ELIO GASPARI

José Serra terá que decidir qual será o custo político da fúria arrecadadora tucana

O TUCANO É UM animal estranho. Quando se discorda dele, repete a explicação. Afinal, se alguém ousa divergir, deve ter entendido mal.

Na semana passada, a empresa espanhola OHL arrematou cinco estradas federais num leilão de resultados surpreendentes. A concessão das rodovias saiu por cerca da metade do teto que a União aceitava. O tucanato odiou esse desfecho.

Dois hierarcas da equipe do governador José Serra criticaram o modelo seguido por Nosso Guia e previram o Apocalipse rodoviário. Carlos Dória, da Agência de Transporte do Estado, indicou que leiloará cinco estradas paulistas seguindo o tradicional modelo dos anos 90.

A principal diferença entre os dois métodos está nas luvas que São Paulo exige e o governo federal dispensa. Os tucanos que condenam esse caminho e o atribuem a Lula não fizeram a lição de casa ou, o que é mais comum, acham que os outros são bobos. Nosso Guia fez exatamente a mesma coisa que FFHH. Entre 1995 e 1997, o tucanato federal leiloou cinco concessões, entre as quais estavam a ponte Rio-Niterói e a Dutra. Foram ao martelo sem um ceitil de luvas.

Nunca será demais repetir que, se um cidadão viajar de Belo Horizonte para São Paulo, pagará à OHL R$ 1,42 para cada 100 quilômetros. Caso prossiga para o Rio, o pedágio sobe para R$ 7,58.

Não foi o governo federal quem fixou os pedágios baratos. Foram as empresas, na livre competição do mercado, que baixaram os preços. Se houvesse apenas dois interessados na Fernão Dias, um pedindo R$ 4,00 (o teto aceito pela União) e outro deixando os 100 quilômetros por R$ 3,99, o segundo ficaria com a concessão. A OHL ofereceu-se para operar a R$ 1,42 e levou-a.

No caso dos próximos leilões paulistas a situação se complica.
Primeiro, porque se o cidadão que veio pela Fernão Dias resolver ir a Santos, pagará R$ 13,10 para cada cem quilômetros. Certamente o governo de José Serra poderá destrinchar a oferta que fará ao mercado. Qual será o impacto das luvas sobre os pedágios? Assim, o sujeito saberá que pagará R$ 10, mas que 20% desse valor (pura hipótese) destina-se a novas obras. Trata-se de um imposto disfarçado, mas deixa pra lá.

Além disso, a patuléia poderá conhecer a taxa de retorno que o governo de São Paulo considerou razoável. Com um pouco de trabalho, pode-se desossar as cifras, de forma a tornar os dois sistemas tão comparáveis quanto possível. Estranho animal o tucano, cobra mais caro e ainda quer convencer a escumalha de que fazer comparações é coisa de imbecil.

Finalmente, um detalhe que foi decisivo nas últimas privatizações federais: qual a abertura para a entrada de empresas estrangeiras no leilão? Quando as sete rodovias vendidas por Nosso Guia estavam amarradas ao cartel de empreiteiras e concessionárias nacionais, a taxa de retorno andou em 18%, para não dizer 25%. Acabou em 9%.

Uma lei espanhola subsidia empresas que investem na América Latina. Para US$ 4 exportados, podem deduzir US$ 1 da base de cálculo de seu imposto de renda. O rei da Espanha subsidia, com dinheiro de seu tesouro, uma empresa do seu país para explorar a concessão de uma estrada no Brasil, cobrando pedágios baratos. Pode-se protestar, mas também pode-se sugerir que se mude o nome de uma estrada dessas para “Rodovia Rei Juan Carlos”.

Folha de São Paulo

ELIO GASPARI

NA TARDE DE terça-feira concluiu-se no salão da Bolsa de São Paulo um bonito episódio de competência administrativa e de triunfo das regras do capitalismo sobre os interesses da privataria e contubérnios incestuosos de burocratas. Depois de dez anos de idas e vindas, o governo federal leiloou as concessões de sete estradas (2,6 mil km). Para se ter uma medida do tamanho do êxito, um percurso que custaria R$ 10 de acordo com as planilhas dos anos 90, saiu por R$ 2,70.

No ano que vem, quando a empresa espanhola OHL começar a cobrar pedágio na Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo, cada 100 quilômetros rodados custarão R$ 1,42. Se o cidadão quiser viajar em direção ao passado, tomará a Dutra, pagando R$ 7,58 pelos mesmos 100 quilômetros. Caso vá para Santos, serão R$ 13,10. Não haverá no mundo disparidade semelhante.

Se essa não foi a maior demonstração de competência do governo de Nosso Guia, certamente será lembrada como uma das maiores. Sua história mostra que o Estado brasileiro tem meios para defender a patuléia, desde que esteja interessado nisso. Mostra também que se deve tomar enorme cuidado com o discurso da modernidade de um bom pedaço do empresariado.

Nele, não se vende gato por lebre. É gato por gato mesmo.

O lote das sete rodovias entrou no programa de desestatização do tucanato em 1997. Desde então, desenhavam-se editais restringindo a disputa a empresas de engenharia nacionais. No final de 2002, após uma trombada com o Tribunal de Contas da União, o caso foi para a mesa de FFHH. O monarca desconfiou da pressa e deixou o assunto para o novo governo. Em 2003, o ministro dos Transportes, Anderson Adauto, armou outra concorrência. Nova trombada com o TCU. Alguns preços baseavam-se em custos do mercado paulista, o mais caro do país. O tribunal determinou que o ministério largasse o osso, entregando-o à Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ela achou R$ 300 milhões de gordura nas planilhas, y otras cositas más.

Em meados de 2005, o governo quebrou a cláusula da reserva de mercado para empresas nacionais. Anunciou um leilão, aberto a quaisquer interessados. Além disso, chegou a xerife. A ministra Dilma Rousseff, a ANTT e o Tribunal de Contas discutiram o projeto e conseguiu-se uma redução de 56% no preço estimado para os pedágios. A taxa de retorno dos concessionários, que inicialmente era de 18% anuais, caiu para 13%. Dilma queria, no máximo, um retorno de 9%. Argumentava que as empresas estavam lucrando algo em torno de 25% ao ano. Em janeiro passado, o leilão das concessões foi suspenso.

O “Financial Times” viu na iniciativa um viés de inépcia, talvez estatizante, a la Hugo Chávez. Confundiu-se deliberadamente adiamento com cancelamento. Vale relembrar a gritaria: “Retrocesso. Se isso (o fim do leilão) acontecer, os recursos internos e externos serão aplicados em outros países. (…) Se há distorções, elas têm de ser corrigidas, mas com base em avaliações técnicas, não ideológicas.” (Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústria de Base, a Abdib. “O Brasil corre o risco de ficar na contramão dos Estados Unidos, Europa, Chile e México.” (Renato Vale, presidente da CCR, concessionária de 1,4 mil quilômetros de estradas brasileiras.) “É um equívoco, porque o Brasil não tem capacidade de investimento.” (Geraldo Alckmin).

Não havia equívoco, não se corria risco, nem havia ideologia no lance. O governo cansou de explicar que não estava cancelando coisa alguma. Disse aos empresários, e eles entenderam, que pretendia apenas discutir a relação. Diante de números que encolheram à metade a partir das avaliações técnicas, sentira-se o cheiro de queimado. Não adiantava, a sabedoria convencional ensina que, se o governo de Nosso Guia não cumpre as agendas das empreiteiras, isso reflete más intenções ou preconceitos esquerdistas que afugentam capitais e travam o progresso.

Durante oito meses, uma força-tarefa da Casa Civil e da ANTT trabalharam no caso. A ministra lembrava que os juros tinham baixado e a economia brasileira de 2007 não era a de 2002. Murmurava-se que o projeto era inviável, sonho de guerrilheira, pois não apareceriam candidatos.

Na terça feira, quando o leilão começou, havia 30 empresas na disputa. Três horas depois, os sete lotes de estradas estavam vendidos. Nenhum dos clientes tradicionais conseguira emplacar sua oferta e o grupo espanhol OHL ganhou os cinco trechos que disputou, tornando-se o maior concessionário de estradas do país, com 3.225 km. Quando ele arrematou a Fernão Dias, oferecendo um pedágio de R$ 1,42 para cada 100 quilômetros houve espanto no salão. A ANTT fixara um teto de R$ 4,00, a segunda colocada pedira R$ 2,21 e as demais, em torno de R$ 3,57. Os cavaleiros do Apocalipse micaram, triturados pela lógica da competição internacional.

Esse resultado só aconteceu porque o governo não se deixou encurralar pelo alarmismo. Trocou a mão invisível de Brasília pela de Adam Smith.

Fica agora o tucanato paulista numa enrascada. Tem no colo um pacote de cinco leilões de rodovias estaduais num modelo que produziu os pedágios mais caros do país. Isso deriva de um conjunto de fatores. Um deles é o de se exigir dos concessionários um pagamento chamado de outorga. A empresa explora a rodovia, mas adianta um prêmio ao erário, em obras ou em dinheiro. Lula seguiu a escrita de FFHH, que não cobrou esse tipo de dote nas concessões da ponte Rio-Niterói e da Dutra. Será difícil provar que ambos fizeram besteira.

Folha de São Paulo e O Globo

O pedágio nas rodovias federais leiloadas hoje ficou a menos da metade do preço praticado nas estradas sobre concessão no Estado de São Paulo. Está e outras informações você encontra na entrevista de Alexandre Galloti, da Tendências Consultoria especialista em transporte, feita pelo jornalista Paulo Henrique Amorim.

Leia a íntegra da entrevista com Alexandre Gallotti:

Paulo Henrique Amorim – A empresa espanhola OHL que já é a segunda maior operadora de rodovias no Brasil acaba de arrematar quatro de sete lotes de rodovias que foram apresentadas em leilão na Bolsa de Valores de São Paulo. Ela arrematou a administração da Fernão Dias, da Régis Bittencourt, da estrada que liga Curitiba à Florianópolis e da BR-101, que liga o Rio ao Espírito Santo. Eu vou conversar agora com Alexandre Gallotti, que é analista de transportes e logística da Tendências Consultoria. Alexandre, primeiro seria importante você nos ajudar a entender quem é e qual é o passado, qual é o lastro dessa empresa OHL espanhola.

Alexandre Gallotti – Bem, a OHL é uma empresa espanhola, como você já disse, e ela entrou no Brasil, ela atua atualmente na concessão de quatro rodovias no estado de São Paulo. Atualmente ela é a segunda maior operadora no Brasil. Ela tem 1.100 quilômetros sob concessão dela…

Paulo Henrique Amorim – Quem é a primeira?

Alexandre Gallotti – A primeira é a CCR, com 1.400. E agora, com essas… caso se confirme que ela (OHL) vai ganhar as concessões dessas rodovias federais, ela vai passar certamente a CCR e vai passar a ser a primeira concessionária do país.

Paulo Henrique Amorim – E na Espanha, ela é grande?

Alexandre Gallotti – Ah, isso eu não sei.

Paulo Henrique Amorim – Por que ela foi capaz de ganhar, digamos, as jóias da coroa, estradas como a Fernão Dias, Régis Bittencourt, esse trecho da BR-101 que é a ligação entre Curitiba e Florianópolis? Qual foi a estratégia da OHL?

Alexandre Gallotti – O critério de decisão é através do menor lance. O que define quem vai ser a operadora é o menor lance para o pedágio. O Governo tinha estabelecido tetos para cada pedágio. No trecho de São Paulo a Belo Horizonte, por exemplo, o teto era de R$ 2,68 por pedágio. E a OHL arrematou com R$ 0,99.

Paulo Henrique Amorim – E será que ela ganha dinheiro a R$ 0,99?

Alexandre Gallotti – Então, essa é uma boa questão, porque é um deságio muito grande. Ela está com um deságio, só na Fernão Dias, com um deságio de 65%. E é mais ou menos isso que ela tem feito em todas. São deságios bem grandes. A gente tem que esperar para ver se ela vai ter lucro com isso aí.

Paulo Henrique Amorim – E os outros três trechos que ela arrematou, o deságio foi dessa intensidade também?

Alexandre Gallotti – Foi dessa magnitude também.

Paulo Henrique Amorim – Agora, quais eram as principais adversárias dela?

Alexandre Gallotti – Tinha a CCR, tinha a Eco Rodovias. BR Vias, ela também mandou bem. Ela quase ficou, quase ganhou em vários lances, ficou em segundo lugar.

Paulo Henrique Amorim – A Eco Rodovias e a CCR são brasileiras?

Alexandre Gallotti – Sim, a CCR eu tenho certeza, a Eco Rodovias acho que também é.

Paulo Henrique Amorim – Qual o impacto desse leilão aparentemente bem sucedido hoje, o que isso pode vir a significar?

Alexandre Gallotti – Eu concordo com você. Eu também acho que é um leilão que parece que tem sido bem sucedido. E o que pode significar é que deve haver uma melhora na infra-estrutura de rodovias. Uma melhora significativa. A gente pode perceber que nas estradas de São Paulo, onde já estão privatizadas há alguns anos, a qualidade das rodovias é muito melhor. Só que no estado de São Paulo, as rodovias ainda são muito caras, os pedágios são muito caros. E nesse leilão do Governo Federal o custo para o usuário tende a ser bem menor do que a gente observa no estado de São Paulo.

Paulo Henrique Amorim – Então essa seria a grande novidade desse leilão? Ou seja, garantir ao usuário um custo de pedágio menor?

Alexandre Gallotti – Eu acredito que sim. O custo para o usuário está sendo bem menor agora do que em relação ao leilão que tivemos no estado de São Paulo.

Paulo Henrique Amorim – Quanto é o custo por pedágio aqui em São Paulo?

Alexandre Gallotti – Na rodovia Bandeirantes, acho que gira em torno de R$ 7,00 a R$ 10,00 a cada 100 quilômetros.

Paulo Henrique Amorim – E isso significa que com a vitória hoje dos espanhóis, cada 100 quilômetros dessas estradas vai poder ir para mais ou menos quanto?

Alexandre Gallotti – Entre R$ 2,00 e R$ 3,00.

Paulo Henrique Amorim – Então vai para menos da metade?

Alexandre Gallotti – Isso.

Paulo Henrique Amorim – Leilão reduz a menos da metade o custo do pedágio?

Alexandre Gallotti – Eu acho que sim.

Paulo Henrique Amorim – Isso é muito importante.

Alexandre Gallotti – É, segundo os meus cálculos aqui. Eu acredito que tem várias explicações para isso. Uma delas é que o cenário do país melhorou muito no tempo. O leilão que foi feito na metade dos anos 90… hoje em dia a situação do país é bem melhor em relação a incertezas políticas e também a expectativas do crescimento da economia nos próximos anos, o que pode melhorar o retorno para a concessionária que está assumindo.