Em 2001, Estado parou de pagar contribuição para o Pasep, mas STF obrigou governo a retomar pagamentos em 2003

Em maio de 2003, governo parcelou dívida de R$ 556,2 milhões até 2013; só em 2007 o Estado pagou uma parcela de R$ 90,7 milhões

CATIA SEABRA - FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Adepto do discurso da austeridade fiscal, o ex-governador e candidato à Prefeitura de São Paulo Geraldo Alckmin (PSDB) é responsável por uma decisão que produziu buraco de R$ 98 milhões nos cofres do Estado de São Paulo, deixando ainda uma dívida para os sucessores.

Em julho de 2001 -logo após assumir o governo, na vaga de Mário Covas- Alckmin promulgou uma lei pela qual o Estado deixaria de pagar à União a contribuição para o Pasep (Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público).

Embora todos os entes da Federação, além de órgãos da administração direta e indireta, sejam obrigados a destinar 1% de sua receita própria à União, o Estado suspendeu esse pagamento de julho de 2001 a janeiro de 2003.

Amparado por essa lei estadual, o governo deixou de repassar R$ 525,5 milhões à União. A interrupção do pagamento atravessou todo o ano eleitoral de 2002, quando Alckmin concorria à reeleição para o governo do Estado.

Graças a essa lei, Alckmin pôde aplicar tais recursos no Fundo de Incentivo à Segurança Pública e no custeio do sistema previdenciário. O Orçamento de 2002 previu por exemplo a destinação de uma fatia de R$ 136,6 milhões à Modernização das Ações da Polícia.

Com receita total de R$ 49,6 bilhões, o Orçamento de 2002 fixava gastos de R$ 513,9 milhões com manutenção de unidades prisionais e reeducação da população carcerária.

Em fevereiro de 2003, logo após a reeleição de Alckmin, o STF (Supremo Tribunal Federal) julgou inconstitucional a lei promulgada pelo Estado de São Paulo. Além de apontar como compulsório o pagamento do Pasep -criado por lei complementar federal-, o STF fixou ainda em R$ 50 mil os honorários advocatícios devidos pelo Estado à União.

O governo de São Paulo parcelou em 120 meses o pagamento das contribuições atrasadas. O total do parcelamento, celebrado em maio de 2003, foi de R$ 556,2 milhões. Desses, R$ 458,2 milhões se referiam à dívida em si (ao principal) e outros R$ 98 milhões para os encargos -como juros e multas.

Até agora, o Estado de São Paulo pagou R$ 412 milhões, sendo que mais de R$ 150 milhões foram pagos durante o governo Serra. Segundo dados da própria Secretaria estadual de Fazenda, o governo Serra destinou R$ 90,7 milhões em 2007 ao pagamento desta dívida. Para este ano, a previsão é de R$ 97,2 milhões, sendo que R$ 63,8 milhões já foram pagos.

Em 2003, o governo do Estado pagou R$ 33.980.670,79. Pelo cronograma, a dívida estará encerrada em maio de 2013.

Fundo
O Pasep foi instituído em dezembro de 1970, constituindo um fundo para crédito de servidores da públicos. Em 1975, PIS-Pasep passaram a integrar um único fundo. Com a Constituição de 1988, os recursos passaram a ser endereçados para o FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador) e para o BNDES, para custear o seguro-desemprego e pagar um abono aos empregados com média de até dois salários mínimos mensais.

Em julho de 2008, houve 191 mortos em acidentes nas rodovias paulistas ante 193 no mesmo mês do ano passado

Vitor Hugo Brandalise - O Estado de São Paulo

O número de mortes nas estradas estaduais de São Paulo, mesmo com a lei seca em vigor, começa a se estabilizar, na comparação entre os meses de julho de 2007 e de 2008. Em julho do ano passado, foram 193 vítimas fatais, ante 191 neste ano - diferença de 1,04%. Isso barra a “tendência de baixa” esperada pela Polícia Rodoviária Estadual, ao comparar os primeiros 15 dias de julho dos dois anos, quando o número de mortes havia caído 15,32% - de 111 para 94.

O número total de acidentes nas rodovias estaduais de São Paulo também caiu na comparação entre os meses de julho dos dois anos - queda de 9,32% nos acidentes com vítimas leves (2.339 para 2.121) e de 10,34% nos acidentes com vítimas graves (764 para 685). A diminuição, porém, também havia sido mais acentuada na comparação entre as primeiras quinzenas de julho de 2007 e 2008 - nos acidentes com vítimas leves, a redução havia sido de 24,96% (de 1.302 para 977)e, no número de acidentes com vítimas graves, de 24,72% (441 para 332).

“Isso corrobora a tese de que é cedo para dizer se a lei pegou ou não. Mas, com certeza, verificar que o número de mortes e acidentes pode estar voltando aos patamares de antes da lei é uma péssima notícia”, disse o diretor científico da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), José Montal. “Isso acende o sinal de alerta.”

O médico cita os anos seguintes à implementação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997. Com o Código, o número de mortes nas estradas do País caiu de 35 mil, em 1997, para 26 mil, em 2000. Em 2004, porém, o número voltou à marca de 35 mil. “É por isso que, uma vez que a lei fica mais dura, a fiscalização também deve aumentar.”

Segundo Montal, para “entender os números”, a Abramet vai questionar os indicadores divulgados até o momento na reunião do Conselho Estadual para Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transporte, marcada para amanhã. “Será o fórum adequado para começarmos a discutir se, afinal, a lei tem chances de pegar ou não.”

ÁLCOOL

Pela nova lei, com 2 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,1 miligrama por litro de ar expelido no bafômetro, o motorista recebe multa de R$ 957,70, perde a habilitação e tem o veículo apreendido. Caso seja flagrado com 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,3 miligrama por litro de ar, responde criminalmente, sujeito a pena de até 3 anos de prisão, com direito à fiança.

José Anibal é lider do PSDB no Congresso. Foi presidente da sigla e é um dos caciques tucanos.

Em 19 de fevereiro de 2004 publicou um artigo na página 3 da Folha de São Paulo tudo inteiro dedicado a atacar a “fúria arrecadatória” de Marta Suplicy. Nele, José Anibal dizia:

“A sanha arrecadatória da prefeita também ficará na história pela proliferação de radares, cujos excessos são atribuídos por nossos motoristas a uma indústria da multa”

José Anibal deve ter ficado pasmo com a manchete da capa da Folha de São Paulo.

Quando leu o artigo deve ter ficado mais atônito ainda:

“A arrecadação com multas de trânsito pela prefeitura paulistana saltou de R$ 328 milhões em 2004 para R$ 392 milhões em 2007 -e a previsão deste ano é de R$ 557 milhões.”

Alguém vai pedir para ele comentar?

A seguir o artigo da Folha de São Paulo

SP multa 1 motorista a cada 6 segundos

Capital paulista teve recorde de autuações em junho, com 418 mil punições, 3,5% a mais que marca anterior, de agosto de 2007

Prefeitura de SP estima receber R$ 557 milhões com aplicação de multas neste ano, 42% a mais do que o arrecadado em 2007

Funcionário da CET autua veículos em área de zona azul em SP

ALENCAR IZIDORO
RICARDO SANGIOVANNI
DA REPORTAGEM LOCAL

Nunca se aplicou tanta multa de trânsito em São Paulo. Antes mesmo da ofensiva contra os caminhões ou da volta dos guinchos, a capital paulista teve um novo recorde de autuações no mês passado: foram 418 mil punições, 580 por hora ou uma a cada 6,2 segundos.
Além de ser 20% superior à do mesmo período de 2007 e 3,5% acima da maior marca até então, em agosto do mesmo ano, a quantidade revela uma tendência com a qual os motoristas já deverão se acostumar.
A começar por esta semana, quando a gestão Gilberto Kassab (DEM) amplia o rodízio de caminhões para as vias limítrofes do centro expandido -avenida dos Bandeirantes, marginal Tietê e marginal Pinheiros, entre outras (leia na C3).
Até a semana passada, os veículos pesados tinham que obedecer à restrição só na área interna do minianel viário (o centro expandido). O rodízio começou em 1997 e veta o tráfego de 20% da frota nas horas de pico (das 7 às 10h e das 17 às 20h).
A principal justificativa da prefeitura com a nova restrição é aumentar a fluidez do trânsito -assim como a proibição ao transporte de cargas no período diurno, iniciada em 30 de junho e que já resultou em mais de 18 mil multas desde então.
Os motoristas de automóvel que cometerem infrações também devem ser alvo de mais multas nos próximos dias.
Os guinchos para remover quem estaciona em lugar proibido voltaram a funcionar na semana passada, depois de quatro anos sem esse serviço -a expectativa é guinchar até 5.000 veículos a cada mês.
A gestão Kassab ainda promete novas proibições de estacionamento nas vias públicas.
Já a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) terá um reforço de 265 agentes nas ruas no mês que vem -mais de 15% do contingente atual- e também prevê ampliar os radares de controle da velocidade e do rodízio em dois meses (os fixos, de 40 para 175; e as lombadas eletrônicas, de cem para 153).
A arrecadação com multas de trânsito pela prefeitura paulistana saltou de R$ 328 milhões em 2004 para R$ 392 milhões em 2007 -e a previsão deste ano é de R$ 557 milhões.
O governo Lula (PT) prepara um pacote que prevê uma alta de 64,5% nos valores das multas. A gravíssima passaria de R$ 191,54 para R$ 315. A leve, de R$ 53,20 para R$ 90.

Eleições
A CET atribuiu a elevação da quantidade de multas em junho à “intensificação da fiscalização”, mas não deu detalhes.
O fenômeno se deu no mês em que Roberto Scaringella deixou a presidência da empresa, substituído pelo secretário municipal Alexandre de Moraes (Transportes).
Especialistas defendem a existência de mais rigor, embora contestem a ausência de ações voltadas à orientação.
A Folha apurou que há preocupação da gestão Kassab com a impopularidade de uma quantidade excessiva de multas às vésperas das eleições -exceto contra caminhões.
Alguns gerentes da CET dizem ter sido orientados nos últimos dias a dar prioridade ao monitoramento e à orientação. Mas a tendência de aumento das multas é tida como inevitável, até para conter a lentidão.
“Estamos assustados com a quantidade de multas para caminhoneiros. Também somos parte do problema [da lentidão do trânsito] e sofremos com ele”, declarou José Natan, do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros.
As 418 mil multas no mês de junho abrangem tanto as aplicadas por radares (52,9%), como por marronzinhos da CET (34,8%) e por PMs (12,3%) credenciados pela prefeitura.
Alfredo Coletti, diretor do Sindviários (sindicato que representa os funcionários da CET), avalia que parte da elevação das multas está ligada também à entrada de novos agentes nas ruas. No balanço do primeiro semestre, o número de multas foi 16,5% superior ao do mesmo período de 2007.

Índices de engarrafamento ficaram até 69% superiores à média das terças de junho

Às 12h, com férias e veto a caminhões, lentidão foi de 61 km, ante a média de 36 km no horário nos mesmos dias da semana de junho

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA SP

Apesar das férias escolares e do segundo dia com restrições mais severas ao tráfego de caminhões, a cidade de São Paulo teve ontem congestionamentos na maior parte do dia superiores aos do mês passado.
O aumento na lentidão esfriou os ânimos da gestão Gilberto Kassab (DEM), que havia comemorado uma melhoria do trânsito anteontem e que trata a medida como uma bandeira do prefeito para as eleições.
Ontem, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) atribuiu os índices de engarrafamento até 69% superiores à média das terças-feiras de junho a uma série de acidentes em vias estratégicas -como o de uma carreta com bananas que tombou na marginal Tietê no começo da tarde e que bloqueou três faixas da pista expressa por meia hora.
Às 12h, a capital paulista tinha 61 km de lentidão, contra a média de 36 km nesse horário nos mesmos dias da semana do mês passado, sem férias e sem essas restrições às entregas.
O trânsito só esteve melhor ontem no começo da manhã, das 7h às 9h, período em que, neste mês, há redução de viagens com destino às escolas.
A fiscalização da prefeitura aos caminhões que desobedecem a proibição de rodar das 5h às 21h, porém, aumentou. No primeiro dia da restrição, foram aplicadas 1.163 multas -sendo 1.067 lavradas pelos 501 agentes da CET e as demais, pela PM. Ontem, no balanço parcial, até as 17h, já havia 1.074 multas aplicadas só pelos marronzinhos da CET.
Para técnicos, os dados do trânsito mostram que é cedo para qualquer avaliação positiva ou negativa da restrição.
Além disso, eles avaliam que há fatores atípicos que interferem na lentidão do trânsito, como acidentes e chuva, e que seguirão prejudicando a fluidez independentemente da nova restrição aos caminhões.
“Qualquer avaliação agora é um chute. Retirar caminhões das ruas deve ajudar, mas não tende a haver muita folga do espaço viário. O usuário do automóvel tende a ocupar esse espaço”, diz Luís Antonio Seraphim, ex-técnico da CET.
“Há fatores atípicos e variação sazonal que interferem nos congestionamentos. A análise hoje fica contaminada”, diz o consultor Flamínio Fichmann.

O ex-presidente do Tribunal Superior Eleitoral Carlos Veloso, durante uma sessão em Brasília

CLAUDIO DANTAS SEQUEIRA - FOLHA SP

Ex-ministro do STF, o advogado mineiro Carlos Velloso, avaliou como equivocada a sentença do juiz Francisco Carlos Shintate, que considerou “propaganda antecipada” a veiculação da entrevista da ex-ministra Marta Suplicy. “É um caso inédito. Nunca vi algo parecido em toda a minha carreira.”
Além de presidir o Supremo, Velloso comandou o TSE duas vezes: de 1994 a 1996 e de 2005 a 2006. Entre outras passagens pelo tribunal, são mais de dez anos dedicados à análise da legislação eleitoral.

FOLHA - O senhor leu a entrevista de Marta na Folha?
CARLOS VELLOSO - Sim. Não se tratou propaganda eleitoral. Aí (na entrevista) é a imprensa informando. Se ocorresse na TV ou no rádio poderia existir (o entendimento) de propaganda antecipada, mas não com relação ao jornal. TV e Rádio constituem serviços públicos, são concessões, o que não ocorre com a imprensa escrita. Essa distinção é feita no que toca o horário gratuito, tanto para partidos como para candidatos. A lei eleitoral distingue as duas mídias.FOLHA - É legítimo restringir a liberdade de informação para preservar a igualdade entre os candidatos?
CARLOS VELLOSO - Não. Afinal, o jornal não poderia publicar entrevistas com todos os candidatos numa única edição. A segunda entrevista (com o prefeito Gilberto Kassab) prova que não há violação do princípio isonômico.FOLHA - A punição (multa) é uma forma de censura?
CARLOS VELLOSO - Pode ser, se aplicada inadequadamente, fora da exata tipificação da pena. Se amanhã, tem-se uma edição escancaradamente favorável a um candidato, que realmente beneficie um candidato, ela não é uma forma de censura, porque estaria sendo aplicada adequadamente. O que não foi o caso.

FOLHA - A manutenção de decisões como essa poderá tolher a livre informação sobre candidatos?
CARLOS VELLOSO - Acho que vai haver recurso e certamente os tribunais superiores vão se manifestar. O Tribunal Regional Eleitoral, o Tribunal Superior Eleitoral. E considerando que liberdade de expressão é matéria constitucional, isso poderá chegar ao STF.

Magistrado pune jornais e Marta Suplicy e provoca forte reação de juristas

Tatiana Farah e Carolina Brígido - O GLOBO

Ojuiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Francisco Carlos I. Shintate, condenou ontem a “Folha de S.Paulo” e a revista “Veja São Paulo” por propaganda eleitoral extemporânea pela publicação de entrevista com a ex-ministra do Turismo e ex-prefeita de São Paulo Marta Suplicy (PT), no último dia 4. O juiz entendeu que, como Marta é pré-candidata a prefeita pelo PT, a entrevista fere a lei eleitoral. A decisão causou protestos de juristas e entidades jornalísticas, que viram na medida uma forma de censura e ameaça à liberdade de imprensa.

Cada veículo foi condenado a pagar multa de R$ 21.282. A ex-ministra foi multada em R$ 42.564. O juiz acolheu as representações contra a Folha da Manhã S/A, empresa que publica a “Folha”, e a Editora Abril, que publica a “Veja”, movidas pelo promotor Eduardo Rheingantz. Para Shintate, as reportagens “exorbitaram do mero interesse jornalístico, exercida a liberdade de informação de modo inadequado, a ponto de caracterizar propaganda eleitoral extemporânea”.

O juiz Shintate argumenta que o princípio constitucional da liberdade de imprensa colide com a igualdade dos candidatos: “A publicação de entrevista em mídia escrita poderia violar a igualdade entre os pré-candidatos ao permitir que um deles expusesse, antes dos demais e fora do período permitido, sua pretensão de concorrer ao cargo, sua plataforma de governo, enaltecendo suas qualidades e realização passadas, criticando as ações do atual governo e imputando qualidades desfavoráveis aos adversários”.

O advogado da “Folha” Luís Francisco Carvalho Filho informou que vai recorrer: — A expectativa é que a decisão seja modificada no Tribunal Regional Eleitoral (TRE). Considero a sentença absurda. Ela transforma o período eleitoral em um período de exceção, em que não existe mais liberdade de imprensa.

Segundo o advogado, a “Folha” já havia entrevistado o pré-candidato Geraldo Alckmin (PSDB), ex-governador de São Paulo, quando ele decidiu se candidatar. No sábado, o entrevistado foi o prefeito Gilberto Kassab (DEM).

— As entrevistas são realizadas de acordo com o interesse jornalístico. A única questionada na Justiça foi esta. Confundir entrevista com propaganda é elementar. A entrevista questiona Marta criticamente — disse o advogado.

Para ele, o problema é a forma como a Justiça Eleitoral vê os eleitores: — A Justiça Eleitoral trata o eleitor como incapaz.

Quer, num período em que deveria existir maior liberdade de manifestação, que os órgãos de imprensa sejam limitados no seu exercício do direito de informar. Uma representação como essa ser acolhida, nunca vi acontecer. Foi uma surpresa ruim. Acreditamos que seja revertida no TRE. Do contrário, é uma decisão muito perigosa para a liberdade de imprensa.

A Abril afirmou que não contrariou a lei, que vai recorrer da decisão e que continuará a publicar entrevistas com os pré-candidatos a prefeito.

“Trata-se de material jornalístico, de interesse público, conforme tradição que vem se repetindo nos anos eleitorais por toda a mídia brasileira, durante o presente regime democrático.

Mesmo durante os anos do regime de exceção inaugurado em 1964 não se privou o cidadão de informações relevantes sobre os candidatos a cargos eletivos”, disse a Abril em nota.

Presidente do TSE pede cuidado a juízes e jornais

O presidente do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), ministro Carlos Ayres Britto, recomendou que juízes eleitorais tomem cuidado para não pôr em risco a liberdade de informação ao condenar jornais e revistas pela publicação de entrevistas com pré-candidatos. Evitou comentar a decisão que puniu os veículos e Marta.

— A Justiça Eleitoral deve tomar cuidado com esse tipo de questão para não colocar em risco o direito à liberdade de informação, que, no Brasil, tem o mais alto lastro constitucional. Traduz o direito de informar, se informar e ser informado.

A imprensa é quem melhor cumpre esse papel.

O ministro afirmou que, neste caso, a Justiça deverá analisar se houve excesso da imprensa ao divulgar pontos positivos sobre Marta. E lembrou que nenhum órgão de imprensa está proibido de entrevistar pré-candidatos.

— É preciso examinar se o jornal se conteve nos limites da informação ou enveredou no caminho da propaganda antecipada. Não está proibido fazer entrevistas com supostos candidatos.

Mas é preciso que a entrevista não traduza propaganda eleitoral. O candidato pode transmitir idéias. O que ele não pode é antecipar plataforma de governo. É muito delicado — ponderou.

Para ele, quando um candidato faz muita propaganda de si mesmo, o jornalista deveria cortar parte da entrevista, sem prejudicar o conteúdo: — O jornal pode podar um pouco a entrevista sem adulterá-la, para não incidir no risco de promover propaganda eleitoral antecipada.

Entrevista não é propaganda’
Para Saulo Ramos, decisão é totalmente equivocada e fruto de ignorância

SÃO PAULO. “Desde quando entrevista em jornal é propaganda eleitoral?”. A pergunta é do ex-ministro da Justiça Saulo Ramos. O jurista de 78 anos, autor de “Código da vida”, protestou ontem contra a decisão do juiz eleitoral de São Paulo: — É uma rapaziada (juízes eleitorais) que não estuda bem o Direito. Entrevista em jornal não é propaganda eleitoral nem antes nem depois da lei (eleitoral). A liberdade de expressão do jornal é total. Porque a liberdade de expressão garantida na Constituição não tem essa limitação de lei de propaganda.

Propaganda é outra coisa. Propaganda é quando o cigarro faz.

Uma entrevista para saber as idéias de uma pessoa, embora ela seja política, ou no futuro seja candidata, não significa propaganda eleitoral.

Jurista acredita que TRE reformará sentenças Para Saulo Ramos, as representações do Ministério Público Eleitoral de São Paulo e as sentenças do juiz da 1aZona Eleitoral não são apenas uma ameaça à liberdade de imprensa: — É um equívoco mesmo. É falta de estudo. Eles assistem a muita televisão e lêem poucos livros.

É uma questão de senso comum.

Até os leigos sabem disso.

Entrevista não se confunde com propaganda. Pode difundir o candidato, mas não é propaganda — disse ele.

O ex-ministro crê que as sentenças serão reformadas no Tribunal Regional Eleitoral (TRE): — Não há dúvida disso.

Saulo Ramos deixa ainda um conselho aos jornalistas: — Não tem nada (de censura).

Usem a liberdade como quiserem, respeitando, é claro, o direito à honra e à privacidade.

A liberdade de imprensa não deve se intimidar.

Ela está muito bem assegurada na Constituição.

A decisão da Justiça Eleitoral também foi criticada pelo diretor-executivo da Transparência Brasil, Claudio Weber Abramo, para quem o juiz auxiliar da 1aZona Eleitoral de São Paulo, Francisco Carlos I. Shintate, teve uma interpretação “bastante estrita” da lei, assim como o Ministério Público Eleitoral, que apresentou as denúncias contra a “Folha de S.Paulo” e a “Veja São Paulo”.

— Não é crível que o jornal e a revista tenham tido a intenção de favorecer alguém.

Tudo isso me parece uma coisa completamente descabida. É um mecanismo para dificultar o acesso das pessoas a informações sobre os pré-candidatos — disse ele.

Claudio Abramo analisou pontos diferentes da sentença do juiz Shintate, que afirma que a entrevista foi extemporânea (fora de época) e, ao mesmo tempo, não teria tratado os candidatos com igualdade.

“É necessário ter bom senso, ou, pelo menos, senso mínimo” Nas duas situações, o juiz diz que a entrevista é uma “típica propaganda direta (ausente apenas a indicação do número da candidata), explícita e extemporânea, dirigida a todos os eleitores”.

— Se era para saber se os précandidatos seriam tratados igualmente, seria o caso de a Justiça esperar um pouco para ver se os demais candidatos seriam entrevistados ou não. Mas o problema é que a entrevista está sendo tratada como propaganda.

É necessário ter bom senso, ou, pelo menos, senso mínimo — disse Abramo.

Ele apontou diferenças no comportamento da Justiça Eleitoral: — Essa medida contra a imprensa vem ao mesmo tempo em que o Tribunal Superior Eleitoral não deu provimento ao que pediu o TRE da Paraíba de impedir candidatos que sejam meliantes de participar das eleições.

Eleição pesou para a saída de Scaringella da prefeitura

Avaliação de auxiliares do prefeito é que piora no trânsito será sua principal “vidraça”

Integrante do governo diz que secretário quer priorizar a operação do tráfego, reduzindo, em ano eleitoral, a fiscalização com multas

FOLHA DE SÃO PAULO

DA REPORTAGEM LOCAL

O fator eleição teve peso determinante para a saída de Roberto Scaringella da presidência da CET, segundo integrantes da cúpula do transporte da gestão Gilberto Kassab (DEM).

A avaliação de auxiliares do prefeito é que a piora do trânsito de São Paulo será a principal “vidraça” de Kassab a ser explorada pelos adversários para barrar a sua reeleição.

E, para eles, embora tardia, a medida pode trazer dois resultados favoráveis ao prefeito.

Primeiro, a repercussão de que houve alguma mudança, ainda que um “gesto” simbólico. Quando algum candidato criticar as falhas no trânsito de Kassab, ficará mais fácil atribuí-las ao comando trocado.
Segundo, a menor resistência interna contra ações pontuais rápidas defendidas por Kassab.

Um integrante da cúpula do transporte disse à Folha que um dos pontos de insatisfação do prefeito -e que deve passar por mudança breve de direcionamento- se refere ao trabalho dos marronzinhos da CET.

O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, segundo esse membro da gestão Kassab, avalia ser necessário deslocar mais agentes para a rua e orientar todos a priorizar a operação do tráfego, em detrimento da fiscalização. Ou seja, nas vésperas das eleições, a tendência é que os marronzinhos passem a multar menos.

O desgaste de Scaringella se arrasta desde os primeiros meses do ano, tendo como principal ponto de partida a experiência feita pela CET em janeiro com a criação de uma faixa para motos na 23 de Maio.
O teste, previsto para uma semana, foi interrompido no meio por ordem de Kassab, após ser considerado internamente como um desastre devido à piora dos congestionamentos. A partir daí, todas as idéias de Scaringella passaram a ser vistas com mais ressalvas.

O ex-presidente da CET, por sua vez, também ficou cada vez mais insatisfeito com a função -tanto pela sobrecarga de responsabilidade como pela menor autonomia de recursos e de decisões- e se retraiu.
Num dos picos de agravamento dos congestionamentos, Scaringella disse considerar inevitável a piora do trânsito e que havia poucas alternativas no curto prazo. O secretário dos Transportes, então, anunciou um “pacote” de melhorias quase desconhecido na CET.

Diante de novo fracasso na repercussão das medidas (divulgação de rotas alternativas, restrição de estacionamento em algumas vias), consideradas tímidas, Kassab passou a anunciar novas propostas mais drásticas -em oposição a outras ações da CET meses antes.

A Folha apurou que boa parte das novas idéias -como reestudo de ampliação do rodízio de veículos e restrição maior aos caminhões- partiu de um membro do governo José Serra (PSDB), e não da CET.
A prefeitura decidiu, a partir daí, por exemplo, vetar a circulação da maioria dos caminhões no período diurno. A medida, que ainda depende de ajustes para valer no final deste mês, foi na contramão de medidas adotadas por Scaringella em 2007, que inclusive flexibilizaram os trabalhos de carga e descarga.

(ALENCAR IZIDORO, EVANDRO SPINELLI e CÁTIA SEABRA)

TCE julga irregular compra de R$ 223 mi de estatal de SP

CPTM usou contrato de 1995 para adquirir 12 trens da francesa Alstom em 2005

Para tribunal, negócio foi “dissimulada contratação direta”, pois não houve nova licitação; todos signatários do acordo foram multados

MARIO CESAR CARVALHO e JOSÉ ERNESTO CREDENDIO

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA DE SÃO PAULO

O TCE (Tribunal de Contas do Estado) julgou irregular uma compra de 12 trens da Alstom, no valor de R$ 223,5 milhões, feita sem licitação pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), empresa do governo de São Paulo. O contrato foi assinado em 28 de dezembro de 2005, no governo de Geraldo Alckmin (PSDB).

O tribunal apontou três irregularidades no negócio:
1) A CPTM usou um contrato de 1995, que expirara em 2000, para fazer a compra em 2005;
2) Todo o lote de 1995 já havia sido entregue, portanto não havia como acrescentar novos trens ao contrato antigo; e
3) Os trens de 2005 foram usados em uma linha da zona sul de São Paulo que não tem nenhuma relação com a do contrato de 1995, feito para atender a zona leste.

Os trens foram fabricados pela Alstom, empresa francesa que está sob investigação na Suíça e na França sob a suspeita de ter pago propinas a políticos de São Paulo em troca de encomendas públicas.

Segundo o jornal norte-americano “The Wall Street Journal”, uma dessas propinas, de US$ 6,8 milhões, teria sido paga para que a Alstom conseguisse um contrato de US$ 45 milhões do Metrô de São Paulo.

A Folha revelou semana passada que o Metrô também ressuscitou contratos de 1992 e 1995 para fechar negócios de R$ 556 milhões com a Alstom. O Ministério Público do Estado e a Procuradoria da República investigam indícios de corrupção nesses contratos.

Na avaliação do TCE, o uso do contrato de 1995 para fazer compras em 2005 “traduziu-se, singelamente, em dissimulada contratação direta e não pode ser aprovado”. Ou seja, a CPTM deveria ter feito nova licitação. A reprovação foi publicada no “Diário Oficial” de 2 de novembro de 2007.

O conselheiro do TCE Cláudio Alvarenga, que relatou o caso, determinou que todos os que assinaram o contrato fossem multados em mil Ufesps (Unidades Fiscais do Estado de São Paulo), ou R$ 14.880. A multa foi aplicada, segundo o TCE, porque os signatários desrespeitaram “o dever de licitar prescrito pelo artigo 37 da Constituição”. A CPTM vai recorrer da condenação.

O tribunal determinou que o processo fosse encaminhado ao Ministério Público. Se for comprovado que a compra trouxe prejuízo aos cofres públicos, a Promotoria pode propor uma ação contra os servidores com base na lei de improbidade administrativa.

A compra dos trens de R$ 223,5 milhões foi acrescentada no sexto aditivo num contrato da CPTM com a Cofesbra (Consórcio Ferroviário Espanhol-Brasileiro) de 1995. Para justificar a compra com o contrato antigo, a CPTM recorreu “a complexos cálculos de cesta de moedas, com manipulação oportunística e pontual da taxa de câmbio”, segundo o TCE.

O nome da Alstom não aparece no consórcio, mas o grupo francês controla 70% do negócio, de acordo com dados da assessoria da própria Alstom.

O número de multas de trânsito aplicadas por policiais militares na cidade de São Paulo explodiu desde meados do ano passado, com a criação de um grupamento especial da PM. No primeiro trimestre deste ano, os PMs aplicaram 165.294 multas. Esse número supera o total de multas aplicadas pelos policiais em 2006 (116.214) e já representa 42% do total de 2007 (390.431).

Ao mesmo tempo, o número de multas aplicadas pelos agentes de trânsito da CET caiu 6,5% entre 2005 e este ano - elas foram de 149,5 mil para 139,7 mil, na média mensal.

As autuações por radares se mantêm estáveis, entre 175 mil e 177 mil por mês desde 2006.

Se essas médias forem mantidas, a cidade pode atingir o recorde de 4,4 milhões de multas de trânsito neste ano.

Os dados se referem exclusivamente às multas municipais, por infrações à circulação, estacionamento e parada.

Autuações referentes ao condutor e ao veículo são atribuições da PM e podem ser aplicadas, inclusive, por policiais não credenciados pela CET.

Atualmente, 16.318 PMs estão credenciados para a aplicação de multas em São Paulo - eram 10.166 em 2006 e 15.640 em 2007. Na prática, apenas parte deles têm talão de multas - eram 4.000 em janeiro, último dado disponível.

Desses, apenas os 1.375 do grupamento especial de trânsito se dedicam mais à função.

Tanto a PM quanto a CET atribuem o aumento ao convênio, assinado em 2007, entre a prefeitura e o Estado para permitir a aplicação de multas municipais de trânsito. O convênio foi assinado em outubro, mas o grupamento de trânsito foi criado antes, em setembro.

(Folha de S. Paulo de terça-feira, 13 de maio de 2008)

Fonte Boletim da liderança do PT na Câmara de Vereadores de SP

O advogado Pedro Serrano defende regras para evitar abusos de poder da grande mídia.

Verônica Couto - Revista ARede

A Lei de Imprensa ficou caduca, e 22 de seus artigos foram suspensos, em fevereiro, por liminar do ministro Carlos Ayres Britto, do Supremo Tribunal Federal (STF). A remoção do “entulho autoritário” foi comemorada por jornalistas e ativistas dos direitos humanos. Mas há quem pergunte se é bom para a sociedade viver sem uma lei que regule a atividade da imprensa, ou da mídia, em geral. Para o advogado constitucionalista Pedro Serrano, o vácuo regulatório é ruim para o cidadão. Deve-se aproveitar o momento, diz ele, para debater um novo marco legal, que aumente a responsabilidade social da mídia. Em vez de uma Lei de Imprensa, o advogado propõe uma Lei de Garantia de Direito da Informação. De um lado, impedindo a censura prévia, por quaisquer meios; de outro, protegendo o cidadão de abusos praticados em quaisquer veículos — jornal, rádio, TV, internet.

Sem isso, destaca Pedro Serrano, não há, por exemplo, garantia de direito de resposta; e as indenizações por crimes de calúnia e difamação, em ações baseadas apenas nos Códigos Civil ou Penal, têm valores ínfimos, em comparação ao porte das empresas. Ele é a favor de multas pesadas, sem limites prévios, e de um papel de regulador ético da atividade para o Judiciário. E, de modo a assegurar um espírito realmente republicano à comunicação no Brasil, defende o fim da renovação automática das concessões de radiodifusão, prevista no próprio texto constitucional. “É mecanismo imperial e absurdo”, diz.

A decisão de Ayres Britto vale até o julgamento, pelo STF, do mérito da ação impetrada pelo PDT, que acusa a Lei de Imprensa de inconstitucionalidade — uma Argüição de Descumprimento de Preceito Fundamental. E há, também, na Câmara dos Deputados, desde 1992, um projeto de substitutivo da Lei de Imprensa (PL 3.232). Entre outras coisas, prevê multa indenizatória com base em critérios como tiragem, mas sem definição de teto.

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Veículos estão mais lentos em 7 dos 9 trechos exclusivos da cidade, por onde passam 2 milhões de passageiros por dia

Governo Kassab anunciou 19 medidas para melhorar o tráfego nas faixas; especialistas considera mas intervenções tímidas

Eduardo Knapp - 18.mar.2008/Folha Imagem

ALENCAR IZIDORO e RICARDO SANGIOVANNI DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA DE SÃO PAULO

A velocidade média dos ônibus caiu em sete dos nove corredores municipais do transporte coletivo de São Paulo -prejudicando a viagem de 2 milhões de passageiros diários.

Somente nos oito quilômetros de faixas exclusivas da estrada de Itapecerica e avenida João Dias, na zona sul, quem gastava 27 minutos no trajeto passou a perder 37 minutos.

A piora, agravada por fatores como invasão das pistas por táxis e carros de passeio e programação inadequada de semáforos e de pontos de parada, não se deu só na periferia.

No corredor das avenidas Rebouças/Consolação/Francisco Morato, os coletivos que trafegavam a 16 km/h, em 2006, passaram a rodar a 14,1 km/h, conforme balanço de 2007.
Um campeão da corrida de São Silvestre é mais rápido que os ônibus de qualquer um dos nove corredores exclusivos.

As velocidades médias aferidas em 2007 ficaram entre 12,2 km/h (Santo Amaro/Nove de Julho) e 17,9 km/h (Inajar de Souza/Rio Branco) -de 12% a 64% abaixo do mínimo necessário, de 20 km/h. Especialistas consideram entre 25 km/h e 30 km/h o ritmo ideal para os trechos exclusivos. No Fura-Fila, a média alcança 37 km/h.

Os números da Secretaria Municipal dos Transportes refletem os tormentos diários vividos por passageiros como Gilberto Simões, 28, e que inclusive provocaram protestos semanas atrás na zona sul.

O segurança Simões já se acostumou a levar broncas do chefe por causa dos atrasos diários no corredor que passa pela avenida M’Boi Mirim. Fora os descontos no seu salário -que equivalem a um dia de trabalho de 20 jornadas em um mês.

Pista invadida

O engenheiro Cláudio Senna Frederico, que foi secretário dos Transportes Metropolitanos de 1995 a 2001, no governo de Mário Covas (PSDB), avalia que parte da redução da velocidade deve ter sido “resultado de pressões pela fluidez do trânsito”, com novas interferências em favor do automóvel.

Por exemplo, a reprogramação de semáforos para melhorar os acessos transversais, mas em detrimento da eficiência da pista exclusiva, e a quantidade excessiva de cruzamentos.
“Não basta ter a separação da faixa. Ter uma velocidade média abaixo de 25 km/h significa que está sendo desperdiçado um investimento”, afirma.

“O mais visível”, porém, diz ele, é a quantidade de veículos invadindo a pista exclusiva. “Começa com a ambulância, depois a polícia, depois os táxis. Cada um com sua justificativa, mas que, no conjunto, prejudicam muito e incentivam outros carros particulares a invadir.”

O consultor em transporte Horácio Augusto Figueira faz coro e defende a proibição de táxis nos corredores.

Os favoráveis à liberação desses veículos argumentam que a medida racionaliza os momentos de ociosidade da pista e que o táxi é uma opção mais racional ao carro particular.

A própria gestão Gilberto Kassab (DEM) já divulgou que até 40% do tráfego em alguns corredores analisados em 2007 era de outros veículos, e não de ônibus. Hoje a prefeitura diz nem pensar em rever a liberação das faixas tanto a táxis com passageiros (diariamente) como a carros de passeio (sábados, após as 15h, e domingos).

A fiscalização dos invasores é outra deficiência apontada por especialistas. A capital paulista tem 58 câmeras para flagrá-los -a multa é de R$ 127,69-, mas a punição é precária porque elas não identificam automaticamente se os carros são autorizados ou veículos infratores.

Mesmo com a queda de velocidade, Figueira cobra a expansão desse transporte, inclusive com faixas reversíveis nos picos. Entre as intervenções defendidas por ele, está a presença de faixas para ultrapassagem -para evitar enfileiramento nos pontos de embarque.

Folha online

Editorial do Jornal da Tarde

Na manhã de sexta-feira da semana passada, o congestionamento do trânsito paulistano se estendeu ao longo de 146 km. À noite, passou de 200 km. Esta semana começou com a ultrapassagem da marca matutina para 149 km na segunda-feira, 159 km na terça e 165 km na quarta. Trata-se de uma curva ascendente de ruas paradas e tempo perdido que parece acompanhar o crescimento vertiginoso de uma frota que já passa dos 6 milhões de veículos na maior cidade do País, espremidos em vias que não são alargadas e por obras que atrapalham quando são executadas e não resolvem depois que ficam prontas. A cada dia há uma explicação diferente: quando chove, a chuva é a vilã. Mas mesmo não estando a pista escorregadia nem havendo inundações, as ocorrências que atrapalham o fluxo dos veículos não param de ocorrer: a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) atende a 700 por dia: quedas de fios elétricos, atropelamentos, abalroamentos - de tudo um pouco. O aumento diário do congestionamento pode ser uma coincidência, mas o anual não é: em 2006, a velocidade média dos carros nas ruas da Capital era de 29 km e no ano passado caiu para 27 km. A “cidade que não pode parar” está literalmente parando.

O primeiro fator para explicar essa paralisia é o aumento da frota, hoje nove vezes maior que há dez anos e com tendência a crescer muito mais: com as novas condições de financiamento, venderam-se 100 mil veículos novos a mais nos dois últimos meses que em período semelhante em 2007. Nos 17 mil quilômetros da malha viária da metrópole circulam pelo menos 4,5 milhões de veículos, somando-se aos locais 500 mil carros e caminhões de outros municípios que por aqui passam. Enquanto isso, o orçamento da CET encolhe de ano para ano e a Prefeitura ignora a obrigação legal de investir o dinheiro arrecadado das multas apenas no setor. Há muito tempo não se vêem guardas orientando o trânsito, pois lhes falta treinamento: são instruídos somente para multar e abastecer os cofres municipais. Falta ainda vontade política para tirar das ruas carros e caminhões sem condições de trafegar e veículos com documentação irregular. Com medo de serem punidos nas próximas eleições por eleitores irritados e sem capacidade de pôr nas ruas fiscais para cumprirem essa obrigação comezinha, os gestores municipais fingem que não vêem e empurram com a barriga o problema. Deixam também de instituir o pedágio urbano, que poderia reduzir o tráfego nas regiões centrais. E insistem nas velhas soluções que só ajudam a piorar o quadro, tais como corredores e rodízio, que não aliviam o fluxo e aumentam a frota, pois quem pode compra mais um carro para driblá-lo.

O certo é que, se o metrô é caro e o Rodoanel vai sendo construído a passos de tartaruga, Estado e Prefeitura precisam tomar atitudes conjuntas e drásticas para evitar o pesadelo da paralisação total do trânsito, prevista na novela A Autopista Sul, de Júlio Cortázar, filmada por Jean-Luc Godard.

Mas, afinal, qual pedágio urbano?

*Rogerio Belda - O Estado de São Paulo

O transporte nas grandes cidades brasileiras, neste início de século, está marcado pela predominância do uso do automóvel sobre outros modos de transporte. É uma tendência que se agrava como conseqüência da despercebida política de fazermos do automóvel a forma prioritária da circulação nas cidades. De fato, fomos do bonde para o ônibus e deste para os carros, movimento de substituição que ainda não encontrou o seu limite. Porém, se toda a população de uma cidade pudesse ter e usasse seu automóvel nas viagens diárias, o espaço urbano dedicado às vias, viadutos, estacionamentos, oficinas, postos, lojas e depósitos seria maior que o território normalmente ocupado pela cidade. Trata-se, portanto, de uma impossibilidade física. Se bem que algo parecido já foi tentado empiricamente em cidades norte-americanas, mas falam agora em gestão da demanda, retorno ao centro e revitalização dos transportes públicos.

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O Globo Online

SÃO PAULO - A instalação obrigatória de chips nos veículos, que serão monitorados por 2.500 antenas nas ruas de São Paulo , a partir do licenciamento de 2008, gera polêmica entre os leitores do Globo Online. Boa parte acredita que se trata de invasão de privacidade, como defende a OAB-SP , mas a principal queixa é que o sistema vai servir muito mais para multar e garantir o pagamento de impostos, como o IPVA e a taxa de licenciamento, do que para a segurança das pessoas.

O prefeito Gilberto Kassab afirmou que o sistema pode ser desligado nos semáforos onde freqüentemente ocorrem assaltos, deixando que o motorista seja obrigado a passar no sinal vermelho, como ocorre hoje, evitando assim que seja multado pela infração.

“Este chip é exclusivamente para controlar pagamento de IPVA”, disse o leitor Américo Faria Ney, que diz que o governo age mais como arrecadador. É a mesma opinião manifestada por Guy Massulo Silvestre: “Quem está por trás desses chips de pára-brisa é a máfia das multas! Quem esta preocupado com o furto do carro é o dono e a seguradora. Este chip tem a exclusiva finalidade de aumentar a arrecadação com multas.”

Para Luís Ramos, a medida é um absurdo. “Duvido que os carros oficiais vão ter chip”, diz.

Jorge Eduardo Cabrera afirma que o sistema é utilizado no Hong Kong para cobrar do pedágio urbano nas ruas da cidade, medida constantemente citada, por especialistas e autoridades, para reduzir os congestionamentos em São Paulo.

O leitor Eduardo Quirós afirma que o uso do serviço deveria ser facultativo, não obrigatório. “Para cobrar, multar e se meter na vida dos outros o Estado é muito eficiente, para dar segurança, saúde e educação é uma vergonha!”, indigna-se.

Alberto Rodriguez Faria acredita que o uso de chip é viável e racional para minimizar e coibir roubo e furto de automóveis e motocicletas, o que deve fazer cair o preço do seguro. “Falar que é invasão de privacidade, convenhamos, é pura irracionalidade! Quem vai ser monitorado será o meio de transporte e não a pessoa. A placa estará no automóvel e não na pessoa!”

Geraldo Zimbrao comenta que, pelo simples fato de o veículo estar circulando numa via pública, não se pode falar em invasão de privacidade.

“Invasão de privacidade é ter o automóvel roubado”, comenta Ricardo Boss em seu email. “Seria melhor se a OAB se ocupasse mais com a lentidao e ineficiência da Justiça.”