países”, diz ele à BBC Brasil.

Essa aproximação tem sido liderada pelas grandes organizações indígenas nacionais e por movimentos regionais, como a Coordenação das Organizações Indígenas da Bacia Amazônica (Coica), que agrega grupos do Equador, Bolívia, Brasil, Colômbia, Guiana, Guiana Francesa, Peru, Suriname e Venezuela.

Além de manter as organizações filiadas informadas sobre disputas envolvendo indígenas nos países membros, a Coica tem promovido encontros entre seus integrantes.

Nas reuniões, discutem-se, entre outros temas, formas de pressionar os governos a demarcar territórios, como recorrer a organismos internacionais para fazer valer os direitos indígenas e o impacto de grandes obras nas comunidades tradicionais.

“Nos preocupa a nova forma de desenvolvimento conhecida como economia verde. Entendemos isso como um esforço para a exploração dos recursos naturais nos territórios indígenas”, diz à BBC Brasil Rodrigo de la Cruz, coordenador técnico da Coica.

Cruz cita algumas obras que considera dramáticas para indígenas na América Latina: no Brasil, a hidrelétrica de Belo Monte; na Bolívia, a construção de estrada que atravessaria o parque nacional Tipnis; no Equador, a exploração petrolífera na Reserva Faunística Yasuní; no México, a estrada Bolaños-Huejuquilla; e na América Central, o Projeto Mesoamérica (integração de redes elétrica e de transporte do México à Colômbia).

Todas as obras acima são ou foram objeto de protestos de indígenas. E, como parte delas afeta povos tradicionais em mais de um país, também entraram na pauta dos encontros entre índios de regiões fronteiriças.

Obras transnacionais

A reportagem da BBC Brasil esteve na divisa com o Peru, onde índios dos dois lados têm se reunido para tratar dos efeitos de uma série de obras destinadas a ampliar a integração binacional nos próximos anos.

A primeira delas – a rodovia Interoceânica, que liga o noroeste brasileiro a portos peruanos no Pacífico – saiu do papel em 2011 e trouxe, segundo os indígenas, vários problemas à região, como desmatamento e mineração ilegal.

Jaime Corisepa, presidente da Federação Nativa do Rio Madre de Dios e Afluentes (Fenamad), principal movimento indígena do Departamento (Estado) peruano de Madre de Dios, diz temer um agravamento das condições caso os próximos projetos de integração saiam do papel. Um deles é o acordo energético que prevê a construção de seis hidrelétricas no Peru para abastecer o mercado brasileiro.

Protestos de índios contra o acordo fizeram o governo peruano suspendê-lo e anunciar que ele só vigorará após as comunidades tradicionais serem consultadas, conforme determina a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).

Laços históricos

A articulação entre povos indígenas dos países amazônicos também é facilitada por fatores históricos. Marcela Vecchione, consultora da Comissão Pró-Índio (CPI) do Acre, diz que as fronteiras na região foram definidas conforme critérios econômicos e não levaram em conta as comunidades presentes, que, em muitos casos, foram divididas pelos limites nacionais.

Ao longo de várias décadas, segundo ela, esses povos mantiveram relação intensa com os dos países vizinhos, cruzando as fronteiras livremente. Com a demarcação de terras indígenas pelos governos nacionais nas últimas décadas, porém, esse fluxo migratório foi reduzido, embora muitos povos binacionais (ou até trinacionais, em alguns casos) mantenham alianças por meio de casamentos e relações de parentesco com índios de países vizinhos.

É o caso dos manchineri, que vivem na região da divisa Brasil-Peru. São comuns os casos de índios desse grupo que passam parte do ano em um país e o resto, no outro.

Geraldo Manchineri, que vive em uma aldeia indígena no Peru, sempre visita os parentes do lado brasileiro – a reportagem da BBC Brasil o encontrou numa praça em Brasileia (AC).

Segundo Ricardo Verdum, doutor em Antropologia pela Universidade de Brasília, os povos indígenas começaram a se articular em encontros internacionais nas décadas de 1960 e 1970, quando países africanos e asiáticos lutavam para se livrar do jugo europeu. A evolução do diálogo resultou na Convenção 169 da OIT, de 1989, e na Declaração da ONU sobre os Direitos dos Povos Indígenas, de 2007.

Ele diz, porém, que o grande desafio dos movimentos é fazer com que os países que subscreveram os documentos os respeitem.

Para isso, segundo Verdum, nos últimos anos, a articulação entre indígenas (especialmente na América Latina) tem se intensificado e ganhado contornos mais institucionais, com a criação de órgãos para fazer frente às políticas dos Estados nacionais.

“Hoje, eles estão bem mais atentos, buscando se organizar de forma politicamente autônoma”, afirma à BBC Brasil.

Verdum diz esperar que, em alguns países, esse processo enseje a criação de Parlamentos dos Povos Indígenas, órgãos que seriam vinculados ao Poderes Legislativos nacionais e serviriam para a elaboração de políticas específicas para os índios.

Conferências virtuais

Além de dialogar sobre desafios comuns em reuniões internacionais, indígenas latino-americanos têm usado a internet para alinhar posições sobre temas que não necessariamente envolvam grandes obras ou conflitos com governos.

Tashka Yawanawá, líder da Associação Sociocultural Yawanawá, que atua no Acre, mantém um blog (awavena.blog.uol.com.br) e usa a internet para fazer videoconferências com povos de países vizinhos.

Nos últimos dias, ele diz ter conversado pelo Skype com índios peruanos sobre como as comunidades tradicionais podem se beneficiar dos “serviços ambientais” que prestam (como o plantio de ervas medicinais ou a preservação ambiental em seus territórios). O tema foi debatido em encontro recente nas Filipinas.

Segundo Tashka, a humanidade hoje vive “numa aldeia global em que tudo está conectado”.

“Hoje os povos indígenas não podem mais fugir do homem branco, da tecnologia. Temos que nos atualizar, nos preparar para encarar esse novo mundo.”

Na fronteira Brasil-Peru, índios se mobilizam contra obras binacionais

Indígenas temem efeitos de empreendimentos em uma das áreas mais isoladas da América do Sul, ainda largamente coberta pela floresta amazônica.
23 de abril de 2012

A anexação do Acre pelo Brasil em 1904 deixou em países distintos povos que habitavam uma mesma região. Mas a exploração econômica da área tem estimulado a aproximação entre esses grupos indígenas, em prol de uma estratégia comum na defesa de seus direitos.

Inaugurada em 2011 e batizada de Interoceânica, a rodovia que liga o noroeste brasileiro a portos peruanos no Pacífico foi construída com a promessa de desenvolver a região e é o carro-chefe de uma série de obras destinadas a ampliar a integração entre Brasil e Peru nos próximos anos.

Índios peruanos e brasileiros, porém, temem os efeitos que esses empreendimentos possam ter numa das áreas mais isoladas da América do Sul, em território ainda largamente coberto pela floresta amazônica.

Eles também se dizem preocupados com os projetos de exploração de petróleo e gás natural nos dois lados da fronteira e com as ameaças aos índios isolados da região.

Segundo o Censo de 2010, há 15.921 índios no Acre. A maioria vive nas cerca de 30 Terras Indígenas (TI) no Estado, quase todas na região de fronteira.

No lado peruano, faltam dados precisos sobre a quantidade de índios, mas, segundo o Censo de 2007, há cerca de 270 comunidades indígenas nos Departamentos (Estados) de Uyacali e Madre de Dios, que fazem fronteira com o Acre.

Migração massiva

Jaime Corisepa, presidente da Federação Nativa do Rio Madre de Dios e Afluentes (Fenamad), principal movimento indígena de Madre de Dios, diz que a Interoceânica causou um grande impacto na região, ao permitir a migração massiva de moradores da cordilheira dos Andes para a Amazônia peruana.

Atraídos pelo ouro em Madre de Dios, milhares desses migrantes têm se instalado em acampamentos à beira da rodovia, desmatando a floresta e poluindo os rios com o garimpo.

“Essa superpopulação destrói o meio ambiente, que é nossa fonte de comida”, afirma. A BBC Brasil visitou alguns desses acampamentos, repletos de bares e casas de prostituição.

Corisepa defende, no entanto, que os índios possam explorar ouro em seus territórios, como já têm feito, para compensar a falta de atenção governamental. “As comunidades indígenas têm direito a uma melhor qualidade de vida. O Estado nunca vai investir em educação indígena, então temos que ganhar dinheiro para investir.”

Corisepa diz temer um agravamento das condições na região caso os próximos projetos de integração binacional saiam do papel, como um acordo energético que prevê a construção de seis hidrelétricas no Peru para abastecer o mercado brasileiro.

“As pessoas desalojadas pelas hidrelétricas entrarão nas comunidades indígenas. Não fomos consultados sobre as obras nem informados sobre como elas vão nos beneficiar”, afirma.

Nos últimos meses, protestos de indígenas fizeram o governo suspender o acordo e anunciar que ele só vigorará após as comunidades tradicionais serem consultadas, conforme determina a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).

Alcoolismo e prostituição

Em seu trecho brasileiro, a Interoceânica também impactou indígenas.

Segundo Juan Scalia, coordenador-substituto da Funai (Fundação Nacional do Índio) em Rio Branco, em duas comunidades no Amazonas cortadas pela estrada houve incremento nos casos de alcoolismo entre índios (há bares a menos de 500 metros das aldeias), de caça e pesca ilegal e na ação de madeireiros.

Ele também afirma que, em obras como essa, é comum que índias sejam assediadas por operários e, não raro, acabem se prostituindo.

Nem todos, porém, condenam a estrada. Moradores de aldeias cortadas pela Interoceânica dizem que ela barateou produtos nos mercados locais e rompeu o isolamento da região.

“Antes a estrada era só barro e dava várias voltas. Levávamos dois dias e uma noite para percorrê-la a pé até a cidade mais próxima, porque raramente havia transporte”, diz Emilda Yanarico, comerciante e moradora de Iñapari, cidade peruana na fronteira com o Brasil.

Se os planos de governantes locais forem concretizados, Iñapari ganhará outra estrada nos próximos anos. A obra a ligaria a Puerto Esperanza, cidade peruana também na fronteira com o Brasil, só que mais ao norte.

Embora a estrada só vá cortar o território peruano, índios brasileiros da região fronteiriça têm se mobilizado contra a obra.

Tráfico de drogas

Lucas Manchineri, morador da Terra Índigena (TI) Mamoadate, no Acre, diz que a estrada intensificará a ação de madeireiros e o tráfico de drogas na fronteira, problemas que já afetam sua comunidade, segundo ele.

Manchineri afirma que, nos últimos dez anos, cerca de 50 traficantes foram detidos por índios enquanto atravessavam sua TI, tendo sido posteriormente entregues a autoridades brasileiras. “Estamos fazendo o trabalho da Polícia Federal e do Exército.”

Ele também se diz preocupado com as consequências da nova estrada para os índios não contatados que habitam a região, estimados em algumas centenas pela Funai. Para Manchineri, com a estrada, essa população buscará refúgio em áreas ocupadas por outros indígenas, o que pode desencadear conflitos.

Pelas mesmas razões, outra obra planejada na região fronteiriça preocupa índios dos dois lados: a construção de uma estrada ou de uma ferrovia entre Cruzeiro do Sul (AC) e Pucallpa, no Peru.

Há ainda temores quanto à exploração de petróleo e gás natural na região. No lado peruano, vários lotes já foram cedidos a empresas privadas para a prospecção dos bens. No brasileiro, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) deve concluir neste ano testes sísmicos para avaliar a viabilidade da exploração dos recursos.

“Para o governo, progresso é extrair petróleo, abrir estrada, plantar soja, derrubar madeira. A região vai se tornar um paraíso para empresas sujas”, diz o líder indígena brasileiro Tashka Yawanawá.

Reuniões

A articulação entre índios brasileiros e peruanos da região fronteiriça é facilitada por fatores históricos. Marcela Vecchione, consultora da Comissão Pró-Índio (CPI) do Acre, diz que as fronteiras amazônicas foram definidas conforme critérios econômicos e não levaram em conta as comunidades indígenas presentes, que em muitos casos foram divididas pelos limites nacionais.

Ao longo de várias décadas, segundo Vecchione, esses povos mantiveram relação intensa com os do país vizinho, cruzando a fronteira livremente.

Com a demarcação de terras indígenas pelos governos do Brasil e do Peru nas últimas décadas, porém, esse fluxo foi em larga medida interrompido, embora muitos povos “binacionais” (ou até “trinacionais”, nos casos em que também possuam integrantes na Bolívia) mantenham alianças por meio de casamentos e relações de parentesco com índios do país vizinho.

As ameaças comuns sofridas nos dois lados da fronteira, no entanto, têm encorajado uma aproximação maior entre esses povos, que promoveram numerosas reuniões nos últimos anos.

Parte desses encontros tratou da migração de índios peruanos para o Brasil. Em 2004, segundo a CPI-Acre, a extração de madeira em território indígena ashaninka no Peru (atividade permitida naquele país, desde que aprovada pela comunidade indígena local) desestabilizou as aldeias e fez muitas famílias se mudarem para um território ashaninka do lado brasileiro.

Temendo os efeitos dessa migração, os ashaninka brasileiros procuram a Funai. Estabeleceu-se, então, um grupo de trabalho transfronteiriço para tratar do assunto, que já se reuniu 13 vezes desde então.

Com as reuniões, diz Marcela Vecchione, a migração cessou. Além disso, ela diz que os ashaninka peruanos hoje se mostram dispostos a gerir o território como os índios no Brasil, onde a legislação impede exploração de recursos em terras indígenas.

Eles também passaram a alertar os ashaninka brasileiros sobre violações da fronteira por madeireiros, o que, segundo ela, já gerou uma operação da PF.

Obstáculos e estranhamentos

A disposição em frear a exploração de madeira, porém, não parece ser unânime entre índios peruanos, o que dificulta um maior entendimento com os indígenas brasileiros.

Em reunião recente na Bolívia, Letícia Yawanawá, vice-coordenadora de uma organização de mulheres indígenas brasileiras, disse ter sido questionada por índios peruanos por que os “parentes” do Brasil não recorriam à venda de madeira para amenizar a pobreza.

“Eu respondi que hoje eles podem vender, mas e daqui a 50 anos? A floresta acaba. Saí triste do encontro, fiquei com dó dos parentes.”

Já índios peruanos afirmam que, no Brasil, o movimento indígena parece estar fragmentado e ter menos força do que ONGs ambientalistas.

Líderes indígenas dos dois países dizem desejar, contudo, que haja mais diálogo entre os povos, para afinar o discurso e resolver as diferenças.

A relação deverá ser facilitada com a inauguração, neste ano, de um prédio na Universidade Federal do Acre que terá como uma de suas funções alojar indígenas durante reuniões internacionais

Por Sergio Leo – VALOR

Enquanto o terreno político anda meio acidentado para o setor privado em muitos dos países do continente sul-americano, os projetos de infraestrutura acendem o interesse privado, a ponto de animar uma das mais influentes associações empresariais da região, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), a embarcar no plano de integração da União das Nações da América do Sul (Unasul), de “projetos prioritários de integração”. Até agora, a única resistência manifestada contra o setor privado nessa agenda prioritária veio, não surpreendentemente, da Argentina.

Calculados inicialmente pela Unasul em quase US$ 14 bilhões, os 31 projetos, com quase 90 obras, de transportes, energia e telecomunicações, escolhidos por 12 governos da região, superam, na verdade, US$ 21 bilhões, pelos cálculos da Fiesp, que vê a possibilidade de “mudar a cara do continente” em matéria de produtividade e competitividade, segundo descreve o diretor do departamento de infraestrutura da Fiesp, Carlos Cavalcanti.

Cavalcanti liderou uma equipe, nos últimos dias, encarregada de levantar detalhes sobre os projetos identificados pela Unasul, e avaliar suas perspectivas de financiamento e execução. São projetos como os três corredores bioceânicos, que permitirão escoar a soja do centro do Brasil diretamente por portos no Pacífico, sem o passeio hoje obrigatório, até o litoral atlântico, de onde o produto é embarcado para a Ásia, seu principal consumidor.

Empresas se animam com os projetos de integração da Unasul

É um velho plano, o de integrar a infraestrutura da América do Sul; no governo de Fernando Henrique Cardoso, o Brasil foi um dos principais impulsionadores do projeto abrigado no Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), conhecido pela sigla IIRSA, criticado, no entanto pelos governos seguintes, que viram nele uma excessiva concentração de investimentos planejados sob a ótica de corredores de exportação. O BID, sob a Unasul, tem dado suporte técnico, mas aumentou o número de projetos voltados ao desenvolvimento baseado nos mercados domésticos e distribuição de renda.

Hoje, a coordenação dessas obras, que exigirão sintonia entre os diversos governos da região, está com a Cosiplan, o conselho da Unasul para infraestrutura e planejamento. A Fiesp levantou informações sobre as fontes de financiamento, em instituições como o BID, a Corporación Andina de Fomento e o Fonplata, e marcos regulatórios nos países, para os investimentos eleitos como prioridade, que deverão estar totalmente concluídos nos próximos dez anos. “Existe dinheiro à vontade para essas obras”, garante Cavalcanti.

As decisões dos governos sobre algumas delas ainda são uma incógnita, porém. Esse foi um dos pontos em que os enviados da Fiesp encontraram resistências na Argentina, onde foi difícil o contato com funcionários da secretaria do Planejamento – chefiada pelo mesmo Julio de Vido que esteve recentemente no Brasil sugerindo mais investimentos da Petrobras na Argentina. “Nos disseram que o diálogo com o setor privado atrapalha”, relatou, desalentado, o diretor da Fiesp.

Não é um cenário cor-de-rosa o que atrai os empresários. Há falta de estudos ambientais em boa parte das obras, e incertezas sobre a viabilidade dos projetos de integração, que exigirão um nível de coordenação entre os governos até hoje inexistente: a construção de estradas por quatro países ligando os dois oceanos, por exemplo, exigirá acordos inéditos de transporte e alfândegas, para permitir a passagem de cargas e passageiros por essas vias sem engarrafamento na burocracia. O mercado de energia também demandará regras plurinacionais de compra e venda desse insumo.

Para Cavalcanti, essa é exatamente um dos atrativos dos projetos: com a viabilidade da construção de infra-estrutura integrando os países, os governos terão de discutir seriamente uma maior integração também em suas legislações e regulamentações nacionais. A Fiesp reunirá, nesta semana, em São Paulo, cerca de 180 executivos, de empresas de todo o continente, com representantes de governo como a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, ministros ligados à área de infraestrutura do Peru e Colômbia e altos funcionários de outros países, para discutir a viabilidade dessas obras prioritárias e esclarecer as dúvidas do setor privado.

Cavalcanti é otimista, lembra como ganhou apoio em toda a vizinhança o projeto brasileiro de um anel de fibra ótica que dispensará as comunicações na região de passar por outros continentes. O aproveitamento do gás boliviano permitirá geração de pelo menos 2 mil megawatts de energia a serem vendidos no continente, sugere. “Nunca se tentou levar projetos como esses à frente de maneira tão articulada”, crê o diretor da Fiesp, com base nas reuniões técnicas regulares do conselho técnico da Cosiplan. “A Unasul nos cria uma realidade política diferente.”

Um certo ceticismo deve acompanhar essas expectativas, e os rompantes estatizantes da Argentina são só a demonstração mais recente da imprevisibilidade que cerca investimentos em alguns países da região. Mas a adesão entusiasmada da Fiesp à Unasul acrescenta um ingrediente novo à velha receita sul-americana de integração.

Sergio Leo é repórter especial e escrever às segundas-feiras.

E-mail: sergio.leo@valor.com.br

Diego Giudice/Bloomberg

Por Paulo Skaf – VALOR

A América do Sul vive um de seus mais importantes ciclos de desenvolvimento. Enquanto o crescimento médio das economias mundiais foi de 3,9% no período de 2002 a 2010, os países localizados na porção sul das Américas registraram incremento econômico de 5,3%. De maior importância, o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) aderiu à boa performance, alcançando 0,72 em 2011, classificado como alto pela Organização das Nações Unidas (ONU). A renda per capita média superou os US$ 10 mil, mais alta que no Oriente Médio.

Os números atestam o sucesso da vinculação do crescimento econômico à distribuição de renda, promovendo inclusão social, com resultados efetivos na eliminação da pobreza extrema e no bem-estar de seus 400 milhões de cidadãos. Com um território de 1,8 milhão de quilômetros quadrados, a América do Sul ocupa 42% do continente americano e, em 2010, respondeu por 5,9% do Produto Interno Bruto (PIB) mundial e por 17,4% do PIB das Américas.

Ainda em 2010, a América do Sul exportou US$ 515 bilhões e importou US$ 434 bilhões. As exportações para o mundo repartiram-se entre produtos primários e manufaturados. Mas, dezenas de Acordos de Complementação Econômica mudaram o perfil do comércio na região. Entre eles, destacam-se o Mercosul e a Comunidade Andina de Nações. Dos 21% das exportações que têm como destino os países da região, 75,2% foram produtos manufaturados, que agregam valor aos bens primários e geram empregos de alta renda na indústria local.

A maior parte das importações são manufaturados que agregam valor aos bens localmente produzidos

A expressividade desses resultados tem apresentado aos países a necessidade de buscar uma integração concreta, em que os esforços sejam direcionados ao fortalecimento da região. No ano 2000, pela primeira vez em uma história de cinco séculos, os presidentes de todas as nações sul-americanas reuniram-se, em Brasília, com o claro objetivo de marcar o início do processo de unificação da América do Sul. Sete anos mais tarde, nascia a União das Nações Sul-Americanas (Unasul), composta pelos 12 países.

A tendência de crescimento continua nesta década e os investidores comprovam que há muito potencial e disposição para isso. Apesar do significativo desempenho, o continente ainda é bastante heterogêneo e as disparidades atuais só serão atenuadas com o esforço conjunto de buscar uma integração efetiva, que potencialize os projetos de desenvolvimento nacionais, articulados ao crescimento da região como um todo.

Para ter uma ideia da complexidade e da deficiente infraestrutura da região, um simples e-mail enviado de São Paulo para Lima ou Bogotá viaja a Miami, passa por outra cidade dos Estados Unidos, para só então voltar à América do Sul. A integração é impactada negativamente pela falta de conexão entre os países, resultado da queda de investimento em infraestrutura, que decresceu de 4% do PIB, no período 1980 a 1985, para apenas 2,3%, em 2007 e 2008.

Investimentos em infraestrutura refletem diretamente no grau de competitividade por possibilitarem ganhos de produtividade e redução de custos de produção dos bens econômicos. Dispor de infraestrutura adequada contribui com o desenvolvimento social porque permite a conexão entre áreas menos desenvolvidas com as principais atividades econômicas e, desta maneira, oferece novas oportunidades às pessoas.

Da mesma maneira, investimentos em infraestrutura de setores como saneamento básico, transportes, energia e comunicação possuem efeitos positivos na saúde e na educação das pessoas. Exceto por Itaipu e outros poucos projetos, o comércio de energia elétrica é esporádico e emergencial, necessitando conexão e regulação. Há imensos potenciais hidrelétricos que precisam ser aproveitados. O exemplo do Gasbol, gasoduto que une Bolívia, Brasil e Argentina tem potencial para ampliação.

Quase não há conexão das malhas ferroviárias e os investimentos são escassos. Predomina o transporte rodoviário de carga, não competitivo, grande emissor de gases de efeito estufa e que oferece pouca segurança. Não existe logística no sentido Atlântico-Pacífico e vice-versa que use a enorme malha fluvial navegável do eixo Amazônico, em conexão terrestre com o eixo Andino; e ao sul, por meio de ferrovias, no eixo Capricórnio.

Atentos a estes e tantos outros gargalos, o Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan), integrado por ministros da área de infraestrutura dos 12 governos que compõem a Unasul, aprovou em novembro de 2011, em Brasília, sua primeira Agenda Prioritária de Investimentos (API). A API articula oito eixos para promover a integração física da América do Sul, por meio de 31 projetos estruturantes, divididos em 88 projetos individuais.

Nos primeiros meses deste ano, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) visitou os governos de quase todos os países sul-americanos. Com o apoio do Cosiplan, da Unasul e das embaixadas brasileiras, a entidade uniformizou e atualizou dados de todos os projetos, por meio de metodologia comum, reunindo-os na publicação “8 Eixos de Integração da Infraestrutura da América do Sul”, que será lançada no Fórum de Infraestrutura da América do Sul – 8 Eixos de Integração -, a ser realizado terça e quarta-feira, na Fiesp.

Organizado pelo setor privado brasileiro em parceria estreita com a presidência pro tempore do Cosiplan; com a secretaria-geral da Unasul; e com o governo brasileiro, por meio dos ministérios das Relações Exteriores e do Planejamento, o Fórum reunirá representantes dos 12 governos, bancos de fomento, empresas de construção, concessionários e investidores de toda a América do Sul. Os objetivos são apresentar a carteira de projetos; aproximar entes públicos e setor privado, facilitando a criação de networking; e acelerar o cronograma das obras.

Esta primeira e ambiciosa Agenda de Projetos Prioritários de Infraestrutura tem como prazo o ano de 2022 para construir 2,4 quilômetros de pontes; 14 quilômetros de túneis; 57 quilômetros de anéis viários; 360 quilômetros de linhas de transmissão; 379 quilômetros de dragagem de rios; 1500 quilômetros de gasodutos; 3.490 quilômetros de hidrovias; 5.142 quilômetros de rodovias; e 9.739 quilômetros de ferrovias. Um total de investimentos que ultrapassa US$ 21 bilhões.

Certamente, este pacote de obras permitirá a construção de um novo e definitivo momento na integração da América do Sul.

Paulo Skaf é presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

Anbima mudou os critérios para a inclusão de projetos e agora considera apenas os que não contam com garantias dos acionistas, afirma Heumann

Por Vinícius Pinheiro | VALOR

De São Paulo

Os investimentos nos estádios que abrigarão os jogos da Copa de 2014 contribuíram para ampliar os recursos direcionados ao financiamento de projetos (”project finance”) no país. O volume destinado a obras de longo prazo somou R$ 28,2 bilhões no ano passado, um crescimento de 46,9% em relação a 2010, em 74 novos projetos. Incluindo os empréstimos-ponte, o valor sobe para R$ 30,2 bilhões, de acordo com a Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais (Anbima).

Pela primeira vez, os estádios aparecem entre os setores que mais receberam financiamento, com 7,4% dos recursos destinados a project finance. No ano passado, foram fechados os desembolsos para o Mineirão, Arena Pernambuco e Fonte Nova (Bahia). A expectativa é de que neste ano surjam novos financiamentos para obras da Copa, entre elas a do Beira Rio, em Porto Alegre, e a do Maracanã, diz o coordenador da subcomissão de financiamento de projetos da Anbima e sócio-diretor da Rio Bravo Infraestrutura, Sergio Heumann.

A maioria dos projetos para a Copa foi viabilizada por meio de parcerias público-privadas (PPP), na qual os governos asseguram o financiamento caso a arrecadação da bilheteria não seja suficiente para o pagamento. As obras com previsão de investimento unicamente público, como a Arena Pantanal, em Cuiabá (MT), ou instrumentos de renúncia fiscal, caso do Itaquerão, o futuro estádio do Corinthians, não devem entrar nas estatísticas da Anbima.

A associação mudou os critérios para a inclusão e considera apenas os que não contam com garantias dos acionistas. “A ideia do project finance é que o fluxo de caixa seja suficiente para garantir o empréstimo, liberando o capital dos acionistas para outros projetos”, diz Heumann. A Anbima inclui, porém, os empréstimos que possuem garantia na fase de construção dos empreendimentos, durante a qual os riscos são maiores.

A dívida nos projetos financiados alcançou R$ 19,9 bilhões, uma participação de 70%, enquanto o capital próprio dos acionistas privados representou R$ 8,3 bilhões.

Além das obras para a Copa, os investimentos em transporte e logística foram destaque no ano passado e pela primeira vez lideraram os financiamentos de projetos, à frente da indústria de energia e do segmento de óleo e gás. O executivo da Anbima afirma que os números não apontam uma tendência para os próximos anos, mas diz que os três setores devem se manter entre os que mais demandarão recursos de project finance.

A construção dos navios sondas ODN I e II, da Odebrecht Óleo e Gás, foi o projeto com o maior volume de financiamento no ano passado, com R$ 1,8 bilhão. Em seguida, aparece a construção da Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) – maior complexo portuário do Brasil, em Santos (SP) -, com R$ 1,5 bilhão.

O BNDES deve se manter como principal fonte de recursos para os projetos de infraestrutura, tanto em empréstimos diretos como via repasses por bancos, que assumem o risco da operação. Mas a expectativa é de que o mercado de capitais comece a ganhar importância na composição dos financiamentos, principalmente com a decisão do governo de reduzir para zero a alíquota de imposto de renda no investimento de pessoas físicas e estrangeiros em debêntures de projetos de infraestrutura.

Na semana passada, a concessionária Rodovias do Tietê, que administra 406 quilômetros de estradas no interior de São Paulo, recebeu a primeira autorização para uma emissão que será beneficiada pela desoneração. Mas ao contrário dos financiamentos de projetos, houve uma redução no ritmo de concessões. O investimento estimado ficou em R$ 7,6 bilhões, em 24 operações, uma queda de 41%. Neste ano, porém, o volume deve aumentar, puxado pelo leilão de aeroportos, ocorrido em fevereiro.

O Santander mais uma vez liderou o ranking de assessoria financeira de project finance em 2011, tanto em volume como em número de projetos. Os dados da Anbima mostram, porém, uma evolução das casas independentes, como Upside e Rio Bravo. Se somados os volumes das operações de curto e longo prazo, a Rio Bravo aparece na segunda posição, graças ao empréstimo-ponte de R$ 1,8 bilhão para o alcoolduto da Logum.

As áreas de petróleo e gás, de infraestrutura de transporte e de energia (hidrelétricas) são as que atraem os maiores investimentos

Por Marcos de Moura e Souza | VALOR

De Belo Horizonte

Até 2016, o Brasil terá 12.265 grandes obras, a maioria já em andamento, com investimentos públicos e privados estimados de R$ 1,48 trilhão. As áreas de petróleo e gás, de infraestrutura de transporte e de energia (hidrelétricas) são as que atraem os maiores aportes. Os dados são de levantamento da Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (Sobratema).

Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo aparecem, nessa ordem, como os Estados que estão recebendo a maior parte dos investimentos. Isso por causa dos projetos relacionados à exploração de petróleo offshore na camada pré-sal. Levando em conta as obras que estavam em curso desde o ano passado, 10.482 ao todo, com investimentos alcançando R$ 1,37 trilhão, 57% dos aportes estavam no Sudeste.

No mapa da distribuição das obras pelo Brasil, Minas Gerais, que não se beneficia diretamente dos investimentos em petróleo e gás, aparece em sétimo lugar. São 886 obras a partir deste ano e R$ 62,2 bilhões de investimentos.

Embora muito visíveis, os investimentos em infraestrutura esportiva para a Copa do Mundo de 2014 e para os Jogos Olímpicos de 2016, no Rio de Janeiro, representam uma fatia entre 2% e 3% do total a ser investido no país nos próximos quatro anos, disse o consultor da Sobratema, Brian Nicholson. Ele foi o responsável pela pesquisa e apresentou os resultados ontem na capital mineira.

Por Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo

Para transportar sua produção da lavoura até um porto de embarque, produtores de soja gastam US$ 85 por tonelada, quatro vezes mais que seus concorrentes na Argentina e nos Estados Unidos. Tivessem uma qualidade de logística semelhante à dos rivais, poderiam embolsar até R$ 6 a mais por saca. No Porto de Santos, somente 1% dos contêineres chega pelos trilhos. A maioria esmagadora vem pelos caminhões, que respondem ainda por quase 60% da movimentação das cargas no país, e trafega sempre em rodovias longe da condição ideal. Dos pouco mais de 1,5 milhão de quilômetros de estradas que cortam o Brasil, apenas 13,5% são pavimentados. Em um contexto de acirramento da concorrência, tanto no mercado interno quanto externo, um dos principais desafios nos próximos anos será desenvolver uma matriz de transportes mais eficiente e com integração entre os vários modais.

De um lado, empresas têm investido para aumentar a eficiência de sua logística. De outro, o governo busca ampliar os recursos destinados para a área. O Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), iniciado em 2010, prevê investimentos de mais de R$ 100 bilhões em transportes. Na área de ferrovias, prevê-se a construção da Nova Transnordestina e da Ferrovia Norte-Sul; no modal aeroviário, a aposta são as concessões. Nas rodovias, há obras ao longo de pouco mais de 50 mil quilômetros de estradas. “As concessões de aeroportos trarão R$ 16,7 bilhões em investimentos nos próximos anos e há mais de 3 mil quilômetros de obras em ferrovias”, afirmou Miriam Belchior, ministra do planejamento, no balanço do PAC.

Com os investimentos, governo e empresas buscam melhorar e equilibrar a matriz de transportes nacional, ampliando a participação de ferrovias, hidrovias e da navegação de cabotagem e aumentando as opções de escoamento da produção. Integrante do PAC, o sistema logístico multimodal de etanol prevê o uso de 1.300 quilômetros de dutos e da hidrovia Tietê-Paraná para transportar até 21 bilhões de litros do biocombustível por ano. Com previsão de início das operações em 2013, o investimento chega a R$ 6 bilhões. “Hoje esse transporte na região metropolitana de São Paulo, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro é feito em grande parte por caminhões. Esse novo sistema é um projeto transformador, que reduzirá custos, emissões e o número de caminhões nas estradas”, afirma Paulo Roberto de Souza, presidente da Copersucar, uma das sócias da Logum, empresa responsável pela implantação do sistema.

“Os investimentos poderão contribuir para reduzir a presença predominante das rodovias, mas nessa década não haverá grandes modificações e há ainda muitos desafios, principalmente em relação aos projetos do governo”, afirma Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Um desafio será vencer obstáculos ambientais e jurídicos para avançar com as obras com eficiência. Segundo o último balanço do PAC 2, anunciado neste mês, 8% das ações da área de transporte estão em ritmo preocupante. Trechos da Transnordestina e da Ferrovia Norte Sul mais lentos que o previsto, seja por questões jurídicas, seja por demora em desapropriações.

Para superar os obstáculos, será preciso aumentar investimentos e ampliar as opções modais. Segundo Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), em 1975 investiu-se 1,84% do PIB em infraestruturas de transportes, enquanto que no fim da década de 1990 essa média foi de 0,23%. Com o PAC, o número tem crescido e hoje está acima de 0,8% do PIB, um valor abaixo do verificado em outros países emergentes – Rússia, Índia e China -, que investem de 7% a 10% do PIB no setor. “O capital privado é parte essencial da equação de melhoria. As concessões poderiam ser aceleradas, com o aumento de fluxo de veículos, e algumas estradas podem tornar-se viáveis para a iniciativa privada”, comenta Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).

Outra preocupação é fazer com que os investimentos em cada modal sejam feitos de forma paralela. “É essencial que a melhoria dos modais seja acompanhada pelo aumento da capacidade portuária, que é um grande gargalo”, diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Estima-se que cerca de 45 milhões de toneladas de grãos produzidas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste são deslocadas, principamente por estradas, para portos da região Sul e Sudeste, por falta de opções logísticas próximas às regiões produtoras. Para que o agronegócio continue sendo competitivo, é essencial melhorar a logística. “Hoje grande parte do transporte é feito sobre rodas, pela falta de opção competitiva”, analisa.

Um exemplo dos desafios para aumentar as opções modais pode ser visto no mais rico Estado do Brasil: São Paulo. Com 13 quilômetros de cais, o Porto de Santos é o maior do Brasil. Estima-se que a movimentação de cargas pule das atuais 100 milhões de toneladas para 230 milhões em 2024, enquanto a circulação de contêineres deverá passar de 2,8 milhões de TEUs (contêiner de 20 pés) em 2011 para 9 milhões de TEUs em 2024. Para chegar a esse resultado, será preciso ampliar a participação da ferrovia no porto. Para isso, um nó a ser desatado está na região metropolitana de São Paulo, onde trens de carga disputam espaço na mesma linha com vagões de passageiros.

O problema dificulta a chegada dos trens ao Porto de Santos – em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas de madrugada, quando o volume de passageiros cai. A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, um anel ferroviário que circundaria a região metropolitana de São Paulo, retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. “Esse é um dos maiores gargalos do país”, afirma Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários.

O excessivo peso do transporte rodoviário é sentido no bolso. Os custos logísticos hoje chegam a 10,6% do PIB, um número quase 50% mais alto do que os 7,7% verificados nos EUA. Se o Brasil tivesse uma matriz de transportes tão eficiente quanto a americana, os empresários economizariam R$ 90 bilhões por ano, segundo estimativas de Paulo Fleury.

Ele lembra que os custos vêm caindo: em 2008, estavam em 10,9% do PIB. Mas será difícil manter a trajetória de queda, já que o preço do transporte, que responde por cerca de 60% dos custos logísticos, deve subir.

“O poder de barganha do caminhoneiro autônomo, que respondia por metade da frota e que chegava a receber 60% do custo do trabalho que fazia, caiu muito por conta de restrições ambientais a veículos mais velhos, maior fiscalização e a redução da informalidade no segmento”, afirma Fleury. Quando a economia ia mal, um trabalhador demitido recebia seu FGTS e buscava no caminhão e na informalidade uma forma de ganhar dinheiro. Com a economia em expansão, novas oportunidades surgiram, o que também reduziu o papel dos autônomos no transporte rodoviário de cargas.

Em comparação a países que também têm grande extensão territorial, o Brasil conta com uma matriz de transportes que destoa. Nos EUA, 43% da circulação de cargas é feita por ferrovias e 32% pelas estradas, enquanto na China 50% é feita pelas rodovias e 37% por trilhos. No Brasil, quase 60% das cargas trafegam sobre rodas, sendo que apenas 13,5% de todas as estradas existentes no país são pavimentadas. Essa desigualdade é histórica e vem desde a década de 1950, com a vinda das montadoras. “Mudar esse retrato levará tempo, mas é urgente acelerar os esforços para essa mudança, quanto mais demorar, maior o custo e a dificuldade.”

VALOR

O mapa ferroviário brasileiro vai mudar. No momento, cerca de três mil quilômetros de obras sobre trilhos estão em construção no país, o que ampliará a capilaridade da malha existente. Nos próximos quatro anos, poderão ser investidos mais de R$ 40 bilhões no segmento. No Nordeste, a Nova Transnordestina – investimento orçado inicialmente em R$ 5,4 bilhões – e que terá 1.728 quilômetros para interligar a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE) – está avançando.

Segundo o último balanço do PAC, anunciado neste mês, trecho da estrada férrea no Estado de Pernambuco, entre Salgueiro e o porto de Suape, com 522 quilômetros de extensão, está com quase 50% das obras de infraestrutura e 38% das obras de arte já realizadas. A conclusão da ferrovia, projetada para 2014, poderá criar uma nova opção de escoamento para a nova fronteira agrícola do Maranhão e Piauí e atrair novas cargas, como cimento e combustível.

Empreendimento da estatal Valec, a Ferrovia Norte-Sul – que prevê a interligação do Centro Oeste com o Sudeste – tem cerca de 1.300 quilômetros em obra. O trecho Sul I, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO), com 855 quilômetros, está 95% realizado e a previsão de conclusão é para julho. Já o trecho Sul II, com 682 quilômetros de trilhos entre Anápolis (GO) a Estrela D’Oeste (SP), está com mais de 15% das obras executadas e é previsto para ser inaugurado em junho de 2014. “Essa ferrovia poderá ter impacto para o agronegócio, que pode ser capaz de escoar 20 milhões de toneladas de grãos em dez anos por ali”, afirma Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).

Em paralelo, a Valec também trabalha na construção da Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), que vai ligar Ilhéus, no litoral baiano, a Figueiropólis, no Tocantins, cortando toda a Bahia de leste a oeste.

As duas novas linhas férreas da Valec trarão uma novidade para o marco regulatório do setor: a estatal deverá ser responsável pela infraestrutura e manutenção dos trechos, enquanto operadores e usuários poderão comprar capacidade de carga, trens e vagões para transportar seus produtos, pagando o direito de passagem à Valec. “Isso reforça a figura do usuário investidor, que deverá se tornar um player importante no setor, abrindo mais uma fonte de recursos”, diz Luis Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut). Na Fiol, uma mineradora já se comprometeu a comprar dez milhões de toneladas a ser transportada pela nova ferrovia.

No Centro-Oeste, a ALL está investindo R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km de trilhos entre o terminal do Alto Araguaia e Rondonópolis (MT). Neste ano, devem ser aplicados R$ 150 milhões para a conclusão do empreendimento, que vai entrar em operação até o fim do ano. Isso deve permitir que o modal seja usado para escoamento da safra que começa a ser transportada no início de 2013. Com a estrada de ferro, os produtores poderão ter ganho de R$ 30 a R$ 35 por tonelada de grão, em relação à rodovia.

A primeira etapa da obra, entre Alta Araguaia e Itiquira, começou a operar recentemente. Essa região não tinha logística ferroviária, sendo que boa parte da produção era escoada pela BR-163. Nesse ponto, poderá ser escoado de 1 milhão a 1,5 milhão de toneladas de milho e soja. Até o fim de 2012, segundo o diretor-superintendente, Eduardo Pelleissone, será entregue o trecho final da obra, o que permitirá a maior proximidade com os agricultores de Rondonópolis, uma das maiores fronteiras do agronegócio no Centro-Oeste. O projeto tem estimulado investimentos em outros elos da cadeia.

Uma área de 400 hectares para terminais perto da ferrovia já teve grande demanda de empresas. Estima-se que haja apenas 20 hectares disponíveis. “Vai ser um dos maiores complexos intermodais do país, com terminais de transbordo de grãos e fertilizantes, esmagadoras de sojas”, afirma Pelleissone. A ferrovia também poderá ser uma opção para produtores de algodão do Mato Grosso, que hoje só acessam as estradas, e para fabricantes de alimentos localizadas na região. Outra carga em potencial que poderá ganhar os trilhos é o biodiesel, do qual o Mato Grosso é um dos maiores produtores. “Com esse trecho, passamos a ter ligação com Rondonópolis, ficamos mais perto da produção de biodiesel e isso deverá permitir que a gente cresça nesse segmento, que ainda é incipiente”, destaca.

No Centro-Oeste, a ALL investe R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km

A MRS também prepara investimentos. Neste ano, devem ficar em torno de R$ 1,6 bilhão, com alta de 32% em relação a 2011. Os principais projetos são: implantação do novo sistema de sinalização chamado CBTC; a aquisição de equipamentos de via para a modernização dos processos de manutenção; a conclusão da Segregação Leste para melhorar o acesso ao Porto de Santos; a utilização das novas locomotivas GE, fabricadas em Contagem (MG), para aumentar a capacidade de transporte; e a chegada das primeiras máquinas para o Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos.

A concessionária prevê para este ano o início da operação das novas locomotivas produzidas pela Stadler Rail, na Suíça, para o Sistema Cremalheira. A previsão é de que as duas primeiras, de um total de sete, cheguem ao Brasil no fim de agosto e fiquem em teste até dezembro, em sistema de operação assistida por técnicos do fabricante. Em janeiro de 2013, a MRS receberá outras duas máquinas, e as últimas três, em março. O processo de substituição será gradual, porque é preciso garantir a eficiência das novas máquinas sem afetar a produção. Inicialmente, as locomotivas antigas, fabricadas na década de 1970, vão continuar a operar, simultaneamente, com as novas. As novas locomotivas apoiarão o crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 toneladas para 750 toneladas brutas por viagem, com maior agilidade na operação.

Para aumentar a capacidade de produção para 500 milhões de toneladas métricas de minério de ferro nos próximos quatro anos, a Vale investe na ampliação de sua capacidade portuária e na expansão da ferrovia de Carajás. A segunda maior mineradora do mundo investirá mais de US$ 2,9 bilhões para ampliar a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e a estrada de ferro de Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para conectar-se à serra sul de Carajás.

A empresa também irá interligar 56 pátios ao longo dos trilhos de Carajás, o que reduzirá o tempo de paradas e fará com que os trens possam ter velocidades médias de até 80 km/h.

Segundo pesquisa da Abimaq, valor é 57,5% superior aos investimentos realizados entre 2006 e 2009, que somaram R$ 1,9 trilhão

23 de fevereiro de 2012

Marcelo Rehder – O Estado de S.Paulo

Os grandes projetos na área de infraestrutura deverão garantir um salto dos investimentos no Brasil nos próximos anos. Entre 2011 e 2014, estão previstos investimentos da ordem de R$ 3,1 trilhões, o equivalente a 90% dos projetos monitorados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O número representa um crescimento de 57,5% na comparação com os investimentos realizados no período de 2006 a 2009, que somaram R$ 1,9 trilhão.

As informações são de um estudo coordenado por Mário Bernardini, diretor do Departamento de Competitividade da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).

Mantidas as condições atuais, os fabricantes de máquinas e equipamentos instalados no País deverão faturar R$ 267,5 bilhões, o que representa aumento de 47,9% comparado com a demanda provocada pelos investimentos feitos entre 2006 e 2009. É um crescimento nada desprezível, da ordem de 10,3% ao ano, em média.

“Há dois fatores de grande impacto macroeconômico no cenário até 2014″, diz Bernardini. “No mercado externo, temos a crise internacional com reflexos negativos nas exportações e no crescimento do País, enquanto no mercado interno, os eventos esportivos e a exploração de petróleo e gás devem ajudar o crescimento e neutralizar o cenário externo.”

Tanto é que a soma do aumento esperado nos investimentos em petróleo e gás, agrícola, derivados de petróleo e energia elétrica representa um terço do crescimento total no País, em relação registrado no período de 2006 a 2009. Para um investimento extra da ordem de R$ 1,133 trilhão, esses quatro setores deverão contribuir com R$ 369,3 bilhões.

Por outro lado, os fabricantes brasileiros veem o crescimento do investimento concentrado em poucos setores como uma “ameaça”. Principalmente quando esses setores são dominados por grandes empresas com forte atuação internacional e com fornecimento crescente de bens de capital fabricados no exterior.

“A participação da indústria nacional no bolo vai depender da melhoria das condições de competição das empresas brasileiras”, diz o diretor da Abimaq.

Nas condições atuais, segundo ele, o cenário mais provável é que o aumento do investimento, se realizado, será atendido por fornecedores externos. “Custo Brasil crescente e câmbio apreciado em mais de 40% tornam sem efeito a proteção alfandegária, quando existe, e, na prática, impossibilitam a competição da indústria nacional”, argumenta.

Escolhas. Para Bernardini, outro complicador é o fato de o governo Dilma ter várias “escolhas de Sofia” pela frente. “Precisa entregar um crescimento maior, acabar com a pobreza e exclusão social, investir mais em saúde e educação e gastar muito mais em infraestrutura com um orçamento que, se não encolher, não deverá crescer.”

Ainda que o investimento aumente entre 2010 e 2014, a Abimaq estima que a formação bruta de capital fixa do País continuará sendo insuficiente para alcançar a meta de 22,4% do PIB, estabelecida no Plano Brasil Maior. Nas contas da entidade, a taxa deve ficar em 20%.

Para chegar a esse número, a entidade projeta que o Produto Interno Bruto cresça 3% em 2012, 4% o ano que vem e 4,5% em 2014. Para a formação bruta de capital fixo, a evolução seria de 5,5%. 6% e 6,5%.

ENTREVISTA MICHAEL REID, EDITOR DA ‘ECONOMIST’

JORNALISTA DIZ QUE DESAFIO É INVESTIR PARA MANTER CRESCIMENTO

MORRIS KACHANI – FOLHA SP

DE SÃO PAULO

As perspectivas de crescimento do país nos próximos anos estarão em pauta no evento “Brazil 2022: Ordem e Progresso?”, organizado pela revista “The Economist”, que acontece nos dias 3 e 4 de novembro no hotel Unique, em São Paulo.
Nomes como Barbara Bruns, principal economista do Banco Mundial para América Latina e Caribe, Fernando Reinach, cientista e empreendedor, Marina Silva, ex-ministra do Meio Ambiente, e Fabio Coelho, presidente-executivo do Google no Brasil, confirmaram presença.
O título do evento é autoexplicativo. O país vive ciclo de prosperidade e protagonismo no cenário global. A questão é se fará os investimentos necessários para sustentar o crescimento.
Com os preços das commodities ainda altos, o momento não poderia ser mais oportuno. A lista de desafios é grande.
Michael Reid, editor responsável por América Latina na “Economist”e autor de “O Continente Esquecido: A Batalha pela Alma Latino-Americana” (editora Campus), abre o evento. À Folha ele falou sobre sua visão do cenário brasileiro:

Folha – Como você enxerga o país no contexto dos Brics?
Michael Reid – O Brasil é um poder regional, que se diferencia de China e da Índia por ter uma economia menor, portanto dificilmente crescerá ao ritmo dessas nações.

O que acha da gestão Dilma?
O começo foi promissor. Destacaria sua insistência em tentar melhorar a qualidade da gestão pública e a intolerância com a corrupção. E acho o Brasil sem Miséria potencialmente interessante.
Seria bom se ela fosse adiante nas reformas. Ela precisa aproveitar a enorme base de apoio que tem no Congresso.

A oposição está desarticulada, isso não é ruim para o país?
Sim. A tragédia da democracia brasileira é que PT e PSDB, que têm muitos pontos em comum, transformaram-se em dois polos opostos, em vez de se unirem para enfrentar o patrimonialismo.

Quais são os desafios imediatos para o Brasil?
O primeiro é reverter a renda proporcionada pelo boom das commodities em expansão da infraestrutura, dando suporte para a política educacional e de inovações.
O segundo é desenvolver um plano de ação para a extração de petróleo do pré-sal que não transforme a Petrobras em um gigante ineficiente como a Pemex, do México.
O terceiro é atacar o “custo Brasil”. O Brasil tem uma carga de impostos digna de um país rico, mas os serviços públicos em sua maioria são característicos de países pobres. À medida que os preços das commodities estão começando a cair, é hora de agir.

Nossos políticos são mais corruptos que a média?
Eu acho que o Brasil está começando a ganhar essa batalha, mas há ainda um longo caminho pela frente.
Foram dois séculos de um sistema político organizado em torno de interesses privados.
A pressão da imprensa, o Judiciário, o TCU, a presidente e a opinião pública são fundamentais.

O que tem achado da política de corte de juros mediante as metas de inflação?
É uma aposta, e pode dar certo. Mas a inflação não pode sair do controle, e esse é o outro lado da moeda. Seria uma tragédia se isso acontecesse, especialmente para os mais pobres.

Como enxerga o Brasil e a América Latina no contexto da crise financeira internacional?
Vão muito bem se comparados com Europa e Estados Unidos. Estão sendo beneficiados pelo superciclo de commodities e a industrialização de China e Índia.
Mas há riscos, especialmente se as finanças chinesas apresentarem dificuldade. O cenário mais provável é de um crescimento na base de 3% a 4%, menos do que os 5% a 6% necessários para a região enfrentar suas contradições sociais.
Os latino-americanos continuarão enfrentando seus problemas, mas não há perspectiva de desastre.

Que lições e exemplos bem-sucedidos o país tem a mostrar ao mundo?
Efetivamente o Brasil é um modelo na agricultura tropical. O sistema financeiro é forte e saudável, herança deixada pelas medidas do governo FHC nos anos 1990.
Mas mais concorrência nesta área faria bem -as taxas cobradas pelos bancos poderiam diminuir.

Enviado pelo leitor Eduardo

26/10/2011 – The Brazilian economy has made a rapid recovery from the global economic crisis, but further reforms are necessary to boost long-term growth, spur investment and further reduce poverty, according to the OECD’s latest Economic Survey of Brazil.

“Sound economic policies have helped Brazil weather the global financial crisis, but even more remarkable is the unprecedented progress being made on social goals including poverty reduction and inequality,” said  the OECD Secretary-General, Angel Gurría. “We believe Brazil can achieve still higher, and more inclusive, growth over the medium term, provided policymakers meet the key challenges facing the economy by building momentum for further reforms.”

The report projects that GDP growth will slow to less than 4 percent over the coming two years, which is below trend rates of 4.5 percent annually, but well above the average for OECD countries.

Restraining inflation, currently above the upper end of Brazil’s 2.5-6.5%  target range, without exerting upward tension on the exchange rate is the most immediate macroeconomic challenge. The use of various policy measures to smooth exchange rate volatility – including those that temporarily restrain short-term capital inflows – are understandable given the uncertainty facing the global economy, but Brazil should rely more prominently on fiscal consolidation, the report says. Spending cuts announced earlier this year, combined with the establishment of budget surplus targets for the coming three years, are welcome, and the government should continue in this direction, the OECD said. The Bolsa Familia cash transfer programme has been highly successful in the fight against child poverty, and should be maintained and even extended.

Access the complete data

The Survey focuses on the steady increase in the value of the Brazilian real in recent years, which has created concern over long-term competitiveness. The report points out that part of the currency appreciation has come in response to international growth and inflation differentials, and counsels against efforts to fully offset the rise.

Looking ahead, the Survey points out the importance of boosting investment rates, which are low by international comparison. Reforming the pension system and deepening long-term financial markets would help spur investment, as would lower tax burdens and policies aimed at achieving lower interest rates.

Brazil should prioritise infrastructure spending, which is crucial for long-term growth and social inclusion, while shielding it from government spending cuts, the report said.

Further information in the OECD Economic Survey of Brazil is available at: www.oecd.org/eco/surveys/brazil.

Journalists seeking further information should contact the OECD Media Division: news.contact@oecd.org, +33 1 45 24 97 00 .

Infraestrutura: Os R$ 12 bi restantes do programa destinado às maiores cidades do país virão da Caixa ou BNDES

Luciana Otoni | VALOR

De Brasília

Os ministérios do Planejamento e das Cidades apresentaram ontem, 11 meses depois do lançamento da segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), os critérios para que Estados e municípios com mais de 700 mil habitantes tenham acesso aos R$ 18 bilhões previstos para o chamado PAC da Mobilidade.

Ainda não há definição sobre o agente que financiará R$ 12 bilhões do total do programa. A tendência é que a parcela financiável seja delegada à Caixa Econômica Federal ou ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os demais R$ 6 bilhões constituem verbas do Orçamento da União.

As perspectivas, conforme informou o coordenador do PAC no Ministério do Planejamento, Maurício Muniz, é que as obras sejam iniciadas no segundo semestre, caso não haja problemas técnicos com a formulação dos projetos básicos.

A indicação do governo é que as obras não serão concluídas até 2014, quando o país promoverá a Copa do Mundo de futebol. “Dificilmente metrôs, trens e outras intervenções maiores ficam prontas em quatro anos”, comentou Muniz. O término das obras até a realização da Copa não é um pré-requisito para o acesso aos recursos.

Ao explicar os motivos da demora em definir os critérios e distribuir as verbas, o coordenador do PAC citou a necessidade de o governo federal aguardar as definições das eleições estaduais. Isso porque a maior parte das obras é de grande porte e leva mais de quatro anos para serem executadas, sendo necessário o conhecimento das contratações por parte dos governadores eleitos em 2010 e a interlocução desses governos estaduais com as prefeituras.

A condição para o início dos repasses é a apresentação de projetos executivos, mais detalhado do que o projeto que será avaliado pelo governo até junho. A depender da relevância do projeto, o governo poderá, inclusive, financiar a produção do projeto

Muniz disse que o plano de corte de R$ 50 bilhões em gastos públicos não afetará esse tipo de investimento. Por outro lado, o governo também não fará suplementação dos valores caso haja demanda superior aos R$ 18 bilhões. Há 20 anos, a administração federal não oferece recursos públicos aos governos regionais para expansão e aperfeiçoamento da infraestrutura do transporte público coletivo.

Os recursos serão destinados à ampliação de metrôs, construção de linhas dos chamados veículos leves sobre trilhos (VLT) e corredores de ônibus nas 24 cidades brasileiras com mais de 700 mil habitantes.

Entre as capitais que devem ser contempladas constam São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília e Salvador. Entre as que possuem população entre 1 milhão e 3 milhões de habitantes figuram Manaus, Belém, Goiânia e Campinas. As cidades com população entre 700 mil e 1 milhão de pessoas que devem ser atendidas são Maceió, Natal, Duque de Caxias (RJ), Nova Iguaçu (RJ) e São Bernardo do Campo.

Ontem, em Brasília, a presidente Dilma Rousseff fez a apresentação do projeto a alguns governadores e prefeitos e informou o cronograma para acesso aos recursos. Nem todos os projetos serão selecionados e há a possibilidade de uma prefeitura não ser contemplada caso apresente um projeto avaliado como fraco pela comissão do governo responsável pela seleção.

Segundo o cronograma, entre 21 de fevereiro e 3 de abril, os prefeitos e governadores terão que apresentar as propostas que disputarão as verbas. E em 12 de junho vence o prazo para que o governo divulgue os resultados da seleção. Até a conclusão dos procedimentos burocráticos, os recursos devem começar a ser liberados a partir da segunda metade do ano.

Infraestrutura : Modelo de exploração ainda não está totalmente fechado

André Borges e Cristiano Romero | VALOR

De Brasília

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, defendeu ontem a concessão de aeroportos ao setor privado. Segundo o ministro, que ontem compareceu à posse do ministro das Comunicações, Paulo Bernardo, o governo avaliará diferentes tipos de concessão, não apenas para construção de novos aeroportos, mas para os que já existem.

“Estamos falando de concessão, não de privatização”, ressalvou Jobim, em entrevista ao Valor. “Podemos fazer concessões para a construção de terminais, de pista e de todo o aeroporto”, informou o ministro.

Jobim mencionou o exemplo do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, que terá a construção e exploração totalmente entregues ao setor privado. O leilão, informou o ministro, será realizado este ano. A obra é estimada em R$ 420 milhões, em investimentos até 2024. A expectativa é que o aeroporto entre em operação 36 meses após o leilão.

O governo Dilma Rousseff tem pressa em relação à reestruturação dos aeroportos. Segundo uma fonte graduada, a abertura de capital da Infraero, estatal que administra os 67 aeroportos federais, consumirá no mínimo dois anos. Por isso, o governo vai conceder a gestão de parte dos aeroportos à iniciativa privada.

De acordo com a mesma fonte, o modelo de exploração ainda não foi fechado, mas a ideia é não esvaziar inteiramente a Infraero. Há uma resistência muito forte, principalmente na área militar, à redução da sua influência nessa área. O receio do governo é provocar reações que aumentem o risco de apagão aéreo, no momento em que o setor cresce acima de 20% ao ano.

“Temos que ter uma visão pragmática. Não dá para simplesmente esvaziar a Infraero”, ponderou um assessor do governo federal .

Empreiteiras que gostariam de atuar no setor propuseram ao governo um modelo de concessão que lembra a privatização do Sistema Telebrás. A ideia é que os aeroportos fossem licitados em blocos. O ganhador de um bloco com um aeroporto lucrativo, como o aeroporto internacional de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, por exemplo, seria obrigado a administrar dois ou três aeroportos menos rentáveis de outras regiões do país.

A Infraero teme que, com as mudanças, o setor privado administre o “filé” do setor aeroportuário e ela fique com as unidades menores e que dão prejuízo. Segundo o site Contas Abertas, a estatal realizou 22% do orçamento de 2010. Do R$ 1,6 bilhão disponível, apenas R$ 358 milhões foram gastos.

Modelo ideal para operação privada divide empresários

Samantha Maia | VALOR

A sinalização de que o governo da presidente Dilma Rousseff concederá à iniciativa privada a operação de aeroportos para impulsionar investimentos foi bem recebida no mercado. Segundo empresários e analistas, esse é um indicativo importante de que o novo governo dará mais abertura para a participação do capital privado no setor de infraestrutura. Há dúvidas, porém, em relação aos modelos que serão utilizados – se a concessão plena, a Participação Público-Privada (PPP), a segregação por terminais – e à forma que será feita uma possível abertura de capital da Infraero.

Há dois anos, o então ministro do Planejamento Paulo Bernardo recebeu da iniciativa privada uma proposta de PPP para ampliação de Congonhas, em São Paulo. Hoje as empresas não acham que essa seja a saída, segundo Paulo Godoy, presidente da Abdib, entidade que reúne as companhias de infraestrutura.

“Há diversas empresas interessadas na operação de aeroportos e não acho que seja o caso de utilizar PPPs. Já vínhamos defendendo o modelo de concessão há bastante tempo, para que haja mais critérios nas tarifas cobradas das empresas aéreas e metas de desempenho e investimentos”, diz Godoy.

As concessionárias privadas calculam que é possível ter o retorno do investimento na construção de um aeroporto por meio da cobrança dos estacionamentos de aeronaves e da exploração comercial dos terminais.

Godoy defende também que sejam utilizados os mesmo critérios de concessão para a Infraero. “É preciso estabelecer um modelo de governança para a Infraero e esperamos que mesmo os terminais que ela continuar operando tenham contratos que estabeleçam parâmetros de investimento”, diz o presidente da Abdib.

Para Frederico Dieterich, sócio do escritório de advocacia Azevedo Sette, as opções são diversas e o governo federal não deve seguir um modelo único. “As propostas que estão na mesa são as mesmas de antes, a diferença é que o governo mostrou disposição para realizar.” Ele cita como exemplo de ações a concessão de lotes que reúnam aeroportos superavitários e deficitários e a construção de unidades pelo concessionário privado.

A possibilidade de mais de uma empresa operar diferentes terminais dentro do mesmo aeroporto deve ser uma saída complicada, segundo o advogado. “A parte operacional é a menos difícil, que inclui o trabalho de abastecimento do avião na pista, a retirada de bagagens. O complicado é saber como seria feita a divisão das tarifas pagas pelas empresas aéreas, já que não há uma divisão certa sobre o uso dos terminais”, diz ele. Dieterich afirma, porém, que é possível desenhar esse modelo, apesar de ser um trabalho mais “complexo”.

A abertura de capital da Infraero é vista com ceticismo por quem acompanha o setor. Segundo Rubens Teixeira Alves, consultor do Albino Advogados, o fato da Infraero não possuir ativos é um complicador, pois todos os investimentos da empresa são contabilizados como despesa. “A Infraero deveria ser uma concessionária.”

Dieterich, do Azevedo Sette, afirma que não é claro o interesse do mercado num possível IPO da Infraero, e que seria preciso regularizar a situação da empresa antes da abertura de capital. “É claro que a Infraero não tem um poder de alavancagem de recurso no mercado de capitais como outras empresas públicas. Ela precisa ter ativos”, diz ele.

Infraestrutura: Entre 2007 e 2010, investimento total foi de R$ 444 bi

André Borges | VALOR

De Brasília

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva vai deixar o governo daqui a 21 dias com um volume de obras concluídas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) que responde por 82% dos investimentos totais previstos para o programa. O levantamento foi divulgado, ontem, durante apresentação do balanço de quatro anos do PAC.

Entre 2007 e 2010, os projetos da área logística receberam R$ 65,4 bilhões. O setor de energia abocanhou outros R$ 148,5 bilhões e as ações sociais e urbanas, que incluem projetos como o Luz para Todos, somaram R$ 230,1 bilhões. Esses recursos somam repasses da União, estatais, Estados, municípios e iniciativa privada, incluindo financiamentos de bancos públicos e privados. No total, foram gastos R$ 444 bilhões, quando o orçamento disponível era de R$ 541,8 bilhões.

O pacote do PAC 1 inclui ainda outros R$ 115,6 bilhões, mas essa cifra se refere a obras com conclusão pós 2010, caso das hidrelétricas de Rondônia, da ferrovia Transnordestina e do eixo norte da transposição do rio São Francisco.

Com a contratação de novos serviços até o fim do ano, o governo informou que os investimentos executados em 2010 atingirão R$ 619 bilhões, o que equivale a 94,1% do orçamento total de R$ 657,4 bilhões. Isso significa que a presidente eleita, Dilma Rousseff, ficará com uma conta de R$ 38,4 bilhões a pagar em seu governo para concluir os projetos da primeira etapa do PAC.

“Possivelmente, somente a China no mundo tem, hoje, a quantidade de obras em andamento que tem o Brasil”, disse Lula, que participou pela primeira vez da divulgação do balanço do PAC.

Até outubro, o governo monitorou 2.561 ações do PAC, número que não inclui obras de saneamento e habitação. Se considerado o critério de valor das obras, 48% delas foram concluídas até 31 de outubro, 49% eram executadas em ritmo adequado e 3% necessitavam de atenção. No critério de quantidade, 62% das ações estavam concluídas e 30% com andamento adequado. Outras 6% estavam em estado de atenção e 2% em situação preocupante.

Entre os projetos que possuem as obras mais atrasadas estão o porto de Itaqui, no Maranhão, o programa de dragagem na hidrovia Paraguai-Paraná e os aeroportos de Brasília, Vitória e Macapá. A situação também é preocupante nas obras dos metrôs e saneamento de Salvador e de habitação em Maceió, Porto Alegre, Brasília, Belém e Florianópolis.

Segundo a coordenadora-geral do PAC, Miriam Belchior, futura ministra do Planejamento, o programa não deverá ser afetado durante o próximo governo, mas serão priorizadas as obras que já estão em andamento, em vez de novos projetos. Perguntada sobre a execução do projeto do trem-bala, obra de R$ 34 bilhões que ligará São Paulo e Rio de Janeiro, Miriam afirmou que o leilão da obra está mantido. A licitação do projeto, que ocorreria neste mês, foi adiada para abril. “O projeto não tem peso sobre os recursos da União, está baseado em investimento privado”, disse.

Na área logística, o PAC fecha seu primeiro ciclo com a entrega de 6.377 km de rodovias construídas. Com R$ 42,9 bilhões, as estradas foram o modal logístico que mais recebeu recursos do programa. No transporte marinho, foram injetados R$ 17 bilhões para financiamento de 301 embarcações e construção de cinco estaleiros.

Os aeroportos, apontados como principal gargalo de infraestrutura do país, foram os que tiveram menos recursos executados, apenas R$ 281,9 milhões. Os portos do país receberam R$ 789,1 milhões em investimento. Com a Valec, estatal das ferrovias, o governo investiu R$ 3,4 bilhões na construção de 909 km de malha. As hidrovias receberam R$ 965,5 milhões.

Durante a divulgação dos dados, o presidente Lula afirmou que deixará o governo sem ver cumprida a promessa de reduzir o preço do gás de cozinha. Segundo o presidente, a redução no custo do gás não ocorreu, porque a diretora de gás da Petrobras, Maria das Graças Foster, foi sempre muito “sovina”.

Nos quatro anos do PAC, o governo gastou R$ 19,1 bilhões na construção de 3.776 km de gasodutos e R$ 57,1 bilhões na exploração de campos de petróleo e gás natural. A Petrobras continuará a ter o maior peso nos gastos do PAC 2. Ontem, o Congresso Nacional decidiu não contingenciar os investimentos previstos em duas refinarias da estatal. “O governo acatou nossas informações e percebeu que seria um erro bloquear o orçamento”, disse o presidente da Petrobras, Sérgio Gabrielli, que também participou do evento.

Com a decisão, seguem adiante as obras das refinarias Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná, e da refinaria Abreu e Lima (Rnest), em Pernambuco. Nesses dois empreendimentos serão injetados R$ 5,8 bilhões em 2011. Perguntado se permanecerá no cargo de presidente da Petrobras, Gabrielli disse que ainda não havia nada decidido.

Ferrovia: Trilhos do projeto bilionário, que corta três Estados, após atraso de dois anos ganham ritmo acelerado

Luis Ushirobira/Valor
Ponte em construção na região da cidade pernambucana de Salgueiro, principal canteiro de obras do megaempreendimento e que será o entroncamento das duas linhas da ferrovia que desemboca nos portos de Suape(PE) e Pecém (CE)

Murillo Camarotto | VALOR

De Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE)

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva vai passar longe do desejo de inaugurar a ferrovia Transnordestina antes de sair de cena. O início das obras, em 2006, alimentou o sonho presidencial de que tudo estivesse pronto antes das eleições deste ano, porém os inúmeros contratempos no megaprojeto, orçado em R$ 5,4 bilhões, postergaram em muito a data da inauguração. Lula terá que se contentar em ver sua sucessora cortar a fita da Transnordestina, ferrovia de 1.728 quilômetros que ligará os portos de Suape (PE) e Pecém (CE) ao município de Eliseu Martins (PI).

Após muitas idas e vindas, o projeto alcançou no mês passado o seu pico de atividade, medida em número de trabalhadores e de máquinas em operação. Atualmente, trabalham na obra mais de 11,3 mil pessoas e 1,6 mil máquinas. “Vamos manter esses patamares durante todo o ano de 2011, começando a reduzir gradativamente a partir de 2012″, explicou o engenheiro da Odebrecht Paulo Falcão, diretor do contrato entre a construtora e a Transnordestina Logística (TLSA), dona da obra e controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Os 20 lotes já licitados somam 1.280 quilômetros de trilhos. Desses, 19 estão a cargo da Odebrecht, que só entrou na empreitada em novembro de 2009. A construtora tem 14 lotes em obras e trabalha para entregar tudo até outubro de 2012. Esse prazo não contempla, porém, o trecho de 450 quilômetros entre Aurora e Pecém (CE), ainda não licitado e cujo trajeto está sendo questionado pelo Ibama e pelo Patrimônio Histórico. Com isso, a perspectiva é de que toda a ferrovia só esteja concluída no primeiro semestre de 2013.

Nos 14 lotes onde a Odebrecht está trabalhando, o que se vê são as chamadas obras de infraestrutura – construção de bueiros, pontes e viadutos por onde passarão os trens, bem como toda a parte de escavações e aterramentos necessária. Somente após essa etapa é que entra em cena a superestrutura, que é a instalação de dormentes, trilhos e da brita, as porções de pedras que acompanham o trajeto.

A assinatura dos contratos referentes aos lotes ainda não licitados deve ocorrer no próximo dia 10 de dezembro, possivelmente no mesmo dia em que será inaugurado o primeiro trecho da Transnordestina, ligando o município de Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE), em um percurso de 100 quilômetros. Tocado pela construtora EIT e pela própria TLSA, o trecho está em fase final de colocação de dormentes e trilhos e deverá ser concluído ainda com Lula no Planalto.

Para garantir a satisfação do presidente, o alagoano Severino José da Silva, de 56 anos, trabalhava duro na semana passada, debaixo de sol impiedoso. No comando de uma carregadeira, ele acomodava no chão de terra seca os dormentes de 350 quilos, em um trecho da ferrovia próximo a Missão Velha. Apesar dos 35 anos de experiência como operador de máquinas pesadas, Severino não demonstra entusiasmo quando questionado sobre o fato de seu ofício ser um dos mais requisitados no país. “Ainda não veio nada”, disse ele, com ar pensativo, sobre a valorização de seu salário, hoje em R$ 1,3 mil mensais.

Paulo Falcão relata que a Odebrecht sofreu bastante para reunir os profissionais qualificados para a obra da Transnordestina. Ao lado de armadores e carpinteiros, operadores de máquinas pesadas figuraram entre os mais raros. “O período mais crítico no que se refere à mão de obra se deu entre janeiro e maio. Tive que trazer muita gente de fora, principalmente das capitais do Nordeste. Agora posso dizer que a questão está resolvida”, afirmou o executivo.

Com mais de 11,3 mil trabalhadores, a Transnordestina é a segunda maior obra tocada pela Odebrecht no país, atrás apenas da hidrelétrica de Santo Antônio, no rio Madeira (RO), onde trabalham mais de 12 mil pessoas. Das 1,66 mil máquinas em operação na ferrovia, 25% são da construtora. O restante é alugado de outras empresas, que, em muitos casos, trouxeram equipamentos da China.

A distribuição do custo total do projeto, hoje em R$ 5,4 bilhões, tem nos equipamentos o maior peso: 50%. Na sequência aparece a mão de obra, com 25%, seguida por insumos e gastos gerais, ambos com 12,5%. De acordo com o presidente da TLSA, Tufi Dahen Filho, as obras caminham bem próximas do limite dos custos. Ele acredita, porém, que até a sua conclusão deve haver mais um reajuste, como ocorreu em 2008.

Na ocasião, ainda se trabalhava com um orçamento feito em 2004, que previa investimento total de R$ 4,5 bilhões. A alta de 20% foi justificada pelos maiores custos com mão de obra, cimento, aço e combustível. “O custo por quilômetro está hoje em R$ 2,9 milhões, valor que segue o critério do último orçamento. Mas temos receio de que as novas contratações, especialmente de material, fiquem acima desse valor”, explicou o executivo.

Em paralelo à tendência de custos crescentes, Odebrecht e TLSA trabalham na busca de soluções de engenharia que possibilitem redução nos gastos. Isso é possível, já que o contrato entre as duas empresas foi firmado na modalidade de aliança, que prevê a divisão igualitária dos ganhos resultantes da diminuição de custos. Segundo Falcão, o maior potencial de redução está no gerenciamento adequado das atividades de escavações e aterramentos.

A engenharia financeira do projeto prevê que R$ 2,67 bilhões venham de empréstimos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) e R$ 823 milhões do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor). A CSN colocará R$ 1,35 bilhão, sendo R$ 681 milhões do próprio caixa e R$ 675 milhões via um empréstimo do BNDES. O banco injetará outros R$ 225 milhões por meio de empréstimo à TLSA, mesma operação que será feita pelo Banco do Nordeste, com mais R$ 180 milhões. O governo federal irá aportar R$ 164 milhões por meio da Valec, estatal que atua em projetos ferroviários.

Segundo Tufi, as obras receberam até agora R$ 1,4 bilhão em investimentos, sendo metade deste valor bancado pela CSN, via caixa próprio ou empréstimos. O executivo reclama que o Finor já devia ter liberado R$ 350 milhões, mas que até o dia 10 de novembro tinha depositado apenas R$ 116 milhões. “Não pode haver esse descasamento das fontes de financiamento com o ritmo da obra. O Finor é o que tem apresentado maior burocracia e maior dificuldade. Com o atraso, a CSN tem que colocar mais recursos do que estava previsto”, alegou o presidente da TLSA.

O Ministério da Integração Nacional informou que já havia autorizado o pagamento de R$ 154 milhões e negou a existência de atraso nos repasses.

Outro gargalo ainda enfretado pela Transnordestina são as desapropriações de terras, a cargo dos governos estaduais. Elas tiveram grande parcela de responsabilidade pelos inúmeros atrasos no cronograma da obra. Segundo a TLSA, 70,6% do trajeto por onde passará a ferrovia já está desapropriado e pronto para receber os trilhos. Porém, Paulo Falcão revela a existência de “desapropriações na teoria e na prática”.

Ele explica que, em muitos casos, os donos das áreas já legalmente desapropriadas recusam-se a liberar o local, impedindo o avanço da obra. “Sabemos que em alguns locais há problemas com o pagamento pós-desapropriação. Com isso, os proprietários não saem mesmo”, relata Ana Carolina Faria, gerente da Odebrecht e uma das 16 engenheiras que trabalham no projeto.

Ela lista uma série de outros problemas que vêm obstruindo o andamento dos trabalhos. Além das pendências de licenciamento ambiental, há problemas em vários trechos onde a ferrovia cruza com rede elétrica, adutoras, cemitérios, igrejas, assentamentos, comunidades quilombola e indígena e até com as obras da transposição do rio São Francisco. “Tenho interferência de algum tipo em todos os lotes”, informa.

A ideia do projeto é tornar a Nova Transnordestina numa ferrovia de classe mundial em velocidade e volume de carga. Quando estiver pronta, poderá transportar 30 milhões de toneladas por ano, com velocidade de até 80 km/hora, tendo como principais cargas minério de ferro, gipsita e grãos, além de cimento, combustíveis e fertilizante.

Produção de dormente fica sem cimento

VALOR | De Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE)

Dormentes que vão servir de base para a instalação dos trilhos são estocados ao longo da estrada

Os 1.728 quilômetros de trilhos da Transnordestina serão instalados sobre quase 3 milhões de dormentes que estão sendo produzidos seis dias por semana em Salgueiro, cidade do sertão pernambucano onde fica o principal canteiro de obras da ferrovia. Na última semana, porém, a fábrica de dormentes, sociedade entre Odebrecht e TLSA, parou de operar por dois dias seguidos pelo mesmo motivo: falta de cimento.Dias antes, o engenheiro da Odebrecht Marcos Uchoa, responsável pelas obras do trecho entre Missão Velha (CE) e Aurora (CE), cobrava de um subordinado a conclusão de um grande bueiro na região. A resposta já era esperada: “Não acabamos porque faltou cimento”, justificou o engenheiro Daniel Guerra, da Demas Construtora.

Na manhã da sexta-feira, dia 19, um outro engenheiro da Odebrecht falava ao telefone, em Salgueiro. “Oi, Zé, como está a entrega de cimento aí no Piauí? Tá faltando também? Pois é, aqui é uma guerra!”, relatou. Diante da pouca oferta e do cronograma apertado de obras, engenheiros disputam de forma acirrada as sacas que chegam em Salgueiro.

A falta no fornecimento do produto aumenta a lista de problemas enfrentados nos canteiros da Transnordestina. De acordo com engenheiros alocados em Salgueiro, as entregas da Votorantim Cimentos, que tem suprido a fábrica de dormentes, estão irregulares, acarretando atrasos nas obras e paralisações na produção de dormentes. “Eles não estão dando conta”, afirmou um engenheiro.

O aquecimento do mercado brasileiro da construção civil, com destaque para a região Nordeste, comprometeu sensivelmente a capacidade de oferta das fabricantes nacionais de cimento. A própria Votorantim está importando o produto do Vietnã para atender seus clientes na região. No caso específico da Transnordestina, porém, a empresa alega que o abastecimento está dentro do cronograma acordado e que as entregas estão sendo cumpridas integralmente.

Como solução alternativa, a CSN está trazendo cimento da China para dar conta das obras. A empresa importou em agosto um navio com 26 mil toneladas e está analisando novas compras no país asiático para o próximo ano. Além do cimento, os chineses também estão fornecendo parte dos trilhos e das máquinas pesadas utilizados no empreendimento. (MC)

Leia amanhã a segunda parte da reportagem sobre a Transnordestina

Assis Moreira | VALOR

O Brasil foi o país que previu o maior volume de investimentos em infraestrutura para os próximos anos entre as 20 maiores economias desenvolvidas e emergentes, no compromisso por um crescimento global “sólido, sustentável e equilibrado” no médio prazo.

O país estimou investimentos totais no setor necessários de US$ 906,5 bilhões (R$ 1,577 trilhão), sendo US$ 545,7 bilhões no período 2011-2014, no mandato de Dilma Rousseff, e US$ 360,8 bilhões depois de 2014, ao listar sua estratégia para reformas estruturais.

Nada menos de US$ 36,5 bilhões são previstos para preparar a Copa das Confederações, torneio de futebol promovido pela Federação Internacional de Futebol (Fifa), em 2013, e a Copa do Mundo de futebol em 2014, além dos Jogos Olímpicos em 2016, no Rio de Janeiro, segundo o documento que a Coreia do Sul divulgou ontem.

Outros países do G-20, incluindo China, Estados Unidos e Índia, informaram seus planos de maneira mais geral, mas foram econômicos em cifras e detalhes, o que não quer dizer que investirão menos, inclusive pela necessidade de suas economias.

O Brasil explicou a seus parceiros do G-20 que sua estratégia de desenvolvimento é baseada na ideia de integrar crescimento econômico com redução da desigualdade social. E focando em investimentos em infraestrutura, o país procura superar gargalos em logística, redução de custos de produção, além de melhorar a competitividade da indústria nacional.

Na área fiscal, o Brasil assumiu o compromisso, no G-20, de fazer um superávit primário de 3,3% do Produto Interno Bruto (PIB) de 2011 a 2013. O país argumentou que esse saldo, nos próximos três anos, é consistente com a redução do endividamento líquido público para 30,8% em 2013. Sobre câmbio, o Brasil reitera que usará instrumentos macroprudenciais, ou seja, o controle de capital, quando for necessário para evitar apreciação artificial da moeda.

País saiu da 61ª para 41ª posição, mas precisa melhorar a alfândega

Andrea Freitas – O Globo

O Brasil avançou 20 posições no Índice de Desempenho em Logística (LPI, sigla em inglês) passando da 61ª , em 2007, para a 41ª este ano, mas ainda precisa combater muitos gargalos de infraestrutura e melhorar os serviços alfandegários e de fronteiras.

Em entrevista ao GLOBO, o coautor e um dos idealizadores do ranking elaborado pelo Banco Mundial, o finlandês Lauri Ojala afirma que o governo deve pensar na cadeia logística de forma mais ampla, com um elemento da política econômica.

A alfândega e agências que atuam nas fronteiras precisam ser mais eficientes e não se concentrar apenas na coleta de impostos.

Eles precisam ser verdadeiros facilitadores do comércio, da logística explica o catedrático de Logística da Turku School of Economics, que esteve no Rio para o Fórum de Infraestrutura Logística do Brasil, realizado pelo Instituto Ilos.

E é exatamente a questão alfandegária que puxa o Brasil para uma posição mais baixa no ranking.

O país aparece no 82º lugar em relação a trâmites alfandegários, atrás de Uganda (44), República Democrática do Congo (59), Togo (75) e Benin (80).

Nos seis aspectos avaliados no estudo alfândega, infraestrutura, tempo de chegada ao destino, competência logística, rastreamento e acompanhamento e embarques internacionais o Brasil está relativamente bem, porque a capacidade operacional e a competência das pessoas do setor melhorou nos últimos anos, explica Ojala. Em 2012, próxima edição do ranking baseado em questionários respondidos por mais de mil pessoas de 130 países deve haver nova melhora brasileira, mas muito pequena, pois os primeiros colocados (Alemanha, Cingapura e Suécia) têm padrões elevados.

O estudo indica que uma boa estrutura logística tem mais efeitos comerciais do que a redução de impostos e tarifas, podendo elevar o PIB em 1% e o comércio em 2%. A cadeia logística é cada vez mais importante num país que cresce como o Brasil, mas é preciso agir rápido para equiparar a logística ao crescimento, afirma Ojala