Improviso na marginal

Editoriais FOLHA SP

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TEVE INÍCIO , com improviso e desinformação, a interdição parcial de três pontes para viabilizar as obras da nova pista da marginal Tietê, custeadas pelo governo paulista. Nas próximas semanas, mais duas ligações terão faixas bloqueadas.
A população paulistana foi pega de surpresa pelo anúncio dos bloqueios simultâneos, comunicados quatro dias antes de seu início. Pelo grau de improvisação, parece que as autoridades municipais de trânsito também foram surpreendidas.
Uma mudança no fluxo de 1,2 milhão de veículos por dia jamais deveria ser feita de afogadilho. Mas já se identificam falhas nos serviços de atendimento por telefone e na sinalização de vias alternativas. Ontem o trânsito da marginal, normalmente congestionado, piorou 31% entre as 7h e as 11h.
As perspectivas são desanimadoras, dado que as obras vão prosseguir pelo menos até fevereiro próximo. O mercado se aquece nas semanas que antecedem o Natal, mais veículos saem às ruas e os engarrafamentos crescem. A época, portanto, não é propícia a intervenção dessa magnitude.
A motivação para tanta pressa decerto está no calendário eleitoral. Estima-se que a nova pista seja entregue em março de 2010, a poucos dias do prazo legal para que o governador José Serra (PSDB) deixe o cargo, caso decida disputar a Presidência.
A ampliação da marginal Tietê é um projeto positivo, mas sua execução poderia ter sido planejada de modo a diminuir o impacto das obras na vida dos paulistanos. Neste ponto a comichão eleitoral entrou em conflito com o interesse público.

TENDÊNCIAS/DEBATES – FOLHA SP

JORGE WILHEIM

O triunfo do egoísmo sobre a reflexão cidadã revelar-se-á desastroso em curto prazo, mormente na próxima crise: a do estacionamento

O DRAMATURGO italiano Luigi Pirandello (1867-1936) disse, na década de 1930, que “o automóvel é uma criação do Diabo”. Mas qual seria a estratégia empregada pelo Diabo e qual o seu objetivo?
Por meio do mecanismo da sedução, o Diabo tornou o automóvel um objeto de desejo do ser humano, pois o carro nos dá um onipotente sentimento de liberdade: locomovo-me quando quero, para onde quero e com quem eu quero! Contudo, o automóvel não nos seduz só ao agir sobre a natural aspiração de liberdade, mas também ao nos distinguir de quem não tem um: somos diferentes, melhores, com mais recursos ao revelar aos demais que temos um carro. Finalmente, e o Diabo nos conhece bem, o carro seduz porque é um objeto bonito, sensual e poderoso.
Mas qual seria o real objetivo do Diabo? Utilizando a sedução irresistível, o egoísmo e a ambição por status dos seres humanos, alcança o objetivo diabólico de gerar o caos nas cidades, o congestionamento das vias, a impossibilidade de estacionar, tudo seguido da paralisação da vida urbana.
Perante Deus, o anjo caído sempre se mostrará inocente, pois são os seres humanos que, em sua imprevidência, cupidez e estupidez, provocam o caos.
Segundo as principais religiões monoteístas, o homem foi criado à imagem de Deus, sendo vital sua controvérsia com o Diabo. Porém, segundo outras religiões, os deuses, cuja biografia constitui mito, foram moldados a partir de características (boas e más) do ser humano. Donde sua ambivalência multiuso.
Não nos admiremos, portanto, se, no caso do automóvel, nos entregamos ao mal com prazer, sorriso nos lábios. Será preciso muito esforço para dominá-lo, reduzindo-o a um objeto útil e bonito, mas com menos poder demoníaco sobre nossas mentes, retirando-lhe o poder de obliterar nosso pensamento e ofuscar realidades.
Mas este artigo não pretende ser reflexão metafísica. Os parágrafos anteriores introduzem comentário sobre o comportamento das pessoas, dos formadores de opinião, dos governantes a respeito de alguns fatos atuais da cidade de São Paulo: a) a pressão sobre a prefeitura para que veículos voltem a circular no vale do Anhangabaú; b) o aumento das pistas da marginal do Tietê; e c) o sacrilégio que se comete no Pátio do Colégio.
O atual Anhangabaú é uma reconquista dos direitos do pedestre no coração da cidade e resultou de concurso que, entre 95 propostas, tive a ventura de vencer em 1981, com coautoria da paisagista Rosa Kliass. Sua implantação, dez anos após o concurso, deve-se à iniciativa dos prefeitos Jânio Quadros (a praça da Bandeira) e Luiza Erundina (o restante do vale).
Embora destinado primordialmente a atividades envolvendo pedestres, todos os problemas de circulação de veículos na área foram considerados e resolvidos. Agora, por pressão dos comerciantes locais, que olvidam o fato de que a única atividade comercial a exigir a presença do carro é o posto de combustível, a prefeitura é solicitada a permitir novamente a circulação de veículos em parte do vale.
Segundo exemplo: para o alargamento das faixas carroçáveis das marginais do Tietê, começou o corte das árvores. Anuncia-se que haverá vasto plantio de reposição, mas não se diz que tal compensação se dará na APA do Tietê, entre Itaquaquecetuba e as nascentes do rio em Salesópolis.
E não se menciona na mídia a existência de alternativas para obter o pretendido e necessário descongestionamento diário das marginais: o rodoanel norte e as duas vias de suporte leste-oeste, paralelas às marginais, diretrizes do Plano Diretor propostas desde… 1968.
Por fim, São Paulo tem um espaço sagrado: o Pátio do Colégio, emblemático lugar da fundação da cidade. Em sua reurbanização, que projetei com misto de emoção e honra, na década de 1970, cogitei sobre essa sacralidade, limitando-me ao ensinamento “o menos é mais”: espaço e lugar de visitação respeitosa e reflexão silenciosa. Pois os responsáveis por sua manutenção, embora ligados à ordem religiosa que fundou a cidade, transformaram-no em estacionamento dos veículos da Associação Comercial!
Compreende-se que ninguém seja contra o próprio carro. Nem sequer os que não o têm, mas aspiram um dia a tê-lo. Detestamos a existência do carro dos outros na nossa frente. Porém, o triunfo do egoísmo primitivo sobre a reflexão cidadã, do imediato sobre o definitivo, revelar-se-á desastroso em curto prazo (mormente quando da próxima crise: a do estacionamento).
Será que o silêncio em torno dessas “entregas” ao automóvel faz parte do projeto do Diabo? Nem instituições responsáveis pela preservação e órgãos de classe que deveriam defender projetos, nem editores da mídia e governantes manifestam-se a respeito dessas obras. Elas vão avançando envoltas no silêncio cúmplice em busca da conveniência egoísta e urgente, levando a melhor sobre o planejamento, sobre o futuro da cidade e a vida de todos nós.

JORGE WILHEIM , 81, é arquiteto e urbanista. Foi secretário municipal de Planejamento Urbano de São Paulo (governo Marta Suplicy), secretário-geral da Conferência Habitat 2 da ONU, secretário estadual de Economia e Planejamento (governo Paulo Egydio) e secretário estadual do Meio Ambiente de São Paulo (governo Quércia).

A Associação Casa da Cidade promove hoje um debate sobre a decisão de tucanos e democratas dos governos estadual e municipal de construir novas pistas na marginal Tietê. O projeto privilegia, mais uma vez, o transporte individual no lugar do coletivo, que pouca atenção tem recebido das administrações Serra e Kassab.

Com o nome de “Nova” Marginal Tietê – a vitória do automóvel sobre o rio e a cidade, o evento reunirá várias especialistas sobre o assunto.

Estão confirmadas as presenças Saide Kahtouni, da Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas, Marcos Bicalho, da Associação Brasileira de Transporte Público, e Jorge Wilheim, arquiteto e urbanista e ex-secretário de Planejamento da Prefeitura de São Paulo
O debate será às 20 horas. A Casa da Cidade fica na Rua Rodésia, 398, Vila Madalena.
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Desapropriações para a nova Marginal do Tietê custarão R$ 46 mi

Obras começam em junho e preveem reassentamentos e remoção de imóveis, incluindo parte do Parque S. Jorge

Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli – O Estado SP

O governo estadual e as concessionárias envolvidas no projeto da Nova Marginal do Tietê – que ganhará 22,7 quilômetros de pistas, além de seis pontes e viadutos – vão gastar R$ 46,8 milhões nas desapropriações de imóveis e reassentamentos ao longo do rio. Parte das pistas novas da via vai passar por dentro do Clube Esperia e em faixa do complexo do Anhembi – já está definido que uma parte do Parque São Jorge e vários imóveis nas imediações das futuras alças de acesso à Avenida Aricanduva, entre outros pontos, serão desapropriados. A obra, orçada em R$ 800 milhões e com início marcado para próximo mês, está prevista para ser entregue até o fim de 2010.

No dia 14, foi homologado o contrato da construção, e no começo da semana o projeto foi apresentado aos membros do Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental de São Paulo (Conpresp). A Dersa, responsável pelo gerenciamento da obra, terá de plantar 166 mil árvores a título de compensação ambiental. Também terá de cuidar da manutenção da várzea do Tietê e construir parques lineares e ciclovias em 12 vias – entre elas as Avenidas Cruzeiro do Sul, do Estado, Salim F. Maluf, Serafim Pereira e Guilherme Cotching.

Diariamente, passam pela Marginal do Tietê cerca de 1,2 milhão de veículos, quase 200 mil são caminhões. A previsão é de que o fluxo de tráfego obtenha um ganho de 35%, diminuindo o tempo gasto no percurso da via e também os congestionamentos nas avenidas de acesso – haverá uma nova pista entre a expressa e a local, além do alargamento das faixas. A Dersa prevê ainda que seja instalado um sistema inteligente de monitoramento do trânsito, que ficará a cargo da Prefeitura.

NOVOS CAMINHOS

No chamado Complexo Tamanduateí, será criada uma passagem direta para quem vem pela Avenida do Estado e quer chegar à zona norte ou ao Parque Anhembi. Será construído um viaduto saindo do final da Avenida do Estado, ao lado do Rio Tamanduateí. Ele passará por cima do Rio Tietê e desembocará nas pistas locais da Marginal. Nesse lado da via também haverá acessos para quem vem pela pista expressa.

No lado do Rio Tamanduateí, será construída uma outra ponte sobre o rio, com acesso para a nova pista auxiliar. A atual pista local, que passa por dentro do bairro do Bom Retiro, ao lado da Favela do Gato e do Clube Tietê, também passará por alargamento.

PONTES

O Complexo Bandeiras prevê uma nova ponte a partir de alça que sai da Avenida Tiradentes, sentido zona leste, com acesso na via expressa. Toda a via local nesse trecho passará por alargamento. Paralela à Ponte Cruzeiro do Sul haverá mais uma ponte que sairá da pista expressa sentido Castelo Branco, passará por cima do Tietê e desembocará na alça de acesso à Avenida Cruzeiro do Sul, sentido Avenida do Estado.

Um pouco mais ao leste, na Ponte Tatuapé, também haverá nova ponte sobre o Tietê para quem vem da Avenida Salim Farah Maluf, caindo na pista expressa rumo à Rodovia Presidente Dutra. Também haverá nova ponte para quem chega pela Dutra e quer acessar a pista local da Marginal, sentido Castelo. COLABOROU VITOR HUGO BRANDALISE

NÚMEROS

22,7 quilômetros
de novas pistas expressas e locais serão construídas na Nova Marginal do Tietê

7,7 quilômetros
serão feitos pelas concessionárias

6 pontes e
viadutos deverão ser construídos

R$ 46,8 milhões
serão gastos nas desapropriações de imóveis e reassentamentos
ao longo do rio

R$ 800 milhões
é o orçamento prevista para toda a obra, segundo a Dersa

166 mil
árvores serão plantadas

12 vias

ao longo da Marginal do Tietê ganharão ciclovias e
parques lineares

1,2 milhão
de veículos passam diariamente pela Marginal do Tietê

19 hectares
serão impermeabilizados com a construção das novas pistas e acessos do projeto

Até pouco tempo atrás os tucanos espalhavam cartazes pretendendo que as enchentes tinham sumido das marginais. Os cartazes foram retirados, mas não a falsidade das proclamações dos demo-tucanos. Na recente campanha eleitoral, Kassab não parou de repetir que a questão das enchentes tinha sido resolvida na cidade. Aparentemente, para o prefeito basta sumir da mídia nos dias de chuva, que o problema cessa de existir. Sem falar em editoriais obsequiosos sobre o tema, como aquele de dezembro 2008 do Estadão que afirmava “Em certa medida, a razoável rapidez com que as águas se escoaram, a despeito do extraordinário volume, mostrou os resultados positivos do que se tem feito em termos de saneamento básico e limpeza pública na capital.”

A verdade, já explicitada aqui no blog (Melhora o tratamento da questão das enchentes em São Paulo) aparece agora e basta ler os artigos do Jornal da Tarde (JT) e do Estado SP para por a nu a mentirada demo-tucana e o descaso com os problemas por parte da atual administração. Vale a pena repetir, com R$10 bilhões a mais por ano, Kassab construiu menos piscinões que a administração Marta Suplicy e até hoje foram incapazes de elaborar um novo mapa de áreas em risco.

Agora vemos os resultados, segundo o artigo do Estadão aumentaram em 22% os pontos de alagamento em toda a cidade. Reconhecendo sua impotência, Andrea Matarazzo, declara “tem momentos em que não tem jeito”.

É…

Quando chove!

LF

O número de pontos de alagamento na área da Subprefeitura de Pinheiros, nas zonas sul e oeste de São Paulo, subiu 227% neste início de ano, em relação ao mesmo período do ano passado. A reportagem do Estado cruzou dados disponibilizados pelo Centro de Gerenciamento de Emergências (CGE) de janeiro e fevereiro de 2008 e 2009.

Além de apresentar a maior alta de todas as 31 subprefeituras, Pinheiros também liderou em número de enchentes neste ano. A região teve no mesmo período do ano passado 18 pontos de alagamento. O número ficou bem abaixo das regiões que encabeçavam a lista: Lapa (38 casos), Butantã (35) e Sé (22). Neste ano, como tradicionalmente acontece, a maior parte das ocorrências foi registradas em trechos da Marginal do Pinheiros (foram 80 de um total de 424, considerando a continuação da Avenida Nações Unidas).

No entanto, outras áreas de cobertura que não costumavam ser atingidas viram suas ruas alagarem nos últimos dias. É o caso da Vila Madalena. Nenhuma via do bairro está no mapa do CGE com os 30 principais pontos de alagamento da capital paulista. No sábado passado, no entanto, as fortes chuvas alagaram ruas e a água invadiu dezenas de casas. Na Harmonia, carros que estavam estacionados na rua foram arrastados pela correnteza. Só na área de abrangência da Sub de Pinheiros choveu 47 mm no fim de semana, segundo a Prefeitura

O secretário de Coordenação das Subprefeituras, Andre Matarazzo, afirma que os problemas nessa região foram consequência do excesso de chuvas. “Tem momentos que não tem jeito. As chuvas dos últimos dias foram muito acima da capacidade de drenagem, mesmo se todos os bueiros estivessem completamente limpos”, diz. Matarazzo diz que a Prefeitura gastou no ano passado R$ 100 milhões na manutenção do sistema de drenagem e na limpeza de bueiros e córregos. E há outros projetos que devem ser realizados em breve.

Em janeiro, o índice de chuva na capital medido pelo Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) foi de 351,8 mm, aproximadamente 30% acima da média histórica para o mês. Em toda a cidade de São Paulo, houve um aumento de 22% no número de pontos de alagamentos, passando de 218 para 281.

Assim como Pinheiros, a região da Subprefeitura de Santo Amaro, na zona sul da cidade, também sofreu com mais ocorrências, passando de 12 para 33 pontos de alagamento – aumento de 175%. Vale ressaltar que a principal via sob tutela das duas subprefeituras é a Marginal do Pinheiros. Outra localidade que apresentou grande variação foi a da Subprefeitura de Capela Socorro, que teve um único alagamento entre 1º de janeiro e 9 de fevereiro de 2008 – neste ano, foram oito.

LAPA

A região da Subprefeitura da Lapa, também na zona oeste, apresentou redução no número de pontos de alagamento no período, passando de 38 para 27. Foi nessa área, no entanto, que aconteceram as maiores perdas com enchentes neste ano, principalmente nos cruzamentos da Avenida Pompeia com a Francisco Matarazzo e a Rua Turiaçu, onde se inaugurou no ano passado o Shopping Bourbon. No fim de semana, muitos clientes ficaram “ilhados” no empreendimento e os carros nas ruas foram destruídos.

COLABOROU MÔNICA CARDOSO

Governo Serra abre caminho para pedágio urbano em SP

Gestão encaminhou à Assembleia Legislativa proposta que permite a cobrança

A Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC) permite rodízios de veículos até em rodovias e estímulo ao transporte coletivo

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO E RICARDO SANGIOVANNI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo José Serra (PSDB) encaminhou à Assembleia Legislativa um projeto de lei que prevê a implantação do pedágio urbano em ruas e nas vias de ligação entre cidades das regiões metropolitanas do Estado -São Paulo, Campinas e Baixada Santista. A proposta prevê ainda a criação de sistemas de rodízio de veículos que afetariam até as rodovias.

As medidas estão dentro do projeto que estabelece a PEMC (Política Estadual de Mudanças Climáticas), que compreende uma série de ações para reduzir os níveis de emissão de poluentes em São Paulo.

Com o projeto, Serra coloca o pedágio urbano, que é discutido há mais de uma década e jamais foi implantado em São Paulo, como diretriz de seu governo na área ambiental. A proposta foi assinada pelo vice-governador Alberto Goldman, já que Serra está em férias.

“O plano vem em boa hora. Mas a sociedade terá que cobrar, no futuro, para que esse ovo seja colocado em pé”, afirma o coordenador da Divisão de Transportes Não Poluentes do Instituto de Engenharia, Reginaldo Paiva. “Da questão do pedágio urbano, não há como fugir, mas a cidade vai ter dificuldade sem uma boa opção de transporte público”, pondera.

A poucas semanas do primeiro turno das eleições de 2008, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) chegou a enviar à Câmara um projeto com teor bem semelhante. Mas, no mesmo dia em que a proposta veio a público, o prefeito voltou atrás.

O secretário de Estado do Meio Ambiente, Xico Graziano, que elaborou o projeto de Serra, diz que a diretriz geral é desestimular ao máximo o uso de meios de transporte individual.

“Temos de enfrentar o domínio do automóvel nas cidades e olhar para o futuro. O pedágio urbano, politicamente, é delicado, mas teremos que fazer uma opção”, diz.

Porém, para que o pedágio urbano seja criado em uma cidade, é preciso que seja aprovado pela Câmara Municipal. “A competência sobre o uso das vias municipais é dos próprios municípios”, diz o especialista em legislação de trânsito Cyro Vidal. Em São Paulo, tramita desde 2008 um projeto de Carlos Apolinário, líder do DEM, partido de Kassab, na Câmara.

Já a volta do rodízio metropolitano -que antecedeu o rodízio municipal e chegou a vigorar em nove cidades na Grande SP nos anos 1990- depende da aprovação da Assembleia, onde o governo tem maioria.

Para o consultor em planejamento de transportes Bernardo Alvim, a existência de um plano estadual torna mais concreta a ideia de implementar restrições em vias urbanas que funcionam como rotas de passagem intermunicipal -como as marginais, em São Paulo.

“Ideias de pedágio ou rodízio nas marginais restritas ao âmbito municipal podem até melhorar o trânsito, mas causam impacto na economia do Estado todo, porque elas são rota de passagem de carga para o Porto de Santos”, diz Alvim. “Mas, numa política de Estado, fazem mais sentido. Porque é o Estado que tem o poder de criar alternativas, como o Rodoanel.”

Associação do Butantã ameaça ir à Justiça, enquanto moradores de Perus fazem protesto e podem fechar postos

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

Começa à meia-noite de hoje cobrança de pedágio – R$ 1,20 para veículos de passeio e o mesmo valor, por eixo, para caminhões – nas 13 praças localizadas nas saídas do trecho oeste do Rodoanel Metropolitano Mário Covas. Além de mexer com o bolso dos motoristas, a chegada do pedágio causa apreensão nos moradores de bairros vizinhos da pista, que temem a transformação de ruas e avenidas de trânsito local em rotas de fuga de veículos pesados, e nos empresários do setor de cargas. Eles prevêem desvios em massa das praças, principalmente de caminhoneiros autônomos, sobrecarregando a Marginal do Tietê e outras vias. Já a concessionária que administra o Trecho Oeste, a RodoAnel, argumenta que o valor de R$ 1,20 é “baixo demais” para justificar o desvio pelos bairros.

Na região do Butantã, o temor é a volta do tráfego na área da Rua Alvarenga – eliminado dali pelo próprio Rodoanel, em 2002, quando o trecho oeste começou a operar. “Estamos muito preocupados, porque com o pedágio o Rodoanel deixa de ter a função que deveria, que é aliviar o tráfego dentro da cidade de São Paulo”, diz Carlos Wang, presidente da Sociedade Amigos do Butantã. “Se o volume de caminhões aumentar por aqui, vamos tratar no ‘pau’. Procuramos o Ministério Público e entraremos com ação civil pública”, ameaça.

Em Perus, zona norte, já existe uma rota alternativa utilizada por motoristas que vêm da Marginal do Tietê ou chegam do interior e escapam do pedágio de R$ 5,90 no km 26 da Via Anhangüera, cobrando nos dois sentidos. Hoje, ela passa pela Avenida Raimundo Pereira de Magalhães (estrada velha de Campinas) ou pelo próprio Rodoanel, despejando o tráfego nas vias do bairro rumo à estrada. As vias são apertadas e caminhões e carros disputam espaço com ônibus urbanos.

“O pedágio na saída do Rodoanel fará aumentar o tráfego pela Raimundo e por dentro do bairro, que hoje você já leva 40 minutos para atravessar nos horários de pico. Ganharemos de Natal um verdadeiro presente de grego”, protesta o líder comunitário Cláudio Messias. “Na Avenida Silvio de Campos, todo dia a situação é triste, quando quebra caminhão. Somado a quem vai desviar do pedágio, será uma calamidade”, reclama o funcionário público Sérgio Lopes de Oliveira, também morador do bairro. Em dez dias, a comunidade promete fazer um protesto no Rodoanel. “Pretendemos fechar os pedágios, se não nos ouvirem.”

A 3 km do Rodoanel, a Rua Joana Pedroso dos Santos, no bairro de Perus, com pouco menos de um quilômetro de extensão, virou rota alternativa para motoristas escapando do rodízio municipal. “E dá para cortar dois semáforos demorados por aqui”, diz o motorista Vicente de Paulo, de 40 anos. A rua abriga a Escola Estadual Carlos Borba, cujos alunos agora têm de conviver com carretas passando por uma rua antes tranqüila. Mônica Regina Teixeira, diretora da escola, teve de adotar um programa de educação no trânsito para os alunos, depois de um atropelamento. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), por sua vez, diz que está em andamento um estudo para a colocação de um semáforo no local, que atualmente nem sinalizado está.

EMPRESÁRIOS PROTESTAM

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas (Setcesp), Francisco Pelúcio, diz que “há um descontentamento grande no setor”. “A cobrança do pedágio vai tirar justamente o sentido do Rodoanel, que é incentivar o tráfego por ali e voltar a encher as Marginais”, prevê. Segundo ele, grandes transportadoras já incluem o valor dos pedágios em fretes. Os principais prejudicados seriam os autônomos.

Joel Gomes Filho, autônomo que trabalha na zona norte e aluga o caminhão para mudanças, concorda. “Prefiro enfrentar um trânsito um pouco maior do que pagar R$ 2,40 para ir e mais R$ 2,40 para voltar”, diz ele, que tem um veículo de dois eixos. O motorista vai pagar a tarifa uma única vez, sempre que deixar o Rodoanel, não importando em que ponto tenha entrado na pista nem a distância que percorreu. O trecho oeste, o único já em operação do Rodoanel, interliga cinco rodovias – Anhangüera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt – e tem 32 km de extensão.

Pedágio nas vias expressas da rodovia Castello Branco: Vão rasgar os contratos?

Segunda-feira, Fevereiro 25, 2008 – Do sítio www.ptalesp.org.br

Assessoria de Transportes – Liderança do PT

Em audiência pública na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, o Diretor Geral da Artesp comentou a possibilidade de instalação de praças de pedágio no início das vias expressas da Rodovia Castello Branco (SP- 280), em que atualmente a passagem é livre. Essa hipótese ficou mais forte ainda com reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, que afirma que a Artesp já tem um estudo definido para instalação também de pedágio nas vias expressas.

Quando da licitação da rodovia Castello Branco em 1998, ficou definido que a Viaoeste ao ganhar a rodovia devia construir uma via marginal. São 10,9 quilômetros paralelos as pistas da rodovia. Ela está situada entre Barueri e São Paulo. Como contrapartida, a concessionária que atualmente pertence ao grupo CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias S/A) teria direito de implantar duas praças de pedágio, uma em cada sentido damarginal da rodovia. Essas pistas foram construídas com piso rígido e custeadas pelas tarifas de pedágio e recursos próprios e de terceiros da empresa concessionária. Essa empresa possui um pedágio no quilômetro 34 da rodovia. O preço da tarifa atualmente nessa praça é de R$ 9,20, em ambos os sentidos.

O preço da obra, segundo a Viaoeste foi de R$ 180 milhões, com capacidade para receber até 12,6 mil automóveis por hora. A inauguração foi no dia 25 de janeiro de 2001. O preço cobrado então foi de R$ 3,50. Atualmente a tarifa é de R$ 5,60, em cada sentido. É considerado um dos mais, senão o pedágio mais caro do mundo. São R$ 0, 5138 por quilômetro ou R$ 51,38 para percorrer 100 quilômetros (US$ 29,69). A variação da tarifa no período foi de 60%. A variação acumulada do IPCA no mesmo período ficou um pouco acima de 50%.

Na época da inauguração houve muitos protestos dos moradores de Barueri, especialmente de Alpaville, Osasco e Carapicuíba. Fundaram até um movimento contra o pedágio na Marginal da Castello Branco, o “Acesso Livre Já”. O pedágio isolou essas localidades da rodovia Castello Branco, pois fechou todas as entradas para essas cidades. No caso do morador de Carapicuíba ou Alpaville, para escapar do pagamento do pedágio o morador tem de rodar mais 6 quilômetros. Na época o então governador tucano disse que as pessoas que moravam naquela região eram ricas e podiam pagar o pedágio.

O custo atual desse pedágio (sem desconto) para uma viagem (ida e volta) é de R$ 11,20. Num mês dá aproximadamente R$ 280,00 e no ano R$ 3.360,00. Em dez anos, o custo é maior do que um modelo popular de automóvel. O número de veículos que passam atualmente pelas Marginais é de 89 mil (46 mil no sentido interior e 43 mil no sentido capital).A pista expressa da Castello Branco, conforme consta no edital de licitação e no contrato com a Viaoeste nesse trecho não possui pedágio. Por dia passam pela via expressa 140 mil veículos (70 mil em cada sentido). O número dos veículos que passam nas vias expressas é 63 % maior do que nas Marginais.

A proposta do governo Serra é de cobrar R$ 2,80 (a metade da tarifa cobrada nas Marginais) em todas as pistas desse trecho. Assim quem hoje não paga para andar nessa parte da rodovia seria cobrado R$ 5,60 (ida e volta), no mês um acréscimo de R$ 140,00 e no ano R$ 1.680,00. O acréscimo na receita da Vioeste, segundo a Artesp será de R$ 140 milhões. O crescimento do lucro líquido da Viaoeste, que no ano de 2003 foi de R$35,174 milhões, cresceu exponencialmente para R$115,305 milhões em 2006. A variação foi de 228% maior. A tendência, com esse presente dos tucanos, é do lucro continuar crescendo mais ainda às custas dos usuários.

A Viaoeste ainda foi agraciada com prorrogação do contrato. Este, que venceria em 2018 foi prorrogado por mais 57 meses (4 anos e 9 meses), no apagar das luzes de 28 de dezembro de 2008.Os tucanos sempre falam sobre quebra de contrato, sendo contrários quando beneficia os usuários. No caso de reaver o preço absurdo dos pedágios nas rodovias paulistas que o então candidato pelo PSDB, José Serra, na campanha garantiu que seriam revistos.

Mas, assim como a promessa quebrada de que não largaria a Prefeitura de São Paulo, assinada em cartório, o governador se esqueceu das promessas de campanha. Agora quando claramente vai beneficiar uma concessionária o contrato será quebrado em benefício do lucro. E os usuários que vão reclamar para o bispo, como diziam antigamente ou então rearticulem os movimentoscontra o pedágio de 2001. O argumento de que o pedágio vai financiar o Complexo Anhanguera, que vai ligar a rodovia Anhanguera com a Marginal Tietê é um engodo. Quando ao assumir o governador bateu bumbo ao anunciar que essa obra seria financiada em cima dos lucros escorchantes das concessionárias, principalmente pela prorrogação de prazo das concessões. Agora, arrumaram isso como desculpa.

Dessa forma vão colocar mais dez, vinte pedágios para construir estradas ao longo do estado. Ademais, a rodovia Anhanguera é administrada pela Autoban. O usuário que se dirige ao oeste paulista vai pagar para beneficiar o usuário que se dirige ao norte paulista. Tudo isso é questionado pelo Ministério Público de São Paulo, conforme publicado no jornal Estado de São Paulo de 13 de fevereiro de 2008.

O MP questiona a legalidade dessas novas praças de pedágio por alterar os termos do contrato de concessão. Segundo o Ministério Público os novos não estavam previstos no edital e beneficia a Viaoeste, pois os demais concorrentes não tinham essa informação. O mesmo MP uma ação proibindo a cobrança de pedágio nas Marginais da Castello Branco, quesaiu vitorioso da decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo. O governo tucano recorreu e a concessionária continuou a cobrar.

Quanto à Artesp, esta que deveria zelar pela modicidade tarifária edefender os usuários, é pródiga em defender os interesses das concessionárias. Não há na lei de concessão nenhuma alusão a prorrogação de contratos. Nem na licitação há qualquer previsão. Mas a Artesp, baseada numa portaria do secretário dos transportes, defendeu essa tese e prorrogou os contratos. Em tese, como comentou o Diretor Jurídico da Artesp, em audiência na Alesp, esses contratos podem ser prorrogados “ad eternum”.Isso prejudica os usuários, pois numa nova licitação há outro momento econômico do que aquele em foi licitado os 12 lotes paulistas.

Na época pela calamidade que foi a política econômica do governo Fernando Henrique Cardoso, a taxa Selic (que baseia a Taxa Interna de Retorno) estava muito alta. Essas concessionárias ganharam uma taxa de desconto em torno de 20% ao ano. A prorrogação dos contratos congela esse ganho, tirando renda do usuário e repassando para as concessionárias. Há ainda outros termos, como no contrato antigo exigência de investimentos que não serão mais necessários ou o aumento da produtividade (o Sem Parar não existia na época). Foi um acordo de pai para filho como se dizia antigamente.

A Artesp é claramente contra a revisão tarifária, alegando quebra decontrato. Agora defende a instalação dessas praças de pedágio adicionais na rodovia Castello Branco. É preciso que a Artesp tenha controle social. O Conselho Consultivo, com representantes de transportadoras, usuários e poder legislativo, poderia ser um Conselho Deliberativo.

Aliás, o governador Serra interviu na Artesp, trocando o Diretor Geral, sem observar a Lei Complementar N° 914/2002, acabando com a pretensa isonomia da Agência. Nada dá para deixar qualquer instituição pública sem nenhuma forma de controle. Os “técnicos” não são neutros. Somente seriam se fossem marcianos. Como seres sociais eles têm ideologia e estão compromissados com certas políticas que atendem os mais diversos interesses. Eles podem ter compromisso com a sociedade ou com as empresas.

É balela essa falácia de que basta colocar uma instituição na mão dos técnicos para que ela caminhe da melhor forma possível. Pode ocorrer a chamada captura, em que as agências que deveriam defender interesses públicos, defendam interesses privados. Somente a transparência e controle social podem impedir isso.

Quanto ao PSDB, CPMF para beneficiar pobres não pode, mas pedágio que vai onerar o usuário e beneficiar empresas pode. Essa é a lógica perversa do partido que está há 13 anos no governo de São Paulo.

Blog de Evaristo Almeida

SETE DOS DEZ PAINÉIS ELETRÔNICOS ESTÃO DESLIGADOS

Sete dos dez painéis eletrônicos de mensagens da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) nas marginais Tietê e Pinheiros estão desligados. E os três que funcionam informam só o total de lentidão na cidade medido pela CET e atualizado a cada meia hora -informação considerada inútil para os motoristas até mesmo por membros do alto escalão da companhia. Além desses, outros dois painéis, na avenida Juscelino Kubitschek, não funcionam. Os do túnel Ayrton Senna, sentido marginal Pinheiros, foram retirados nos últimos meses -foram arrancados por um caminhão com excesso de altura, segundo a CET. (RS)

Fonte Folha SP