Serra não para de “inaugurar” obras. Uma estrada é inaugurada quando os primeiros 100 metros são concluídos, re-”inaugurada” após os 200 metros e por aí vai. Agora, com 2010 chegando, a nova modalidade de Serra é a “inauguração” de licitação. Com festa e tudo. LF

Tucano faz festa ao lançar obra em metrô mesmo antes de concluir licitação

CATIA SEABRA – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Potencial candidato à Presidência, o governador de São Paulo, José Serra (PSDB), lançou ontem -numa solenidade com direito a banda de música e exibição de vídeo- uma obra antes mesmo que sua licitação estivesse concluída.
De um palanque no Parque São Lucas, Serra anunciou o prolongamento do metrô entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, com implantação de monotrilho, por 23,8 km.
A concorrência internacional, no entanto, foi aberta no dia 30 de outubro. O edital ficará disponível para interessados até o dia 21. O projeto -de R$ 2,8 bilhões- inclui a compra de 54 trens.
Ontem, Serra assinou a ordem de serviço para obras civis da primeira das três fases do projeto, um trecho de 2,4 km entre Vila Prudente e Oratório.
Para iniciar a obra mesmo sem licitação específica para monotrilho, o governo se valeu de uma licitação antiga, destinada à extensão do metrô até Oratório.
Em nota, a assessoria do Metrô afirmou que o traçado original da Linha 2 já previa a ligação até Oratório e “estudos mais recentes indicaram a possibilidade de alterar o projeto original -de metrô convencional para metrô leve/monotrilho”.
Pelo projeto, os trens percorrerão uma via elevada. Em discurso, Serra disse que “houve uma adaptação” do projeto. “Como não tem que cavar túnel, acredito que essa obra será mais breve.”
Serra se referiu duas vezes a São Lucas como Ipiranga. Corrigido, justificou: “É juntinho. Antigamente, era a mesma região”.
O governador disse ainda que o prefeito Gilberto Kassab (DEM) deverá inaugurar a obra, em 2012. Questionado sobre sua presença, Serra disse que “só Deus sabe” se estará lá como governador.

TENDÊNCIAS/DEBATES

ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS

OS NOVOS e positivos patamares do crescimento nacional encontram o poder público planejador, contratante e fiscalizador abalado por fenômenos estruturais recentes que muito o fragilizaram tecnológica e gerencialmente para o cumprimento dessas essenciais atribuições.
O processo de privatização de empresas públicas nas áreas de energia, telecomunicações, transporte e infraestrutura em geral, sobretudo nos anos 1990, trouxe a dissolução de equipes técnicas de altíssima capacitação e experiência constituídas nessas empresas ao longo de décadas.
Esse processo levou também a uma temerária fragilização tecnológica de toda uma cadeia empresarial privada mobilizada por contratação das estatais e implicada na produção de estudos e projetos, na implantação dos empreendimentos e no fornecimento de insumos gerais, equipamentos e componentes.
Não se está aqui colocando o processo de privatizações em questão, mas focando uma decorrência que, provavelmente, não foi devidamente considerada.
Essas equipes técnicas, formadas no âmbito da implantação de empreendimentos da mais alta complexidade tecnológica nas décadas de 1950, 1960 e 1970, contando com o entusiasmado e estratégico apoio de instituições públicas de pesquisa tecnológica do país, foram responsáveis pelo desenvolvimento de uma engenharia nacional aplicada às características econômicas, sociais e fisiográficas próprias de nosso país, guindando-a ao nível da melhor engenharia do Primeiro Mundo.
De outra parte, as várias empresas privadas brasileiras de consultoria, projetos e serviços em engenharia que se formaram a partir das demandas das empresas públicas constituíram suas próprias equipes técnicas, respondendo induzidamente ao mesmo patamar de qualidade.
Do ponto de vista da capacitação tecnológica da administração pública contratante, cumpre lembrar que, nos órgãos da administração direta, o processo de enfraquecimento tecnológico -no caso, dentro de uma outra, mas também perversa lógica- começou ainda nos anos 1950.
De sua decorrência, órgãos públicos que, no passado, constituíram-se em verdadeiras escolas da engenharia nacional, hoje não são mais que meras estruturas burocráticas contratantes sem nenhuma consistência técnica.
Ao analisar o processo de esvaziamento tecnológico da administração pública direta e indireta, é fundamental considerar o especial e estratégico papel do poder público contratante e fiscalizador como indutor da qualidade das empresas contratadas e mobilizador da empresa nacional fornecedora de projetos, serviços e insumos.
Sem a devida competência sequer para as indispensáveis interlocuções tecnológicas entre contratante e contratados e para a posterior fiscalização técnica dos serviços, a administração pública perde progressiva e rapidamente competência em planejar, priorizar e decidir sobre a implantação de empreendimentos e serviços públicos essenciais ao seu desenvolvimento técnico e econômico.
Bom lembrar que cabe ao Estado contratante a missão de fixar, já nos termos licitatórios, as linhas e concepções tecnológicas básicas que mais interessarão ao país no que se refere ao aproveitamento máximo de suas vantagens comparativas e de sua estrutura empresarial.
Perde-se a autonomia dessa decisão quando se perde a competência técnica para defini-la.
Essas responsabilidades estratégicas e próprias do Estado não são, como ingênua e irresponsavelmente podem pensar alguns, transferíveis para o setor privado contratado.
A área privada é compreensivelmente administrada sob outra lógica, em que soam estranhas as funções públicas de verificação, exigência e defesa permanente dos interesses maiores da sociedade.
As consequências negativas desse fenômeno são graves e podem ser facilmente imaginadas nos âmbitos social e econômico -ou até no âmbito estratégico da segurança nacional (perda de “intelligentsia”).
Que ao menos os recentes acidentes em obras de engenharia possam servir para que governo e empresa, assim como a engenharia nacional, por meio de suas entidades, discutam e reflitam sobre essas questões. Sem partidarismos, com a disposição que a defesa desse estratégico patrimônio tecnológico tão nobremente construído exige.

Infraestrutura: Governos federal e estaduais planejam gastos de R$ 74 bilhões no setor até 2014

Samantha Maia, de São Paulo – VALOR

Investimentos públicos em transporte ferroviário de passageiros estão reativando a indústria nacional de trens e equipamentos para o segmento, adormecida há mais de 20 anos no Brasil. De uma produção exclusivamente exportadora de 2003 a 2006, o setor ferroviário de passageiros está crescendo e tem hoje 15% de fabricação voltada ao mercado interno.

A perspectiva do lançamento do trem-bala Rio-São Paulo e de projetos de metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT) em capitais que se preparam para receber os jogos da Copa do Mundo de 2014 está criando um ambiente propício para o desenvolvimento de linhas de produção no país. São ao menos R$ 74,4 bilhões a serem investidos pelos governos federal e estaduais até 2014 em empreendimentos no setor.

A retomada da indústria é perceptível com a recente instalação de uma fábrica da espanhola CAF em Hortolândia (SP) e já causa impacto no planejamento de empresas como a Alstom e a Bombardier, que estão de olho na possibilidade de diversificar a produção no país. Apesar de não dar entrevista, a Siemens também acena ao mercado intenção de ampliar sua atuação.

De 2005 a 2008, a produção nacional de trens de passageiro cresceu 147%, enquanto a participação das exportações caiu de 100% para 89% no mesmo período, o que mostra um ganho de espaço do mercado interno. No primeiro semestre deste ano, a produção repetiu o ritmo do ano passado e as exportações continuaram com redução em sua representatividade, passando para 84% do total.

Há 15 anos, a Alstom se instalou no país atraída por uma onda de investimentos que não teve continuidade. A empresa, que era a única fabricantes de trens de passageiro no país antes da entrada da CAF, conseguiu se manter porque se voltou às exportações.

Só a partir de 2007 esse cenário começou a mudar com os investimentos paulistas na expansão do metrô e na modernização dos trens urbanos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). De 2007 para cá a empresa conseguiu fechar contratos em São Paulo e Brasília. São 16 trens para o metrô paulista, mais a modernização e renovação de outros 47. Em Brasília os contratos são para a construção de um VLT e para o fornecimento de 12 trens e do sistema de sinalização para o metrô da cidade.

“Começa a haver uma diversificação dos polos de investimentos no país e Brasília surge como um local forte em trens de passageiros”, diz Ramon Fondevila, diretor-geral da Alstom. Além de um total de 107 trens já comprados para o sistema metroferroviário em São Paulo, há licitações em fase de preparação para encomendar mais 33 trens para a CPTM e 26 trens para o Metrô. “Os investimentos também são importantes para o desenvolvimento da indústria no Estado”, diz o secretário paulista dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

A continuidade da assinatura de contratos faz com que a Alstom volte a programar sua expansão no Brasil. “Se o mercado continuar dessa forma, pensamos em ampliação e em implantação de novas fábricas”, diz Fondevila. A companhia importará os trens para o VLT de Brasília, mas segundo o diretor-geral, a intenção é começar a fabricar esse tipo de trem no Brasil caso surjam novos pedidos.

Entre as cidades interessadas em investir no sistema sobre trilhos para passageiros estão Recife, Natal, Salvador, Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba, entre as mais lembradas pelos executivos do setor, muitas já com projetos em andamento com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O Simefre, entidade que representa as fabricantes de materiais e equipamentos ferroviários e rodoviários, calcula que considerando apenas projetos de expansão de metrô e trens urbanos em andamento hoje, há um universo de R$ 21 bilhões em investimento. Caso outras promessas se concretizem, é esperada a entrada de mais R$ 39,8 bilhões.

Carlos Levy, presidente da Bombardier Transportation no Brasil, diz que o mais importante para o setor é que os investimentos tenham continuidade. “Para a indústria, o que importa é que os contratos ocorram em períodos curtos, mas que se perpetuem por vários anos”, diz. Segundo ele, a perspectiva de Copa do Mundo em 2014 e a possibilidade das Olimpíadas de 2016 serem também no Brasil tem garantido certa segurança às empresas de que mais projetos devem se concretizar.

A Bombardier está presente no Brasil desde 2001, mas não fabrica trens. A empresa trabalha com reforma, modernização e sistemas de sinalização de ferrovia de passageiros. Em junho deste ano, ganhou uma licitação para modernizar 26 trens do Metrô paulista, um contrato de cerca de € 87 milhões. De olho nos investimentos, a empresa não descarta a possibilidade de instalar uma nova linha de produção.

“Não temos restrição, desde que haja projeto que justifique a produção. No momento, porém, estamos mais concentrados em adequar nossa estrutura a uma capacidade maior de atendimento ao mercado”, diz Levy. Segundo ele, a empresa passou recentemente por uma adequação de pessoal, escritórios, atualização tecnológica.

A CAF veio ao Brasil para atender uma encomenda de 48 trens da CPTM e 17 do Metrô de São Paulo. A perspectiva de novos contratos é que animou a empresa a se instalar e assim cumprir a exigência contratual de 60% de nacionalização. “Antes tínhamos a intenção em nos associar a uma empresa nacional porque achávamos que o volume não compensava o investimento em uma fábrica. Nossa decisão mudou porque resolvemos olhar o mercado como um todo”, diz Agenor Marinho Filho, diretor presidente da CAF Brasil.

Gustavo Lourenção / Valor

Agenor Marinho Filho, presidente da CAF Brasil: confiança no crescimento do país trouxe fábrica para São Paulo

Caso os investimentos locais não se confirmem, a CAF optou por também se resguardar com o mercado externo. A intenção da empresa é tornar a fábrica em Hortolândia (SP) uma plataforma de exportação para a América Latina. “O Brasil é estratégico, pois é o maior mercado da região”, diz o executivo.

Marinho Filho afirma, porém, que ainda é difícil dimensionar o mercado potencial no Brasil, pois os projetos dependem de decisões de governos. Mesmo assim, considera que a onda de investimentos deve se concretizar. “Pode demorar um pouco mais, mas os investimentos estão acontecendo. O que dá essa segurança é o país estar crescendo, ter estabilidade, e a necessidade de resolver os gargalos de transporte nas grandes cidades”, diz ele.

As empresas dizem sentir um aumento do quadro de fornecedores nacionais por conta dos investimentos já em andamento. O índice médio de nacionalização do setor hoje é de 70%, segundo dados do Simefre. Esse é o percentual de componentes nacionais na fabricação de trens da Alstom, mas a expectativa é de que ele aumente. Fondevila, diretor-geral da companhia, diz que já percebe um movimento maior de fabricantes nacionais. “Antes a gente precisava desenvolver fornecedores, escolhia um com capacidade e desenvolvia para atender a nossa necessidade quando o custo de importação era alto. Hoje não é mais necessário”, diz.

A Marcopolo, do segmento rodoviário, é um exemplo de empresa que pretende se tornar fornecedora para o setor ferroviário de passageiros. Segundo José Antônio Fernandes Martins, presidente do Simefre e executivo da Marcopolo, o plano deve se confirmar com a implementação do trem-bala Rio-São Paulo, com o fornecimento de poltronas, revestimento e piso. “Conforme os investimentos forem se concretizando, vamos perceber um crescimento maior do mercado de fornecedores”, diz ele.

Operação para melhorar o embarque no metrô tem menos confusão, mas aperto continua grande

Naiana Oscar – JT e O Estado SP

naiana.oscar@grupoestado.com.br

No segundo dia da operação que pretende melhorar o embarque na Estação Sé do Metrô, o empurra-empurra entre os passageiros foi menor, mas a espera pelo trem continuou sendo motivo de reclamação. Nos horários mais críticos, alguns passageiros chegaram a esperar até quatro composições até conseguir embarcar.

A Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos fez uma série de ajustes para evitar o tumulto registrado anteontem. A chegada à plataforma foi pulverizada com a redistribuição dos passageiros nas escadas rolantes. Agora, quem entra na Sé e embarca no sentido Itaquera é encaminhado direto para os primeiros vagões. E quem vem da Linha Azul segue para os vagões intermediários.

As duas filas de espera, mantidas no primeiro dia na chegada à plataforma, foram abolidas. “Não funcionou, não conseguimos concatenar a liberação dos passageiros”, disse o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

Ontem, o controle era feito apenas na entrada das baias, o que em alguns momentos bloqueou a passagem de quem seguia para as extremidades do trem. O número de passageiros por baia também foi alterado. Na segunda-feira, só era permitido entrar 30 pessoas em cada porta. Ontem, o número subiu para 40, em média – num dia normal, sem a operação, são cerca de 60 pessoas por baia.

A secretaria afirma que os ajustes serão feitos quando for necessário até o fim do teste, previsto para durar 15 dias. Só com duas semanas de avaliação, diz a pasta, será possível definir se a medida vai ser implantada. “Eu sou teimoso, não desisto e vou fazer este projeto dar certo”, disse Portella.

As mudanças em relação ao primeiro dia foram adotadas com base na análise de imagens e no resultado de enquete feita com usuários na saída das estações da zona leste da capital, na Linha Vermelha. No total, 82 passageiros foram entrevistados. Segundo o Metrô, 34% deles acharam que a situação ficou pior, mas para 38% melhorou. Outros 27% não perceberam mudança no embarque.

A pesquisa identificou também que o tempo de espera por trens na plataforma ficou em torno de cinco minutos, que costuma ser registrado em “dias ruins” sem a operação recém-criada.

Ontem, o intervalo entre os trens ficou em torno de 112 segundos (quase dois minutos), oito a menos do que o tempo registrado anteontem, quando a chuva fez a velocidade das composições cair.

O projetista Adolfo Meleiro, de 24 anos, achou que o esquema montado ontem foi mais organizado. Mas ele continua tendo que aguardar quatro trens para conseguir embarcar, o que já era parte da sua rotina. “Tem menos tumulto, mas o resto está igual.”

A reportagem acompanhou a viagem da auxiliar do Judiciário Gersoni Piva Gomes, de 46 anos, que usa o metrô há 15 anos. À espera do trem, ela quase foi convencida por uma passageira de que a situação havia melhorado porque o embarque estava mais seguro. Quando conseguiu entrar no vagão, voltou a reclamar.

“Este aperto é que precisa mudar”, disse ela, comprimida entre a porta e cinco passageiros, sem conseguir se segurar. Para ela, o conforto no metrô só será alcançado com mais trens e a oferta de composições vazias na Estação da Sé no horário de pico da tarde.

Entre 17h30 e 19 horas, período em que é realizada a operação, 40 mil pessoas embarcam na plataforma no sentido Itaquera.

Operação na Sé tira segurança de outras estações

Para fazer valer a operação especial de embarque na Sé, a companhia do Metrô deslocou seguranças de outras estações. Algumas, segundo o sindicato dos metroviários, chegaram a ficar sem agentes no horário de pico da tarde. Entre 17h30 e 19h, período em que é realizada a operação, o Metrô conta com um efetivo de 250 seguranças: 110 (ou 44% deles) têm ficado na Sé para orientar o embarque dos passageiros. O secretário de transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, admite que os agentes foram deslocados mas garante que isso não prejudica a segurança . “Não estamos fazendo nada tresloucadamente”, afirmou.

Para o diretor do sindicato, Bené Barbosa, a secretaria não conseguirá manter esse número de agentes por muito tempo na Sé. “É impossível. As outras estações com certeza ficarão prejudicadas. São os agentes que fazem o trabalho preventivo e que atuam se acontece alguma coisa mais grave.” O Metrô conta hoje com 1 mil seguranças.

Além deles, um grupo de estagiários da companhia ajuda na orientação dos usuários durante a operação. Anteontem, eles cantavam para os passageiros mas a estratégia não agradou. “As pessoas estavam nervosas”, disse uma das estudantes. “Agora, vamos só mostrar o caminho.”

Barreiras para controlar o número de passageiros na plataforma duraram 45 minutos. Antes, usuários disseram que empurra-empurra havia sido transferido para outras áreas. Metrô culpa a chuva e vai retomar a experiência hoje

Daniel Gonzales, Marcela Spinosa e Naiana Oscar – Jornal da Tarde

17h30
No início da operação, barreiras separam passageiros em plataforma da Sé: para reduzir o empurra-empurra no embarque, agentes do Metrô controlavam o acesso dos usuários às baias onde se espera o trem

18h15
Diante do grande número de passageiros, o Metrô suspendeu o novo embarque e liberou a entrada de todos os usuários à plataforma: empresa afirma que chuva prejudicou o teste, pois trens tiveram velocidade reduzida

O primeiro dia de mudança no embarque de passageiros na Estação Sé do Metrô no horário da tarde transferiu o empurra-empurra das plataformas para bloqueios montados por funcionários da empresa longe dos pontos de embarque e no topo das escadas. A operação, chamada Embarque Melhor, estreou às 17h30 e funcionou por 45 minutos, em vez de ir até as 19h, como programado. Na Estação Tatuapé da CPTM, o bloqueio foi até o horário previsto, mas causou filas de até 15 minutos do lado de fora. O objetivo dos testes, diz a Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos, é dar mais conforto aos passageiros. A maioria, no entanto, reclamou.

O secretário de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, que esteve na Sé e tentou orientar os passageiros e dar ordens no grito a alguns funcionários, disse que a suspensão da experiência na estação ocorreu por causa da chuva, que reduziu a velocidade dos trens em 30%. Os agentes liberavam a entrada de 30 passageiros por porta de trem. Como eles já chegavam lotados, o esquema saiu rapidamente de controle e os usuários começaram a se acumular também nas baias das plataformas, onde o embarque deveria ser rápido.

Para quem descia pelas escadas rolantes, um grupo de estagiários indicava o caminho. “Vem por aqui, Corinthians-Itaquera é logo ali”, cantavam e dançavam para os passageiros. Mas a gracinha não deixou de bom humor quem queria embarcar. Muitos estavam incomodados com o tumulto e por serem conduzidos sem saber o que ocorria. Todos tinham que passar por dois pontos de bloqueio até chegar aos trens. “Está uma confusão”, disse a gerente de loja Joelma Vieira, de 36 anos.

Houve também improvisação. Meia hora antes do início da operação, 200 orientadores já estavam nas plataformas. Alguns colavam setas e adesivos nos pilares, para orientar os passageiros, o que atrapalhou o embarque fora do horário de pico. No tumulto, até o secretário Portella tentou organizar a operação. Nervoso, ele gesticulava para que os passageiros seguissem até as plataformas e repreendia os funcionários. “Hoje está crítico”, disse um dos agentes, ao ser xingado por uma passageira. Mesmo com a confusão, alguns usuários acreditam que a medida pode dar certo, depois de ajustes. O advogado Vanderlei Reis, de 60, disse que percebeu uma melhora. “Levava 15 minutos para chegar à plataforma, hoje levei nove”, afirmou.

Na Estação Tatuapé da Linha 11-Coral da CPTM (Luz – Guaianases), os bloqueios dividiram a opinião dos passageiros. Em alguns momentos, grandes filas se formaram do lado de fora da estação e a espera para ingressar nas plataformas levava de 5 a 15 minutos. Só um dos três bloqueios previstos, o que fica nas catracas, entrou em operação ontem porque, diz a companhia, não houve movimento que justificasse o funcionamento. Cada trem deve ficar parado por 20 segundos nas plataformas, em vez de 30 segundos, tempo adotado até agora. O objetivo da medida é manter o intervalo de 5 minutos entre os trens.

TRANSPORTE

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

A partir de segunda-feira, agentes de segurança do Metrô de São Paulo formarão uma espécie de barricada para restringir o embarque de passageiros na linha vermelha (leste-oeste), informou o sindicato dos metroviários.
O Metrô não confirmou a operação. A medida, inicialmente, valerá apenas para o embarque sentido Corinthians-Itaquera feito na estação Sé, entre 17h e 19h. Caso dê certo, a contenção será ampliada para outros horários e plataformas. O intuito é evitar empurra-empurra para ingressar no trem e reduzir a superlotação dos vagões.
As barreiras serão compostas por estruturas de plástico e lona e comandadas por 110 agentes, responsáveis por permitir o ingresso de cerca 600 passageiros por trem. Hoje, aguardam embarque na plataforma entre 1.000 e 2.000 pessoas.

PAINEL DO LEITOR

Metrô
“É um tanto estranha e infeliz a coincidência entre a publicação da afirmação de Fabio Schivartche em 23/9 no “Painel do Leitor” e o princípio de incêndio ocorrido no metrô.
O coordenador de Imprensa da Secretaria dos Transportes Metropolitanos atribui ao Metrô e à CPTM adjetivos como “qualidade nos trens e estações, confiabilidade, segurança e frequência”. Porém o que enxergamos anteontem e sempre são cada vez mais falhas técnicas e operacionais, má qualidade de composições, perda de confiança no serviço, e atrasos devido a tudo isso. Precisei usar a linha vermelha do metrô e constatei o reflexo dos problemas que uma falha pode ocasionar em toda a malha. Um problema leva a outro, e um fato leva à verdade.”
RODRIGO BOTELHO DOS SANTOS (São Paulo, SP)

***

“O sr. Fabio Schivartche afirma em carta ao “Painel do Leitor” que “as obras de metrô obedecem a rigorosas e demoradas licitações e a critérios ambientais e urbanísticos exigentes”. Pois bem. Não vimos, nós e outros moradores da rua Valdomiro Fleury, no Butantan, os tais “critérios urbanísticos” a que se refere o sr. Schivartche, uma vez que algumas casas desta rua permanecem com rachaduras, trincas e desníveis decorrentes das explosões que ocorreram entre 2006 e 2008 na construção do túnel da Linha 4.”
CYRO QUEIROZ FIUZA (São Paulo, SP)

Ver também

Xangai e São Paulo

Tucanos e metrô: Xangai, São Paulo… e Madri

Metrô de SP é o mais lotado do mundo, afirma CoMET

Após publicação do artigo Xangai e São Paulo, (Xangai e São Paulo) a Folha recebeu a seguinte carta do governo tucano:

Metrô
“O artigo “Xangai e São Paulo” (Opinião, 21/9) merece alguns esclarecimentos. Comparar capacidade de investimentos na China e no Brasil é covardia: desde 1980 a economia chinesa cresceu 3,5 vezes mais depressa que a brasileira. Não se pode ignorar que o metrô de Xangai é bancado pelo governo federal, o que não acontece em São Paulo, onde a União nunca contribuiu com nenhum tostão. Nem esquecer que no Brasil as obras de metrô obedecem a rigorosas e demoradas licitações e a critérios ambientais e urbanísticos exigentes -e as desapropriações custam caríssimo. Esse não é o modelo da China, onde as terras pertencem de fato ao poder público. Por último, Vaguinaldo Marinheiro ignorou informações passadas por nós: somando Metrô e CPTM modernizada, São Paulo terá, em 2020, 574 km de linhas (e não 237 km) com atributos de metrô: qualidade de trens e de estações, confiabilidade, segurança e frequência.”
FABIO SCHIVARTCHE , coordenador de imprensa da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (São Paulo, SP)

Tem sido recorrente a utilização desses argumentos, depois que José Serra os formulou como justificação do fato que em 14 anos de governo tucano foram construidos apenas 12 Km de metro, do total de 61 Km que configuram a rede hoje.

Deixando de lado que durante 8 anos os tucanos governaram também o Brasil e que o governo Lula sim transferiu recursos para o metro de São Paulo, vale a pena tocar nos argumentos autojustificativos dos tucanos.

Primeiramente, o caso de Xangai não é o único exemplo de expansão do metrô. A região de Madri, na Espanha, invistiu na expansão do metrô e, entre 1995 e 2003, foram feitos 40 quilômetros – 20 deles entre 1995 e 1999. A Espanha não teve um crescimento econômico chinês e Madri investiu pesado, com desapropriações e leis ambientais.

Segundo o Estadão, do qual estes dados foram extraídos, “Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens – custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo. ‘Os fatores que contribuem para o êxito de Madri são políticos, econômicos, de gestão e técnicos’, explicou o diretor da companhia madrilenha Aurelio Garrido. O projeto de expansão 2003-2007 ainda está em andamento. Estão previstos 81,3 km de novas linhas, ao custo de R$ 11,3 bilhões – R$ 139,1 milhões por quilômetro. O valor se refere à construção de 80 estações e à compra de dez equipamentos para escavar os túneis, os “tatuzões”. ‘Com planejamento, o custo da mobilidade por passageiro por quilômetro é mais baixo’, destacou Garrido.” (OESP 8/09/2009 -Se continuar do jeito que vai…).

Porque o custo é duas vezes e média menor que em São Paulo? pelo custo das desapropriações? Porque Madri pode construir 81,3 Km em 5 anos e São Paulo não?

Que tal então a Folha fazer um artigo Madri e São Paulo, para ver se os tucanos admitem o desprezo persistente no investimento em transporte público e particularmente no metrô?

Luis Favre

“Mesmo com a queda da arrecadação, não tivemos cortes em serviços essenciais, como a saúde, educação e também a limpeza urbana, onde foram gastos no ano passado cerca de R$ 900 milhões”, afirma Kassab hoje (ver Garis em greve, GCM podem parar amanhã e Kassab promete…).

A arrecadação da prefeitura cresceu este ano em relação a 2008. (ver “Que crise? prefeitura arrecada mais do que em 2008″. Capa do Jornal da Tarde. Os dados estão também no jornal O Estado SP).

“Um governo que zela pelos transportes coletivos, com mais de um bilhão de reais para ajudar na ampliação do Metrô, corrige os erros do passado e projeta o futuro da cidade.” (discurso da pose de Kassab, ver aqui).

“Até agora, foram repassados cerca de R$ 300 milhões” Kassab hoje (ver Garis em greve, GCM podem parar amanhã e Kassab promete…)

Você, leitor, eleitor, tem apego a verdade?

LF

Articulista da Folha compara a expansão do metrô na cidade de Xangai com São Paulo. Vale destacar que o metrô de Xangai começou a ser construído em 1995 e em 2007 já atingia 227 Km.

Em 1995, os tucanos já governavam São Paulo e o Brasil. Em 14 anos de governo do PSDB a rede de metrô em São Paulo cresceu 11 Km. Hoje São Paulo tem 61 Km de metrô, como bem lembra o articulista da Folha. Xangai projeta em 10 anos mais 800 Km para sua rede.

Durante as eleições municipais do ano passado Marta propôs a meta de mais 40 Km para 2014 e foi tachada de irrealista pelos adversários e pela maioria dos jornais. LF

Rede do metrô de Xangai: 227 Km construidos em 12 anos

VAGUINALDO MARINHEIRO – FOLHA SP

SÃO PAULO – Xangai, no leste da China, é uma cidade de 18 milhões de habitantes que em alguns aspectos lembra São Paulo: o trânsito é caótico e está pior por causa das obras de reurbanização para a Expo 2010; alguns de seus “minhocões” passam ainda mais perto das janelas de apartamentos; e sua principal rua de compras, a Nanjing road, um calçadão onde ambulantes oferecem de tudo (incluindo mulheres e drogas), nos remete imediatamente à Barão de Itapetininga, no centro.
Mas as semelhanças param por aí porque Xangai pensa no futuro e enfatiza o planejamento urbano.
Enquanto nós gastamos anos e anos nas discussões de planos diretores que nunca são levados a sério, os chineses têm tudo definido: do bairro que terá incentivos para virar um novo centro financeiro às novas áreas verdes.
Mas o planejamento principal está no transporte. Xangai sabe, como São Paulo deveria saber, que não avançará sem resolver seu trânsito.
Para isso, já estão definidos novos túneis sobre o rio Huangpu, que divide a cidade, e principalmente os investimentos no metrô.
Xangai tem 200 km de linhas.
Prevê, para 2020, 800 km. Repito: oi-to-cen-tos! Será a cidade com a maior rede de metrô do mundo.
E São Paulo? Nosso Metrô foi inaugurado em 1974. Levamos inacreditáveis 35 anos para chegar a apenas 61 km.
Questionada, a Companhia do Metropolitano de São Paulo afirmou que em 2020 terá 142 km de metrô tradicional mais 95 km de VLT (veículos leves sobre trilhos), totalizando 237 km.
Temos até razões para desconfiar de alguns dados fornecidos pelos governos chineses, mas quando o assunto é construção de infraestrutura, eles não brincam em serviço e cumprem prazos.
Já em São Paulo… Com nosso histórico, dá para acreditar nesses 237 km de metrô em 2020?

vmarinheiro@uol.com.br

Parece “barata tonta”. Para José Serra a culpa de São Paulo não contar com uma rede de metro maior é… do governo FHC e de todos os outros governo federais anteriores e posteriores, mas não dos governos estaduais paulistas responsáveis pelo metrô.

Para justificar o fato de seu partido, em 14 anos, ter investido pouco no transporte público e pouco no metrô, o governador invoca o exemplo federal na cidade de… México.

Acontece que a cidade de México é a capital do país e o metrô obra do governo nacional mexicano na sua capital. Já no Brasil o dinheiro do governo federal participa da construção de metrô e outras formas do transporte público, com repasses aos governos estaduais, ou com crédito subsidiado.

No caso de São Paulo, o governo Lula participa sim do financiamentos das obras do metrô, contrariamente às afirmações de José Serra. Leia mais sobre o assunto aqui embaixo e veja o próprio informe da empresa do metrô dando conta dos recursos do governo Lula. LF

Tucano pede recurso para metrô

SILVIA AMORIM – O Estado SP

Em tom de cobrança por investimentos, o governador de São Paulo, José Serra (PSDB), atribuiu ontem ao governo federal a culpa por São Paulo não ter uma rede de metrô maior do que a existente. A crítica foi feita durante a festa de comemoração dos 35 anos de operação do metrô paulistano. “O ritmo de crescimento da rede de metrô foi pequeno comparativamente a outros países. Isso por um motivo muito simples. No México, na China e em países onde o metrô se expandiu rapidamente ele é bancado pelo governo federal. Aqui em São Paulo sempre foi uma tarefa do governo do Estado e da prefeitura desde as origens. Não teve e não tem dinheiro federal no metrô”, disse Serra.

O governo paulista tem travado com o PT uma queda de braço sobre a paternidade de várias obras no Estado. Em uma propaganda partidária veiculada neste mês no rádio e na TV, os petistas afirmaram haver dinheiro do governo federal na ampliação da rede metroviária em São Paulo. Serra chamou a peça de mentirosa e disse que nessas construções há apenas empréstimos do BNDES e não investimentos diretos do Orçamento da União.

O governador considerou ontem “muito difícil” uma mudança na postura do governo federal. “Dá-se sempre como exemplo a Cidade do México, que não tinha metrô até os anos 80 e hoje tem o dobro do que tem São Paulo. Não é uma prioridade. Não é que as autoridades federais não gostam do metrô, mas nunca foi uma obra federal como foi em outros países.”

18/08/2009 – 22:17h

Nota a imprensa do PT-SP em resposta ao governador José Serra

Investimentos do Governo Federal no Metrô de São Paulo

Na última semana, conforme a Lei Federal nº 9.096/95, o diretório estadual Partido dos Trabalhadores de São Paulo (PT-SP), veiculou em rede de rádio e TV do estado propaganda partidária gratuita, na qual apresentava ações do Governo Federal no Estado de São Paulo.

Diferentemente do que tem afirmado o Governador José Serra através da imprensa, houve sim investimentos da União nas obras de expansão da Linha 2 Verde do Metrô, da ordem de R$ 229, 5 milhões – conforme pode ser verificado (abaixo) no próprio Relatório da Administração – 2008 – da Companhia do Metropolitano de São Paulo (conheça o relatório completo no site da empresa).

Além disso, o Governo Federal também liberou R$ 250 milhões para o Expresso Tiradentes e R$ 1,2 bilhão para o Rodoanel. Já o BNDES concedeu – por uma linha de crédito subsidiado, R$ 1,5 bilhão para o Metrô (valor esse, que se não fosse o empréstimo estatal, o governador teria que buscar no mercado financeiro).

Por outro lado, em 2008, o prefeito Kassab e o governador Serra promoveram um ato para anunciar que o Município iria repassar R$ 1 bilhão ao Estado para contribuir com a expansão do Metrô na cidade. O fato é que nem metade da promessa foi cumprida. A empresa recebeu apenas R$ 275 milhões em dinheiro e mais R$ 198 milhões em Cepacs. Portanto, não é o PT que é afeito à propaganda enganosa.

Infelizmente, o governador Serra – mais uma vez-, não perdeu a oportunidade de atacar o PT e o Governo Lula. O que o governador não fala é que o estado de São Paulo é o que mais recebe recursos do Governo Federal. Além do PAC – que tem garantido diversas obras de infraestrutura rural e urbana, saneamento básico e reurbanização de favelas entre outras, o Governo Lula tem colaborado com São Paulo por meio de convênios em áreas como saúde, educação e inclusão social, como nos programas Bolsa Família, o Prouni, o Projovem, unidades do Programa Farmácia Popular do Brasil e do Centro de Especialidades Odontológicas, do programa Brasil Sorridente.

Edinho Silva

Presidente Diretório Estadual do PT-SP

Primeiro, Serra ataca propaganda do PT na TV afirmando que é propaganda enganosa, pois a mesma afirma que tem dinheiro do governo federal nas obras do metrô e no Rodoanel. Os jornais publicam amplamente o ataque e não publicam uma linha da nota oficial do PT contestando José Serra.

Depois, Lula declara em São Bernardo que na propaganda tucana em São Paulo não se diz que é uma obra com dinheiro do governo federal.

Agora Serra reconhece que tem dinheiro federal e afirma que nos panfletos isto é reconhecido.

Todos os que assistem a propaganda televisiva do Rodoanel sabem que os tucanos omitem a participação do governo federal na obra, como na expansão da linha 2 do metrô. LF

Ver também O trololó de Serra

Flávio Freire – O Globo

SÃO PAULO – O governador de São Paulo, José Serra, reagiu nesta quarta-feira às críticas do presidente Luiz Inácio Lula da Silva relativas à obra viária do Rodoanel , na capital paulista. Sem citar nomes, Lula acusou, na terça-feira, o governo de São Paulo de omitir em sua propaganda oficial o fato de a construção ter recursos federais. ( Leia mais: Serra evita analisar ‘efeito Marina’ no jogo sucessório porque também pode ser candidato à presidência )

- O presidente Lula não foi bem informado – disse Serra.

Segundo ele, a participação da União no projeto é citada nos panfletos, placas e publicidade de TV.

Para o tucano, a declaração de Lula tem viés eleitoral.

- Eu acho que a gente tem tido um trabalho de boa cooperação com o governo federal e eu não vou alimentar nenhuma intriga de natureza eleitoral. Se não tivéssemos nas vésperas de eleição não teríamos essa propaganda enganosa do PT nem o presidente teria sido mal informado a respeito de como as obras aqui têm sido apresentadas – disse o governador, lembrando ter convidado pessoalmente o presidente Lula para participar de inspeções das obras.

O Ministério Público Federal recomendou ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes o bloqueio dos repasses de verbas federais para o trecho Sul do Rodoanel.

Relatório do Tribunal de Contas da União aponta irregularidades na obra, entre elas o adiantamento de R$ 236 milhões por serviços não realizados.

Investimentos do Governo Federal no Metrô de São Paulo

Na última semana, conforme a Lei Federal nº 9.096/95, o diretório estadual Partido dos Trabalhadores de São Paulo (PT-SP), veiculou em rede de rádio e TV do estado propaganda partidária gratuita, na qual apresentava ações do Governo Federal no Estado de São Paulo.

Diferentemente do que tem afirmado o Governador José Serra através da imprensa, houve sim investimentos da União nas obras de expansão da Linha 2 Verde do Metrô, da ordem de R$ 229, 5 milhões – conforme pode ser verificado (abaixo) no próprio Relatório da Administração – 2008 – da Companhia do Metropolitano de São Paulo (conheça o relatório completo no site da empresa).

Além disso, o Governo Federal também liberou R$ 250 milhões para o Expresso Tiradentes e R$ 1,2 bilhão para o Rodoanel. Já o BNDES concedeu – por uma linha de crédito subsidiado, R$ 1,5 bilhão para o Metrô (valor esse, que se não fosse o empréstimo estatal, o governador teria que buscar no mercado financeiro).

Por outro lado, em 2008, o prefeito Kassab e o governador Serra promoveram um ato para anunciar que o Município iria repassar R$ 1 bilhão ao Estado para contribuir com a expansão do Metrô na cidade. O fato é que nem metade da promessa foi cumprida. A empresa recebeu apenas R$ 275 milhões em dinheiro e mais R$ 198 milhões em Cepacs. Portanto, não é o PT que é afeito à propaganda enganosa.

Infelizmente, o governador Serra – mais uma vez-, não perdeu a oportunidade de atacar o PT e o Governo Lula. O que o governador não fala é que o estado de São Paulo é o que mais recebe recursos do Governo Federal. Além do PAC – que tem garantido diversas obras de infraestrutura rural e urbana, saneamento básico e reurbanização de favelas entre outras, o Governo Lula tem colaborado com São Paulo por meio de convênios em áreas como saúde, educação e inclusão social, como nos programas Bolsa Família, o Prouni, o Projovem, unidades do Programa Farmácia Popular do Brasil e do Centro de Especialidades Odontológicas, do programa Brasil Sorridente.

Edinho Silva

Presidente Diretório Estadual do PT-SP

Leia também: Balanço do PAC para o Estado de São Paulo

Para urbanista, descentralização beneficiaria metrópoles

Ivan Marsiglia - O Estado de S. Paulo-Aliás

A maior metrópole brasileira abandonou a discussão sobre transporte para se limitar ao trânsito. É preciso construir cidades, não ruas. O alargamento da Marginal do Rio Tietê, em São Paulo, é um paliativo que não durará dois anos. E uma boa parceria público-privada teria evitado a guerra dos ônibus fretados. Essas são algumas das opiniões do especialista em planejamento urbano Valter Caldana, coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie.Esse paulista de 47 anos, nascido em Ribeirão Preto, adotou São Paulo há quatro décadas e viu-a transformar-se. Para pior. “Desde 1972, a cidade trocou o desenho urbano pelo desenho viário”, alerta o professor com doutorado pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP).Na entrevista a seguir, Caldana diz que a solução – além da necessidade urgente de metrô e corredores de ônibus – passa pela descentralização politico-administrativa e econômica da cidade.

Essa semana o prefeito Gilberto Kassab vetou a circulação de ônibus fretados por uma área de 70 km² ao redor da Sé, no centro de São Paulo. Na sexta-feira, uma juíza paulista autorizou a volta dos veículos, mas o TJ manteve a restrição. Por que essa medida causou tanta polêmica?

A Prefeitura tem uma enorme dificuldade de fiscalização, dado o tamanho da cidade. E, na medida em que não consegue fazê-la, acaba sendo mais cômodo proibir tudo. O que houve foi um flagrante equívoco sobre o que se poderia fazer com uma parceria público-privada nos transportes da cidade. A ideia era tirar das ruas 1.300 fretados numa frota de 6 milhões de veículos. Faz tanta diferença? Claro que muitos desses ônibus param fora de lugar, passam por vias onde não cabem e atravancam o trânsito. Algo tinha de ser feito. Mas por que não chamar os responsáveis pelas empresas e discutir um redesenho do percurso antes de optar pela proibição generalizada? Faltou diálogo.

Há muito tempo não se viam tantos protestos contra uma medida na área dos transportes como ocorreu por parte dos usuários após a proibição dos fretados. Por quê?

Na verdade, há uma enorme mobilização por transporte por parte das camadas populares. Vira e mexe ocorrem protestos, quebra-quebras, ônibus incendiados, sobretudo nas origens das linhas, nas zonas periféricas – o que gera repercussão relativamente pequena entre as classes médias urbanas. Agora, elas foram afetadas.

Por que a questão sensibiliza menos a classe média?

A classe média formadora de opinião em geral possui carro e está mais preocupada com o trânsito do que com o transporte. Há uma sutil diferença. Quando a prefeita Marta Suplicy construiu corredores de ônibus em avenidas das regiões nobres, a crítica que se fez foi que eles “prejudicavam o trânsito”. Corredores pioram o trânsito, mas melhoram o transporte.

O que significou esse enfoque da mobilidade urbana pelo viés do trânsito, e não do transporte?

São Paulo nos últimos 37 anos trocou o desenho urbano pelo desenho viário. Construiu ruas sem construir cidade. Desde 1972 temos um modelo de intervenção que prioriza o trânsito e o transporte individual. Isso está relacionado com o modelo de desenvolvimento nacional, baseado no binômio construção civil/indústria automobilística. E se transformou no elemento gerador de toda a expansão urbana em São Paulo.

O que poderia ter sido feito?

Em todas as grandes cidades do mundo, faz-se antes o desenho do sistema de transporte e depois cuida-se do trânsito decorrente. Por que Curitiba tornou-se na década de 90 uma cidade aprazível, das mais interessantes do País? Porque houve uma reformulação do sistema de transporte urbano na capital do Paraná na década de 70. Ele foi inteiramente redesenhado na primeira gestão de Jaime Lerner, que ainda era prefeito nomeado. Corredores de ônibus confortáveis foram feitos, diminuíram a necessidade de automóvel e acabaram por dar mais fluidez até para quem opta pelo carro.

Em 1999 o senhor concedeu uma entrevista apontando problemas na expansão das pistas da Marginal do Rio Tietê, que está sendo posta em prática hoje. É outro projeto que privilegia o trânsito em lugar do transporte?

Sim. Mais uma vez o poder público faz a opção por uma solução viária, constrói ruas em vez de construir cidade. E o maior problema é que está se fazendo uma obra enorme que terá resultados por um período muito curto. Você vai alargar a marginal e aumentar o fluxo, vão entrar novos carros e, em menos de dois anos, teremos o fluxo lento novamente. É um paliativo.

O que teria sido melhor?

Fui um dos autores da proposta de criação de uma agência para o desenvolvimento urbanístico das marginais – com paisagismo e ocupação daquele espaço pelos cidadãos. O projeto Pomar foi uma das ideias que surgiu dessas reuniões. Só que a opção, agora, foi privilegiar o deslocamento de veículos.

Ao primeiro sinal da crise financeira, os governos federal e estadual correram em socorro da indústria automobilística nacional. Imaginar que as pessoas deixarão de comprar carros não é utopia?

De fato, seria tolo esperar por isso. No longo prazo, teremos que enfrentar o problema do modelo econômico: o Brasil não pode continuar tão dependente da indústria automobilística. Mas isso não será revisto em um ano. Agora podemos diminuir o número de viagens e o tempo que esses automóveis ficam na rua, por exemplo.

De que maneira?

Com um programa efetivo de descentralização da cidade. É preciso promover o desenvolvimento econômico ao longo do tecido urbano de forma mais homogênea. São Paulo ainda é, por incrível que pareça, uma metrópole de altíssima concentração de atividades. Os mapas deixam claro: você tem o emprego concentrado no “entre rios” e no eixo sudoeste e há alta concentração de moradia e habitação em volta disso. São Paulo é uma cidade polinucleada por vocação, nasce de uma série de grupamentos urbanos que se juntaram – o nome técnico é conurbação -, mas tem um modelo político-administrativo centralizado. Isso favorece a concentração econômica e faz com que a Prefeitura não consiga ter capilaridade para resolver os problemas do dia a dia da cidade.

Essa semana o governo federal anunciou um projeto para regularizar a profissão de mototaxista. O que acha da ideia?

De forma geral, o governo tratou apenas de regulamentar o que já é uma prática comum em determinadas regiões da cidade, tentando dar um pouco mais de segurança ao usuário. Em minha opinião, diferentemente do motoboy – figura que já se tornou indispensável -, o mototáxi não deve prosperar no centro. Andar de moto ainda é considerado perigoso.

Por que o motoboy tornou-se indispensável em São Paulo?

Tudo isso se deve ao desenho viário em vez de urbano que a cidade adotou. Veja que as mesmas pessoas que se queixam da presença dos motoboys nas ruas não abrem mão de seus serviços: no trabalho, na entrega de documentos, na hora de pedir comida em casa. São Paulo adotou um modelo rodoviarista, abriu milhares de ruas e avenidas sem o menor cuidado com seus entornos. Bairros como Vila Leopoldina têm recebido enormes investimentos, erguem-se prédios atrás de prédios sem nenhum metro de área pública entre eles. Quando falo de desenho público, não se trata de algo conceitual, imaterial, mas da possibilidade de se dormir meia hora a mais, de chegar mais cedo em casa, ter tempo e lugar para passear com o filho ou sair com a namorada.

Como deveria ser o desenho das ruas e avenidas?

Pegue a Avenida 23 de Maio, do Anhangabaú até o aeroporto de Congonhas. É um exemplo de via bem implantada na cidade. Bonita, bem servida de viadutos, tem o leito rebaixado, com os bairros mais altos ao redor… Mesmo sob trânsito carregado você se sente mais confortável nela do que na Radial Leste ou na Avenida Roberto Marinho. Essas últimas não passam de asfalto margeado por pequenas calçadas. Não têm mobiliário urbano, vegetação ou serviços. O Elevado Costa e Silva, o Parque Dom Pedro e a Baixada do Glicério são símbolos desse pensamento viário e não urbanístico – que privilegia o deslocamento e não a apropriação da cidade pelas pessoas.

O metrô de São Paulo tem a mesma idade do da cidade do México, duas grandes metrópoles de países com PIBs semelhantes. Mas os mexicanos contam com 200 km de linhas, enquanto os paulistanos não têm mais que 60 km. O metrô seria a solução definitiva?

O metrô não é a solução definitiva, mas a mais durável. Em qualquer comparação em termos de retorno por real investido entre o metrô e essa ampliação das marginais ele leva vantagem. Com mecanismos de eficiência e sincronia de trens, o metrô pode ampliar sua capacidade várias vezes em um mesmo traçado. E o que temos em São Paulo é uma exceção à regra de tudo o que falei: ele manteve a tradição mais saudável do urbanismo brasileiro de construir o equipamento com cidade no seu entorno. Particularmente na Linha Norte-Sul, que recebeu mais investimentos que a Leste-Oeste, por onde ele passou houve processos de reurbanização.

E enquanto o metrô não vem? Fazemos corredores de ônibus?

Há corredores e corredores de ônibus. O que aconteceu nos últimos que foram feitos, como o da Avenida Rebouças? De novo, a tendência foi tratá-los como um leito de rua, como faixa exclusiva. Corredor de ônibus só funciona se tiver controle de fluxo, monitoramento de frequência, segurança e pontualidade, a exemplo do que ocorre no metrô.

Alguns especialistas em trânsito afirmam que não basta melhorar o transporte público: é preciso também restringir o uso do automóvel. O senhor concorda?

Não. Você cria um modelo econômico que oferece ao cidadão a possibilidade de comprar um carro em 80 vezes de R$ 399 e depois vai dizer a ele que não pode tirar o carro da garagem? Acho isso uma afronta à cidadania. Assim como a ideia de pedagiar as marginais. Precisamos construir uma cidade que dependa menos do carro. E não incomodar ainda mais o cidadão que já é suficientemente incomodado.

E qual seria a primeira obra para a solução definitiva do problema do transporte nas grandes cidades?

É uma obra que custa muito em termos políticos e nada em termos de dinheiro: fazer a efetiva descentralização administrativa da cidade. Quando trocaram as administrações regionais pelas subprefeituras, houve esperança de que finalmente estávamos no bom caminho. Só que a coisa andou um quarteirão e parou. As subprefeituras têm hoje mais atribuições e alguma liberdade de atuação, mas só serão efetivas no momento em que houver descentralização orçamentária e política. Ou seja, quando as subprefeituras forem de fato o que nome diz, com autonomia e conselhos de representantes dos bairros para a definição de prioridades. Tudo isso já está previsto em lei, no Estatuto da Cidade, na Lei Orgânica e no Plano Diretor, só que nunca foi implementado. As grandes avenidas, o metrô, o sistema de saúde e as redes em geral permaneceriam centralizadas – mas a gestão na ponta seria local. Assim, as intervenções físicas que geram o redesenho da cidade passariam a ser de menor porte e muito mais baratas. É um processo integrado, e que não pode ser pensado só com asfalto.

Fotos Diário de São Paulo

TENDÊNCIAS/DEBATES – FOLHA SP

NÃO

Alvo errado

HORÁCIO AUGUSTO FIGUEIRA

O SISTEMA de ônibus possui uma natureza que o qualifica como meio essencial aos deslocamentos urbanos. A essência da função de transporte exercida pelos ônibus dentro do sistema urbano pode ser comprovada facilmente, raciocinando por absurdo, numa situação de uma cidade hipotética onde só existisse um meio de transporte.
Na situação extrema de uma grande cidade em que só circulassem automóveis, seria necessária a existência de uma malha cerrada de vias expressas, trevos e espaços para estacionamento que impediriam a própria existência da cidade.
Como escreveu Arthur C. Clarke no livro “Perfil do Futuro”, de 1962: “(…) os veículos -exceto os de utilidade pública- não podem por muito tempo ser permitidos em áreas urbanas. Se os carros particulares continuarem a trafegar no interior das cidades, teremos de colocar todos os edifícios sobre pilotis, a fim de que toda a área do terreno seja usada para avenidas e parques de estacionamento, e mesmo isso não resolverá o problema”.
No entanto, pode-se imaginar uma cidade em que só existam ônibus. Sendo um sistema de média capacidade e de trajetos flexíveis, é possível encontrar um arranjo para os desejos de viagens dos usuários em termos de origem-destino e de conforto em que o sistema urbano não será fundamentalmente diferente do que se conhece e se aceita como sendo uma cidade, sem contar as consideráveis facilidades de adaptação às transformações intraurbanas e à expansão de áreas periféricas.
Para transportar 35 pessoas viajando sentadas numa faixa de tráfego, um ônibus convencional ocupa 15 metros. Por sua vez, para transportar as mesmas pessoas em carros, são necessários 25 automóveis (ocupação média de 1,4 pessoa/automóvel e 6 metros/automóvel) e cerca de 150 metros -ou seja, forma-se uma fila de uma quadra e meia.
Os usuários do transporte individual impõem à sociedade os maiores dispêndios em energia, investimentos para obras de sistemas viários com eficiência duvidosa, custos dos congestionamentos, poluição do meio ambiente, acidentes de trânsito, doenças respiratórias etc.
É preciso criar urgentemente o conceito de “engenharia de transporte de pessoas”, incluindo o pedestre, e não só o de “engenharia de tráfego de veículos individuais”.
Para corroborar esses conceitos, consolidados no meio técnico, e ter números sobre a demanda real de veículos e pessoas, realizei para o setor de fretamento uma pesquisa técnica independente nas avenidas Paulista, Engenheiro Luiz Carlos Berrini e Brigadeiro Faria Lima, no horário das 15h às 20h, em dias úteis, durante o mês de junho deste ano.
Para o cálculo do volume de tráfego de veículos, é necessário conhecer a composição do tráfego e, para os veículos de dimensões maiores, usa-se um fator de equivalência em UCP (unidade de carro de passeio).
Em termos de engenharia de tráfego, a pesquisa mostrou que o volume de veículos que está causando a maior ocupação das vias pesquisadas e com menor eficiência é o de automóveis/ utilitários, táxis e motos, com 87,6% de participação do total em UCP e transportando, em contrapartida, apenas 48,6% das pessoas.
Por sua vez, o transporte coletivo como um todo (SPTrans, EMTU, escolar, fretado etc.) representa apenas 11,8% da ocupação total do viário em UCP e transporta 50,9% das pessoas. No caso específico dos ônibus fretados, eles representam apenas 2,6% do tráfego em UCP, mas transportam 17,5% das pessoas nas seções e horários pesquisados.
É importante observar que, no caso dos automóveis e táxis, 70% deles circulam somente com o condutor. O congestionamento em São Paulo não é, com certeza, causado pelo transporte coletivo e muito menos devido ao fretamento. É causado, isto sim, pelo transporte individual, que ocupa cerca de dez vezes mais espaço no sistema viário.
Se cada ônibus fretado eliminado gerar no mínimo três novas viagens de automóveis, o resultado em termos de tráfego em UCP será o aumento da fila de congestionamentos.

horah2001@ig.com.br

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.brTENDÊNCIAS/DEBATES

SIM

O desafio de regular o espaço público

IRINEU GNECCO FILHO

SÃO PAULO é uma cidade de 11 milhões de habitantes que diariamente saem de suas casas, usufruindo do direito de ir e vir, a bordo de uma frota circulante de aproximadamente 3,5 milhões de veículos.
Todo esse movimento não se dá de forma distribuída no espaço e, muito menos no tempo. A grande maioria sai com destino ao trabalho ou à escola logo cedo e faz o caminho inverso no final da tarde ou começo da noite. Imensos contingentes se dirigem a alguns poucos pontos nevrálgicos.
O desafio de fazer com que as vias comportem toda essa massa em movimento é comum aos gestores das grandes metrópoles. Cabe ao poder municipal mediar conflitos de interesse em relação ao uso do espaço público viário, e a prefeitura sabe que só há um caminho: organizar o trânsito e investir no transporte público.
Ao andar por Londres ou Tóquio, ninguém verá caminhões trafegando pelas ruas centrais e muito menos ônibus que não pertencem ao sistema público de transporte parando de ponto em ponto. É necessário estabelecer horários, rotas e tipos de veículo para evitar que todos se aglomerem nos locais mais procurados na hora que for mais conveniente.
Foi assim, inicialmente, com os proprietários de carros particulares, por ocasião da adoção do rodízio de placas. Foi assim, no ano passado, com os caminhões, que foram obrigados a se programarem para entrar na área de restrição só no período noturno. Ambas as medidas trouxeram ganhos incontestáveis para a fluidez do trânsito e para os níveis de poluição.
Estudos realizados pela Secretaria Municipal de Transportes mostraram que um grande número de veículos fretados trafegava no mesmo horário em vias importantes da cidade, parando em vários lugares e dificultando a passagem dos demais veículos, especialmente dos coletivos da rede municipal. Ficou clara a necessidade de regulamentar esse tipo de atividade de modo a coibir os excessos.
A regulamentação foi feita e a expectativa era obter um ganho de 11% na fluidez do trânsito dentro da área de restrição. Os primeiros resultados superaram as projeções.
No primeiro dia, mesmo com a chuva e as dificuldades naturais de uma nova rotina, o ganho em termos de fluidez, no pico da manhã dos fretados (7h às 8h30), foi de 11,5%. No pico da tarde, a diferença cresceu para 13%. Na terça-feira, os números foram ainda melhores, sendo registrada queda na lentidão de 25% pela manhã e de 26% pela tarde.
Porém, os resultados que mais interessam à prefeitura são os obtidos na velocidade dos coletivos públicos. Nos quatro primeiros dias da restrição, a velocidade dos ônibus municipais que circulam na Radial Leste, no horário da manhã, em direção ao parque Dom Pedro, aumentou, em média, 7,5%. No período da tarde, no sentido oposto, o ganho foi de 5,1%.
No corredor da avenida 23 de Maio, os coletivos da rede municipal rodaram, em média, 3,6% mais rápido pela manhã. À tarde, os ônibus para o centro desenvolveram velocidade 13,5% superior à média dos últimos dois meses.
Apesar de ser um período curto para uma avaliação definitiva, os índices apontam uma clara tendência de sucesso da regulamentação. E mostram, sobretudo, como é possível, com mudanças que atingem uma parcela mínima das pessoas que circulam por São Paulo, obter ganhos que representam uma melhora na qualidade de vida de todos.
Só esses dados já justificam a adoção das novas medidas, mas elas trarão outros avanços, que virão ao longo do tempo. Um deles é a renovação da frota, que proporcionará mais conforto e segurança para os passageiros. Mas o mais importante é a queda nos níveis de poluição aérea da cidade. A redução dos congestionamentos, o combustível mais limpo que os veículos fretados serão obrigados a utilizar e a inspeção veicular à qual terão de se submeter garantirão uma menor emissão de poluentes no ar, que será sentida por todos.
Por todos esses motivos, só posso reafirmar minha convicção de que a nova regulamentação do transporte fretado de passageiros é uma decisão acertada e dizer que estou profundamente satisfeito por fazer parte de uma administração municipal que teve a coragem de enfrentar o problema de forma aberta e democrática e aplicar a solução melhor para toda a população de São Paulo.

OPINIÃO

FERNANDO SERAPIÃO ESPECIAL PARA A FOLHA

O CONCEITO de densidade urbana relaciona área e quantidade de habitantes. Em tese, quanto mais densa for uma cidade, menor é o custo de sua infraestrutura. A mobilidade é a chave da questão: municípios mais densos necessitam de menor rede de transporte.
Apesar da aparência contrária, em média, São Paulo é uma cidade pouco adensada (e muito extensa). Tal modelo -resultado de ações políticas e econômicas equivocadas de décadas e décadas- é ineficiente e caminha para o inviável.
A atual aceleração da construção de novas linhas é louvável, mas sejamos realistas: não há arrecadação suficiente para construir o sonhado metrô para toda a cidade. Se não podemos recomeçar do zero, então, qual é a alternativa?
Na cartola do técnico não existem propostas mirabolantes: a solução recai sobre um sistema integrado, que inclui trens, metrôs e, sobretudo, ônibus; que possui baixo custo de implantação, flexibilidade e largo alcance. Por isso, deveríamos apostar nos corredores de ônibus -de desenho civilizado, com canteiros arborizados, paradas confortáveis etc.
No dia 10 de julho, o “New York Times” publicou uma reportagem (reproduzida pela Folha) que louvou o sistema de ônibus de Bogotá, na Colômbia.
Contudo, Enrique Peñalosa -ex-prefeito da cidade e o responsável por implantar o sistema de corredores de Bogotá- diz que seu modelo foi Curitiba.
Com a solução longe do horizonte, cada cidadão resolve o problema à sua maneira. Uns caminham, outros vão de bicicleta e motocicletas. Há o táxi e aí vem o mototáxi. Mas a coqueluche é o transporte individual: enquanto, no período entre 2000 e 2009, o aumento populacional esteve na casa dos 5%, a frota de veículos da cidade aumentou cerca de 18%.
Claro que a malha de ruas e avenidas não cresceu na mesma proporção. Ela está saturada e também não há verba para novas vias e desapropriações.
Partiu da iniciativa privada outra alternativa: os ônibus fretados, tal como as lotações, surgiram da incapacidade do poder público em oferecer soluções que prestem um serviço público de transporte com conforto, segurança e qualidade.
A prefeitura acertou ao procurar disciplinar o fluxo de ônibus fretados em parte do centro expandido: com a tendência de crescimento, mais dia ou menos dia a situação ficaria insustentável. Contudo, após uma semana com novas regras, fica evidente que a municipalidade errou ao improvisar soluções que testam o sistema tendo o cidadão como cobaia.
Como muitos dos usuários de fretados fugiram do atual sistema de transporte público, não é um erro forçá-los a voltar? Os números parecem que não são confiáveis, mas vamos arriscar um cálculo simples.
Fala-se em cerca de mil veículos fretados que circulavam na área recém-proibida. A volta de 10% dos usuários de fretados para o veículo particular -estamos falando de 4.000 carros- significará um aumento de um quarto da área física nas vias públicas dentro da área proibida que os ônibus ocupavam.
Fora da zona restrita, a área dobraria. Vale a pena?
A municipalidade, ao invés de coibir, deveria estimular este tipo de solução, construindo, por exemplo, terminais adequados e vias de circulação restrita. Ao que tudo indica, os fretados, se fossem bem equacionados, poderiam diminuir o número de automóveis em circulação -e é disso que a cidade precisa. Afinal de contas, mesmo não sendo ideais, eles são um transporte de massa, viável e realista, que atende ao bem comum. Quem é mesmo que se interessa pelo contrário?

Projeto vai para a Casa na próxima semana e já mobiliza empresários

Diego Zanchetta e Renato Machado – O Estado SP

Apesar de promover mudanças diárias na restrição e admitir que os primeiros dias são de “ajustes”, a gestão do prefeito Gilberto Kassab (DEM) tem só seis dias para consolidar as regras do setor em um projeto de lei específico e enviá-lo à Câmara Municipal. Conforme determina a Lei de Políticas Climáticas, aprovada pelos vereadores e sancionada no dia 5 de junho, o prazo para o prefeito apresentar o projeto expira em 5 de agosto. Depois de dois dias de protestos e fechamentos de vias, ontem não houve manifestações contra as novas regras e os vereadores aproveitaram para defender que as discussões se concentrem no Legislativo municipal.

O líder de governo, José Police Neto (PSDB), afirmou que o projeto será enviado no início da próxima semana. “O prazo será cumprido”, adiantou. Uma subcomissão específica será instalada na Comissão de Transportes, presidida pelo vereador Ricardo Teixeira (PSDB). Essa poderá propor mudanças nas regras do transporte. “Em agosto, discutiremos uma nova lei, por isso peço a união das entidades para juntos fazermos essa discussão na Câmara, sem parar a cidade”, afirmou ontem Teixeira, ex-gerente de Operações da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

A discussão sobre a restrição deve ocupar pelo menos as duas primeiras semanas posteriores ao recesso. Representantes dos donos de empresas de fretamento têm procurado os vereadores nos últimos dias. Eles têm mantido interlocução principalmente com parte da bancada governista do PSDB, a maior da Casa, com 16 vereadores. “Com a volta aos trabalhos, a expectativa é de que a polêmica se volte para o plenário”, acredita Carlos Apolinário (DEM). Apesar do lobby dos fretados, Gilberto Kassab tem hoje o apoio de 40 dos 55 vereadores.

PARA SAIR DO ALVO

“Não dá para regulamentar um tema tão importante por meio de uma portaria absurda, que prioriza o transporte individual em detrimento do coletivo”, diz Antonio Donato (PT). A avaliação da cúpula governista, porém, é de que o projeto vai levar debate à Câmara e tirar do alvo das críticas o prefeito e o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes.

Informação incorreta sobre lentidão no trânsito superdimensionou os ganhos com a restrição à circulação de fretados

Secretaria dos Transportes divulgou queda de 70% na média de congestionamentos na manhã de terça-feira; redução real foi de 30%

Marlene Bergamo/Folha Imagem

Fila de ônibus na avenida Engenheiro Luiz Carlos Berrini, onde a circulação de fretados foi liberada desde ontem pela prefeitura

EVANDRO SPINELLI E ALENCAR IZIDORO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A gestão Gilberto Kassab (DEM) divulgou dados errados que inflaram os ganhos no trânsito após a restrição aos ônibus fretados implantada nesta semana em São Paulo.
No balanço oficial feito para avaliar os efeitos da medida, a Secretaria Municipal dos Transportes divulgou ter havido uma redução de 70% na média de congestionamentos anteontem de manhã, das 7h às 8h30, em relação às demais terças-feiras de julho deste ano.
A versão oficial divulgada à imprensa dizia que a lentidão caiu de 40 km para 12 km. Na verdade, a queda foi de 30% -de 16,4 km para 11,5 km.
A Folha identificou a comparação superdimensionada por ter acesso a alguns números oficiais mais completos das medições do trânsito pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) -que a pasta dos Transportes, comandada por Alexandre de Moraes, tem se negado a passar oficialmente.
A Secretaria dos Transportes admitiu ontem a falha após ser questionada pela reportagem -e a atribuiu a um “erro na alimentação da planilha” da CET.
Especialistas consideram que a avaliação do impacto da restrição dos fretados no trânsito só é possível de ser feita após semanas ou até meses de medição dos congestionamentos, devido às interferências que podem elevar ou reduzir a lentidão em dias isolados.
A prefeitura também inflou outros dados positivos da restrição aos fretados em seu balanço oficial -neste caso, com estatísticas corretas, mas mudando a metodologia histórica de comparação adotada para aferir as médias de lentidão em horários de pico de trânsito.
O balanço oficial considerou, para efeito de cálculo do impacto das medidas no período da manhã, um intervalo de apenas uma hora e meia -das 7h às 8h30.
A CET sempre usou a variação das 7h às 10h como a hora de pico da manhã. E os índices de lentidão começam a subir justamente a partir das 8h30.
De acordo com a prefeitura, a restrição aos fretados reduziu em 11,5% a lentidão média na cidade na manhã de segunda-feira. A média teria sido de 23 km de lentidão das 7h às 8h30, contra 26 km da média das demais segundas deste mês.
Porém, segundo os dados completos da CET, a lentidão média no horário de pico tradicional (7h às 10h) de segunda-feira foi de 33,6 km, contra 31,3 km das outras segundas-feiras do mês. Ou seja, na primeiro dia de restrição dos fretados os congestionamentos subiram 7,3% pela manhã. Na versão oficial houve melhora de 11,5%.
No horário de pico da noite os dados do balanço da prefeitura não apresentam grandes divergências em relação aos índices oficiais.
No entanto, os índices de lentidão da noite da última segunda-feira podem ter sido reduzidos artificialmente. Isso porque a CET não registrou a lentidão na av. Ricardo Jafet onde, durante uma hora, usuários de fretados fecharam a via para protestar contra as medidas. A CET não explicou o porquê disso não ter ocorrido.

Secretaria só admite erro após ser questionada

DA REPORTAGEM LOCAL

A Secretaria Municipal dos Transportes admitiu ontem ter informado dados errados sobre a lentidão no trânsito nas terças-feiras deste mês.
A pasta reconheceu a falha após ter sido procurada à tarde pela Folha. Em nota, que decidiu distribuir para toda a imprensa à noite, a secretaria explica que, ao invés de usar apenas os dados de lentidão das manhãs de terça-feira deste mês, foi incluída de forma incorreta a informação sobre os índices de congestionamento de todas as terças-feiras do primeiro semestre de 2008.
Em resposta à reportagem, a secretaria informou que adotou o período das 7h às 8h30 no balanço do impacto das medidas de restrição aos fretados por ser este “um recorte definido pela constatação de que esses são os intervalos de maior concentração de circulação de fretados, conforme medição feita em campo pelos técnicos”.
Historicamente a CET adota como horário de pico da manhã o período das 7h às 10h.
Se fosse adotado o período todo, a redução dos índices de lentidão seria menor que o apresentado. O secretário Alexandre de Moraes afirmou que a metodologia usada para a comparação dos índices de lentidão seria a mesma da época da restrição aos caminhões.
A nota de ontem que admitiu a falha foi divulgada a todos os veículos de comunicação pela assessoria da Secretaria dos Transportes (que é comandada pela Giusti Comunicação, empresa contratada pela prefeitura para cuidar da assessoria de imprensa da pasta).
A empresa é dirigida pelo jornalista Edson Giusti e já cuidou também da comunicação do ex-secretário de Segurança Pública Saulo de Castro Abreu Filho e da antiga Febem, quando Moraes presidiu o órgão.

O editorial do Estadão reproduz o dado “corregido” e não o falsificado pela gestão Kassab sobre o impacto das restrições aos fretados, no trânsito. O dado falso, reconhecido hoje como tal pela secretaria de transporte de Kassab, procurava enganar a mídia para justificar a ação da prefeitura. Hoje Kassab reconhece que o dado era falso e que o impacto é quase impercebido. O responsável de tamanha tentativa de manipulação não deveria ser demitido? Ou não é escandaloso uma mentira desse tamanho? LF

EDITORIAL O ESTADO SP

Mudança improvisada

O recuo da Prefeitura, ao liberar a Avenida Luís Carlos Berrini para a circulação dos ônibus fretados, demonstra que não foram adequadamente planejadas as novas regras impostas para esses veículos. Essa era uma das avenidas em que, segundo a Secretaria Municipal dos Transportes, a restrição à circulação dos fretados seria rigorosamente mantida, com o objetivo de melhorar o trânsito na cidade. Em vigor desde segunda-feira, as novas regras para os fretados estavam prejudicando o tráfego na Marginal do Pinheiros, com reflexo em outras áreas, o que forçou a Secretaria a voltar atrás – a despeito de o prefeito Gilberto Kassab ter afirmado, horas antes, que nada seria mudado.

Os novos pontos de congestionamento criados pela concentração de fretados em locais inadequados foram as evidências mais notáveis da improvisação. Mas houve outras. Praticamente todos os afetados pelas mudanças passaram por momentos de irritação e desconforto. Longas filas nas bilheterias do Metrô, congestionamentos nas regiões de embarque, moradores impedidos de tirar o carro de sua garagem, protestos dos usuários, que bloquearam o tráfego em importantes avenidas, contrastavam com o otimismo do secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes.

Apesar das evidências do fracasso, Moraes apresentou dados sobre o que considerou a melhora do trânsito na cidade. Na terça-feira de manhã, disse ele, a média de congestionamentos foi 36% menor do que a de outras terças-feiras de julho. Mas esse é um dado isolado. É preciso observar os índices de congestionamento de um período mais longo, inclusive comparando-os com os de anos anteriores, para se ter uma noção mais precisa dos efeitos das mudanças.

A Prefeitura restringiu a circulação dos fretados numa área de 70 km² e criou 14 pontos para embarque e desembarque nas proximidades de estações do Metrô e da CPTM. A Secretaria dos Transportes garantiu que cada ponto “foi planejado de modo a absorver a demanda, sem prejudicar o trânsito das vias de entorno”. Mas ela não se preocupou em averiguar quais seriam os pontos de destino dos fretados e o momento de sua chegada. Ao contrário dos ônibus de linha regular, os fretados definem o roteiro e o horário de acordo com a conveniência dos usuários. Como não obedecem a uma escala, todos podem chegar ao mesmo local praticamente ao mesmo tempo.

Foi o que aconteceu em pontos de grande movimento, como o criado junto à Estação Santos-Imigrantes do Metrô. Entre 7 e 8 horas de segunda-feira, 200 ônibus chegaram ao ponto para desembarcar 7,5 mil passageiros, provocando grande congestionamento na região. Já o ponto com o maior número de vagas para os fretados, o da Rua Prudente de Morais, no Brás, ficou praticamente vazio.

Muitos dos novos locais de parada dos fretados são inadequados. Ou não há espaço suficiente para todos os que chegam num determinado horário ou as ruas são estreitas. Por isso, a Prefeitura reviu alguns, transferindo-os para avenidas de grande movimento, como a dos Bandeirantes, ou abrindo outros em avenidas que queria manter livre dos fretados, como a Berrini.

Obviamente, moradores das regiões de onde os fretados foram retirados gostaram, pois ficaram livres do incômodo que esses ônibus lhes causavam e do congestionamento que eles provocavam. Para a cidade, porém, o resultado pode ser quase nulo. Os incômodos e os congestionamentos apenas mudaram de lugar.

A Prefeitura diz que, com as mudanças, os usuários dos fretados utilizarão o sistema de transporte público para chegar a seu destino. É preciso perguntar se os usuários concordam em fazer isso. A experiência dos primeiros dias foi ruim, o que pode estimulá-los a buscar outros meios, como o automóvel. Em certos casos, ficará até mais barato ir para o trabalho com carro próprio do que com ônibus fretado, pois agora essas pessoas terão de arcar com outros custos. Se todas optarem pelo automóvel, o trânsito na cidade ficará ainda pior, pois 40 automóveis ocupam uma área muito maior do que a de um ônibus. Que utilidade terá, então, uma mudança dessas?

A questão dos “fretados” joga luz sobre a orientação de fundo da administração demo-tucana: privilegiar o proprietário de carro em detrimento do transporte coletivo. Existe um cordão umbilical entre a não construção de nenhum novo corredor de ônibus na cidade nos últimos cinco anos, a diminuição no número de ônibus em circulação e as medidas contra os caminhões, os fretados e de proibição ampliada de estacionamentos da zona azul.

Existe uma coerência na orientação demo-tucana, o que explica que tenham investido tão pouco nestes 14 anos de governo na expansão do metrô. Pelo mesmo motivo que foram contra o Bilhete-Único implementado por Marta e que incentivavam em permanência as ações dos maus empresários de ônibus contra a administração do PT.

A falta de planejamento, as ações motivadas pelo marketing e os factóides configuram o método a serviço desta orientação focada em favor do transporte individual e mostra perfeita continuidade nisto com as administrações Maluf e Pitta.

Não é de estranhar, então, que para justificar sua ação desastrada contra os fretados, Kassab tenha manipulado os dados e transmitido a mídia informações falsas sobre o impacto da medida no trânsito. Procedendo à falsificação dos dados, Kassab fornecia argumentos aos jornais que o apoiam. O Estado SP e o JT, por exemplo, nunca “compraram” os “dados” de Kassab.

Na Folha hoje, este debate, iniciado com analise do jornalista Alencar Izidoro, prossegue com a opinião de um membro da Associação Nacional de Transporte Público, Marcos Pimentel Bicalho. Boa leitura. LF

OPINIÃO

Velhos “remédios” para velhos problemas MARCOS PIMENTEL BICALHO
ESPECIAL PARA A FOLHA

A DECISÃO da Prefeitura de São Paulo de proibir a circulação dos ônibus de fretamento na região do centro expandido trouxe à tona velhos problemas: no primeiro plano, a questão dos ônibus fretados e, como pano de fundo, a caótica situação do trânsito paulistano.
É necessário organizar a circulação dos ônibus fretados, que causam uma série de transtornos para todas as demais pessoas que precisam se movimentar por algumas das principais vias da cidade.
Regras para a circulação e a parada desses ônibus seriam bem-vindas, mesmo que venham a impor restrições aos seus usuários ou às empresas que exploram o serviço.
Porém, no seu mérito e graves problemas devem ser destacados.
Quanto ao primeiro aspecto, essa ação não pode ser vista de forma isolada de outras medidas que estão sendo tomadas, ou foram anunciadas, em relação à gestão da circulação na cidade de São Paulo.
Alguns exemplos são restrições já praticadas à circulação do transporte de carga, tentativa (fracassada) de suspensão do rodízio, pacotes de obras viárias e paralisação da construção dos corredores de ônibus -todas com um claro objetivo em comum: abrir espaço nas ruas para o transporte individual, mesmo que isso cause impactos negativos nos demais modos de transporte.
Fossem outros os objetivos, isto é, se a sociedade percebesse a proposta da prefeitura como parte de uma política mais ampla, direcionada para priorizar de fato o transporte coletivo, medidas similares a essas colocadas hoje para os fretados seriam toleradas e até aplaudidas.
Ao contrário, teme-se que seu resultado venha a ser o agravamento do problema da cidade, tirando usuários de um modo de transporte coletivo, ainda que privado.
Caberia agora uma segunda crítica, com relação à forma aparentemente precipitada como a restrição foi colocada em prática. Mesmo em um ambiente favorável, medidas complexas como essa demandam cuidadoso planejamento, ampla negociação com os segmentos envolvidos e flexibilidade (sem perder de vista os objetivos desejados) na implementação.
As imagens das enormes filas de pessoas e de ônibus nos poucos locais destinados à parada dos fretados eram previsíveis; o número de ônibus afetados (cerca de mil, segundo a mídia) deveria ser de conhecimento dos técnicos da prefeitura, que deveriam ter tomado providências com antecedência para criar condições mínimas para essas operações; os serviços de transporte coletivo envolvidos, principalmente os de alta capacidade (metrô e ferrovia), parecem não ter sido envolvidos no planejamento da proposta e, ao contrário, terem sido pegos de surpresa no seu primeiro dia de validade.
Condenável pelo mérito e descuidada na sua operacionalização inicial, a medida perde força, mesmo em seus possíveis pontos positivos.

Leonardo Rodrigues / Valor

Márcio Fortes: só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa e de menor custo

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, sobre o trem-bala São Paulo-Rio

Jander Ramon, para o Valor, de São Paulo

Pouco menos de dois meses depois de a Fifa anunciar as doze cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 no país, Estados e municípios já batem às portas do governo federal em busca de verbas para o cumprimento dos compromissos firmados com a entidade representativa do futebol.

O ministro das Cidades, Márcio Fortes, adianta que os recursos federais serão concentrados na melhoria da mobilidade urbana, caso de investimentos em metrô, corredores de ônibus, estacionamentos e estarão vinculados às contrapartidas oferecidas pelos governos beneficiários dos projetos. “Não faremos investimentos sozinhos e só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa”, avisa o ministro, que está prestes a lançar em conjunto com a Casa Civil o PAC da Mobilidade Urbana, o que tem aguçado o apetite de prefeitos e governadores.

Embora ainda não exista uma consolidação de todos os investimentos necessários para abrigar o mundial, especialmente na área de infraestrutura, estudos prévios usados por gestores públicos e privados ligados ao evento apontam para valores entre R$ 60 bilhões e R$ 110 bilhões, sem considerar as receitas para construção e modernização de estádios.

Ainda sofrendo os efeitos da crise financeira mundial, com queda de arrecadação e a seletividade dos investidores privados na participação de projetos, governos estaduais e municipais tentam convencer a União de que obras sem ligação direta com a Copa são importantes para o bom funcionamento do evento.

“É elementar compreender que a Copa não resolverá todos os problemas históricos de infraestrutura do país e é preciso encontrar as soluções com criatividade”, observa Fortes. “Analisaremos todos os projetos apresentados pelas cidades-sede, mas os critérios estão definidos e são muito claros”, alerta. O Ministério da Cidades informa que, com os PACs da Habitação e do Saneamento, mais de R$ 5,72 bilhões estão sendo aplicados nessas capitais e que trarão benefícios até a realização da Copa.

Além de Estados e municípios terem de aportar recursos próprios como contrapartida aos investimentos federais, o ministro afirma que a preferência de destino das verbas da União recairá sobre as obras de menor custo dentro das alternativas dos modais e que se mantenham necessárias após o Mundial. “Não queremos elefantes brancos que tragam déficits operacionais ou exijam subsídios de governo”, diz. Entre um corredor exclusivo de ônibus e uma linha metrô, a de menor custo será escolhida.

Os recursos federais virão, de acordo com o ministro, do Orçamento Geral da União (OGU) e do patrimônio do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FTGS). “Prefeituras impedidas de obter financiamento receberão recursos do OGU e, a depender do projeto, se o município puder tomar empréstimos e houver interesse de organismos multilaterais em disponibilizar recursos, vamos apoiar essas iniciativas”, avisa Fortes.

Responsáveis pelos comitês das cidades-sede não deixam de tentar obter o máximo possível de verbas federais. “No caso de Cuiabá, vamos tocar os projetos, diretamente ou não ligados à Copa. O que for resolvido pela União será bem-vindo, pois temos outros mecanismos de financiamento e o governo de Mato Grosso dispõe dos recursos para realizar as obras”, garante o secretário estadual de Desenvolvimento de Turismo e presidente do Comitê Pró-Copa em Mato Grosso, Yuri Bastos Jorge.

Quando havia 18 cidades candidatas a abrigar as partidas do torneio, a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) iniciou estudos para mensurar as necessidades de investimentos na área para o pleno atendimento de todas as exigências da Fifa. De acordo com o vice-presidente executivo da Abdib e coordenador do grupo de trabalho da Copa 2014, Ralph Lima Terra, os estudos serão aprofundados, agora, para cada uma das 12 sedes.

A entidade avalia investimentos em nove áreas: mobilidade urbana, portos, aeroportos, telecomunicações, energia, saneamento básico, rede hospitalar, rede hoteleira e segurança. Dessas, segundo Terra, é certo que a iniciativa privada já opera majoritariamente e deverá investir em energia, rede hoteleira e telecomunicações.

O executivo acredita haver espaço para uma maior presença privada nas áreas de mobilidade urbana, saneamento básico e portos, principalmente por meio de Parcerias Público-Privadas (PPP). Como nenhum aeroporto do país está pronto para receber os 500 mil turistas esperados para o evento, segundo cálculos feitos pelo Ministério do Turismo, ele defende uma participação maior da iniciativa privada na ampliação de terminais e construção de novos aeroportos.

Gustavo Lourenção / Valor

Eric Farcette, da missão econômica da Embaixada da França: velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo

Transportes: Linha de 530 quilômetros pode abocanhar 53% do tráfego entre São Paulo e Rio de Janeiro

Trem-bala vai desafogar ônibus e aviões

Jacilio Saraiva, para o Valor, de São Paulo

O trem de alta velocidade (TAV), um dos pilares do governo federal para apoiar a logística de transporte de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014, deverá ter mais utilidades do que permitir somente o vai e vem de torcedores entre os jogos. Estudos divulgados sobre o projeto apontam que o novo trem, que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas, pode abocanhar 53% do tráfego entre os dois Estados, com potencial para tirar 67% da demanda atendida pelos ônibus, reduzir 47% das viagens de automóveis e quase 50% do volume da ponte aérea.

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, durante a apresentação do sétimo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), no mês passado. O projeto está inicialmente orçado em US$ 11 bilhões e deve ser executado com a ajuda de parcerias no setor privado. Empresas japonesas e francesas estão interessadas na concessão do serviço e no fornecimento de equipamentos.

O governo prevê de oito a onze estações para o percurso. No Rio de Janeiro, pode haver paradas na estação Leopoldina, Galeão e na cidade de Volta Redonda. Em São Paulo, estão previstos seis pontos: São José dos Campos, Jundiaí, Aparecida do Norte, Campo de Marte, Guarulhos e no aeroporto de Viracopos, em Campinas. O tempo do percurso entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo poderá ser feito em 1h45min.

A linha terá 530 quilômetros de trilhos, sendo 130 quilômetros em túneis e viadutos. A previsão é de que serão transportados, por ano, entre oito e dez milhões de passageiros. O fluxo diário pode chegar a 22 mil pessoas, com o preço da passagem estimado em R$ 120. Os estudos que determinarão o número de estações, velocidade de transporte e tarifas devem ser concluídos nos próximos meses.

O projeto do TAV foi anunciado pelo Ministério dos Transportes em junho de 2007. A previsão inicial era que o edital de licitação fosse lançado em agosto do mesmo ano. No início deste mês, o Ministério dos Transportes informou ao Valor que o governo federal ainda finaliza a análise dos estudos de viabilidade do trem-bala para “dar início à fase de consultas públicas que integram o processo de licitação.”

Em maio, foram apresentados os resultados dos estudos geológicos e emitido um termo de referência para o EIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental). O governo também analisa a constituição de uma empresa para coordenar a transferência de tecnologia ferroviária durante a implantação do projeto. A Empresa de Pesquisas Ferroviárias (EPF) será responsável por estudos de futuras linhas de metrô e trens, além de elaborar um planejamento estratégico para o setor.

Um decreto presidencial incluiu o trem-bala no Programa Nacional de Desestatização. O PND facilita a transferência de projetos do governo que poderiam ser melhor gerenciados pelo setor privado. Segundo a ministra da Casa Civil, já foi feito um mapeamento de tecnologias de trens de alta velocidade que interessam ao Brasil. Empresas japonesas e francesas já confirmaram interesse comercial no empreendimento.

O Japão, com uma linha inaugurada em 1964, é considerado pioneiro na implantação de trens de alta velocidade. Já a França é dona do recorde mundial em trens rápidos. “O modelo V150 atingiu 574,8 km/h em 2007″, lembra Eric Farcette, gerente de infraestrutura de transporte da missão econômica da Embaixada da França no Brasil. A velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo.

Na França, dona de uma malha viária de 1,8 mil quilômetros de linhas de alta velocidade, as pesquisas que desenvolveram o conceito do TGV (Train à Grande Vitesse ou Trem em Alta Velocidade) começaram em 1965. A primeira linha do TGV saiu do papel em 1981, ligando Paris a Lyon. Hoje, a Alstom fornece 70% dos trens que circulam a mais de 300 km/h, em todo o mundo.

“O governo francês vai investir € 70 bilhões até 2020, em mais dois mil quilômetros de linhas de alta velocidade no país”, diz Farcette. Segundo o gerente, empresas francesas como a Alstom, SNCF e Systra estão interessadas em trabalhar na implantação do trem brasileiro.

No Japão há interesse por parte de, um consórcio formado pela Mitsui, Mitsubishi Heavy Industry, Toshiba e Kawasaki “Vamos participar se o empreendimento for financeiramente viável”, adianta o vice-presidente da Mitsui-Brasil, Masao Suzuki, que aguarda informações mais esclarecedoras sobre o projeto.

Para o secretário de transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, a criação do trem-bala pode se inspirar nos planos de infraestrutura asiáticos, que acolhem investimentos públicos e privados para as obras. “A China vai construir 30 mil novos quilômetros de trilhos até 2014 e 13 mil quilômetros serão reservados para o transporte de alta velocidade”, diz Lopes, de Xangai, onde cumpre viagem oficial. “Do total de recursos, o ministério chinês das ferrovias deve entrar com apenas 15%.”

O modelo financeiro do projeto brasileiro precisa de dinheiro público para que o custo da passagem seja acessível, diz Marcus Quintella, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e do mestrado em transportes do Instituto Militar de Engenharia.

Provavelmente seja a gripe aviária, pois um tucano está doente. O vírus vem da Suíça, o que não surpreende, pois esse paraíso fiscal já não está imune.

A gripe do governador o obrigou a anular sua viagem a Rio onde iria prestigiar a posse de Alquéres.

Quem é Alquéres?

José Luiz Alquéres foi presidente de Alstom e hoje assumiu como novo presidente da Associação comercial do Rio de Janeiro. José Serra ia participar da cerimônia. Mas os procuradores da Suíça bloquearam a conta que seria do tucano que recebeu propina da Alstom.

Nada a ver, em principio com Alqueres, mas mesmo assim José Serra não apareceu… por conta de uma forte gripe, segundo Catia Seabra da Folha.

A Folha não diz se foram feitos os testes para identificar a origem do vírus, nem da propina acrescento eu.

Mas com o frio, talvez uma fondue nos leve a descobrir o que se esconde embaixo do queijo. LF

Ex-dirigente diz que denúncias não envolvem Alstom

Para José Luiz Alquéres, apuração na Suíça que envolve conselheiro do TCE se refere a suposta irregularidade cometida pela Cegelec

RAPHAEL GOMIDE
DA SUCURSAL DO RIO

Ex-presidente da Alstom no Brasil, José Luiz Alquéres disse ontem, na posse como novo presidente da Associação Comercial do Rio de Janeiro, que a investigação na Suíça envolvendo conta atribuída ao conselheiro do Tribunal de Contas de São Paulo Robson Marinho apura supostas irregularidades cometidas pela Cegelec, empresa comprada posteriormente pela Alstom, e não da Alstom.
A Folha revelou ontem que o Ministério Público da Suíça bloqueou uma conta atribuída a Marinho por ter reunido indícios de que ela recebeu pagamento de propina da Alstom. A conta recebeu mais de US$ 1 milhão (cerca de R$ 2 milhões), segundo promotores suíços.
Ex-chefe da Casa Civil no governo Mario Covas, Marinho é suspeito de ter ajudado a empresa, mediante propina, a ganhar contrato de R$ 110 milhões (correspondente a R$ 221 milhões, em valor atualizado, pelo IGP-M). O conselheiro rechaça a acusação e nega ser titular de conta na Suíça.
Alquéres saiu da Alstom em 2006 e hoje é presidente da Light. “Posso assegurar que não houve pagamento de um centavo indevido a qualquer autoridade ou segmento.”
O ex-presidente da empresa contestou que a apuração na Suíça diga respeito à Alstom e a sua unidade no Brasil. Os promotores suíços dizem investigar a Alstom na França, na Suíça e no Brasil -tanto que um executivo suíço da empresa chegou a ser preso.
“Esses casos investigados na Suíça não são da Alstom, são da Cegelec -que a Alstom anos depois comprou e vendeu.”
Alquéres disse ter administrado a fusão de 14 empresas, da qual a Cegelec fazia parte.
“O que se menciona aí são casos que supostamente teriam ocorrido com uma dessas 14 na Suíça, portanto não era nem um material que a gente manejasse. As práticas lá [na Alstom] eram extremamente estritas e não acredito que tenha havido qualquer desvio nem antes, nem durante minha gestão -eu asseguro- e nem depois.”
O governador José Serra (PSDB-SP), que deveria ter comparecido à posse de Alquéres, cancelou a viagem ao Rio alegando forte gripe.

Suíça bloqueia conta atribuída a conselheiro de TCE

Ministério Público suíço tem indícios de que Robson Marinho, do Tribunal de Contas de São Paulo, recebeu propina da Alstom

Conselheiro nega ter conta no exterior; ele é suspeito de ter ajudado a empresa a obter contrato de R$ 110 mi no governo de Mario Covas

MARIO CESAR CARVALHO – Folha SP
DA REPORTAGEM LOCAL

O Ministério Público da Suíça bloqueou uma conta naquele país atribuída a Robson Marinho, conselheiro do TCE (Tribunal de Contas do Estado) de São Paulo. Segundo a Folha apurou, com três profissionais que acompanham a investigação, o órgão reuniu indícios de que a conta recebeu pagamento de propina da Alstom.
Marinho é suspeito de ter ajudado a Alstom a conseguir contrato de R$ 110 milhões em 1998, quando já era conselheiro do TCE. À época, acabara de deixar o segundo cargo no governo Mario Covas (morto em 2001): era chefe da Casa Civil.
Os documentos do bloqueio estão em poder de promotores da Suíça e de juízes da França, onde a Alstom também é investigada por suspeita de pagar comissões ilegais para obter contratos com governos.
A conta recebeu pouco mais de US$ 1 milhão (cerca de R$ 2 milhões, pelo câmbio atual), de acordo com a quebra de sigilo.
Atualmente, essa conta teria menos de US$ 1 milhão.
Marinho foi tesoureiro na campanha do PSDB que levou Covas ao governo de São Paulo em 1995 e ocupou, até abril de 1997, a chefia da Casa Civil. Em 1997, deixou o governo e foi indicado conselheiro do Tribunal de Contas do Estado por Covas.
Caso se confirme a titularidade, ele será o primeiro tucano a ter conta no exterior bloqueada por suspeitas de ter recebido recursos ilegais de empresas que faziam negócios com o governo paulista.
Marinho negou à Folha ter conta bancária na Suíça.
No final de 2008, o titular da conta tentou transferir os recursos da Suíça para outra conta nos EUA, mas os promotores suíços vetaram a tentativa.
O titular recebeu os recursos de contas que fizeram pagamentos considerados ilícitos sob ordens da Alstom, segundo os promotores. Para os investigadores, as datas das transferências têm relação com o contrato que a Alstom assinou com a Eletropaulo em 1998.
Também foram bloqueadas outros contas de brasileiros investigados sob suspeita de receber comissões da Alstom. Esses contratos têm origem num projeto de 1983 chamado Gisel (Grupo Industrial para o Sistema da Eletropaulo), que visava modernizar a transmissão de energia no Estado.
A Alstom, uma das maiores empresas do mundo na área de energia e equipamentos ferroviários, é investigada na Suíça, na França e no Brasil sob suspeita de ter pago milhões de dólares em propina a políticos da América Latina e da Ásia.

Aditivo
A primeira suspeita sobre Marinho aparece num documento da Cegelec, empresa que foi comprada pela Alstom. Em memorando de 21 de outubro de 1997, época em que ele já estava no TCE, um executivo chamado Bernard Metz escreve que é preciso pagar 7,5% para que a empresa consiga o aditivo dez do projeto Gisel.
O negócio alcançava R$ 110 milhões em valores de 2001 -hoje seriam R$ 221,22 milhões, quando corrigidos pelo IGP-M (Índice Geral de Preços do Mercado). Envolvia o fornecimento de equipamentos para duas subestações de energia.
O documento cita as iniciais R. M. entre parênteses da seguinte definição: ex-secretário do governador. De acordo com o documento, a comissão deveria ser dividida entre “o partido”, “a secretaria de energia” e o “Tribunal de Contas”.
Na Suíça, o Ministério Público tem o poder de determinar o bloqueio de uma conta sem pedir permissão para um juiz.

Colaborou MARCELO NINIO , de Genebra

outro lado

Marinho diz que ação é leviana e nega ter conta

DA REPORTAGEM LOCAL

O conselheiro Robson Marinho diz que não possui conta na Suíça e que nunca foi avisado de que é alvo de uma investigação formal naquele país. “Não há nenhuma conta em meu nome na Suíça e em nenhum outro país.”
“Estou sofrendo um processo leviano de insinuações sem fundamento”, diz. “Se existir alguma investigação que me envolva, prestarei os esclarecimentos adequados. Quem acusa que prove.”
Ele afirma ser alvo do Ministério Público. “Eles querem me envolver numa relação espúria com a Alstom, mas isso não existe.” O Ministério Público Federal pediu no meio do ano passado ao STJ (Superior Tribunal de Justiça) que o conselheiro fosse investigado, conforme a Folha revelou na época.
Como o procedimento é sigiloso, não é possível saber se a investigação foi instaurada ou não. Conselheiro do TCE tem o mesmo status legal de um desembargador e só pode ser investigado pelo STJ.
O Ministério Público de Berna, que cuida de crimes financeiros, diz que não comenta a investigação da Alstom porque o procedimento é sigiloso.
A Alstom no Brasil não quis se pronunciar sobre o bloqueio de contas.
O promotor Silvio Marques e o procurador Rodrigo de Grandis afirmam que não podem comentar as apurações porque elas correm sob sigilo.