TENDÊNCIAS/DEBATES

ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS

OS NOVOS e positivos patamares do crescimento nacional encontram o poder público planejador, contratante e fiscalizador abalado por fenômenos estruturais recentes que muito o fragilizaram tecnológica e gerencialmente para o cumprimento dessas essenciais atribuições.
O processo de privatização de empresas públicas nas áreas de energia, telecomunicações, transporte e infraestrutura em geral, sobretudo nos anos 1990, trouxe a dissolução de equipes técnicas de altíssima capacitação e experiência constituídas nessas empresas ao longo de décadas.
Esse processo levou também a uma temerária fragilização tecnológica de toda uma cadeia empresarial privada mobilizada por contratação das estatais e implicada na produção de estudos e projetos, na implantação dos empreendimentos e no fornecimento de insumos gerais, equipamentos e componentes.
Não se está aqui colocando o processo de privatizações em questão, mas focando uma decorrência que, provavelmente, não foi devidamente considerada.
Essas equipes técnicas, formadas no âmbito da implantação de empreendimentos da mais alta complexidade tecnológica nas décadas de 1950, 1960 e 1970, contando com o entusiasmado e estratégico apoio de instituições públicas de pesquisa tecnológica do país, foram responsáveis pelo desenvolvimento de uma engenharia nacional aplicada às características econômicas, sociais e fisiográficas próprias de nosso país, guindando-a ao nível da melhor engenharia do Primeiro Mundo.
De outra parte, as várias empresas privadas brasileiras de consultoria, projetos e serviços em engenharia que se formaram a partir das demandas das empresas públicas constituíram suas próprias equipes técnicas, respondendo induzidamente ao mesmo patamar de qualidade.
Do ponto de vista da capacitação tecnológica da administração pública contratante, cumpre lembrar que, nos órgãos da administração direta, o processo de enfraquecimento tecnológico -no caso, dentro de uma outra, mas também perversa lógica- começou ainda nos anos 1950.
De sua decorrência, órgãos públicos que, no passado, constituíram-se em verdadeiras escolas da engenharia nacional, hoje não são mais que meras estruturas burocráticas contratantes sem nenhuma consistência técnica.
Ao analisar o processo de esvaziamento tecnológico da administração pública direta e indireta, é fundamental considerar o especial e estratégico papel do poder público contratante e fiscalizador como indutor da qualidade das empresas contratadas e mobilizador da empresa nacional fornecedora de projetos, serviços e insumos.
Sem a devida competência sequer para as indispensáveis interlocuções tecnológicas entre contratante e contratados e para a posterior fiscalização técnica dos serviços, a administração pública perde progressiva e rapidamente competência em planejar, priorizar e decidir sobre a implantação de empreendimentos e serviços públicos essenciais ao seu desenvolvimento técnico e econômico.
Bom lembrar que cabe ao Estado contratante a missão de fixar, já nos termos licitatórios, as linhas e concepções tecnológicas básicas que mais interessarão ao país no que se refere ao aproveitamento máximo de suas vantagens comparativas e de sua estrutura empresarial.
Perde-se a autonomia dessa decisão quando se perde a competência técnica para defini-la.
Essas responsabilidades estratégicas e próprias do Estado não são, como ingênua e irresponsavelmente podem pensar alguns, transferíveis para o setor privado contratado.
A área privada é compreensivelmente administrada sob outra lógica, em que soam estranhas as funções públicas de verificação, exigência e defesa permanente dos interesses maiores da sociedade.
As consequências negativas desse fenômeno são graves e podem ser facilmente imaginadas nos âmbitos social e econômico -ou até no âmbito estratégico da segurança nacional (perda de “intelligentsia”).
Que ao menos os recentes acidentes em obras de engenharia possam servir para que governo e empresa, assim como a engenharia nacional, por meio de suas entidades, discutam e reflitam sobre essas questões. Sem partidarismos, com a disposição que a defesa desse estratégico patrimônio tecnológico tão nobremente construído exige.

Samantha Maia, de São Paulo – VALOR

Investimentos públicos em transporte ferroviário de passageiros estão reativando a indústria nacional de trens e equipamentos para o segmento, adormecida há mais de 20 anos no Brasil. De uma produção exclusivamente exportadora de 2003 a 2006, o setor ferroviário de passageiros está crescendo e tem hoje 15% de fabricação voltada ao mercado interno.

A perspectiva do lançamento do trem-bala Rio-São Paulo e de projetos de metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT) em capitais que se preparam para receber os jogos da Copa do Mundo de 2014 está criando um ambiente propício para o desenvolvimento de linhas de produção no país. São ao menos R$ 74,4 bilhões a serem investidos pelos governos federal e estaduais até 2014 em empreendimentos no setor.

A retomada da indústria é perceptível com a recente instalação de uma fábrica da espanhola CAF em Hortolândia (SP) e já causa impacto no planejamento de empresas como a Alstom e a Bombardier, que estão de olho na possibilidade de diversificar a produção no país. Apesar de não dar entrevista, a Siemens também acena ao mercado intenção de ampliar sua atuação.

De 2005 a 2008, a produção nacional de trens de passageiro cresceu 147%, enquanto a participação das exportações caiu de 100% para 89% no mesmo período, o que mostra um ganho de espaço do mercado interno. No primeiro semestre deste ano, a produção repetiu o ritmo do ano passado e as exportações continuaram com redução em sua representatividade, passando para 84% do total.

Há 15 anos, a Alstom se instalou no país atraída por uma onda de investimentos que não teve continuidade. A empresa, que era a única fabricantes de trens de passageiro no país antes da entrada da CAF, conseguiu se manter porque se voltou às exportações.

Só a partir de 2007 esse cenário começou a mudar com os investimentos paulistas na expansão do metrô e na modernização dos trens urbanos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). De 2007 para cá a empresa conseguiu fechar contratos em São Paulo e Brasília. São 16 trens para o metrô paulista, mais a modernização e renovação de outros 47. Em Brasília os contratos são para a construção de um VLT e para o fornecimento de 12 trens e do sistema de sinalização para o metrô da cidade.

“Começa a haver uma diversificação dos polos de investimentos no país e Brasília surge como um local forte em trens de passageiros”, diz Ramon Fondevila, diretor-geral da Alstom. Além de um total de 107 trens já comprados para o sistema metroferroviário em São Paulo, há licitações em fase de preparação para encomendar mais 33 trens para a CPTM e 26 trens para o Metrô. “Os investimentos também são importantes para o desenvolvimento da indústria no Estado”, diz o secretário paulista dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

A continuidade da assinatura de contratos faz com que a Alstom volte a programar sua expansão no Brasil. “Se o mercado continuar dessa forma, pensamos em ampliação e em implantação de novas fábricas”, diz Fondevila. A companhia importará os trens para o VLT de Brasília, mas segundo o diretor-geral, a intenção é começar a fabricar esse tipo de trem no Brasil caso surjam novos pedidos.

Entre as cidades interessadas em investir no sistema sobre trilhos para passageiros estão Recife, Natal, Salvador, Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba, entre as mais lembradas pelos executivos do setor, muitas já com projetos em andamento com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O Simefre, entidade que representa as fabricantes de materiais e equipamentos ferroviários e rodoviários, calcula que considerando apenas projetos de expansão de metrô e trens urbanos em andamento hoje, há um universo de R$ 21 bilhões em investimento. Caso outras promessas se concretizem, é esperada a entrada de mais R$ 39,8 bilhões.

Carlos Levy, presidente da Bombardier Transportation no Brasil, diz que o mais importante para o setor é que os investimentos tenham continuidade. “Para a indústria, o que importa é que os contratos ocorram em períodos curtos, mas que se perpetuem por vários anos”, diz. Segundo ele, a perspectiva de Copa do Mundo em 2014 e a possibilidade das Olimpíadas de 2016 serem também no Brasil tem garantido certa segurança às empresas de que mais projetos devem se concretizar.

A Bombardier está presente no Brasil desde 2001, mas não fabrica trens. A empresa trabalha com reforma, modernização e sistemas de sinalização de ferrovia de passageiros. Em junho deste ano, ganhou uma licitação para modernizar 26 trens do Metrô paulista, um contrato de cerca de € 87 milhões. De olho nos investimentos, a empresa não descarta a possibilidade de instalar uma nova linha de produção.

“Não temos restrição, desde que haja projeto que justifique a produção. No momento, porém, estamos mais concentrados em adequar nossa estrutura a uma capacidade maior de atendimento ao mercado”, diz Levy. Segundo ele, a empresa passou recentemente por uma adequação de pessoal, escritórios, atualização tecnológica.

A CAF veio ao Brasil para atender uma encomenda de 48 trens da CPTM e 17 do Metrô de São Paulo. A perspectiva de novos contratos é que animou a empresa a se instalar e assim cumprir a exigência contratual de 60% de nacionalização. “Antes tínhamos a intenção em nos associar a uma empresa nacional porque achávamos que o volume não compensava o investimento em uma fábrica. Nossa decisão mudou porque resolvemos olhar o mercado como um todo”, diz Agenor Marinho Filho, diretor presidente da CAF Brasil.

Gustavo Lourenção / Valor

Agenor Marinho Filho, presidente da CAF Brasil: confiança no crescimento do país trouxe fábrica para São Paulo

Caso os investimentos locais não se confirmem, a CAF optou por também se resguardar com o mercado externo. A intenção da empresa é tornar a fábrica em Hortolândia (SP) uma plataforma de exportação para a América Latina. “O Brasil é estratégico, pois é o maior mercado da região”, diz o executivo.

Marinho Filho afirma, porém, que ainda é difícil dimensionar o mercado potencial no Brasil, pois os projetos dependem de decisões de governos. Mesmo assim, considera que a onda de investimentos deve se concretizar. “Pode demorar um pouco mais, mas os investimentos estão acontecendo. O que dá essa segurança é o país estar crescendo, ter estabilidade, e a necessidade de resolver os gargalos de transporte nas grandes cidades”, diz ele.

As empresas dizem sentir um aumento do quadro de fornecedores nacionais por conta dos investimentos já em andamento. O índice médio de nacionalização do setor hoje é de 70%, segundo dados do Simefre. Esse é o percentual de componentes nacionais na fabricação de trens da Alstom, mas a expectativa é de que ele aumente. Fondevila, diretor-geral da companhia, diz que já percebe um movimento maior de fabricantes nacionais. “Antes a gente precisava desenvolver fornecedores, escolhia um com capacidade e desenvolvia para atender a nossa necessidade quando o custo de importação era alto. Hoje não é mais necessário”, diz.

A Marcopolo, do segmento rodoviário, é um exemplo de empresa que pretende se tornar fornecedora para o setor ferroviário de passageiros. Segundo José Antônio Fernandes Martins, presidente do Simefre e executivo da Marcopolo, o plano deve se confirmar com a implementação do trem-bala Rio-São Paulo, com o fornecimento de poltronas, revestimento e piso. “Conforme os investimentos forem se concretizando, vamos perceber um crescimento maior do mercado de fornecedores”, diz ele.

Operação para melhorar o embarque no metrô tem menos confusão, mas aperto continua grande

Naiana Oscar – JT e O Estado SP

naiana.oscar@grupoestado.com.br

No segundo dia da operação que pretende melhorar o embarque na Estação Sé do Metrô, o empurra-empurra entre os passageiros foi menor, mas a espera pelo trem continuou sendo motivo de reclamação. Nos horários mais críticos, alguns passageiros chegaram a esperar até quatro composições até conseguir embarcar.

A Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos fez uma série de ajustes para evitar o tumulto registrado anteontem. A chegada à plataforma foi pulverizada com a redistribuição dos passageiros nas escadas rolantes. Agora, quem entra na Sé e embarca no sentido Itaquera é encaminhado direto para os primeiros vagões. E quem vem da Linha Azul segue para os vagões intermediários.

As duas filas de espera, mantidas no primeiro dia na chegada à plataforma, foram abolidas. “Não funcionou, não conseguimos concatenar a liberação dos passageiros”, disse o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

Ontem, o controle era feito apenas na entrada das baias, o que em alguns momentos bloqueou a passagem de quem seguia para as extremidades do trem. O número de passageiros por baia também foi alterado. Na segunda-feira, só era permitido entrar 30 pessoas em cada porta. Ontem, o número subiu para 40, em média – num dia normal, sem a operação, são cerca de 60 pessoas por baia.

A secretaria afirma que os ajustes serão feitos quando for necessário até o fim do teste, previsto para durar 15 dias. Só com duas semanas de avaliação, diz a pasta, será possível definir se a medida vai ser implantada. “Eu sou teimoso, não desisto e vou fazer este projeto dar certo”, disse Portella.

As mudanças em relação ao primeiro dia foram adotadas com base na análise de imagens e no resultado de enquete feita com usuários na saída das estações da zona leste da capital, na Linha Vermelha. No total, 82 passageiros foram entrevistados. Segundo o Metrô, 34% deles acharam que a situação ficou pior, mas para 38% melhorou. Outros 27% não perceberam mudança no embarque.

A pesquisa identificou também que o tempo de espera por trens na plataforma ficou em torno de cinco minutos, que costuma ser registrado em “dias ruins” sem a operação recém-criada.

Ontem, o intervalo entre os trens ficou em torno de 112 segundos (quase dois minutos), oito a menos do que o tempo registrado anteontem, quando a chuva fez a velocidade das composições cair.

O projetista Adolfo Meleiro, de 24 anos, achou que o esquema montado ontem foi mais organizado. Mas ele continua tendo que aguardar quatro trens para conseguir embarcar, o que já era parte da sua rotina. “Tem menos tumulto, mas o resto está igual.”

A reportagem acompanhou a viagem da auxiliar do Judiciário Gersoni Piva Gomes, de 46 anos, que usa o metrô há 15 anos. À espera do trem, ela quase foi convencida por uma passageira de que a situação havia melhorado porque o embarque estava mais seguro. Quando conseguiu entrar no vagão, voltou a reclamar.

“Este aperto é que precisa mudar”, disse ela, comprimida entre a porta e cinco passageiros, sem conseguir se segurar. Para ela, o conforto no metrô só será alcançado com mais trens e a oferta de composições vazias na Estação da Sé no horário de pico da tarde.

Entre 17h30 e 19 horas, período em que é realizada a operação, 40 mil pessoas embarcam na plataforma no sentido Itaquera.

Operação na Sé tira segurança de outras estações

Para fazer valer a operação especial de embarque na Sé, a companhia do Metrô deslocou seguranças de outras estações. Algumas, segundo o sindicato dos metroviários, chegaram a ficar sem agentes no horário de pico da tarde. Entre 17h30 e 19h, período em que é realizada a operação, o Metrô conta com um efetivo de 250 seguranças: 110 (ou 44% deles) têm ficado na Sé para orientar o embarque dos passageiros. O secretário de transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, admite que os agentes foram deslocados mas garante que isso não prejudica a segurança . “Não estamos fazendo nada tresloucadamente”, afirmou.

Para o diretor do sindicato, Bené Barbosa, a secretaria não conseguirá manter esse número de agentes por muito tempo na Sé. “É impossível. As outras estações com certeza ficarão prejudicadas. São os agentes que fazem o trabalho preventivo e que atuam se acontece alguma coisa mais grave.” O Metrô conta hoje com 1 mil seguranças.

Além deles, um grupo de estagiários da companhia ajuda na orientação dos usuários durante a operação. Anteontem, eles cantavam para os passageiros mas a estratégia não agradou. “As pessoas estavam nervosas”, disse uma das estudantes. “Agora, vamos só mostrar o caminho.”

Barreiras para controlar o número de passageiros na plataforma duraram 45 minutos. Antes, usuários disseram que empurra-empurra havia sido transferido para outras áreas. Metrô culpa a chuva e vai retomar a experiência hoje

Daniel Gonzales, Marcela Spinosa e Naiana Oscar – Jornal da Tarde

17h30
No início da operação, barreiras separam passageiros em plataforma da Sé: para reduzir o empurra-empurra no embarque, agentes do Metrô controlavam o acesso dos usuários às baias onde se espera o trem

18h15
Diante do grande número de passageiros, o Metrô suspendeu o novo embarque e liberou a entrada de todos os usuários à plataforma: empresa afirma que chuva prejudicou o teste, pois trens tiveram velocidade reduzida

O primeiro dia de mudança no embarque de passageiros na Estação Sé do Metrô no horário da tarde transferiu o empurra-empurra das plataformas para bloqueios montados por funcionários da empresa longe dos pontos de embarque e no topo das escadas. A operação, chamada Embarque Melhor, estreou às 17h30 e funcionou por 45 minutos, em vez de ir até as 19h, como programado. Na Estação Tatuapé da CPTM, o bloqueio foi até o horário previsto, mas causou filas de até 15 minutos do lado de fora. O objetivo dos testes, diz a Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos, é dar mais conforto aos passageiros. A maioria, no entanto, reclamou.

O secretário de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, que esteve na Sé e tentou orientar os passageiros e dar ordens no grito a alguns funcionários, disse que a suspensão da experiência na estação ocorreu por causa da chuva, que reduziu a velocidade dos trens em 30%. Os agentes liberavam a entrada de 30 passageiros por porta de trem. Como eles já chegavam lotados, o esquema saiu rapidamente de controle e os usuários começaram a se acumular também nas baias das plataformas, onde o embarque deveria ser rápido.

Para quem descia pelas escadas rolantes, um grupo de estagiários indicava o caminho. “Vem por aqui, Corinthians-Itaquera é logo ali”, cantavam e dançavam para os passageiros. Mas a gracinha não deixou de bom humor quem queria embarcar. Muitos estavam incomodados com o tumulto e por serem conduzidos sem saber o que ocorria. Todos tinham que passar por dois pontos de bloqueio até chegar aos trens. “Está uma confusão”, disse a gerente de loja Joelma Vieira, de 36 anos.

Houve também improvisação. Meia hora antes do início da operação, 200 orientadores já estavam nas plataformas. Alguns colavam setas e adesivos nos pilares, para orientar os passageiros, o que atrapalhou o embarque fora do horário de pico. No tumulto, até o secretário Portella tentou organizar a operação. Nervoso, ele gesticulava para que os passageiros seguissem até as plataformas e repreendia os funcionários. “Hoje está crítico”, disse um dos agentes, ao ser xingado por uma passageira. Mesmo com a confusão, alguns usuários acreditam que a medida pode dar certo, depois de ajustes. O advogado Vanderlei Reis, de 60, disse que percebeu uma melhora. “Levava 15 minutos para chegar à plataforma, hoje levei nove”, afirmou.

Na Estação Tatuapé da Linha 11-Coral da CPTM (Luz – Guaianases), os bloqueios dividiram a opinião dos passageiros. Em alguns momentos, grandes filas se formaram do lado de fora da estação e a espera para ingressar nas plataformas levava de 5 a 15 minutos. Só um dos três bloqueios previstos, o que fica nas catracas, entrou em operação ontem porque, diz a companhia, não houve movimento que justificasse o funcionamento. Cada trem deve ficar parado por 20 segundos nas plataformas, em vez de 30 segundos, tempo adotado até agora. O objetivo da medida é manter o intervalo de 5 minutos entre os trens.

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

A partir de segunda-feira, agentes de segurança do Metrô de São Paulo formarão uma espécie de barricada para restringir o embarque de passageiros na linha vermelha (leste-oeste), informou o sindicato dos metroviários.
O Metrô não confirmou a operação. A medida, inicialmente, valerá apenas para o embarque sentido Corinthians-Itaquera feito na estação Sé, entre 17h e 19h. Caso dê certo, a contenção será ampliada para outros horários e plataformas. O intuito é evitar empurra-empurra para ingressar no trem e reduzir a superlotação dos vagões.
As barreiras serão compostas por estruturas de plástico e lona e comandadas por 110 agentes, responsáveis por permitir o ingresso de cerca 600 passageiros por trem. Hoje, aguardam embarque na plataforma entre 1.000 e 2.000 pessoas.

PAINEL DO LEITOR

Metrô
“É um tanto estranha e infeliz a coincidência entre a publicação da afirmação de Fabio Schivartche em 23/9 no “Painel do Leitor” e o princípio de incêndio ocorrido no metrô.
O coordenador de Imprensa da Secretaria dos Transportes Metropolitanos atribui ao Metrô e à CPTM adjetivos como “qualidade nos trens e estações, confiabilidade, segurança e frequência”. Porém o que enxergamos anteontem e sempre são cada vez mais falhas técnicas e operacionais, má qualidade de composições, perda de confiança no serviço, e atrasos devido a tudo isso. Precisei usar a linha vermelha do metrô e constatei o reflexo dos problemas que uma falha pode ocasionar em toda a malha. Um problema leva a outro, e um fato leva à verdade.”
RODRIGO BOTELHO DOS SANTOS (São Paulo, SP)

***

“O sr. Fabio Schivartche afirma em carta ao “Painel do Leitor” que “as obras de metrô obedecem a rigorosas e demoradas licitações e a critérios ambientais e urbanísticos exigentes”. Pois bem. Não vimos, nós e outros moradores da rua Valdomiro Fleury, no Butantan, os tais “critérios urbanísticos” a que se refere o sr. Schivartche, uma vez que algumas casas desta rua permanecem com rachaduras, trincas e desníveis decorrentes das explosões que ocorreram entre 2006 e 2008 na construção do túnel da Linha 4.”
CYRO QUEIROZ FIUZA (São Paulo, SP)

Ver também

Xangai e São Paulo

Tucanos e metrô: Xangai, São Paulo… e Madri

Metrô de SP é o mais lotado do mundo, afirma CoMET

Metrô
“O artigo “Xangai e São Paulo” (Opinião, 21/9) merece alguns esclarecimentos. Comparar capacidade de investimentos na China e no Brasil é covardia: desde 1980 a economia chinesa cresceu 3,5 vezes mais depressa que a brasileira. Não se pode ignorar que o metrô de Xangai é bancado pelo governo federal, o que não acontece em São Paulo, onde a União nunca contribuiu com nenhum tostão. Nem esquecer que no Brasil as obras de metrô obedecem a rigorosas e demoradas licitações e a critérios ambientais e urbanísticos exigentes -e as desapropriações custam caríssimo. Esse não é o modelo da China, onde as terras pertencem de fato ao poder público. Por último, Vaguinaldo Marinheiro ignorou informações passadas por nós: somando Metrô e CPTM modernizada, São Paulo terá, em 2020, 574 km de linhas (e não 237 km) com atributos de metrô: qualidade de trens e de estações, confiabilidade, segurança e frequência.”
FABIO SCHIVARTCHE , coordenador de imprensa da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (São Paulo, SP)

Tem sido recorrente a utilização desses argumentos, depois que José Serra os formulou como justificação do fato que em 14 anos de governo tucano foram construidos apenas 12 Km de metro, do total de 61 Km que configuram a rede hoje.

Deixando de lado que durante 8 anos os tucanos governaram também o Brasil e que o governo Lula sim transferiu recursos para o metro de São Paulo, vale a pena tocar nos argumentos autojustificativos dos tucanos.

Primeiramente, o caso de Xangai não é o único exemplo de expansão do metrô. A região de Madri, na Espanha, invistiu na expansão do metrô e, entre 1995 e 2003, foram feitos 40 quilômetros – 20 deles entre 1995 e 1999. A Espanha não teve um crescimento econômico chinês e Madri investiu pesado, com desapropriações e leis ambientais.

Segundo o Estadão, do qual estes dados foram extraídos, “Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens – custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo. ‘Os fatores que contribuem para o êxito de Madri são políticos, econômicos, de gestão e técnicos’, explicou o diretor da companhia madrilenha Aurelio Garrido. O projeto de expansão 2003-2007 ainda está em andamento. Estão previstos 81,3 km de novas linhas, ao custo de R$ 11,3 bilhões – R$ 139,1 milhões por quilômetro. O valor se refere à construção de 80 estações e à compra de dez equipamentos para escavar os túneis, os “tatuzões”. ‘Com planejamento, o custo da mobilidade por passageiro por quilômetro é mais baixo’, destacou Garrido.” (OESP 8/09/2009 -Se continuar do jeito que vai…).

Porque o custo é duas vezes e média menor que em São Paulo? pelo custo das desapropriações? Porque Madri pode construir 81,3 Km em 5 anos e São Paulo não?

Que tal então a Folha fazer um artigo Madri e São Paulo, para ver se os tucanos admitem o desprezo persistente no investimento em transporte público e particularmente no metrô?

Luis Favre

“Mesmo com a queda da arrecadação, não tivemos cortes em serviços essenciais, como a saúde, educação e também a limpeza urbana, onde foram gastos no ano passado cerca de R$ 900 milhões”, afirma Kassab hoje (ver Garis em greve, GCM podem parar amanhã e Kassab promete…).

A arrecadação da prefeitura cresceu este ano em relação a 2008. (ver “Que crise? prefeitura arrecada mais do que em 2008″. Capa do Jornal da Tarde. Os dados estão também no jornal O Estado SP).

“Um governo que zela pelos transportes coletivos, com mais de um bilhão de reais para ajudar na ampliação do Metrô, corrige os erros do passado e projeta o futuro da cidade.” (discurso da pose de Kassab, ver aqui).

“Até agora, foram repassados cerca de R$ 300 milhões” Kassab hoje (ver Garis em greve, GCM podem parar amanhã e Kassab promete…)

Você, leitor, eleitor, tem apego a verdade?

LF

Em 1995, os tucanos já governavam São Paulo e o Brasil. Em 14 anos de governo do PSDB a rede de metrô em São Paulo cresceu 11 Km. Hoje São Paulo tem 61 Km de metrô, como bem lembra o articulista da Folha. Xangai projeta em 10 anos mais 800 Km para sua rede.

Durante as eleições municipais do ano passado Marta propôs a meta de mais 40 Km para 2014 e foi tachada de irrealista pelos adversários e pela maioria dos jornais. LF

Rede do metrô de Xangai: 227 Km construidos em 12 anos

VAGUINALDO MARINHEIRO – FOLHA SP

SÃO PAULO – Xangai, no leste da China, é uma cidade de 18 milhões de habitantes que em alguns aspectos lembra São Paulo: o trânsito é caótico e está pior por causa das obras de reurbanização para a Expo 2010; alguns de seus “minhocões” passam ainda mais perto das janelas de apartamentos; e sua principal rua de compras, a Nanjing road, um calçadão onde ambulantes oferecem de tudo (incluindo mulheres e drogas), nos remete imediatamente à Barão de Itapetininga, no centro.
Mas as semelhanças param por aí porque Xangai pensa no futuro e enfatiza o planejamento urbano.
Enquanto nós gastamos anos e anos nas discussões de planos diretores que nunca são levados a sério, os chineses têm tudo definido: do bairro que terá incentivos para virar um novo centro financeiro às novas áreas verdes.
Mas o planejamento principal está no transporte. Xangai sabe, como São Paulo deveria saber, que não avançará sem resolver seu trânsito.
Para isso, já estão definidos novos túneis sobre o rio Huangpu, que divide a cidade, e principalmente os investimentos no metrô.
Xangai tem 200 km de linhas.
Prevê, para 2020, 800 km. Repito: oi-to-cen-tos! Será a cidade com a maior rede de metrô do mundo.
E São Paulo? Nosso Metrô foi inaugurado em 1974. Levamos inacreditáveis 35 anos para chegar a apenas 61 km.
Questionada, a Companhia do Metropolitano de São Paulo afirmou que em 2020 terá 142 km de metrô tradicional mais 95 km de VLT (veículos leves sobre trilhos), totalizando 237 km.
Temos até razões para desconfiar de alguns dados fornecidos pelos governos chineses, mas quando o assunto é construção de infraestrutura, eles não brincam em serviço e cumprem prazos.
Já em São Paulo… Com nosso histórico, dá para acreditar nesses 237 km de metrô em 2020?

vmarinheiro@uol.com.br

Para justificar o fato de seu partido, em 14 anos, ter investido pouco no transporte público e pouco no metrô, o governador invoca o exemplo federal na cidade de… México.

Acontece que a cidade de México é a capital do país e o metrô obra do governo nacional mexicano na sua capital. Já no Brasil o dinheiro do governo federal participa da construção de metrô e outras formas do transporte público, com repasses aos governos estaduais, ou com crédito subsidiado.

No caso de São Paulo, o governo Lula participa sim do financiamentos das obras do metrô, contrariamente às afirmações de José Serra. Leia mais sobre o assunto aqui embaixo e veja o próprio informe da empresa do metrô dando conta dos recursos do governo Lula. LF

Tucano pede recurso para metrô

SILVIA AMORIM – O Estado SP

Em tom de cobrança por investimentos, o governador de São Paulo, José Serra (PSDB), atribuiu ontem ao governo federal a culpa por São Paulo não ter uma rede de metrô maior do que a existente. A crítica foi feita durante a festa de comemoração dos 35 anos de operação do metrô paulistano. “O ritmo de crescimento da rede de metrô foi pequeno comparativamente a outros países. Isso por um motivo muito simples. No México, na China e em países onde o metrô se expandiu rapidamente ele é bancado pelo governo federal. Aqui em São Paulo sempre foi uma tarefa do governo do Estado e da prefeitura desde as origens. Não teve e não tem dinheiro federal no metrô”, disse Serra.

O governo paulista tem travado com o PT uma queda de braço sobre a paternidade de várias obras no Estado. Em uma propaganda partidária veiculada neste mês no rádio e na TV, os petistas afirmaram haver dinheiro do governo federal na ampliação da rede metroviária em São Paulo. Serra chamou a peça de mentirosa e disse que nessas construções há apenas empréstimos do BNDES e não investimentos diretos do Orçamento da União.

O governador considerou ontem “muito difícil” uma mudança na postura do governo federal. “Dá-se sempre como exemplo a Cidade do México, que não tinha metrô até os anos 80 e hoje tem o dobro do que tem São Paulo. Não é uma prioridade. Não é que as autoridades federais não gostam do metrô, mas nunca foi uma obra federal como foi em outros países.”

18/08/2009 – 22:17h

Nota a imprensa do PT-SP em resposta ao governador José Serra

Investimentos do Governo Federal no Metrô de São Paulo

Na última semana, conforme a Lei Federal nº 9.096/95, o diretório estadual Partido dos Trabalhadores de São Paulo (PT-SP), veiculou em rede de rádio e TV do estado propaganda partidária gratuita, na qual apresentava ações do Governo Federal no Estado de São Paulo.

Diferentemente do que tem afirmado o Governador José Serra através da imprensa, houve sim investimentos da União nas obras de expansão da Linha 2 Verde do Metrô, da ordem de R$ 229, 5 milhões – conforme pode ser verificado (abaixo) no próprio Relatório da Administração – 2008 – da Companhia do Metropolitano de São Paulo (conheça o relatório completo no site da empresa).

Além disso, o Governo Federal também liberou R$ 250 milhões para o Expresso Tiradentes e R$ 1,2 bilhão para o Rodoanel. Já o BNDES concedeu – por uma linha de crédito subsidiado, R$ 1,5 bilhão para o Metrô (valor esse, que se não fosse o empréstimo estatal, o governador teria que buscar no mercado financeiro).

Por outro lado, em 2008, o prefeito Kassab e o governador Serra promoveram um ato para anunciar que o Município iria repassar R$ 1 bilhão ao Estado para contribuir com a expansão do Metrô na cidade. O fato é que nem metade da promessa foi cumprida. A empresa recebeu apenas R$ 275 milhões em dinheiro e mais R$ 198 milhões em Cepacs. Portanto, não é o PT que é afeito à propaganda enganosa.

Infelizmente, o governador Serra – mais uma vez-, não perdeu a oportunidade de atacar o PT e o Governo Lula. O que o governador não fala é que o estado de São Paulo é o que mais recebe recursos do Governo Federal. Além do PAC – que tem garantido diversas obras de infraestrutura rural e urbana, saneamento básico e reurbanização de favelas entre outras, o Governo Lula tem colaborado com São Paulo por meio de convênios em áreas como saúde, educação e inclusão social, como nos programas Bolsa Família, o Prouni, o Projovem, unidades do Programa Farmácia Popular do Brasil e do Centro de Especialidades Odontológicas, do programa Brasil Sorridente.

Edinho Silva

Presidente Diretório Estadual do PT-SP