O Metrô e a cidade

TENDÊNCIAS/DEBATES

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JORGE WILHEIM

Não se pode imaginar que um transporte de massa tão vital para os cidadãos quanto o metrô seja implantado sem diálogo

APÓS O período eleitoral, em que não houve espaço para esclarecimentos suficientes sobre propostas para a rede de metrô em São Paulo, volto ao tema, urgente diante do grau de congestionamento de tráfego que prejudica todos.
Para a circulação de pessoas, há dois paradigmas a considerar: a) transporte é um sistema, do qual participam o pedestre, a bicicleta, o automóvel, o veículo coletivo, o trem -donde a importância de considerar em conjunto as vias por que cada um transita e os estacionamentos em estações e terminais; b) o desenho do transporte de massa deve constituir uma rede, uma malha em que se busca maximizar o número de nós, isto é, das estações de transbordo entre uma linha e outra, pois somente assim cada um escolherá seu itinerário e o total de usuários se distribuirá, diluindo a concentração por linha que ocorre quando a rede ainda não se encontra estabelecida.
A rede de metrô, um verdadeiro reticulado, deveria cobrir toda a cidade e estender-se para municípios vizinhos: Guarulhos, São Bernardo, Taboão, Osasco. Esse desenho tem sido debatido pelos técnicos do Metrô, ocorrendo por vezes legítima divisão de opiniões.
Assim é que, enquanto um grupo, que prevaleceu quando o engenheiro Claudio de Senna era secretário estadual de Transportes Metropolitanos, defendia uma rede aberta, como a acima descrita, denominada Pitu – 2020, outros técnicos, em data mais recente, defendem a implantação de uma rede mais concentrada, no centro expandido, não chegando a constituir claramente uma rede nem tendo um alcance metropolitano, à qual se deu o nome de rede essencial, parcialmente coincidente com um Pitu – 2025.
Essa era, e é, a divergência entre as teses enunciadas durante a recente campanha eleitoral. Enquanto Marta Suplicy defendia a rede aberta, de caráter metropolitano, Kassab a acusava de ter “inventado” uma malha diferente da que se estava implantando, defendendo implicitamente outra tese, a da rede essencial.
Há, contudo, algumas modificações em ambos os esquemas gerados pelos técnicos do Metrô. A candidata Marta propunha algumas extensões a fim de alcançar Freguesia do Ó, Cerro Corá, Taboão, Vila Maria e Sapopemba a partir de linhas existentes ou em construção. Enquanto à rede essencial o governo do Estado está acrescentando uma linha nova, ligando Freguesia do Ó à estação São Joaquim (da linha norte-sul), paralela e próxima a duas linhas existentes (a leste-oeste e a que passa pela av. Paulista).
Uma divergência técnica seria normal, porém, conviria que o debate fosse ampliado, incluindo de algum modo a opinião dos usuários, além de ser imprescindível o diálogo entre a secretaria estadual e o Metrô com os responsáveis pela cidade de São Paulo e pelos municípios contíguos.
Não se pode imaginar que um transporte de massa tão vital para os cidadãos seja implantado sem diálogo com a prefeitura, sem contemplar o Plano Diretor, as operações urbanas, a política de uso do solo, o planejamento, as ações estratégicas previstas e sem debate público.
Para definir o desenho final das linhas, além do conceito de rede, deve-se considerar tanto a população que demanda o transporte quanto a força de indução que o metrô acarreta, adensando e diversificando o uso do solo.
Por isso, uma pesquisa de origem e destino, retratando as demandas atuais, não é suficiente para a determinação da malha. Essa pesquisa resulta numa redundância das tendências atuais, recaindo na articulação no centro e em sua rótula, e exclui a função indutora do metrô, bem conhecida e valorizada pelo setor imobiliário.
Embora com décadas de atraso, é urgente definir o desenho final da rede de metrô. Essa definição terá que resultar de franco e transparente debate técnico entre especialistas do Metrô e urbanistas das prefeituras pertinentes e terá que ser convalidada por uma consulta aos usuários.
Finalmente, em nível político-administrativo, o desenho da malha final e o resultante cronograma de elaboração de projetos, assim como de investimentos, deverão constituir a pauta de um acordo entre os três níveis de governo, cada um assumindo suas responsabilidades, à semelhança da divisão de encargos financeiros proposta pela então ministra do Turismo destinada a fazer face ao aumento de turistas durante o ano de 2014, ano da Copa.
O metrô de São Paulo é tão vital para a cidade e para o país que nenhum governante se furtará de buscar tal acordo, ansiosamente aguardado pela população metropolitana.

JORGE , ,  ,, 80, é arquiteto e urbanista. Foi secretário de Planejamento Urbano do município de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Secretário de Serra rechaça trajeto de Marta para metrô

Para titular dos Transportes Metropolitanos, proposta “é um risco no mapa, que não tem base em estudos”

Clarissa Oliveira e Silvia Amorim – O Estado de São Paulo

O governo estadual descartou ontem qualquer possibilidade de adotar o trajeto proposto por Marta Suplicy (PT) para expandir o metrô, apresentado pela candidata à prefeitura junto com a promessa de investir na rede se eleita. O secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado, José Luiz Portella, classificou a idéia de Marta de “inadequada e insuficiente”.

“É um risco num mapa, que não leva em consideração nenhum tipo de estudo”, afirmou Portella. “Nós já temos nosso projeto, que considera uma série de estudos fundamentais, como os de desapropriação.”

O time de Marta começou a distribuir novos panfletos pela cidade, em que a petista reitera a promessa de aplicar R$ 490 milhões ao ano no metrô, por quatro anos. O material traz um mapa com proposta própria do trajeto a ser criado, que contraria o plano de expansão da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô). A principal diferença está na futura linha 6. O Metrô quer que ela vá da Freguesia do Ó à atual estação São Joaquim da linha 1. Marta propõe um percurso da Vila Nova Cachoeirinha à estação Conceição da linha 1.

Segundo Portella, a proposta de Marta – que considera ainda mais R$ 490 milhões ao ano do governo federal e outros R$ 980 milhões do Estado – é modesta diante das necessidades da rede. O Estado, segundo ele, planeja investimentos de R$ 19 bilhões em metrô e trem, para criar uma rede integrada com o mesmo padrão de qualidade. Somente no metrô, seriam mais de R$ 11 bilhões.

O plano de Marta também voltou a alimentar ontem a briga da petista com o rival Geraldo Alckmin (PSDB). O tucano disse que proposta da adversária “não pára em pé”. “Esse projeto que é colocado na televisão não pára em pé, não tem o menor sentido”, reagiu. Marta respondeu com ironia. “É o dele que pára de pé?”

Ontem, a petista admitiu que quer rever o trajeto. Questionada se sua disposição de investir só será levada adiante se sua proposta for acatada, ela disse apenas que se comprometeu a aplicar o dinheiro e que vai discutir após a eleição.

Apesar das críticas, a proposta de Marta foi bem recebida entre especialistas. Para o engenheiro Luiz Célio Bottura e o consultor Horácio Figueira, o trajeto ajudaria a desafogar a linha 1, que hoje corta a cidade de norte a sul. “A linha norte-sul está prestes a implodir”, disse Figueira. Dizendo se tratar de uma análise técnica, Bottura destacou que a proposta de Marta dá uma distribuição melhor à rede. “Ela é muito mais adequada”, afirmou.

Expansão até a periferia da zona norte é oficializada e terá dois ramais em forma de ‘Y’ a partir da Freguesia do Ó

Daniel Gonzales – O Estado SP

A expansão do metrô até a periferia da zona norte foi oficializada pela Companhia do Metropolitano, depois de tomar força na campanha eleitoral do segundo turno. A proposta apareceu primeiro nos discursos da candidata derrotada Marta Suplicy (PT) e depois nas promessas do prefeito Gilberto Kassab (DEM), que até chegou a criticá-la. Os traçados da Linha 6-Laranja – o original, o da candidata e o apresentado ontem – não são iguais, mas um dos destinos finais é o proposto pela petista: a Vila Nova Cachoeirinha. A linha inteira que será construída parte da zona norte e chega à Estação São Joaquim, na região central.

Ontem, o governador José Serra (PSDB) apresentou o projeto, com alterações, ao lado de Kassab. Na época da eleição, a proposta de Marta foi taxada de “rudimentar” e “inadequada” pelo Metrô (repita-se: o traçado não é o mesmo da petista). Agora, o diretor de Planejamento da empresa, Marcos Kassab (irmão do prefeito), disse que a Linha 6, indo até a Freguesia do Ó, já chegaria “à divisa” com a Cachoeirinha. Por isso, se decidiu pela ampliação.

Com início das obras previsto para 2010, a futura Linha 6-Laranja foi “esticada” em dois ramais em forma de “Y”, cada um com 4 quilômetros de extensão e três estações. Ambos partirão da Estação Freguesia do Ó, que pelo projeto inicial seria o ponto final do trecho norte.

A parada final de um dos ramais será a Estação Brasilândia, ao lado de um terminal de ônibus que será construído pela Prefeitura. Esse trajeto terá uma estação próxima ao Hospital de Vila Penteado e outra na região de Morro Grande, ambas em locais que serão definidos nos projetos básico e funcional, hoje em fase de licitação.

Na outra ponta do “Y”, ficará a Estação Vila Nova Cachoeirinha, ao lado do atual terminal de ônibus e do Largo do Japonês. O trecho vai ter ainda uma estação na Avenida João Paulo I, na Freguesia do Ó, e outra no Jardim Primavera.

É a primeira vez que o Metrô de São Paulo utilizará um trajeto em “Y”, presente em sistemas metroviários de Nova York, Madri, Paris e Milão, entre outras cidades. O trecho sul (até a Estação São Joaquim, região central) não será alterado.

Segundo Marcos Kassab, o passageiro não precisará fazer baldeações para chegar ao destino: passarão trens alternadamente para cada ponta do “Y” em intervalos determinados (cerca de 75 segundos). O usuário deverá observar o destino em letreiros nas estações e composições.

A previsão é de que a Linha 6 comece a operar parcialmente em 2012 e plenamente até 2015. A demanda esperada, já com os novos ramais, é de 650 mil passageiros por dia. No total, a Linha Laranja contará com 18,4 km e 17 estações. Serra disse que a construção de toda a linha está orçada em cerca de R$ 2 bilhões, que virão principalmente da venda da Nossa Caixa ao Banco do Brasil, efetivada em maio.

A Prefeitura repassou ao Metrô, neste ano, R$ 75 milhões que serviram para o pagamento do projeto básico da Linha 6. A promessa do prefeito de doar R$ 1 bilhão até o fim do ano para a companhia estadual ainda não foi cumprida: até agora, foram repassados R$ 473 milhões em 2008 (incluindo os recursos para a Linha 6 e mais dinheiro para desapropriações e obras nas Linhas 5-Lilás e 2-Verde) e mais R$ 30 milhões de 2007. O restante do dinheiro já está reservado e seu destino será anunciado nos próximos dias, disse o prefeito.