Lula reúne 36 ministros para unificar discurso

Temendo onda de pessimismo, governo fará campanha publicitária para dizer que país está preparado para crise

Chico de Gois, Gustavo Paul e Luiza Damé - O Globo

BRASÍLIA. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva reuniu ontem 36 dos seus 37 ministros na terceira reunião ministerial do ano para unificar o discurso do otimismo que o governo quer transmitir à sociedade. O temor é que uma onda de pessimismo contamine os consumidores, esfriando ainda mais a economia em 2009. Nesse sentido, o governo vai lançar, a partir do dia 10, uma propaganda no rádio, TV, jornais e internet para tentar convencer a população de que não há motivos para pânico nem para deixar de consumir.
Na reunião, que teve como mote a análise da crise financeira internacional, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, reforçou o que o governo já vem dizendo: a crise atinge o Brasil, mas o país está preparado para enfrentá-la e será menos afetado que outros países.

— O Brasil tem uma indústria diversificada e eficiente e uma agricultura com um dos maiores índices de produtividade do mundo. Agora temos um câmbio favorável para a exportação. O cenário não é tão ruim quanto pintam. Pode ser até um cenário bastante razoável — disse Mantega, ao fim do encontro.

Campanha na TV e rádio para incentivar o consumo

Lula, em evento à noite, reforçou a mensagem: — Todo mundo está vendo a crise internacional 24 horas por dia na TV. Mas todo mundo está percebendo que o Brasil é, neste momento, o país mais seguro e mais preparado para enfrentar essa crise.
Embora não seja tão explícita, a peça publicitária — que terá como slogan “o mundo aprendeu a respeitar o Brasil, e o Brasil confia nos brasileiros” — vai mostrar o efeito dominó que traduz o consumo: ao comprar um produto, o cidadão gera emprego, movimenta a economia e faz o país crescer. A propaganda enfatizará que o governo tomou medidas consideradas acertadas ao diversificar, por exemplo, seu comércio exterior.
O ministro da Comunicação Social, Franklin Martins, disse que o Palácio do Planalto já pensava em fazer uma campanha de fim de ano mostrando os avanços do país, mas, com a crise, modificou-a.
Segundo Mantega, o diferencial brasileiro se deve às medidas tomadas nos últimos anos, que deram solidez à economia.
Ele citou o fortalecimento das reservas cambiais — que permanecem acima de US$ 200 bilhões mesmo depois da fase mais aguda da crise —, a diversificação dos parceiros comerciais no exterior, as medidas fiscais adotadas, como o aumento do superávit primário, e ações emergenciais, como a venda de dólares no mercado, que já consumiram US$ 47,9 bilhões.
O recado dado pelo presidente Lula, e reforçado por Franklin, é que a atual administração não tem qualquer responsabilidade pela atual turbulência econômica: — O presidente quis deixar claro que a crise vem de fora.
Não foi construída aqui. Dois meses depois o Brasil não veio abaixo. Antes, 72 horas depois de a crise iniciar, o país ficava de joelhos.

Governo pode reduzir tributos de novo

Porta-vozes da reunião, Mantega e Franklin insistiram que a atividade econômica brasileira irá desacelerar, mas não terá quedas semelhantes às de outros países desenvolvidos, que entrarão em recessão. O governo vai perseguir o crescimento de 4% em 2009.

— O Brasil está menos vulnerável à crise, mas isso não significa que não seremos atingidos.
Seremos, mas em uma condição melhor — disse o ministro da Fazenda.
O governo sinalizou a possibilidade de novas medidas serem adotadas para melhorar a liquidez do mercado. Mantega disse que, se necessário, o governo vai reduzir tributos como fez na semana passada com o Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) para motos: — Se necessário for, faremos a redução de tributos. O IOF, por exemplo, reduz custo financeiro — disse ele.
O governo também pretende manter a política de investimentos no próximo ano, para manter aquecida a atividade econômica.
Mantega disse que, caso seja necessário fazer cortes de despesas públicas para adequar o Orçamento, a ordem será reduzir custeio da máquina, mantendo os investimentos.
Mantega também garantiu que o crédito está retornando à economia, mas ainda não está normalizado. Segundo ele, os grandes bancos já voltaram a ter as mesmas linhas de antes da crise. As pequenas e médias instituições financeiras, porém, ainda não voltaram a emprestar.

— Estamos com 80% do crédito com que estávamos antes de a crise se tornar mais aguda.
Ainda não estamos na normalidade — disse Mantega.

Congestionamentos
SP chega ao Dia sem Carro com aumento de 20 minutos no tempo perdido no trânsito

Publicada em 19/09/2008 às 14h40m

O Globo Online

SÃO PAULO - Segunda-feira é o “Dia Mundial sem Carro”. A três dias da data, ainda não se vê nas ruas de São Paulo ampla campanha capaz de estimular o motorista a deixar o carro em casa. Dona de uma frota de 6,1 milhões de veículos, a cidade registra os maiores congestionamentos do país. Por dia, 600 novos carros e 240 novas motos circulam nas ruas. São 35 veículos a mais por hora. É quase o triplo do saldo de novos paulistanos por hora (por dia, São Paulo ganha 316 pessoas, com 491 nascimentos e 175 mortes, em média).

Uma pesquisa a ser divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo na segunda-feira, feita pelo Ibope, mostra que passou de 1 hora e 40 minutos em 2007 para 2 horas este ano o tempo que o cidadão leva para se deslocar para sua atividade principal. O aumento é de 20 minutos. Por conta disso, cresceu o número de pessoas que se diz a favor do pedágio urbano - de 13% em 2007 para 24% este ano - e mais da metade dos 805 entrevistados, 54%, declara ser favorável ao rodízio de dois dias.

Apesar de ostentar um índice de 2,7 carros por habitante, a maioria dos moradores não contribui para o caos no trânsito. Eles se locomovem a pé, de bicicleta ou usam o transporte coletivo. Mas na hora de sofrer, todos sofrem com o congestionamento. Pior para quem precisa usar ônibus, que além de lotados emperram no trânsito.

Considerada a frota total de 14.982 ônibus divulgada pela SPTrans, São Paulo tem um ônibus para atender 433 pessoas, contando aí apenas a população com idade entre 18 e 59 anos (6.489.907). Cada ônibus tem capacidade para 70 pessoas em média, sendo 33 sentados e 37 em pé (6 por metro quadrado).

Logicamente, nem toda essa gente usa os coletivos e os ônibus dividem o serviço com o metrô e trens.

Um estudo da Comunidade de Metrôs (CoMet) mostrou que o metrô de São Paulo já está entre os mais lotados do mundo. Nos horários de pico, 8,6 passageiros se espremem por metro quadrado, quando o limite considerado “suportável” internacionalmente é de 6 pessoas por metro quadrado. A lotação fez o metrô reduzir a velocidade dos trens em 10% e aumentar o tempo de viagem em até 4 minutos, diz a CoMet. Nos trens, a superlotação não é diferente.

Um terço anda a pé

Nada menos do que um terço da população da Região Metropolitana circula à pé. A maioria percorre distâncias pequenas, mas 5% caminham simplesmente porque o consideram o transporte público caro, segundo pesquisa recém-divulgada pelo Metrô. O aumento no uso do transporte público, dizem os analistas, ocorreu principalmente por conta do Bilhete Único, que permite pagar uma só passagem e pegar mais de um ônibus num período de 3 horas.

Para se ter uma idéia do custo de andar de ônibus na cidade, basta saber que circular de moto é mais barato - apesar de muito mais arriscado. A tarifa do ônibus custa R$ 2,30 e um motoqueiro gasta apenas R$ 1,43 a cada 7 km (o valor leva em conta combustível e gastos com manutenção).

Carro é mais caro, porém confortável

Usar o carro é de longe mais confortável do que enfrentar ônibus e metrô lotados. Porém, custa muito mais caro. O gasto do automóvel a gasolina é de R$ 6,26 a cada 7 quilômetros. O custo do carro a álcool é de R$ 5,39 para percorrer a mesma distância, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Públicos.

A pesquisa do Metrô mostrou que 55% dos deslocamentos são feitos de ônibus, metrô ou trem. As viagens de carro representaram 45% do total, invertendo um movimento de crescimento do uso de automóvel que perdurou até o início desta década. Até 2002, o transporte público vinha sendo deixado de lado e o particular crescia e representava 53% do total.

Enquanto as viagens com carros aumentaram 13% nos últimos 10 anos, praticamente igual à média de crescimento da população, que foi de 15%, o aumento no uso do transporte público chegou a 30%.

No ano passado, pesquisa do Movimento Nossa São Paulo mostrou que 37% dos usuários pediam mais linhas de ônibus e 33% reclamavam do tempo de espera no ponto. Nada menos do que 26% pediam redução no preço da tarifa de ônibus.

Marta no SPTV - Globo

Medições nos 14 principais corredores de tráfego, com base nos dados de GPS, indicam perda de quase 3%

Bruno Tavares, Diego Zanchetta e Renato Machado - O Estado de São Paulo

O pacote de medidas anunciado pela Prefeitura para tentar frear a escalada dos índices de lentidão no trânsito de São Paulo não surtiu efeito para o sistema de transporte coletivo. Pior: houve redução de 0,44 km/h (quase 3%) na velocidade média dos ônibus que circulam em faixas preferenciais, fora dos corredores exclusivos, na comparação entre a média de junho e a primeira semana de agosto. A medição, obtida com exclusividade pelo Estado, foi feita nos 14 principais corredores de tráfego, com base nos GPSs instalados em 95% dos cerca de 14 mil coletivos paulistanos.

Os resultados contrariam a tese do prefeito Gilberto Kassab (DEM) - e de praticamente todos os candidatos a prefeito - de que só o incentivo ao transporte coletivo fará motoristas se convencerem a deixar os carros na garagem. Por ora, não é o que acontece. Enquanto a velocidade média dos ônibus nas vias preferenciais permanece estagnada na casa de 15 km/h, o ganho de fluidez para os automóveis foi de até 20%, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A velocidade média geral dos carros em maio, último dado disponível, era de 17 km/h - 12,8% acima da dos coletivos nas faixas preferenciais no mesmo período.

Inicialmente, técnicos da Prefeitura imaginavam que as restrições impostas aos caminhões também beneficiariam o transporte coletivo. Mas o monitoramento por GPS revelou que, em algumas vias, como a Celso Garcia, na zona leste, e a Luís Carlos Berrini, na zona sul, a velocidade média dos ônibus nos horários de pico (das 7 às 10 horas e das 17 às 20 horas) foi de 15,12 km/h na primeira semana de agosto, ante os 15,56 km/h registrados em junho.

As reduções mais drásticas foram observadas nas faixas preferenciais da Cruzeiro do Sul (de 16,38 km/h para 13,96 km/h), na zona norte, Radial Leste (de 20,36 km/h para 16,83 km/h) e Cidade Tiradentes (de 18,34 para 16,71), na zona leste. As Avenidas Paulista, Faria Lima e Brigadeiro Luís Antônio, as três piores para ônibus da capital, apresentaram melhoras de 4% (de 10,36 km/h para 10,8 km/h), 37% (de 9,81 km/h para 13,46 km/h) e 14% (de 8,65 km/h para 9,86 km/h).

Nos corredores em que houve redução na velocidade dos coletivos, carros, táxis, motos e caminhões muitas vezes invadem as faixas preferenciais. A ausência de pontos de ultrapassagem também obriga os ônibus a saírem de sua rota. O melhor exemplo é a Avenida Paulista: em alguns horários, pedestres conseguem ser mais rápidos do que os coletivos. As chuvas na primeira semana de agosto, após 41 dias de estiagem, foram outro empecilho à fluidez.

Nos corredores exclusivos da capital, passageiros também enfrentam morosidade. Dos dez existentes, só em dois - o Expresso Tiradentes e o Parelheiros-Rio Bonito-Santo Amaro - as velocidades médias nos horários de pico na primeira semana de agosto foram superiores a 18 km/h, patamar considerado satisfatório pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT). Para os técnicos da pasta, os 25 km/h defendidos por especialistas como ideal nessas vias expressas “são uma utopia para o trânsito paulistano”.

O secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, nega que a velocidade média dos ônibus tenha caído nos corredores. “Não é a informação que nós temos. Na (Rua) Augusta, por exemplo, melhorou em 12 minutos o percurso do ônibus”, diz. Essa via, no entanto, não faz parte do monitoramento da SPTrans. Moraes afirma que é improvável que a melhora na fluidez após as restrições de caminhões tenha beneficiado só os automóveis. “Se o trânsito melhorou para os carros, melhorou para os ônibus também.”

Só 2 corredores cumprem meta de velocidade; média é de até 17 km/h

Dados de GPS mostram que, em horários de pico, ônibus trafegam a menos de 10 km/h nas vias exclusivas

BRUNO TAVARES, DIEGO ZANCHETTA e RENATO MACHADO - O Estado de São Paulo

Investimento em corredores de ônibus é a solução - segundo especialistas e até programas de candidatos a prefeito. Mas o cenário atual é pouco animador em São Paulo. Dos dez corredores exclusivos, só dois cumprem a meta da Prefeitura de trafegar com velocidade média igual ou superior a 18 km/h - Expresso Tiradentes (zona leste) e Parelheiros-Rio Bonito-Santo Amaro (zona sul).

Os demais apresentam médias de velocidades diárias que variam de 14 km/h a 17 km/h. No entanto, esses números não refletem o desempenho real, uma vez que a média leva em conta os índices da madrugada, quando há poucas linhas circulando e a velocidade é mais alta. De acordo com dados dos GPSs instalados na frota paulistana, é comum ônibus trafegando a menos de 10 km/h nos horários de pico, ritmo semelhante ao de uma pessoa fazendo cooper.

O corredor Campo Limpo-Rebouças-Centro é o que apresenta os piores índices. A média das velocidades nos horários de pico fica no que a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) considera crítico, abaixo dos 13 km/h, principalmente no período da manhã, em ambos os sentidos. Uma das principais causas são as filas de ônibus que se formam por causa do embarque demorado no ponto do Shopping Eldorado, e no cruzamento com a Avenida Faria Lima.

“Às vezes, vejo meu ônibus lá atrás, mas ainda demora um tempo até que consiga subir”, diz a assistente contábil Mariana Espírito Santo Guerra, de 22 anos. Todos os dias, ela embarca na frente do Eldorado (zona oeste), no sentido centro, para ir ao trabalho. Embora essa seja a parte mais curta de seu trajeto - ela utiliza um trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para vir de Interlagos, na zona sul, até a Estação Hebraica-Rebouças -, é nela que se locomove mais devagar.

Na quarta-feira, Mariana embarcou às 7h22 e o ônibus entrou na Rua da Consolação (a 3,4 quilômetros de distância) 18 minutos depois, trafegando a uma velocidade média de 11,3 km/h. Quando o veículo estava em movimento, perdeu pouco tempo com outros ônibus à frente. Os problemas só ocorreram em alguns pontos, quando se formaram filas de veículos para a entrada de passageiros ou por causa de semáforos: na saída do shopping (2 minutos parado), no cruzamento com a Faria Lima (4 minutos de espera) e no ponto próximo do Hospital das Clínicas (mais 3 minutos).

Os dados do GPS apontam que grande parte das velocidades mais baixas foi nas segundas-feiras, principalmente no sentido bairro-centro. Em alguns corredores, como o Inajar-Rio Branco-Centro, o ritmo nos picos da manhã nesses dias fica abaixo dos 8 km/h. De todos os dias da semana, horários e corredores exclusivos, o pior momento é às 8 horas de segunda-feira no corredor Paes de Barros, sentido centro, quando a velocidade média é de 6,72 km/h.

A SMT explicou que as baixas velocidades médias registradas nesse corredor se deram por uma falha no monitoramento. Como muitas linhas utilizam a faixa exclusiva, seguem viagem por dentro dos bairros e depois voltam a trafegar no corredor, as medições foram distorcidas. Segundo a pasta, o problema já foi corrigido.

MAIS LENTIDÃO

A situação é ainda pior nos corredores preferenciais, aqueles em que os ônibus não trafegam em faixas exclusivas. O cenário de congestionamentos, filas de ônibus e baixa velocidade é visto nas Avenidas Paulista e Brigadeiro Luís Antônio e no sentido bairro da Marechal Tito. Nesses locais, a média das velocidades fica abaixo dos 10 km/h.

No corredor da Faria Lima, às vezes é mais vantajoso seguir a pé, pois a velocidade média chega 5 km/h, ritmo de uma pessoa caminhando. O tempo nos ônibus só foi benéfico para a garçonete Judith Nogueira, de 34 anos, porque ela fez amigos no trajeto de quase duas horas de seu trabalho em Pinheiros para sua casa, perto da Estrada de Guarapiranga.

A parte em que ela perde proporcionalmente mais tempo é entre o Largo da Batata, onde embarca às 17 horas, e a Avenida Juscelino Kubitschek. Na quarta-feira, dia 13, ela levou 29 minutos para percorrer os 2,5 km da Faria Lima até a Juscelino - média de 5,1 km/h.

Eleição pesou para a saída de Scaringella da prefeitura

Avaliação de auxiliares do prefeito é que piora no trânsito será sua principal “vidraça”

Integrante do governo diz que secretário quer priorizar a operação do tráfego, reduzindo, em ano eleitoral, a fiscalização com multas

FOLHA DE SÃO PAULO

DA REPORTAGEM LOCAL

O fator eleição teve peso determinante para a saída de Roberto Scaringella da presidência da CET, segundo integrantes da cúpula do transporte da gestão Gilberto Kassab (DEM).

A avaliação de auxiliares do prefeito é que a piora do trânsito de São Paulo será a principal “vidraça” de Kassab a ser explorada pelos adversários para barrar a sua reeleição.

E, para eles, embora tardia, a medida pode trazer dois resultados favoráveis ao prefeito.

Primeiro, a repercussão de que houve alguma mudança, ainda que um “gesto” simbólico. Quando algum candidato criticar as falhas no trânsito de Kassab, ficará mais fácil atribuí-las ao comando trocado.
Segundo, a menor resistência interna contra ações pontuais rápidas defendidas por Kassab.

Um integrante da cúpula do transporte disse à Folha que um dos pontos de insatisfação do prefeito -e que deve passar por mudança breve de direcionamento- se refere ao trabalho dos marronzinhos da CET.

O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, segundo esse membro da gestão Kassab, avalia ser necessário deslocar mais agentes para a rua e orientar todos a priorizar a operação do tráfego, em detrimento da fiscalização. Ou seja, nas vésperas das eleições, a tendência é que os marronzinhos passem a multar menos.

O desgaste de Scaringella se arrasta desde os primeiros meses do ano, tendo como principal ponto de partida a experiência feita pela CET em janeiro com a criação de uma faixa para motos na 23 de Maio.
O teste, previsto para uma semana, foi interrompido no meio por ordem de Kassab, após ser considerado internamente como um desastre devido à piora dos congestionamentos. A partir daí, todas as idéias de Scaringella passaram a ser vistas com mais ressalvas.

O ex-presidente da CET, por sua vez, também ficou cada vez mais insatisfeito com a função -tanto pela sobrecarga de responsabilidade como pela menor autonomia de recursos e de decisões- e se retraiu.
Num dos picos de agravamento dos congestionamentos, Scaringella disse considerar inevitável a piora do trânsito e que havia poucas alternativas no curto prazo. O secretário dos Transportes, então, anunciou um “pacote” de melhorias quase desconhecido na CET.

Diante de novo fracasso na repercussão das medidas (divulgação de rotas alternativas, restrição de estacionamento em algumas vias), consideradas tímidas, Kassab passou a anunciar novas propostas mais drásticas -em oposição a outras ações da CET meses antes.

A Folha apurou que boa parte das novas idéias -como reestudo de ampliação do rodízio de veículos e restrição maior aos caminhões- partiu de um membro do governo José Serra (PSDB), e não da CET.
A prefeitura decidiu, a partir daí, por exemplo, vetar a circulação da maioria dos caminhões no período diurno. A medida, que ainda depende de ajustes para valer no final deste mês, foi na contramão de medidas adotadas por Scaringella em 2007, que inclusive flexibilizaram os trabalhos de carga e descarga.

(ALENCAR IZIDORO, EVANDRO SPINELLI e CÁTIA SEABRA)

Desgastado, Scaringella deixa a CET após 3 anos

Técnico estava isolado das decisões da cúpula dos Transportes

Diego Zanchetta e Bruno Tavares - O Estado de São Paulo

Sem participar das decisões sobre mudanças no trânsito de São Paulo desde o fracasso das faixas para motos na Avenida 23 de Maio, em janeiro passado, o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Roberto Scaringella, de 66 anos, deixou ontem, após três anos e meio, o cargo. O secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, acumulará a função a partir de hoje.

A saída de Scaringella reflete o isolamento do engenheiro fundador da CET junto à cúpula dos Transportes e do próprio prefeito Gilberto Kassab (DEM). Nos últimos meses, Scaringella, autor da idéia das faixas para motos, abandonada em menos de uma semana após o trânsito ficar caótico no eixo norte-sul da capital, também ficou de fora do projeto que resultou no pacote para o trânsito, divulgado há dois meses.

Entre as medidas, a Zona Máxima de Restrição para caminhões passará de 25 km² para 100 km². Nessa área, veículos pesados só poderão circular das 21 às 5 horas a partir do dia 30 de junho. Scaringella sequer foi consultado sobre a medida, tomada por Moraes em conjunto com técnicos da CET e da secretaria.

O rodízio para caminhões nas Marginais e na Avenida dos Bandeirantes, também planejado pelo governo para ser implantado neste ano, foi decisão de Moraes, que agora se consolida como o “homem-forte” dos Transportes na gestão Kassab.

O atual secretário também descartou neste ano outro plano anunciado em 2007 por Scaringella: os corredores exclusivos para ônibus nas Avenidas Brás Leme, em Santana, na zona norte, e na Sumaré, em Perdizes, na zona oeste. As intervenções foram descartadas após moradores reclamarem do projeto, que poderia degradar o comércio das duas regiões.

Apesar de ter sido um dos maiores críticos das gestões anteriores da CET, Scaringella teve a permanência no cargo marcada por sucessivos recordes de congestionamentos, como no dia 9 de maio deste ano, quando São Paulo parou ao registrar 266 quilômetros de lentidão. “Peguei a companhia sucateada”, discursava sempre o então presidente.

ISOLAMENTO

O primeiro presidente da CET, de 1976 a 1982, também não era mais consultado pelo prefeito - quando Kassab assumiu o cargo, em abril de 2006, Scaringella era chamado pelo prefeito em todas as decisões a serem tomadas no trânsito. Procurado ontem por diversas vezes, Scaringella não atendeu aos telefonemas da reportagem do Estado.

Scaringella também já dirigiu o Metrô, presidiu o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e foi secretário municipal dos Transportes entre 1986 e 1987. Ele ainda foi diretor superintendente do Instituto Nacional de Segurança de Trânsito (INST), de 1992 a 2001.

Agora, o técnico vai permanecer no Conselho de Administração da CET. Scaringella também é integrante do Conselho Diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

O secretário dos Transportes ainda não se pronunciou sobre a mudança. COLABOROU RODRIGO BRANCATELLI

Às 19 horas, CET registrou 229 quilômetros de congestionamento, 8 a mais que marca passada

Camilla Rigi - O Estado de São Paulo

Vinte dias após a Prefeitura anunciar um pacote com obras e restrições de estacionamento para tentar melhorar o trânsito em São Paulo, o índice de congestionamento voltou a bater recordes no período da noite. Às 19 horas de ontem, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrava 229 quilômetros de lentidão em toda a capital, 8 quilômetros a mais que a última marca, registrada no dia 13 de março de 2008. Trata-se ainda do recorde desde que a medição de engarrafamento nas ruas foi ampliada, em junho do ano passado.

A chuva associada ao excesso de veículos e a um acidente que fechou duas faixas da pista expressa da Marginal do Tietê foram as principais causas da lentidão. O acidente - que envolveu um caminhão, três carros e uma moto - ocorreu por volta das 12h20, entre as Pontes do Limão e Julio de Mesquita, Neto no sentido Castelo Branco. Somente às 18h10 as faixas foram liberadas, o que resultou em uma lentidão de 15 quilômetros, entre o Viaduto Imigrante Nordestino e a Ponte da Freguesia do Ó, na zona norte.

O caminhão estava carregado com 12 mil litros de óleo plastificante. Sob chuva, bateu na mureta de proteção e tombou. “O trânsito estava meio parado, eu estava a 45 quilômetros por hora. Quando dei uma brecada, perdi o controle. Ainda tentei segurar, mas não deu, a pista estava cheia de óleo. Pensei que ia cair dentro do rio”, afirmou o motorista do caminhão, Pedro Ribeiro do Nascimento, de 47 anos.

Uma moto foi atingida e o condutor sofreu um corte no braço esquerdo e um ferimento na perna esquerda. Encaminhado ao Hospital da Vila Penteado, recebeu alta ainda ontem.

Mais tarde, a chuva provocou oito pontos de alagamento parcialmente transitáveis. Para piorar a situação, a concessionária NovaDutra pediu que a CET bloqueasse o acesso da pista expressa da Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna, para a Rodovia Presidente Dutra. Isso por causa de um acidente no km 215 da Dutra. A interrupção do tráfego ocorreu por volta de 16 horas e o trecho foi liberado apenas às 18h20.

MEDIDAS

Este ano já foram registrados três recordes de congestionamento no período da manhã e três no período da noite. A seqüência dos altos índices de lentidão pressionou a Prefeitura a pensar em medidas rápidas e práticas, como a restrição de estacionamento em 17 vias da cidade. A nova sinalização, porém, só deve estar pronta no dia 20 de abril.
COLABOROU JONES ROSSI

NÃO

A prefeitura não fez a lição de casa

CHICO MACENA

QUANDO FOI criado o rodízio, em 1997, a cidade registrava lentidões de 61 km pela manhã e 111 km pela tarde. Hoje, os congestionamentos são diários e com recordes de 221 km no pico da tarde.
A frota, de 1997 a 2008, passou de 4,6 milhões de veículos para quase 6 milhões. O sistema viário não tem como ser expandido e está saturado.
A opção da maioria da população pelo transporte individual faz com que a conta do trânsito seja cara. Em 2004, quando estávamos longe desses índices de imobilidade, dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) registravam que os paulistanos perdiam 1,16 milhões de horas por ano, a um custo médio de R$ 25 milhões por dia útil.
Diante do caos e da proximidade eleitoral, anúncios de impacto verbal e sem efeito prático têm se tornado comum para conter a “raiva” do paulistano: expansão do rodízio nas principais vias, pedágios em corredores, testes práticos em faixas exclusivas no lugar de realizar simulados no computador.
A proposta que hoje se aventa, de estender o rodízio em uma hora na manhã e no pico da tarde, e outras de toda sorte são medidas sem efeito prático e de “tiro curto”.
Pesquisas da CET (2001/2002) simularam cenários para a ampliação do rodízio. Os dados dos estudos demonstravam que ou se adotavam medidas rigorosas quanto à restrição, e ainda com dúvidas quanto à eficácia, ou medidas mais amenas seriam paliativas ao já paliativo rodízio.
Por exemplo: na simulação estudada que aumenta para três placas por dia, o ganho nas vias do minianel seria de 11% no tempo e de 5,5% na velocidade; nas vias externas, de 1,3% no tempo e 0,2% na velocidade; e, no conjunto do sistema viário, de 3,7% no tempo e 1,2% na velocidade.
Ganhos insignificantes ante as dificuldades de fiscalização e mesmo de entendimento da população para o cumprimento de regras complexas. Mesmo medidas drásticas, sem a melhoria do transporte coletivo, poderiam levar à compra de um segundo veículo, velho e obsoleto, o que diminuiria os efeitos da medida, além de aumentar as ocorrências com carros quebrados, que hoje já são mais de 800 por dia.
Embora seja consenso que a solução é a implantação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade e que o sistema de metrô apresenta maior eficiência, sua capacidade de execução não acompanha a demanda.
A um custo de mais de R$ 200 milhões o quilômetro, levaríamos quase 20 anos para ter um metrô equivalente ao da Cidade do México. E o que fazer até lá?
Tivemos uma experiência bastante positiva com a implantação do programa Via Livre e dos Passa Rápido na gestão passada. Para citar apenas um exemplo, o corredor São João/ Francisco Matarazzo apresentava velocidade comercial dos ônibus de 24 km/h. Essa experiência parece ter sido abandonada pelo prefeito Kassab.
Com investimentos bem menores, poderíamos, num prazo de quatro anos, construir cerca de 400 km de corredores de ônibus monitorados. Essa é uma atribuição da prefeitura e uma solução a curto e médio prazos que vem sendo desprezada.
É preciso considerar também que a CET perdeu sua capacidade de gestão estratégica do trânsito, demitiu técnicos, desqualificou o planejamento e voltou a adotar a visão ultrapassada de fluidez em detrimento da de mobilidade. Sem a mudança dessa atitude, continuaremos sempre discutindo apenas medidas paliativas.
É preciso voltar a planejar e otimizar os recursos operacionais disponíveis na CET. Não se vê mais a presença atuante dos agentes e técnicos nas ruas. O investimento em tecnologia é fundamental, mas, na gestão do trânsito, o trabalho humano é essencial.
Câmeras e radares não tiram carros quebrados das ruas, não atendem acidentados. Corremos o risco de ter, pelas câmeras novas e de alta tecnologia, uma visão muito privilegiada dos congestionamentos -e nada mais.
São Paulo não escapará de medidas restritivas à circulação de automóveis. Porém, quando as adotarmos, a prefeitura precisará ter feito a lição de casa.

FRANCISCO MACENA , 46, administrador de empresas, é vereador de São Paulo pelo PT. Foi presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) na gestão Marta Suplicy.

Ampliar o rodízio municipal de veículos melhoraria o trânsito da cidade de São Paulo?

SIM

Medida urgente contra infarto iminente

RICARDO TEIXEIRA

SOU A favor do rodízio e de sua ampliação porque o modelo atual já não faz tanto efeito como há dez anos. Os congestionamentos nesse período triplicaram, afetando corredores principais e vias arteriais.
O rodízio existente tinha uma vida útil de cinco anos. Como já se passaram dez, devemos aumentar a restrição para obter melhor tráfego dentro do centro expandido.
Com a ampliação do sistema para quatro placas por dia e duas vezes por semana, conseguiremos retirar de circulação 2,4 milhões de veículos nos horários de pico. A proposta é que permaneça o mesmo horário de manhã -das 7h às 10h-, mas que aumente em uma hora à tarde (até as 21h, e não até as 20h), pois é nesse período que percebemos os maiores índices de congestionamento.
Com a melhora na renda per capita, o poder de compra foi ampliado. Hoje, quase mil novos carros são emplacados diariamente -e já somos 6 milhões de veículos. Com esse alto número de carros, os congestionamentos ultrapassam os 200 km. As velocidades médias estão diminuindo tanto que, daqui a pouco, andar a pé ou de carro será a mesma coisa.
São Paulo é o coração do Brasil, e o risco de um infarto é iminente. A riqueza que a cidade gera ao país não pode ser prejudicada pelo trânsito.
Nós, paulistanos, precisamos mudar os hábitos para São Paulo continuar a crescer. Diferentemente de outros especialistas em trânsito, não acredito que a cidade vá parar, pois seus habitantes são inteligentes o suficiente para entender que cada um deve dar mais uma cota de sacrifício para a vida na cidade não ser prejudicada. Tudo começa com a mudança de simples costumes. Como?
Não devemos ir todos ao mesmo tempo ao centro da cidade. O comércio deveria modificar seus horários para que os funcionários pudessem entrar e sair fora do pico.
Usar mais o sistema de transporte escolar. Em frente às escolas, há o caos de filas duplas e veículos parados, todos na mesma hora para descer (muitas vezes) só um ocupante. Com a van escolar, são, no mínimo, 11 carros a menos nessas vias.
Podemos trocar o uso do carro pelo transporte fretado. Hoje, são 250 mil pessoas usando tal modelo, uma medida inteligente para escapar do rodízio. Aqui, porém, há uma parcela de culpa da prefeitura, que deveria facilitar a vida de pequenos empresários, para que eles apostem nos fretados. A criação de estacionamentos e permissão de circulação nas faixas de ônibus.
É incompreensível não optar por essa modalidade de transporte, que, com somente um ônibus, remove 40 carros das ruas durante os picos.
Além disso, o poder público tem de investir em obras para viabilizar o tráfego de motos na cidade. Não adianta ir contra a maré. O número de pessoas que utilizam esse tipo de transporte aumenta geometricamente, e a mortalidade, também, por falta de sinalização e cuidados adequados.
Ao mesmo tempo, proibir a circulação de caminhões e carga e descarga nos horários de pico dentro do minianel viário ajudaria na fluidez. Qualquer veículo parado durante horas ocupa uma faixa importante da via para o tráfego.
No mesmo sentido, a proibição de estacionamento de veículos nas ruas. Hoje, as vias se tornaram garagens a céu aberto. Sem os carros parados, a prefeitura criaria corredores de ônibus virtuais, as viagens seriam mais rápidas e atrairiam mais usuários.
Finalmente, os governos municipal, estadual, federal e a iniciativa privada devem, juntos, investir a médio e longo prazos em condições melhores para o transporte público, com a aquisição de trens, ampliação das linhas de metrô, transformação dos trens da CPTM em metrôs de superfície e mais corredores de ônibus.
Enfim, para que São Paulo não tenha um infarto, é necessário tomar uma atitude urgente. As artérias estão congestionadas, e medidas a longo prazo não resolvem o problema agora. Eu apóio o rodízio porque é imediato e não posso deixar meu coração morrer assim tão facilmente. PS: Não possuo carro oficial da Câmara Municipal de São Paulo.
RICARDO TEIXEIRA , 49, engenheiro, especialista em trânsito e transporte, é vereador de São Paulo pelo PSDB. Trabalhou na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de 1977 a 1988 e de 1990 a 1997.

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

ROGÉRIO GENTILE

Engenheiro do ano

SÃO PAULO - Recém-homenageado com o título de “engenheiro do ano” pelo tradicional Instituto de Engenharia, o prefeito paulistano Gilberto Kassab (DEM) demonstrou na semana passada um profundo desconhecimento do problema do trânsito na cidade.
Com 900 novos veículos por dia, São Paulo tem um sistema de circulação semelhante a uma rede de esgoto cuja tubulação está praticamente entupida. Se nada for feito, vai implodir mesmo. É o que os técnicos em transporte chamam de “bomba-relógio”.
E a única forma de evitar isso é convencer o motorista de que pode ser mais barato e rápido usar ônibus, metrô ou trem. Ou seja, todo investimento público no setor deve ser direcionado no sentido de dar mais amplitude, eficiência, qualidade, segurança e velocidade ao transporte coletivo. O resto é paliativo.
Ao testar a tal faixa exclusiva para motos na avenida 23 de Maio, Kassab, com o perdão do trocadilho, pegou a contramão. Fez campanha para o transporte individual. Puniu os 10 mil passageiros que passam de ônibus por hora na avenida em favor de cerca de 2.000 motoqueiros/hora.
Nem mesmo o argumento oficial de que a medida serviria para aumentar a segurança dos motoboys se sustenta. Pelas estatísticas da prefeitura, a 23 de Maio está bem longe de ser a mais perigosa. Em 2006, último dado disponível, houve uma morte de motoqueiro ali contra, por exemplo, 35 nas marginais, 11 na avenida Teotônio Vilela e 11 na Aricanduva.
Ademais, se a questão é reduzir a violência, faz-se necessário lembrar que, das 1.500 pessoas que morrem no trânsito por ano na cidade, metade é pedestre (contra 25,6% de motoqueiros, 19,4% de ocupantes de demais veículos e 5,6% de ciclistas). Pela lógica kassabiana, então, a saída é transformar a 23 de Maio numa via exclusiva para pedestre…

Nem incompetência, nem factóide, nem chilique. A palavra mágica quando se trata da administração Kassab é teste.

Kassab anuncia o fim do rodízio e perante os engarrafamentos monstruosos, volta a trás. Era um teste.

Kassab anuncia faixa exclusiva para motos na 23 de maio e novamente engarrafamento e foi teste, pode voltar para trás.

Kassab anuncia inspeção veicular e depois disse que fica para a próxima administração, recuando de novo.

Kassab disse que vai construir cinco corredores de ônibus, depois disse que serão dois, depois um e até agora… nenhum.

Kassab proíbe garupa nas motos, mas pensando melhor, decide que é urgente voltar para trás.

De aqui a pouco vem o Serra é disse: deixei Kassab como prefeito para fazer um teste. Os paulistanos são cobaias e não sabiam. Os caras estão testando a paciência de todo mundo.

Et pourtant, porém, não tem um único artigo na mídia falando de improvisação, falta de planejamento, incompetência, factóides ou chiliques.

Chega a ser comico, como esta manchete da Folha Online:

Número de acidentes diminui com engarrafamento

Será que pensam que leitor é burro? ou que ninguém presta atenção ao partidarismo de uma certa mídia?

Porque será? ou serra? nunca sei como se escreve.

FOTO: VAGNER MAGALHÃES/TERRA

Kassab já admite desistir de faixa para motos

Prefeito disse ontem que os resultados parciais do teste realizado desde segunda na avenida 23 de Maio “não são favoráveis”

Secretário dos Transportes reconheceu “desconforto” causado aos motoristas e disse que a experiência vai continuar até amanhã

RICARDO SANGIOVANNI
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

CATIA SEABRA
DA REPORTAGEM LOCAL

Após dois dias de trânsito carregado na avenida 23 de Maio, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) já admite desistir do corredor exclusivo para motos, em teste desde segunda.
Kassab disse ontem que os dados parciais sobre o teste “não são favoráveis” e que a experiência “muito possivelmente não terá seqüência”. “As simulações e os dados analisados pela CET não favorecem a manutenção dessa exclusividade para as motos na 23 de maio.”

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