MÁRCIO PINHO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo José Serra (PSDB) incentivará que usuários de bares e restaurantes que presenciarem alguém fumando atuem como “dedos-duros” do estabelecimento a partir de 7 de agosto, quando passa a vigorar a proibição ao fumo em locais públicos e fechados no Estado.
Diversas ferramentas poderão ser usadas na denúncia, como a apresentação de testemunhas e o uso de máquinas fotográficas e até do celular. Fotos e vídeos serão um indicativo para a fiscalização visitar o estabelecimento -por si só, não garantem multa à casa.
As imagens poderão ser mandadas pela internet com um e-mail informando o local que está transgredindo a lei (possivelmente ao site do Procon). Os detalhes estão sendo fechados em uma instrução a ser concluída em breve.
Outra opção de denúncia será uma queixa formal por meio de uma ficha “padrão” na qual o usuário dará os dados do estabelecimento e poderá relatar se presenciou alguém fumando com a anuência do proprietário ou a falta de placas indicando a proibição ao fumo.
De acordo com o secretário de Justiça, Luiz Antonio Marrey, “serão admitidos todos os meios de prova lícitos em direito”. O objetivo do Estado é oferecer um conjunto de ferramentas para que o usuário possa reivindicar um ambiente livre do tabaco da forma que lhe parecer mais conveniente.
“É importante que as pessoas defendam os seus direitos e exijam que ninguém fume em locais fechados”, afirma.
O secretário admite que a possibilidade de enviar e-mails ou fotos estimularão denúncias. Isso porque a outra opção de – o preenchimento da ficha indicando as irregularidades- precisará ser assinada pelo denunciante, o que implicará que ele compareça pessoalmente.
“As reclamações informatizadas darão um indicativo para a fiscalização”, diz Marrey. A multa ao estabelecimento será de R$ 792,50, na primeira notificação. Após seguidas autuações, será fechado por 30 dias.
Os flagrantes prometem causar tanta polêmica quanto a lei. Para Anis Kfouri Junior, presidente da Comissão de Fiscalização da Qualidade do Serviço Público da OAB-SP (Ordem dos Advogados do Brasil), as fotos podem causar confusão.
“Imagine se a pessoa estiver em um local público e não quiser que ninguém mais saiba disso. Não vai gostar de ser fotografada e pode ter sua privacidade invadida”, diz Junior.
Crítico da lei antifumo, o advogado discorda da ideia do governo de que as pessoas ajudem a fiscalizar. “O fiscal da lei teria que ser o próprio Estado. Permitir esse tipo de denúncia gera uma insegurança jurídica grande. Se alguém quiser prejudicar determinado bar manda alguém ir lá fumar e fotografa.”
Na última quinta, a Folha visitou bares da rua Bela Cintra, região central, e encontrou opiniões diversas.
“Vou fotografar onde houver fumante. Fumaça na balada incomoda bastante”, disse a advogada Marisa Sant’Ana. Rose Hono, tradutora e fumante, disse que não gostaria de ser fotografada e que considera essa possibilidade uma hipocrisia. “Se tirarmos foto de lixo jogado na rua, não acontece nada”, diz.

Retrocesso no transporte

A Prefeitura alterou as regras de fiscalização e de controle da qualidade dos serviços de transporte público prestados pelas concessionárias de ônibus e cooperativas de perueiros em São Paulo. O contrato assinado em 2003 dizia que as empresas que acumulassem mais de 4 mil pontos em infrações seriam descredenciadas. Além de multas, de R$ 180 a R$ 720, conforme a gravidade das irregularidades, as empresas cujos ônibus desrespeitassem itinerários, trafegassem superlotados, em alta velocidade e descumprindo horários também acumulavam pontuação (0,2 ponto para infrações leves e 1 ponto para graves), que poderia determinar a perda do direito de operar no sistema. Entre dezembro de 2007 e setembro de 2008, isso foi alterado duas vezes pelas Portarias 168/07 e 129/08. Na primeira, o limite de pontos quase dobrou e, na segunda, a pontuação deixou de ser fator para a rescisão contratual. Tivesse mantido o modelo de fiscalização e punição estabelecido em 2003, a Prefeitura teria hoje que descredenciar 5.928 ônibus e vans, mais de um terço da frota de 14 mil veículos que atende a população.

As mudanças são uma forma de compensação proposta pela Prefeitura ao empresariado do setor. Em campanha pela reeleição no ano passado, o prefeito Gilberto Kassab prometeu manter a tarifa de R$ 2,30, o que exigirá dos cofres municipais subsídios de R$ 1,1 bilhão, em 2009. Kassab, porém, só previu R$ 600 milhões no orçamento.

A solução escolhida para cobrir a diferença não levou em conta os interesses dos usuários dos ônibus, basicamente, de um serviço de transporte público seguro e eficiente. A Prefeitura preferiu assegurar às viações e cooperativas o direito de reduzir custos e despesas. Além de desvincular a rescisão contratual da acumulação de pontos, a administração municipal flexibilizou as regras para a substituição dos veículos com mais de dez anos de uso, o que libera os empresários dos investimentos que teriam de fazer em 2009.

O resultado é a volta das intermináveis filas nos pontos de ônibus, a redução significativa da frota e a superlotação dos veículos, principalmente. É o efeito da chamada “otimização dos recursos” – máximo de carga por veículo – sem a preocupação com a eficiência e a segurança.

Em nota, a São Paulo Transportes (SPTrans) explica que o antigo Regulamento de Sanções e Multas (Resam), cujas regras foram substituídas pelas duas portarias, carecia de legalidade, o que fez a Secretaria Municipal de Transportes extinguir o sistema de pontuação. Conforme a nota, a secretaria agravou as sanções normais, o que seria acompanhado de fiscalização mais rigorosa e do aumento de multas.

No primeiro semestre de 2007, a SPTrans aplicou 39.114 multas às empresas; no semestre seguinte foram 43.222. No ano passado, com um total de infrações de 105 mil, a média foi de pouco mais de 50 mil infrações por semestre. Se as multas se mantêm no mesmo patamar, não têm sido eficaz para a melhoria da atuação de viações e cooperativas.

O sistema de transporte público de São Paulo sempre teve custo alto demais para o que oferece aos passageiros. Há muitos anos, pesquisa da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) mostra que o transporte oferecido por viações e cooperativas tem a maior rejeição entre todos os meios avaliados (trens metropolitanos, metrô e ônibus), o que explica em boa parte a multiplicação desenfreada do transporte individual nas ruas da capital.

Na administração Marta Suplicy houve um amplo projeto de reforma do sistema: incluía a integração dos modais, o bilhete único, a construção de corredores exclusivos e terminais e regras rigorosas para assegurar a qualidade. No entanto, o empenho maior da Prefeitura foi pelo bilhete único, bandeira eleitoral do PT na tentativa de reeleição de Marta. Seus sucessores, em vez de darem continuidade ao plano, preferiram reduzir o ritmo de investimentos no sistema. O prefeito atual dá um passo atrás ao abrir mão das exigências contratuais que asseguravam um mínimo de qualidade e segurança no serviço prestado.

Queixas se concentram nas zonas norte, sul e leste; serviço de informações da SPTrans não funciona

Diego Zanchetta – O Estado SP

Com o helicoptero alugado desde 2005,
Kassab pode acompanha o aumento das filas nos pontos de ônibus

Desde o fim de outubro, “logo após as eleições”, a servidora pública Maria Lúcia Alissa, de 43 anos, conta ter percebido menos ônibus na linha 971-R, que faz um trajeto de 38 km entre o Tucuruvi, na zona norte, e o Jaraguá, na zona oeste. “Sempre pego o ônibus por volta das 18h30. Até setembro, eu esperava 15 minutos. Agora, nunca consigo ônibus antes das 19h15″, reclama. “Chego em casa no Jaraguá quase 21 horas. Só dá tempo de dormir e acordar para ir trabalhar de novo.”

Reclamar na Central da São Paulo Transporte (SPTrans) também não é tarefa fácil. O Estado tentou ligar durante toda a tarde de ontem para o número que a Prefeitura colocou à disposição: 0800-771-0118. A linha só deu sinal de ocupado. A SPTrans informou por meio da Assessoria de Imprensa que na manhã de ontem houve um problema na rede que impossibilitou o acesso ao serviço.

Nas ruas da cidade, outros passageiros reclamam da diminuição na quantidade de veículos, principalmente nas zonas norte, sul e leste. “Antes, no meio da tarde, sempre tinha ônibus. No ano passado, não havia nem fila no ponto. Agora pode ver que as filas no ponto começam antes das 7 e vão até depois das 20 horas todos os dias”, diz a telefonista Marilza Aparecida da Cruz, de 41 anos, que usa a linha Santana-Imirim.

Moradora do Parque São Lucas, na zona leste, a doméstica Wânia Jesus de Oliveira, de 44 anos, afirma ter feito três reclamações de atrasos e de falta de ônibus nas linhas que transitam entre seu bairro e a região do centro velho, onde trabalha. “Percebi desde o começo do ano menos ônibus. Você chega às 18h no ponto e tem de esperar pelo menos uma hora”, diz a doméstica, que trabalha em uma empresa que presta serviços para a Prefeitura.

A mudança no Regulamento de Sanções e Multas (Resam), estabelecido em 2005 pelo ex-secretário de Transportes Frederico Bussinger, era uma reivindicação dos perueiros desde 2006, quando duas cooperativas já haviam atingido mais de 3 mil pontos. “A categoria sempre falava para o ex-secretário que o sistema era abusivo. Tanto que ele mesmo não fez a troca das empresas que já haviam estourado a pontuação”, afirmou o vereador Senival Moura (PT), líder dos perueiros.

FRASES

Maria Lúcia Alissa
Servidora pública

“Sempre pego o ônibus por volta das 18h30. Até setembro, eu esperava 15 minutos. Agora, nunca consigo ônibus antes das 19h15. Chego em casa no Jaraguá quase 21 horas. Só dá tempo de dormir
e acordar para ir trabalhar”

A Folha de São Paulo publica hoje, antecipadamente, pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) que aponta uma queda acentuada na avaliação do sistema de transporte na cidade de São Paulo.

Mesmo a Folha repetindo cinco vezes, em um único artigo de meia página, que Kassab não aumentou a tarifa dos ônibus, ela tem que admitir um fato indiscutível da pesquisa: é a pior avaliação da década.

O quadro acima é muito explícito: a gestão Serra-Kassab viu uma queda contínua na avaliação positiva que o sistema de ônibus tinha adquirido durante a gestão Marta Suplicy. De 61% de aprovação aos coletivos em 2004, a 40% em 2008. Uma desaprovação de 60% dos usuários que indicam o grau de deterioro e descaso da administração demo-tucana com o transporte público. Basta lembrar que nenhum corredor foi construído em 4 anos, que a fiscalização dos corredores é quase inexistente, que nenhum trabalho sério de implantação de semáforos inteligentes foi desenvolvido e que a CET está sucateada (mesmo se a indústria das multas funcionou a todo vapor) e os resultados da pesquisa ficam compreensíveis. Acrescente ainda que nunca teve um subsídio tão gigantesco as empresas de ônibus e você tem a dimensão da incompetência e a falta de preocupação dos demo-tucanos com o transporte público. LF

Renato Machado – O Estado SP

O caminhoneiro Marcelo Zago já avisou seu ajudante que vai trabalhar normalmente na próxima semana. Mesmo vivendo as incertezas a respeito do futuro das regras para os Veículos Urbanos de Carga (VUCs), ele adianta que deixará seu celular ligado, à espera do chamado da empresa em que presta serviço. Se ligarem, trabalhará com seu pequeno caminhão, mesmo que a circulação esteja proibida na região do centro expandido, como prevê o Decreto 49.636. “Eu tenho prestações do caminhão para pagar e não posso ficar com ele parado. Vou arriscar tomar multas, mas tenho de honrar meus compromissos.”

Por causa do aquecimento da economia no início deste ano e da grande oferta de trabalho no setor de transporte de carga, Zago decidiu vender seu guincho e investir em um VUC. Rapidamente conseguiu se agregar a uma companhia e conseguia arcar com as prestações de R$ 2 mil de seu caminhão. Ele também contratou um ajudante, pagando R$ 30 por dia de trabalho.

Antes do rodízio de placas pares e ímpares, saía praticamente todos os dias de São Bernardo, onde mora, para realizar entregas na cidade de São Paulo. “O rodízio de placas já foi ruim, porque às vezes sou chamado para trabalhar e não posso rodar. E também não sou chamado em dias que estou liberado pelo rodízio”, diz.

Caso o decreto não seja revogado, Zago acha que perderá muito serviço, pois trabalha transportando material esportivo de alto valor agregado. “As empresas não vão abrir à noite para receber mercadoria. Vou ter de dividir minha rota com alguém ou até mesmo largar esse trabalho”, diz.

Assim como alguns trabalhadores autônomos, as grandes empresas também não sabem se poderão utilizar os VUCs na próxima semana e começam a procurar veículos menores para alugar e a reunir trabalhadores terceirizados para as entregas. “Tem algumas empresas que infelizmente vão arcar com as multas para não perderem os clientes”, diz o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo (Setcesp), Francisco Pelúcio.

Ele acrescenta que grande parte das empresas enfrentará prejuízo, pois investiram em VUCs para compensar as restrições impostas aos grandes caminhões. A Braspress, por exemplo, comprou 36 unidades neste ano e, quando teve início o rodízio de placas pares e ímpares dos VUCs, precisou comprar outras 40 veículos de carga menores.

“A Prefeitura aumentou o tamanho permitido para que um caminhão seja VUC de 5,5 metros para 6,3 metros e incentivou a compra deles. Tudo indicava que esses seriam os veículos de carga para a cidade de São Paulo, a partir de agora. Mas quem investiu terá de reorganizar todo o sistema de logística”, diz o presidente da companhia, Urubatan Helou. Os empresários também estimam em 15% o aumento dos custos do transporte, por causa das restrições aos caminhões. “É o ‘Custo São Paulo’, como tem gente chamando. E isso infelizmente é repassado ao comércio”, diz Helou.

A gestão Marta foi eleita pela ABRINQ “prefeita amiga da criança”, a gestão Kassab não. Na foto ontem, Marta assinou compromisso com ABRINQ

Marta paga taxa de lixo atrasada

Jornal da Tarde

Candidata do PT, Marta Suplicy acertou com a Prefeitura uma dívida de R$ 463,84 que tinha em seu nome, desde 2003. O valor equivale à Taxa de Resíduos Sólidos Domiciliares (TRSD), a taxa do lixo, que não foi recolhida naquele ano, referente a imóvel de propriedade da petista. Também foi cobrada multa e juros por atraso no pagamento.

A taxa do lixo foi criada em 2003, quando Marta era prefeita. A dívida não havia sido paga por um locatário que ocupava apartamento de um flat na Rua da Consolação, de acordo com a assessoria da candidata. Seria do locatário a obrigatoriedade de pagar o tributo.

Segundo assessores, Marta nunca morou no imóvel e só soube que a taxa ainda não tinha sido quitada pela imprensa. “Ela não recebeu notificação do processo ou qualquer cobrança de débito, de 2004 até hoje (ontem)”, diz nota da campanha. “A cobrança original da TRSD de 2003 nunca chegou a suas mãos, nem qualquer correspondência a respeito, não sendo de seu conhecimento que estivesse em dívida”.

A taxa do lixo foi extinta em 2006. No mês passado, Marta afirmou que não pretende criar taxas se for eleita prefeita. “Deus me livre, nunca mais”, declarou a candidata.

Marta teve encontro na Fundação Abrinq, onde se comprometeu em atuar em favor da criança e do adolescente. Incluída na lista de prefeitos “amigos da criança” por sua gestão, ela atacou Kassab pelo fato de a atual Prefeitura não ter sido incluída na relação.

Turismo gay

Treze anos depois de levar ao Congresso um projeto de lei para permitir a união civil entre homossexuais, Marta disse que vai transformar São Paulo em metrópole ‘gay friendly’ (amiga dos gays). A idéia, segundo ela, é seguir o exemplo de cidades como Buenos Aires e aproveitar o potencial turístico no segmento de lésbicas, gays, bissexuais, travestis e transexuais (LGBT).

Fernando Eichenberg – Terra Magazine – de Paris

Desde 2006, o álcool ao volante se tornou a primeira causa de mortalidade no trânsito na França. O número de vítimas tem diminuído no país (4.620 no ano passado, -1,9% em relação a 2006), mas o álcool superou a velocidade na classificação das principais causas.

Diariamente, o trânsito provoca na França uma média de 300 feridos e 13 mortos, 3 deles por abuso de álcool. Em 2007, 1.031 mortes e 4.790 feridos hospitalizados foram atribuídos ao consumo excessivo de álcool. O número de condutores implicados em um acidente mortal com alcoolemia igual ou superior a 0,5 g/l de álcool no sangue, o limite legal no país, aumentou de 17% em 2007, contra um crescimento de 16,4% em 2006. Segundo as estimativas de 2007, se nenhum condutor tivesse uma taxa de alcoolemia positiva, o número de acidentais poderia ter sido reduzido em 26,9%.

A eventual aplicação da tolerância zero ao álcool no trânsito foi debatida no ano passado na França pelos 42 integrantes do Conselho Nacional de Segurança nas Estradas, órgão independente do governo. A medida foi rejeitada com base em estudos que demonstram que os acidentes mortais são originados por condutores com taxas de álcool muito elevada, entre 1,6 g/l e 2,0 g/l (a alcoolemia média constatada em 2007 foi de 1,6 g/l, e superior a 2,0 g/l em um terço dos acidentes mortais). A notar que 92,9% dos casos corresponde a um condutor masculino.

“A prioridade é tratar dos casos que originam os acidentes. Não é entre as taxas de 0 a 0,5 g/l, ou mesmo até 0,8 g/l, que eles ocorrem, mas em índices superiores a 1,6 g/l. A partir dessa análise decidimos não adotar a tolerância zero”, me explicou a delegada interministerial para a segurança nas estradas, Cécile Petit.

Jean-Pierre Cauzard, pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisa sobre os Transportes e sua Segurança, contou que a tolerância zero também foi debatida entre seus pares, mas a decisão foi provisoriamente adiada: “Acho que a tolerância zero é querer fazer bem demais. O problema está na aplicação da medida, que é difícil. Concluímos que o melhor agora é aplicar de maneira eficiente a taxa de 0,5 g/l antes de baixar ainda mais o índice”.

O presidente da França, Nicolas Sarkozy, estipulou como meta de governo até 2012, data do final de seu mandato, a redução do número de vítimas anuais no trânsito para abaixo de 3 mil e a redução de 50% total de mortes ocasionadas pela alcoolemia. Para isso, foi deflagrado um plano especial para combater o álcool no trânsito.

Como medida de prevenção, foi estimulada a auto-avaliação dos condutores de sua própria alcoolemia por meio da venda de etilotestes químicos a preço módico (1 euro cada) em supermercados, farmácias, tabacarias ou bancas de jornais. Também foi imposta a estabelecimentos noturnos a obrigação de disponibilizar, na saída, etilotestes eletrônicos aos clientes que desejarem se testar para saber se têm condições de dirigir.

O governo lançou campanhas de comunicação, principalmente direcionada aos jovens, para incentivar nas baladas noturnas a eleição de um condutor que não beba e que conduza o grupo de amigos em segurança de volta para casa. Recentemente, foi aprovada uma lei proibindo a venda de bebidas alcoólicas a menores de idade e deflagrada uma intensa campanha contra o consumo de álcool pelos jovens.

Para o início do ano letivo de 2009, foi estipulada a obrigação da implantação de etilotestes eletrônicos nos veículos escolares, que impedem automaticamente a partida do motor caso o teste se revele positivo.

A venda de bebidas alcoólicas, já proibida nas estradas do país, deverá também ser interditada nos postos de combustível urbanos. Os controles aleatórios de alcoolemia serão intensificados e melhor direcionados, visando locais apontados como de risco. No ano passado, foram feitos 11,2 milhões de controles, menos de 3% deles se revelaram positivos.

Na França, os condutores que apresentam uma alcoolemia entre 0,5 g/l e 0,8 g/l são passíveis de uma multa de 135 euros e a perda de seis pontos na carteira de habilitação (com 12 pontos a carteira é retida). Acima de 0,8 g/l, o infrator deverá passar pelo tribunal e poderá ser punido com uma multa de 4.500 euros e até dois anos de prisão. Nesses casos, a suspensão da carteira de habilitação poderá ser de até três anos.

O governo pretende ainda aprovar uma lei no parlamento que obriga a instalação de etilotestes automáticos nos veículos de condutores infratores reincidentes. Para Jean-Pierre Cauzard, o álcool ao volante hoje na França ultrapassa o limite da segurança no trânsito e alcança a questão da dependência: “É um problema geral de gestão da política de saúde no país e da forma como a sociedade, de uma forma legal ou médica, trata essa questão da dependência do álcool”.

Atualmente, 14 países adotam a taxa máxima legal de 0,5 g/l de álcool no sangue. Outros cinco autorizam um índice superior a 0,5 g/l (casos de Chipre, com 0,9 g/l, e Irlanda, Grã-Bretanha, Malta e Luxemburgo, 0,8 g/l). Oito países instituíram uma legislação mais restritiva, com taxas variáveis entre 0 g/l e 0,4 g/l (Estônia, Lituânia, Romênia, Hungria, Polônia, Suécia, República Checa e Eslováquia).

Cauzard fez vários estudos comparativos sobre a legislação do álcool nos países da União Européia: “A maioria dos países com taxas mais baixas são da Europa do Leste e, quando integrados a UE, não lhes pareceu uma boa idéia aumentar o índice para 0,5 g/l”. A Suécia e a Noruega são os dois únicos países europeus a terem baixado suas taxas de 0,5 g/l para 0,2 g/l.

A Comissão Européia sugeriu para 2010 a adoção da taxa legal de álcool no trânsito de 0,2 g/l para todos os países membros. A recomendação visa sobretudo os condutores de caminhões, ônibus, motocicletas e motoristas inexperientes.

França, Espanha, Áustria e Letônia adotaram uma regulamentação específica para os condutores noviços. Em casos como o francês, a tolerância é zero para os motoristas até o terceiro ano da carteira de habilitação.

Leia a entrevista com Chantal Perrichon, presidente da Liga Contra a Violência no Trânsito, fundada em 1983.

Terra Magazine – A senhora não recomenda a tolerância zero para o álcool ao volante. Por quê?
Chantal Perrichon - Na nossa associação não queremos que a lei seja alterada para a tolerância zero, porque pensamos que isso seria penalizar o conjunto da população em relação àqueles que realmente são uma ameaça para os demais. Segundo as estatísticas, 80% dos acidentes mortais são provocados por condutores com um teor alcoólico superior a 1,2 g/l no sangue. Essas pessoas são as mais perigosas. Não vejo por que deveríamos, num primeiro momento, penalizar o conjunto da população, enquanto que não é o álcool ingerido de forma ocasional ou excepcional a maior ameaça. O problema maior é o alcoolismo crônico. Para nós, hoje é mais importante que o governo coloque todas suas forças para se engajar em uma verdadeira batalha contra o alcoolismo crônico, com todos os ministérios envolvidos. E isso é muito difícil. Nos últimos dez anos não houve nenhum progresso nesse domínio, porque é muito difícil lutar contra o alcoolismo. Temos pistas. Hoje sabemos que há um opróbrio social em relação ao alcoolismo, que não existe, por exemplo, para a velocidade. Em relação ao alcoolismo, as mentalidades evoluíram na França. Quando nossa associação foi criada há 25 anos, não nos escutavam. As pessoas falavam da cultura do vinho, nos diziam que nunca poderíamos mudar os franceses porque a bebida sempre será apreciada e jamais entenderão por que não se deve beber ao dirigir. Mas a informação venceu, as pessoas começaram a compreender que não se pode beber e dirigir ao mesmo tempo, mas, apesar de tudo, há essa fatia da população, que não é a maioria, que bebe de uma forma que coloca os outros em perigo.

Qual é a solução?
O que queremos é que os ministérios da Justiça, da Saúde e a polícia trabalhem juntos para que os infratores sejam realmente punidos e sigam um tratamento médico-social. O etiloteste automático nos veículos é uma boa coisa. Os países que já o testaram viram os índices de reincidência caírem bastante. Outra coisa que consideramos importante: no último comitê interministerial de segurança nas estradas foi decidido que, quando em caso de reincidência de álcool ao volante, haverá o confisco do veículo. É a única forma de trazer as pessoas de volta à razão. A filosofia de nossa associação é a de não esperar pelo acidente para depois jogar as pessoas na prisão. Não há interesse nisso. É preciso ajudar as pessoas. E se elas são cabeça-dura, que se faça a confisco. É melhor ver alguém protestar porque seu veículo foi confiscado do que vê-lo destruído porque matou uma pessoa. Para nós, o essencial é a prevenção. Não esperemos pelo fracasso ou pelo drama para dizer que há um problema.

O trabalho está dando resultados?
É um trabalho a longo prazo. Na França, em relação ao problema da velocidade, conseguimos obter resultados de forma bastante rápida, mas em relação ao álcool é um trabalho infinitamente mais longo. Há toda uma máquina administrativa difícil de colocar em funcionamento e a dificuldade de se ter controles bem dirigidos. Há muitos progressos a se fazer. Hoje temos advogados que fazem tudo para descobrir falhas no sistema, contornar a lei e a Justiça para proteger os infratores. Esse tipo de espírito quando surge da parte dos advogados ainda é mais grave, isso é intolerável.

E o lobby do álcool, não incomoda?
O lobby do álcool é enorme e poderoso aqui, principalmente do vinho. Nas chamadas grandes escolas, que formam os futuros altos funcionários do país, uma vez por semana são organizadas soirées que, de alguma forma, são patrocinadas por produtores de álcool. Isso é escandaloso. Nós pedimos que o governo proíba esse tipo de coisa. Esses jovens que serão os funcionários de amanhã, que tomarão decisões, que deveriam dar o exemplo, aprendem a beber e adotam um comportamento perigoso durante sua formação nessas escolas. Os estragos provocados pelo álcool na nossa juventude hoje, principalmente via o binge drinking (uso excessivo de álcool em uma única situação), que vem do norte, é algo que dá medo. Os jovens se reúnem e se embriagam de forma rápida e violenta. Para nós, isso é uma preocupação. A interdição de venda de bebidas alcoólica aos menores é uma medida positiva.

A senhora acha que o Brasil se equivocou ao ter adotado a tolerância zero para o álcool ao volante?
Não conheço a realidade brasileira e os números do trânsito no seu país. O álcool é um problema de saúde pública. Tolerância zero é uma medida espetacular, mas é preciso ver realmente os resultados junto à população. As pessoas não devem ver isso unicamente como uma repressão, mas como algo que lhes ajude e proteja. Senão as pessoas vão se rebelar. É preciso que elas interiorizem a lei, que cada um compreenda a boa intenção da lei e que se torne depois o suporte mesmo dessa lei. Ao simplesmente sancionar e fazer uma repressão que não é compreendida, se perde força. Precisamos que cada pessoa se torne ator da segurança nas estradas. É um trabalho a longo prazo.

Coligação Uma Nova Atitude para São Paulo (PT-PCdoB- PDT- PSB- PRB-PTN)

Nota à Imprensa

TRE proíbe “o Presidente já tá junto”, de Kassab, e trucagem de Maluf

A veiculação de material publicitário “o Presidente já tá junto” do candidato da Coligação São Paulo No Rumo Certo está proibida, sob pena de pagamento de multa, conforme liminar assinada pelo juiz eleitoral, Marco Antonio Martin Vargas.

A sentença afirma que a publicidade de Kassab apresenta “evidente intenção de iludir e viciar a avaliação do eleitor, induzindo-o em erro”.

O juiz ainda determina que os representantes de Kassab “abstenham-se de veicular novamente a propaganda sob análise, com a expressão ‘o Presidente já tá junto’, sob pena de incidir em multa de R$1000,00 (mil reais) para cada nova inserção”.

Trucagem

Em outra decisão da Justiça Eleitoral, o juiz Claudio Luiz Bueno de Godoy, da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, deferiu liminar em representação impetrada pelos advogados da Coligação Uma Nova Atitude para São Paulo (PT-PCdoB-PDT-PSB-PRB-PTN), determinando que a campanha do candidato Paulo Maluf não veicule mais trucagem ou montagem que possa degradar candidato ou desvirtuar a realidade.

Em 2001, Estado parou de pagar contribuição para o Pasep, mas STF obrigou governo a retomar pagamentos em 2003

Em maio de 2003, governo parcelou dívida de R$ 556,2 milhões até 2013; só em 2007 o Estado pagou uma parcela de R$ 90,7 milhões

CATIA SEABRA – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Adepto do discurso da austeridade fiscal, o ex-governador e candidato à Prefeitura de São Paulo Geraldo Alckmin (PSDB) é responsável por uma decisão que produziu buraco de R$ 98 milhões nos cofres do Estado de São Paulo, deixando ainda uma dívida para os sucessores.

Em julho de 2001 -logo após assumir o governo, na vaga de Mário Covas- Alckmin promulgou uma lei pela qual o Estado deixaria de pagar à União a contribuição para o Pasep (Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público).

Embora todos os entes da Federação, além de órgãos da administração direta e indireta, sejam obrigados a destinar 1% de sua receita própria à União, o Estado suspendeu esse pagamento de julho de 2001 a janeiro de 2003.

Amparado por essa lei estadual, o governo deixou de repassar R$ 525,5 milhões à União. A interrupção do pagamento atravessou todo o ano eleitoral de 2002, quando Alckmin concorria à reeleição para o governo do Estado.

Graças a essa lei, Alckmin pôde aplicar tais recursos no Fundo de Incentivo à Segurança Pública e no custeio do sistema previdenciário. O Orçamento de 2002 previu por exemplo a destinação de uma fatia de R$ 136,6 milhões à Modernização das Ações da Polícia.

Com receita total de R$ 49,6 bilhões, o Orçamento de 2002 fixava gastos de R$ 513,9 milhões com manutenção de unidades prisionais e reeducação da população carcerária.

Em fevereiro de 2003, logo após a reeleição de Alckmin, o STF (Supremo Tribunal Federal) julgou inconstitucional a lei promulgada pelo Estado de São Paulo. Além de apontar como compulsório o pagamento do Pasep -criado por lei complementar federal-, o STF fixou ainda em R$ 50 mil os honorários advocatícios devidos pelo Estado à União.

O governo de São Paulo parcelou em 120 meses o pagamento das contribuições atrasadas. O total do parcelamento, celebrado em maio de 2003, foi de R$ 556,2 milhões. Desses, R$ 458,2 milhões se referiam à dívida em si (ao principal) e outros R$ 98 milhões para os encargos -como juros e multas.

Até agora, o Estado de São Paulo pagou R$ 412 milhões, sendo que mais de R$ 150 milhões foram pagos durante o governo Serra. Segundo dados da própria Secretaria estadual de Fazenda, o governo Serra destinou R$ 90,7 milhões em 2007 ao pagamento desta dívida. Para este ano, a previsão é de R$ 97,2 milhões, sendo que R$ 63,8 milhões já foram pagos.

Em 2003, o governo do Estado pagou R$ 33.980.670,79. Pelo cronograma, a dívida estará encerrada em maio de 2013.

Fundo
O Pasep foi instituído em dezembro de 1970, constituindo um fundo para crédito de servidores da públicos. Em 1975, PIS-Pasep passaram a integrar um único fundo. Com a Constituição de 1988, os recursos passaram a ser endereçados para o FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador) e para o BNDES, para custear o seguro-desemprego e pagar um abono aos empregados com média de até dois salários mínimos mensais.

Em julho de 2008, houve 191 mortos em acidentes nas rodovias paulistas ante 193 no mesmo mês do ano passado

Vitor Hugo Brandalise – O Estado de São Paulo

O número de mortes nas estradas estaduais de São Paulo, mesmo com a lei seca em vigor, começa a se estabilizar, na comparação entre os meses de julho de 2007 e de 2008. Em julho do ano passado, foram 193 vítimas fatais, ante 191 neste ano – diferença de 1,04%. Isso barra a “tendência de baixa” esperada pela Polícia Rodoviária Estadual, ao comparar os primeiros 15 dias de julho dos dois anos, quando o número de mortes havia caído 15,32% – de 111 para 94.

O número total de acidentes nas rodovias estaduais de São Paulo também caiu na comparação entre os meses de julho dos dois anos – queda de 9,32% nos acidentes com vítimas leves (2.339 para 2.121) e de 10,34% nos acidentes com vítimas graves (764 para 685). A diminuição, porém, também havia sido mais acentuada na comparação entre as primeiras quinzenas de julho de 2007 e 2008 – nos acidentes com vítimas leves, a redução havia sido de 24,96% (de 1.302 para 977)e, no número de acidentes com vítimas graves, de 24,72% (441 para 332).

“Isso corrobora a tese de que é cedo para dizer se a lei pegou ou não. Mas, com certeza, verificar que o número de mortes e acidentes pode estar voltando aos patamares de antes da lei é uma péssima notícia”, disse o diretor científico da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), José Montal. “Isso acende o sinal de alerta.”

O médico cita os anos seguintes à implementação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997. Com o Código, o número de mortes nas estradas do País caiu de 35 mil, em 1997, para 26 mil, em 2000. Em 2004, porém, o número voltou à marca de 35 mil. “É por isso que, uma vez que a lei fica mais dura, a fiscalização também deve aumentar.”

Segundo Montal, para “entender os números”, a Abramet vai questionar os indicadores divulgados até o momento na reunião do Conselho Estadual para Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transporte, marcada para amanhã. “Será o fórum adequado para começarmos a discutir se, afinal, a lei tem chances de pegar ou não.”

ÁLCOOL

Pela nova lei, com 2 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,1 miligrama por litro de ar expelido no bafômetro, o motorista recebe multa de R$ 957,70, perde a habilitação e tem o veículo apreendido. Caso seja flagrado com 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,3 miligrama por litro de ar, responde criminalmente, sujeito a pena de até 3 anos de prisão, com direito à fiança.