Promotoria vai convocar ex-presidente do Metrô

Decisão se deve a declarações de secretário de que companhia fiscalizou menos a obra

Bruno Tavares - O Estado de São Paulo

O Ministério Público Estadual (MPE) vai intimar o ex-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) Luiz Carlos Frayse David a prestar esclarecimentos sobre a fiscalização das obras da Linha 4 - Amarela. A decisão foi tomada depois das declarações feitas pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, ao Estado. Na edição de domingo, ele afirmou que a companhia havia “optado por fiscalizar menos”.

Agora, o promotor Arnaldo Hossepian Júnior quer saber de que forma o Metrô acompanhava o andamento das obras. Ele não descarta ouvir também o secretário dos Transportes Metropolitanos. Depois de receber o laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) na semana passada, Hossepian adiantou que vai responsabilizar técnicos e engenheiros pelo acidente que matou sete pessoas em janeiro de 2007, sejam eles do Metrô ou do Consórcio Via Amarela. Segundo o IPT, a decisão dos engenheiros do Via Amarela de continuar a escavação dos túneis enquanto providenciavam a colocação de tirantes tornou o colapso da futura Estação Pinheiros inevitável.

A denúncia (acusação formal à Justiça) só será oferecida depois que o Instituto de Criminalística (IC) emitir o laudo oficial sobre o acidente. O Núcleo de Engenharia do IC ainda tem 90 dias para dar seu parecer.

EDITORIAL DO JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO

Pressa, imperícia e imprudência

Falhas de engenharia, de fiscalização e a inexistência de um sistema de gerenciamento de riscos, segundo laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), resultaram no acidente que deixou 7 mortos, 230 desabrigados e 55 imóveis interditados, em 12 de janeiro de 2007, durante a construção da Estação Pinheiros da Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo. A investigação técnica constatou que os responsáveis pela obra desconsideraram os estudos geológicos, apesar de o terreno, vizinho ao Rio Pinheiros, ter características críticas.

A isso, somaram-se a pressa com que foi empreendida a escavação, que naquele mês de janeiro avançou 70% mais do que no mês anterior, e a demora na execução de medidas que eram necessárias, como a instalação de parafusos gigantes (tirantes), para conter o rebaixamento do túnel que se mostrava incompatível com o planejado. No dia do acidente os tirantes ainda não haviam sido colocados, mas as detonações - embora de baixa intensidade, elas deveriam ter sido evitadas, segundo o IPT - prosseguiam, fazendo vibrar as paredes que já estavam comprometidas. Uma gestão de risco pouco rigorosa e discutíveis planos de contingência e de emergência levaram o Consórcio Via Amarela a desconsiderar a possibilidade da tragédia, que acabou ocorrendo.

O secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, confirmou que havia tempo para evitar o acidente, pois os problemas com o túnel começaram a ser notados um mês antes. Mais do que apontar as falhas de engenharia e gestão cometidas pelo consórcio, o secretário admitiu a responsabilidade da Companhia do Metropolitano (Metrô) que, segundo ele, fez fiscalização a distância.

No ano passado, um mês após o acidente na futura Estação Pinheiros, reportagem do Jornal Nacional divulgava inspeção realizada na estrutura metálica de sustentação da Estação Fradique Coutinho, em construção na mesma Linha 4. Foram encontradas pelo menos 15 irregularidades na obra, como problemas graves na aplicação de soldas, além do uso de materiais em discordância com as normas técnicas. O secretário José Luís Portella não se conteve: “Passou dos limites. Quero que o Metrô me explique de que forma está fazendo a fiscalização.”

Ao que tudo indica, o secretário tinha motivos para se irritar com a fiscalização feita pela Companhia do Metrô. Tanto que na Estação Pinheiros, a investigação do IPT apontou a existência de paredes de concreto com dimensão menor do que a prevista, além de quantidade de fibras de aço inferior ao recomendável e até a ausência delas. O túnel deveria ser escavado depois do processo de drenagem, e não foi. A escavação seguiu em direção contrária à recomendada em projeto e o nível da escavação não era o mesmo declarado pelos engenheiros do consórcio. O Metrô ficou alheio a tudo isso.

Para o secretário, houve imperícia - comprovada pela não colocação dos tirantes - somada à imprudência. “É o caso das explosões. Se fez mais do que era preciso.” Muita pressa por parte do consórcio e muita lentidão no trabalho de fiscalização resultaram no acidente.

O promotor Arnaldo Hossepian, do Ministério Público Estadual, deve denunciar por homicídio culposo os responsáveis pelo poço da futura Estação Pinheiros. O Metrô, o governo estadual e o Consórcio Via Amarela deverão ser denunciados na esfera cível.

A Linha 4 - Amarela é um dos maiores projetos de transporte público em desenvolvimento no País. Nela se está investindo mais de R$ 3,1 bilhões. O empreendimento é uma Parceria Público-Privada, na qual o concessionário investirá US$ 340 milhões para a compra de trens e sistemas operacionais, ficando responsável pela operação e manutenção da linha.

O contrato assinado pelo Metrô e pelo Consórcio Via Amarela - formado pelas empresas Andrade Gutierrez, Odebrecht, OAS, Alstom, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa - determina que haja dupla fiscalização, do Metrô e do consórcio. Portanto, é difícil compreender como puderam ser tão negligentes as empresas responsáveis por um sistema que deverá transportar 900 mil passageiros por dia.

Carlos Brickman para o Observatório da Imprensa

A Censura, mais uma vez

O jornal Agosto, de Ribeirão Bonito, SP, teve uma edição censurada por ordem judicial. Motivo: o jornal, pertencente à Associação Amarribo (Amigos Associados de Ribeirão Bonito), publicou entrevista com um dos candidatos a prefeito da cidade, escolhido por sorteio. O promotor da cidade considerou a reportagem um tipo de propaganda eleitoral antecipada, interpretação aceita pela Justiça. Não apenas a edição foi recolhida, como teve de ser retirada da Internet.

Acontece que, na mesma edição em que foi publicada a entrevista, Agosto anunciava que todos os candidatos à Prefeitura seriam entrevistados, recebendo o mesmo espaço, um por edição, sempre definidos por sorteio. Ou seja, não havia propaganda eleitoral: apenas informação, e informação do interesse da cidade.

As leis eleitorais existem e têm de ser cumpridas. Mas não podem se sobrepor à Constituição, que veda explicitamente a censura à imprensa.

A imprensa boazinha 1

Um ministro quase foi crucificado pela imprensa porque comeu uma tapioca e pagou com o cartão corporativo. Outra ministra foi crucificada porque comprou um pouco menos de R$ 500,00 em produtos importados, num duty-free, e pagou com cartão corporativo. Os dois ministros mereceram as críticas: não tinham o direito de considerar o cartão corporativo governamental, criado para cobrir despesas efetuadas a serviço, como uma espécie de salário complementar.

No entanto, coisas muito mais graves estão merecendo tratamento bem mais ameno de nós, jornalistas. Investigações conduzidas pela Suíça e pela França apontam uma multinacional, a Alstom, como pagadora de uma propina de US$ 7 milhões, que lhe valeu boas vantagens nas encomendas do Metrô de São Paulo. Na época da distribuição da propina, os governadores foram Mário Covas e Geraldo Alckmin, ambos do PSDB. Alckmin, até o momento em que esta coluna foi redigida, havia escapado tranquilamente de dar entrevistas, e continuava se dedicando à luta para ser candidato à Prefeitura de São Paulo.

A atriz Kate Lyra celebrizou um bordão, há alguns anos, para definir a generosidade com que os homens, encantados com seu visual, costumavam tratá-la: “Brasileiro é tão bonzinho!” Nossa imprensa também é boazinha. Agora, o IPT, Instituto de Pesquisas Tecnológicas órgão de reputação impecável ligado ao Governo de São Paulo, informa que a famosa cratera do Metrô paulistano, que matou sete pessoas, surgiu por uma combinação de fatores, entre os quais a indevida economia de materiais, por parte das construtoras, e a falta de fiscalização do Metrô. Com exceção de alguns dias, após a posse do governador José Serra, o Metrô paulista foi comandado durante toda a construção da linha que caiu pelo governador Geraldo Alckmin.

Será que agora a imprensa buscará explicações com Alckmin, em vez de contentar-se com notícias sobre suas pretensões à Prefeitura paulistana?

A imprensa boazinha 2

Quando o Brasil adotou o sistema japonês de TV Digital, foi-nos dito que o Japão montaria no Brasil uma grande fábrica de semicondutores, transferiria tecnologia de última geração, aproveitaria o trabalho brasileiro em seu sistema. E haveria caixas de adaptação a preço bem baixo, por volta de R$ 150.

Não houve qualquer transferência de tecnologia, até agora; a fábrica de semicondutores já foi desmentida pela indústria que a instalaria, a Toshiba; o sistema japonês continua centrado exclusivamente no Japão, sem aproveitamento de qualquer experiência brasileira; e a caixa de adaptação é caríssima.

Tudo bem, o ministro Hélio Costa foi nosso colega, é simpático, bem-falante, mas tem de explicar direitinho por que o sistema japonês até agora não funcionou no Brasil. Aliás, o presidente Lula, cuja decisão em favor do sistema japonês foi firme e rápida, também poderia nos dizer quando é que haverá TV digital no Brasil e quando é que o Japão vai entregar as compensações por ter levado tudo.

IPT aponta baixa qualidade na obra do metrô

Laudo sobre a cratera indica falhas de projeto, de execução, de monitoramento de riscos e falta de plano de emergência

Análise indica que a tragédia seria evitável caso tivessem sido feitos ajustes na obra quando surgiram os indícios de problemas

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA DE SÃO PAULO

Na seqüência de erros em diversos estágios da obra apontados entre as causas da abertura da cratera na linha 4-amarela do metrô de São Paulo, técnicos do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) responsáveis pela investigação do acidente -que deixou sete mortos no dia 12 de janeiro do ano passado- incluíram a baixa qualidade do túnel na estação Pinheiros.
O relatório sobre a tragédia, entregue anteontem pelo instituto, cita uma série de desconformidades da construção, ignoradas pela fiscalização do Metrô e pelos registros oficiais das empreiteiras, e que ajudaram a comprometer a qualidade de execução do túnel.
Entre elas, a falta de ensaios no concreto (teste que ajuda a assegurar a resistência do material), a ausência ou quantidade inferior à necessidade de fibras de aço e a presença de placas de concreto de apoio às cambotas (arcos) de sustentação do túnel com dimensão menor do que o previsto.
Embora essa interpretação não conste do resumo do laudo do IPT divulgado por meio de um vídeo, essas constatações retomam questionamentos feitos logo após a tragédia sobre a economia de material ou serviços feita pelas construtoras.
O contrato firmado pela gestão Geraldo Alckmin (PSDB) para construir a linha 4 seguiu um modelo inédito para obras do metrô, conhecido como “turn key” -chave na mão, numa tradução livre, por fixar um preço fechado e dar maior autonomia às empreiteiras.
O relatório do IPT, conforme adiantou a Folha ontem, listou 11 fatores contribuintes para a cratera, que vão da elaboração do projeto ao descumprimento dele pelas construtoras.
Embora as principais falhas sejam atribuídas ao Consórcio Via Amarela, formado por Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, a investigação responsabiliza ainda a fiscalização deficiente do Metrô, além de citar que a obra não tinha plano de emergência adequado.
O laudo do IPT conclui em sentido contrário ao do britânico Nick Barton, pago e divulgado pelo consórcio e que atribuía a cratera a uma “fatalidade” (uma “anomalia geológica”). O bloco de rocha com mais de 15 mil toneladas citado por Barton como determinante para a tragédia -e que seria desconhecido do mapeamento geológico- não é nem citado pelo resumo do instituto.
O geólogo Alvaro Rodrigues dos Santos, ex-diretor do IPT, avalia que as falhas ocorreram por deficiência de gestão, pressa e redução de custos. “Entraram outras prioridades que atropelaram os cuidados com a boa técnica e a segurança.”
Manoel Xavier Lemos Filho, diretor do sindicato dos metroviários, afirmou que alguns dos 11 fatores apontados pelo IPT inclusive já tinham sido denunciados pela entidade.
“Fizemos denúncia ao Ministério Público em maio de 2006 sobre as negligências da obra. Já sabíamos do uso de material inadequado”, disse.
O Metrô e a assessoria do ex-governador Geraldo Alckmin não comentaram ontem os resultados do laudo do IPT.
(ALENCAR IZIDORO, RICARDO SANGIOVANNI, CINTHIA RODRIGUES e TALITA BEDINELLI)

O título acima não é o do jornal, vocês já perceberam, porém é com esse tipo de manchetes que a mídia procurava e procura desconstruir os seus desafetos. Quando o túnel alagava era o túnel da Marta, quando a obra do metrô desabou, era acidente. Quando a ponte estaiada era iniciada era ponte da Marta dispendiosa e suspeita, quando é inaugurada por Serra e Kassab a ponte Octávio Frias de Oliveira é o novo cartão postal que vai permitir ganhar 45 minutos nos congestionamentos (e silêncio sobre o fato que o preço acabou sendo o dobro).

Mas quero deixar claro que o título que escolhi não visa só a destacar este tipo de tratamento partidário da mídia. Procuro destacar que o arroubo de sinceridade do Secretário de Transportes metropolitano do governador Serra faz parte, na minha opinião, da guerra declarada dos serristas contra Alckmin. Não que o laudo do IPT e as ponderações de Portella sejam infundadas ou manipuladas, mas basta observar a reação dos mesmos serristas quando os contratos assinados por eles, sem licitação, com Alstom são julgados irregulares e com sobre preço, a reação é de rejeitar a evidencia. A Folha de São Paulo teve mesmo que chamar a atenção do governador Serra por julgar inaceitável sua hipocrisia no caso da corrupção e propina da Alstom com o PSDB.

Essa “guerra das rosas” tucanas está permitindo que algumas coisas, antes guardas no segredo e preservadas pela atitude obsequiosa da mídia, venham a luz. Isso é bom para a democracia e suas instituições. LF

Metrô optou por fiscalizar menos, diz secretário

Eduardo Reina e Bruno Tavares - O Estado de São Paulo

O secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, admitiu ontem, em entrevista ao Estado, que a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) optou por fazer uma “fiscalização mais distante” da construção da Linha 4 -Amarela, antes do acidente que deixou 7 mortos e 230 desabrigados em 12 de janeiro de 2007. Portella disse que assistiu três vezes ao vídeo que acompanha o laudo entregue anteontem pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) aos responsáveis pela investigação da tragédia. O documento, segundo ele, responsabiliza o Metrô por falha na fiscalização.Nos 29 volumes do relatório, o IPT aponta 11 fatores que contribuíram para a tragédia. São desde erros e desconformidades na execução da obra até a inexistência de um plano de gerenciamento de contingências e riscos - o que o Consórcio Via Amarela sempre negou. “Os problemas na Estação Pinheiros começaram no dia 15 de dezembro”, afirmou Portella.

Além das falhas de engenharia, o IPT detectou sinais claros de que o Consórcio Via Amarela tinha pressa em concluir a obra. Durante a investigação, os peritos encontraram placas de concreto com dimensão menor do que o previsto no projeto, concreto sem fibras de aço ou com quantidade inferior ao recomendado e falta de ensaios no cimento. “O ritmo da obra estava tão acelerado naquele mês que o consórcio não podia esperar a chegada dos materiais mais adequados”, afirmou o promotor Arnaldo Hossepian Júnior, um dos responsáveis pela investigação criminal do caso. Em janeiro de 2007, segundo o IPT, as escavações avançaram 70% a mais do que o registrado no mês anterior.

O modelo do contrato firmado entre o Metrô e o consórcio composto pelas empresas Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Alstom é do tipo “preço fechado” (turn key, na expressão em inglês) - mais eficaz no controle dos gastos e menos aberto a interferências por parte do contratante.

O IPT termina fazendo seis recomendações aos responsáveis pelas obras da Linha 4, incluindo justificar as alterações no projeto, realizar mapeamento das escavações e implementar um sistema de gestão de risco eficiente, que contemple não apenas os trabalhadores nas frentes de obra, mas a vizinhança do canteiro. Procurado, o Via Amarela informou que só vai se pronunciar sobre o laudo a partir de segunda-feira.

Relatórios sugeriam escavações mais profundas, o que reduziria a possibilidade de desabamentos no local

Eduardo Reina e Bruno Tavares - O Estado de São Paulo

A Companhia do Metrô desconsiderou recomendações técnicas que dariam mais segurança às escavações da Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela. Por causa de problemas no solo na região, dois relatórios obtidos pelo Estado indicavam necessidade de obras mais profundas que as realizadas. Isso, porém, atrasaria a inauguração em seis meses e demandaria novos gastos, não só durante a obra como também após a abertura da estação, incluindo mais lances de escadas rolantes e maior uso de energia elétrica. A estação foi escavada a 30 metros de profundidade, quando o ideal, conforme especialistas, seria de 35 a 45 metros. Isso reduziria a possibilidade de desabamentos no local, como o ocorrido em 12 de janeiro de 2007, que deixou sete mortos.

O Metrô alega que a elaboração do projeto que poderia rebaixar a cota é de responsabilidade do Consórcio Via Amarela - formado pela OAS, Odebrecht, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Alstom (leia texto ao lado). Segundo a companhia, a determinação final sobre a construção caberia aos empreiteiros.

“O projeto teve várias etapas e mudaram as cotas (a profundidade). Na última mudança, ela subiu, deixando a linha e a estação mais rasas”, explicou o engenheiro Roberto Kochen. Diretor do Departamento de Engenharia Civil do Instituto de Engenharia, ele participou entre 1993 e 2002 da elaboração dos projetos da Linha 4. Segundo ele, a tendência hoje no mundo é trabalhar com escavações mais profundas, que afetam menos a superfície - incluindo edificações e galerias de água e esgoto - e evitam problemas com surpresas geológicas. “A execução fica mais segura. Mas também amplia os gastos”, explica.

Em 2001, após reelaboração do projeto básico e da análise das seções geológicas do trajeto da Linha 4, feita pelas empresas Figueiredo Ferraz, Maubertec e Noronha, foram alterados não só o traçado como também o chamado greide - projeto em perfil longitudinal - da Estação Pinheiros. A modificação tomou como base a revisão dos estudos geológicos e geotécnicos feita pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), contratado pelo Metrô em 1997. Engenheiros explicam que calcular o greide significa definir qual deve ser a profundidade da obra.

Num relatório feito pela Themag Engenharia em 21 de maio de 2005, sobre as condições geológicas do lote 2 e implicações para a escavação, Luiz Ferreira Vaz, responsável técnico, e Tarcísio Barreto Celestino, engenheiro responsável, ressaltaram que a avaliação do comportamento do maciço de rocha sob a Linha 4 e bibliografia especializada apontavam que as condições geológicas do lote 2 poderiam resultar em “colapsos da frente de escavação”.

Um parágrafo adiante, recomendavam que a escavação fosse mais profunda e indicavam “avaliação de métodos alternativos de escavação, mais adaptados às novas condições geológicas do lote 2, reveladas pelos estudos adicionais”.

“No caso da Linha 4-Amarela, uma profundidade ideal do ponto de vista da construção dos túneis e das estações poderia ter sido cerca de 35 a 45 metros abaixo da superfície”, explicou Nick Barton, autor de outro estudo. “Isso não removeria a possibilidade de encontrar argilas, mas teria reduzido bastante a freqüência de tal ocorrência. Em tal profundidade, a construção dos túneis e das estações seria a partir de cotas subterrâneas e as escadas rolantes teriam de ser maiores.’

Proposta anterior era vender só ações excedentes

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA DE SÃO PAULO

Com o aval do governador José Serra (PSDB), a Secretaria de Fazenda elabora um modelo de privatização para se desfazer integralmente da participação do Estado na Cesp (Companhia Energética de São Paulo), avaliada em cerca de R$ 5 bilhões. Para conduzir o processo, a secretaria contratou o Citibank.
Pela proposta anteriormente em discussão, o governo venderia apenas as ações que excedessem o controle do Estado, como fez o governo federal com o Banco do Brasil e a Petrobras.
Mas, convencido por integrantes da equipe econômica - a começar pelo próprio secretário de Fazenda, Mauro Ricardo Costa -, Serra autorizou o desenho de um modelo de venda de todas as suas ações. O argumento é que não há necessidade o Estado ter uma empresa de geração de energia.
Em meio à ameaça de apagão, este é considerado pelo governo um bom momento para a venda. Mas só quando for concluído o projeto - provavelmente no início do ano que vem- Serra tomará a decisão política sobre a venda.
Como a operação já está autorizada pela Assembléia Legislativa, a idéia é deixar tudo pronto para vender as ações na melhor oportunidade. Segundo tucanos com trânsito no Palácio dos Bandeirantes, a intenção é que a Cesp seja vendida no primeiro semestre de 2008.
Os recursos seriam destinados a obras de infra-estrutura, possivelmente nos trechos Norte e Leste do Rodoanel.
O governo paulista tem 93,68% das ações com direito a voto da Cesp, totalizando 33,37% do capital total da companhia. Outros 35,9% já estão pulverizados no mercado.
Segundo a corretora Brascan, a Cesp tem um valor de mercado superior a R$ 11 bilhões, sendo que a parte do governo está avaliada entre R$ 4,8 bilhões e R$ 5 bilhões. Para a corretora, a privatização da Cesp não depende de qualquer alteração no arcabouço legal, diferentemente do que acontece com a Sabesp, em que há discussão jurídica sobre o poder concedente dos serviços de água e esgoto.
Em outubro, a Cesp teve seu rating (nota) elevado pela agência de classificação de riscos Standard & Poor”s por conta da melhora na estrutura de sua dívida, embora a classificação -que passou de “B-” para “B”- ainda seja de grau especulativo.
O governo de São Paulo implementou nos últimos anos uma completa reestruturação da dívida da Cesp, iniciada com o aumento de capital de R$ 3,2 bilhões com a emissão de novas ações, além de R$ 1,193 bilhão provenientes da privatização da Cteep (Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista), em junho do ano passado. Outros R$ 1,2 bilhão foram obtidos com a emissão de bônus e R$ 1,9 bilhão com fundos de recebíveis.
Com a privatização da Cesp, o governo paulista retoma seu antigo programa de desestatização, cujo primeiro passo foi dado em setembro, quando a Secretaria de Fazenda abriu uma licitação para contratar empresas para avaliar o valor e propor um modelo de negócio para 18 empresas estatais.
Entre as estatais objeto de avaliação estão o Metrô, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), o IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), a Dersa, a Imprensa Oficial e a Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental).
No final dos anos 1990, o governo paulista vendeu as distribuidoras de energia Eletropaulo, CPFL, Bandeirantes e Elektro, que passaram integralmente ao controle privado. A modelagem de privatização foi desenhada pelo BNDES com o objetivo de levantar recursos para abater a dívida pública.
Depois, foram vendidas as geradoras Parananema e Tietê, antigos braços da Cesp. A última privatização foi a da Cteep, que aconteceu em junho do ano passado. Os recursos obtidos foram utilizados para ajudar no processo de saneamento da própria Cesp.
(CATIA SEABRA E TONI SCIARRETTA)

Governo paulista pré-seleciona três bancos

Vanessa Adachi - jornal Valor

O governo do Estado de São Paulo pré-qualificou três bancos para fazer a avaliação de 18 estatais que, potencialmente, poderão ser privatizadas. De sete instituições que apresentaram suas propostas para participar da concorrência, continuam no páreo apenas Citi, Merrill Lynch e o consórcio formado por JP Morgan e Banco Fator.

Na próxima segunda-feira, o governo abrirá as propostas de preço dos três grupos. Na primeira etapa de qualificação foram eliminados UBS, Banco Espírito Santo, Morgan Stanley e Itaú. Aparentemente, a desclassificação decorreu de problemas formais na apresentação das propostas. UBS e Morgan Stanley detinham um mandato antigo, ainda da época do governo de Mário Covas, para vender a Cesp, mas esse mandato perdeu a validade. No mercado financeiro, comenta-se que o Citi tende a ser mais agressivo, cobrando comissão mais baixa. O mesmo era esperado do UBS, que foi desclassificado.

A idéia do governo é avaliar 18 empresas, entre elas, Nossa Caixa, Sabesp, Metrô, Cesp, Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e Dersa. Um banco contratado também deverá estudar as modelagens de venda das empresas. Pode haver privatização, venda de participação minoritária, cisão e as operações podem ser em bolsa ou não.

Por enquanto, o governador José Serra e o secretário de Finanças, Mauro Ricardo, têm sido cautelosos ao comentar o tema, limitando-se a dizer que o objetivo é reavaliar os ativos estaduais e que nenhuma decisão foi tomada ainda. Mas o edital de contratação dos bancos prevê a venda de até seis empresas por ano. Além disso, o orçamento de 2008 já prevê receita com a venda de ações da Cesp.

Rogério Lorenzoni/Terra

Estado faz licitação para avaliar valor de mercado e o modelo de negócios de 18 empresas, entre as quais o Metrô e a Dersa

Modelo mais provável é o de venda parcial, em que o governo fica com o controle da empresa, mas vende as ações excedentes

DA REPORTAGEM LOCAL

Folha de São Paulo (para assinantes)

O governo do Estado de São Paulo decidiu avaliar o valor de mercado e o modelo de negócios de 18 estatais com o objetivo de vender participações ou capitalizá-las a partir de operações no mercado financeiro, como a abertura de capital.

Entre as empresas que serão alvo da avaliação, estão o Metrô, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), a Dersa, a Imprensa Oficial, o IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) e a Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental).

Hoje, no entanto, só a geradora de energia Cesp e a Nossa Caixa são consideradas mais atraentes no mercado. A Cesp deverá ter ações vendidas em leilão no ano que vem, segundo a Folha apurou. O governo paulista já conta no Orçamento de 2008 com uma receita de R$ 800 milhões com a venda das ações da Cesp.

Apesar da autorização legal para a venda, o governador de São Paulo, José Serra, não está convencido que este seja um momento oportuno para a venda das ações da Nossa Caixa. Ele teme, por exemplo, pressão do mercado para desvalorização das ações do banco.

Além disso, o banco espera o retorno do investimento superior a R$ 2 bilhões com a “compra” da exclusividade sobre as contas dos servidores públicos do Estado.

Integrantes do governo insistiram que, num primeiro momento, essa é apenas uma avaliação do patrimônio do Estado. “É só um levantamento”, afirmou Serra.

Embora a idéia de alienação de bens não seja rechaçada, negaram que exista um pacote de privatização.

Com forte ônus político, o modelo mais provável de venda a ser adotado no Estado é o parcial, aquele em que o governo fica com o controle da empresa, mas vende as ações excedentes, como aconteceu com a Petrobras e o Banco do Brasil.

Para fazer a avaliação, o governo abriu uma licitação, que terá seu resultado divulgado nos próximos dias, da qual participam os principais bancos de investimento que atuam na área de estruturação e recuperação de empresas, como o UBS Pactual, o JP Morgan e o Fator.

O edital de licitação prevê a realização de dois serviços: avaliação e estruturação de operações, sejam de abertura de capital na Bolsa, aumento de capital, venda de ações, terceirização, cisão, entre outros. Segundo integrantes do governo, nada está descartado.

Pela proposta, duas empresas serão contratadas. As duas farão avaliação dos ativos, dando dois diferentes pareceres para comparação. Uma das contratadas fará avaliação e modelagem de venda. Vence a licitação o banco que fizer a menor proposta de comissão.

Sabesp
Uma das empresas com modelagem de negócio mais complexo é a Sabesp, estatal de águas e esgoto, que poderá ser dividida. No Brasil, a privatização das empresas de saneamento não vingou por conta de um entendimento jurídico falho sobre a concessão de serviços de interesse da saúde pública, que desde a Constituição de 1998 ficou a cargo dos municípios. Acontece que a maioria das concessionárias é estadual, daí a dificuldade em fazer um modelo de venda que atenda interesse dos Estados e dos municípios.
A decisão política sobre o futuro de cada empresa ficará a cargo do PED (Programa Estadual de Desestatização), responsável pelas privatizações da Eletropaulo, CPFL e Elektro, no final dos anos 90.
Por enquanto, a única decisão tomada é a venda das ações da Cesp excedentes ao controle do Estado.
Ainda de acordo com integrantes do governo do Estado, o secretário da Fazenda, Mauro Ricardo Costa, é favorável à participação da iniciativa privada nas estatais paulistas. Em reuniões, defende a medida como instrumento de transparência e de eficiência na administração pública.
(TONI SCIARRETTA E CATIA SEABRA)