Por Sérgio Ruck Bueno, Paola de Moura e Marcos de Moura e Souza | VALOR

De São Paulo, Rio e Belo Horizonte

Os partidos que hoje governam municípios contemplados por recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade já pegaram carona nas obras com recursos federais para reforçar a campanha eleitoral. Os projetos anunciados pela presidente Dilma Rousseff desde o final do ano passado e direcionados, sobretudo, para a Copa do Mundo e Olimpíada, se destinam principalmente a criar ou ampliar metro e o sistema de ônibus de trânsito rápido (BRTs). Representam um chamariz de votos tão significativo que nem os candidatos de oposição ousam contestar.

Previsto para ficar pronto em 2017, o metrô de Porto Alegre é uma bandeira unânime entre os candidatos à prefeitura. Todos prometem empenho para que a primeira linha – de 14,9 quilômetros entre o centro e a zona norte – saia do papel, principalmente cobrando os recursos do PAC da Mobilidade anunciados em 2011. Também afirmam que o sistema deve ser integrado aos ônibus de trânsito rápido.

O metrô de Porto Alegre está orçado em R$ 2,46 bilhões e em outubro do ano passado Dilma Rousseff anunciou R$ 1 bilhão a fundo perdido para financiar parte do projeto, em regime de parceria público privada (PPP). O restante será bancado por meio de empréstimos tomados pela prefeitura e pelo Estado, que também concederão isenções fiscais para as obras, enquanto o consórcio vencedor da licitação para construir e operar o sistema por 30 anos entrará com cerca de R$ 150 milhões.

Segundo o prefeito José Fortunati (PDT), que pretende lançar o edital para construção do metrô em 2013, o sistema será “complementar” aos BRTs e também ao trem de superfície operado desde 1985 pela Trensurb, estatal vinculada ao Ministério dos Transportes que liga a capital a cinco municípios da região metropolitana. Com a integração, ele acredita que será possível eliminar parte das mais de 30 mil viagens de ônibus diárias até o centro da cidade.

Porto Alegre tem corredores para ônibus desde o fim da década de 1970 e três deles receberão os ônibus de trânsito rápido até a Copa de 2014, explica o prefeito. Dois já estão em obras e um em fase de contratação. Os investimentos somam R$ 195,1 milhões, financiados pela Caixa Econômica Federal, incluindo estações de embarque e desembarque fechadas e climatizadas. No novo sistema, a velocidade média dos coletivos nos corredores passará dos atuais 18 para 30 quilômetros por hora.

A deputada federal licenciada Manuela D’Ávila, que concorre pelo PCdoB, concorda que a integração entre diferentes modais são a melhor solução. Para ela, o futuro prefeito deve “acelerar” as negociações com os governos federal e estadual para iniciar as obras do metrô e captar novos recursos para ampliar o sistema linhas de ônibus rápidos.

O candidato do PT, deputado estadual Adão Villaverde, diz que a construção e a integração do metrô aos demais modais é urgente porque Porto Alegre é uma cidade “média” com problemas de “metrópole”. Se eleito, quer “garantir” o repasse dos recursos necessários à implantação do metrô, além de buscar financiamento para criar a quarta avenida perimetral, ao lado de obras já projetadas ou em andamento para a Copa do Mundo.

Para o candidato do PSOL, Roberto Robaina, tanto os BRTs quanto o metrô são importantes, mas ele teme que o dinheiro do governo federal fique na promessa. Caso seja eleito, promete ir a Brasília “com o cheque na mão para Dilma assinar”. Para o candidato do PSDB, Wambert Di Lorenzo, o metrô é necessário, mas virá “com pelo menos 30 anos de atraso” e se não for logo ampliado não impedirá que a cidade “pare” em mais 15 anos. Já para o candidato do PSTU, Érico Corrêa, que defende a estatização do transporte, o metrô também deveria ser público.

Beneficiada pela Copa e, principalmente, pela Olimpíada, a cidade do Rio de Janeiro ganhará, em quatro anos, 224 quilômetros de novas linhas de transporte em BRTs, VLTs (veículos leves sobre trilhos) e metrô, que somarão investimentos de mais de R$ 10 bilhões. Segundo o prefeito Eduardo Paes, candidato á reeleição, com a transformação, o percentual de usuários do transporte de massa deverá subir de 18% para 63%.

A maior parte das obras atende ao compromisso da prefeitura com o Comitê Olímpico Internacional para os jogos de 2016. Por isso, os candidatos de oposição não pretendem descumprir os projetos. No entanto, o candidato do PSOL, deputado estadual Marcelo Freixo, defende a implantação de trens de superfície nos traçados originas dos BRTs e acusa o atual prefeito de ter cedido às pressões das empresas de ônibus que também operarão os chamados ligeirões. Rodrigo Maia (DEM) critica a implantação dos BRTs, que envolve desapropriações, sem discussão prévia com a população.

O maior investimento na nova mobilidade do Rio está nas quatro linhas de BRT. Serão R$ 5,15 bilhões aplicados em 159 quilômetros de pistas para ônibus articulados. O primeiro deles, o chamado Ligeirão da Transoeste, foi inaugurado em junho. Já estão em operação 29 das 56 estações previstas no projeto.

Promessa antiga, a ligação do aeroporto do Galeão à Barra da Tijuca, também começou a ser construída. A chamada Transcarioca passará por bairros como Penha e Olaria. O terceiro BRT é também uma rodovia expressa: a quinta da cidade. Chamada de Transolímpica, a via que ligará o Recreio dos Bandeirantes ao bairro de Deodoro, foi concedida à iniciativa privada em licitação vencida pelo consórcio formado por CCR, Odebrecht e Invepar, que arcará com R$ 479 milhões. À prefeitura caberá investir mais R$ 1,072 bilhão.

Para o metrô, está em curso a construção da linha 4, uma obra polêmica. Planejado na década de 1990, o projeto foi alterado pelo governo estadual. Houve protestos e até investigação do Ministério Público. Mas agora as obras já avançam por três quilômetros de túneis escavados entre a Barra da Tijuca e São Conrado.

Metrô e BRT também são bandeiras de campanha em Belo Horizonte. O prefeito Marcio Lacerda (PSB), que busca a reeleição, se apoia não só obras do metrô, mas também no compromisso de Dilma para ajudar a construir um novo anel rodoviário. Lacerda aproveita a campanha para exibir sua obra mais visível: o BRT, que deve ser inaugurado no próximo ano. O candidato do PT, Ananias Patrus, diz que, se eleito, não tem nem o que discutir: dará continuidade a esses projetos.

Esta é a segunda reportagem da série “Mobilidade nas Eleições” do jornal VALOR

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Um corredor ferroviário que liga portos do Atlântico e do Pacífico e uma nova ponte binacional Brasil-Paraguai são os principais projetos do Eixo Capricórnio, que se desenvolve em torno do trópico de mesmo nome e inclui aportes na Argentina, Bolívia e Chile. São cinco projetos estruturantes, com 18 obras, e investimentos de US$ 3,4 bilhões.

No Brasil, a área de influência do eixo compreende o Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul. Junto com os países vizinhos, compreende 50 milhões de habitantes ou 19% da população total dos territórios envolvidos.

Segundo Francisco Luiz Baptista da Costa, diretor de planejamento do Ministério dos Transportes do Brasil, a ideia da via ferroviária bioceânica Paranaguá-Antofagasta (Chile) já é antiga e gerou em 2007 um grupo de trabalho com representantes da Argentina, Chile, Brasil e Paraguai. Uma nova reunião dos representantes dos países está marcada para julho, em Santiago.

“A meta é permitir o escoamento de cargas agrícolas e industriais do interior sul-americano pelo Oceano Atlântico ou pelo Pacífico”, afirma Costa, um dos participantes do Fórum de Infraestrutura da América do Sul-8 Eixos de Integração, realizado na Fiesp. “O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiou um estudo de viabilidade do projeto, concluído no ano passado, com as necessidades de investimentos e o potencial de carga que pode ser atraído para a ferrovia”.

O projeto, que não inclui o transporte de passageiros, é composto por nove obras que incluem a reabilitação de estradas de ferro já existentes, a execução de novos trechos no percurso e a otimização de pontes e parques de cargas. Atualmente, 92,4% dos 74,8 mil quilômetros da rede ferroviária dos países do Eixo Capricórnio são operacionais, mas há sistemas deteriorados. No total, o corredor bioceânico tem uma extensão de 3,5 mil quilômetros, e conclusão prevista para 2020.

Para finalizar a obra, o governo do Paraguai investe na construção de uma ferrovia de 503 quilômetros, de Puerto Franco, em Ciudad del Este, a Pilar, capital do departamento de Ñeembucú. “O objetivo é proporcionar uma melhor conexão entre Brasil, Paraguai e Argentina”, explica o vice-ministro de Transportes do Paraguai, Luis Pereira.

A Agência Internacional de Cooperação Coreana (Koica) elabora o estudo de viabilidade e o projeto de engenharia da obra, diz o arquiteto Luis Añazco, do Ministério de Obras Públicas do Paraguai. O investimento no trecho está avaliado em US$ 1 bilhão.

Para Sérgio Ricardo Fonseca, da gerência de novos negócios da construtora Camargo Correa, os governos federais envolvidos nas obras precisam definir, com mais rapidez, os modelos de concessão para atrair investidores. “O Eixo Capricórnio é uma das regiões mais atraentes para o setor de infraestrutura, mas o desafio é determinar se os projetos serão concessões públicas ou PPPs (parcerias público-privadas).”

A empresa brasileira já trabalha com o governo paraguaio em um poliduto para o transporte de óleo diesel, gasolina, etanol e óleo da capital federal ao porto de Paranaguá. A novidade prevê aportes de até US$ 3 bilhões.

Segundo Rodney Carvalho, diretor de infraestrutura da Odebrecht para Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai, o trecho ferroviário paraguaio, dedicado apenas para cargas, tem perfil de projeto privado. “Falta aos governos explicar que marcos regulatórios serão usados para tirar as obras do papel.”

Outra construção importante do Eixo Capricórnio é a Ponte Porto Presidente Franco-Porto Meira, com 720 metros de extensão e 19 metros de largura. A segunda ligação internacional sobre o rio Paraná fica a sete quilômetros da Ponte da Amizade e tem como objetivo melhorar a conexão entre o Brasil e o Paraguai, com o descongestionamento do tráfego na ponte antiga.

A nova ponte estaiada, avaliada em US$ 80 milhões, vai ganhar controles de fronteira. O projeto foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento e o edital de licitação deve ser divulgado ainda neste semestre. O prazo para conclusão da obra é 2014.

Carlos Cavalcanti, diretor da Fiesp: “A infraestrutura é um preço fundamental para o produto industrial. O impacto é imediato na competitividade”

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O sonho de uma América do Sul integrada e unida nunca foi muito além do sonho. Separadas pela cordilheira andina e pela densa selva amazônica, as nações sul-americanas ainda permanecem de costas umas às outras, parte delas – como o Brasil – voltadas para o Atlântico, e as demais de frente para o Pacífico. Por conta dessa geografia difícil, a integração da infraestrutura do continente sempre foi vista como um objetivo complexo, mas tentador e necessário. Agora, com projetos já amadurecidos, os países pretendem interligar-se fisicamente por pontes, túneis, ferrovias, rodovias e linhas de transmissão. Um passo importante nessa direção foi dado nos dias 24 e 25, em São Paulo, na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), durante o “1º Fórum Empresarial: Oportunidades e Desafios para a Integração da Infraestrutura na América do Sul.” A expectativa é que os interesses econômicos envolvidos nessa empreitada facilitem a integração que até hoje não desencantou.

Durante o seminário, empresários e representantes de órgãos governamentais da América do Sul debateram alternativas para ampliar a competitividade dos países da região. Apresentaram ainda uma agenda de investimentos proposta pelo Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan), da União das Nações Sul-Americanas (Unasul), que prevê oportunidade de negócios para empresários da região na construção de 31 projetos estruturantes como pontes, túneis, anéis viários, linhas de transmissão, drenagens de rios, gasodutos, hidrovias, rodovias e ferrovias. A realização dessas obras deve demandar investimento de cerca de US$ 22 bilhões.

Entusiastas dos projetos, os participantes consideram que o montante estimado para levá-los a cabo não será problema e que o maior desafio está mesmo no entendimento entre as partes. Preveem, também, muitos benefícios. “Essa integração representará para a indústria mais competitividade. A infraestrutura é um preço fundamental para o produto industrial e para a relação de serviços. O impacto é imediato no custo e na competitividade”, afirma Carlos Cavalcanti, diretor titular do departamento de infraestrutura da Fiesp.

Quando o projeto de integração sair do papel, a estimativa é que em uma primeira etapa sejam construídos 9.739 km de ferrovias e 5.142 km de rodovias. As hidrovias terão um acréscimo de 3.490 km e serão 1.500 km a mais de gasodutos.

Os US$ 22 bilhões previstos serão absorvidos em obras que incluem “oito eixos de integração”, cujo término está previsto para 2020. O montante contempla ainda 379 km de dragagem de rios, 360 km de linhas de transmissão, 57 km de anéis viários, 14 km de túneis e 2,4 km de pontes. Esse gigantesco canteiro de obras tem como objetivo aproximar os governos sul-americanos, bancos de fomento, construtoras, concessionárias e investidores.

A América do Sul, que reúne 400 milhões de cidadãos, cresceu 5,3% entre 2002 e 2010 – acima da média mundial, que foi de 3,9% -, e sua renda per capita é superior a US$ 10 mil. Mas quando se trata de investimentos em infraestrutura, o quadro é bem diferente. Enquanto no período de 1980 a 1985 os investimentos nessa área representavam 4% do Produto Interno Bruto (PIB), em 2007 e 2008 esse valor caiu para 2,3%. “Precisamos investir de 5% a 6% do PIB da região para ter uma infraestrutura de qualidade”, diz Maria Emma Mejiá, secretária geral da Unasul. Entre os 31 projetos, 11 estão no Brasil – dez são obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Entre outros benefícios da integração, a secretária geral da Unasul citou o fato de as exportações regionais reduzirem a dependência das trocas de países como a China. “A possível desaceleração chinesa cria uma situação delicada para a região, por conta da atual demanda por nossas matérias-primas. Uma maneira de nos blindarmos contra essa desaceleração é aumentarmos o comércio intrarregional”, afirmou.

“Financiamento não é motivo de preocupação”, diz Cavalcanti, da Fiesp. “Há mais de US$ 750 bilhões em reservas na América do Sul. O desafio é sentar governo a governo com o setor privado para ver a funcionalidade disso e a convergência dos marcos legais para a construção da integração”, assinala. Cavalcanti ressalta que apenas o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) empresta por ano R$ 180 bilhões, correspondentes a US$ 100 bilhões. “O que nós buscamos são consórcios público-privados para levar adiante esses projetos”, completa Cecílio Pérez Bordón, ministro de obras públicas do Paraguai e presidente temporário da Unasul

“Queremos uma integração fortemente ancorada nos interesses nacionais. O que há de novo é que entramos em uma nova fase: a implementação de projetos”, reforça Antonio Simões, embaixador e subsecretário-geral para a América do Sul, Central e do Caribe, do Ministério das Relações Exteriores do Brasil.

Ricardo Lerner, vice-presidente e diretor titular do departamento de segurança da Fiesp, enxerga nessa possibilidade a grande chance de redução de custos logísticos. “É preciso que a nossa infraestrutura seja capaz de diminuir os custos para todo o continente, tornando nossos produtos mais competitivos para enfrentarmos os asiáticos que praticam preços mais baixos”, observa.

Para se ter uma ideia, as exportações brasileiras para a América do Sul passaram de US$ 7,5 bilhões, em 2002, para US$ 37 bilhões em 2010, sendo que naquele ano o continente chegou a representar cerca de 60% do superávit comercial brasileiro. “O Mercosul permitiu-nos, em duas décadas, dar densidade ao comércio intra-bloco, que passou de US$ 4 bilhões para US$ 52 bilhões entre 1991 e 2011. No entanto, ainda há um vácuo a ser preenchido na relação comercial entre o Brasil e vários países da região”, diz Simões.

O ministro paraguaio Pérez Bordón enfatiza que as obras deverão ser tocadas pelos próprios países por meio de cooperação bilateral e serão distribuídas através de oito eixos mapeados em estudo do Cosiplan e da Unasul. “O importante é buscar projetos complementares. Falamos em uma integração com regras claras e cada país sabe do seu compromisso”, diz.

“Cada país deve tocar seu projeto, ou realizá-lo em conjunto com outro país quando a obra passar por território vizinho”, diz Maria Emma. A intenção é que a iniciativa privada entre nas parcerias por meio da construção da obra pública ou de concessão via Parceria Público-Privada. Um encontro entre os representantes dos países está marcado para julho, no Paraguai, quando o projeto será oficializado.

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A navegabilidade do sistema hidroviário Paraguai-Paraná, um dos principais projetos do Eixo Hidrovia Paraguai-Paraná, cumpre etapas cada vez mais concretas. Do lado brasileiro, por exemplo, as intervenções previstas para a melhoria de navegabilidade do rio Paraná, segundo Francisco Luiz Baptista da Costa, diretor de Planejamento do Ministério dos Transportes, entra agora na fase de estudos de viabilidade técnica e ambiental. A previsão é de que esses estudos se concluam até junho de 2013 e a licença para operação seja concedida ao longo do segundo semestre do ano que vem.

O mapa das intervenções no rio Paraná, que serão executadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), de acordo com Costa, prevê investimentos da ordem de US$ 70 milhões, e incluem obras de dragagem e sinalização que vão desde o trecho da Usina Hidrelétrica de São Simão até o trecho da Usina de Itaipu. “O objetivo é estabelecer um calado de 10 pés para que a hidrovia seja navegável durante todo o ano”, diz ele. A expectativa é que todas as obras estejam concluídas até 2014.

Um aspecto importante desse projeto, indica o técnico do Ministério dos Transportes, é o de tornar o sistema do rio Paraná compatível com a hidrovia do rio Tietê, fortalecendo o canal de escoamento para cargas transportadas através da hidrovia do rio Paraná até o porto de Santos.

O cronograma de investimentos para obras e projetos hidroviários do rio Tietê prevê um orçamento de R$ 1,7 bilhão entre 2012 e 2015. Trata-se de uma obra inserida no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que contará também com recursos do governo paulista. Desse montante, R$ 178,8 milhões estão previstos para este ano e R$ 312,9 milhões no próximo. Hoje a hidrovia Tietê-Paraná possui 2,4 mil km, dos quais 800 km estão em território paulista.

O investimento para a construção de eclusas e barragens no rio Tietê será de R$ 722 milhões até 2015. Em relação aos projetos de navegabilidade do rio Paraná, a questão de transposição da barragem de Itaipu por meio de eclusas, aliás, permanece indefinida, assinala Costa. Pelo menos os estudos do fluxo de cargas no segundo semestre do ano passado, realizados pelo Banco Mundial, sob encomenda do governo federal, concluíram pela não viabilidade econômica dessa transposição através da construção de eclusas.

Do lado paraguaio, um dos projetos mais avançados, segundo Luis Maria Pereira, vice-ministro dos Transportes do Paraguai, é o da melhoria da navegabilidade do rio Paraguai no trecho entre Assunção e Formosa, na Argentina, correspondente a 554 quilômetros. O objetivo é permitir condições de navegação até 11 pés de calado. Os estudos de viabilidade técnica estão em desenvolvimento, com apoio do Banco Mundial, e a previsão é de que nos próximos quatro anos sejam investidos cerca de US$ 104 milhões em obras de dragagem e balizamento para a navegação noturna.

O eixo hidroviário Paraguai-Paraná envolve ainda diversos corredores transversais, rodoviários e ferroviários. Ao todo, são quase 20 projetos estruturantes e individuais, que preveem investimentos com a participação do setor privado da ordem de US$ 1,5 bilhão. Um desses projetos é o da interconexão ferroviária Paraguai-Argentina-Uruguai, no valor total de US$ 268 milhões.

O objetivo dos vários projetos uruguaios, destaca Pablo Genta, subsecretario do Ministério de Obras Públicas do Uruguai, é ampliar e melhorar a infraestrutura disponível, utilizando todo o potencial de transportes e serviços conexos para consolidar o país como hub logístico.

“Temos uma situação privilegiada com as melhores conexões (Santiago do Chile, Buenos Aires, na Argentina, Assunção, no Paraguai, e Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo, no Brasil) para estabelecer uma plataforma logística na porta de entrada da região com maior atividade económica e de riqueza do continente”, diz Genta.

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O mapa ferroviário brasileiro vai mudar. No momento, cerca de três mil quilômetros de obras sobre trilhos estão em construção no país, o que ampliará a capilaridade da malha existente. Nos próximos quatro anos, poderão ser investidos mais de R$ 40 bilhões no segmento. No Nordeste, a Nova Transnordestina – investimento orçado inicialmente em R$ 5,4 bilhões – e que terá 1.728 quilômetros para interligar a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE) – está avançando.

Segundo o último balanço do PAC, anunciado neste mês, trecho da estrada férrea no Estado de Pernambuco, entre Salgueiro e o porto de Suape, com 522 quilômetros de extensão, está com quase 50% das obras de infraestrutura e 38% das obras de arte já realizadas. A conclusão da ferrovia, projetada para 2014, poderá criar uma nova opção de escoamento para a nova fronteira agrícola do Maranhão e Piauí e atrair novas cargas, como cimento e combustível.

Empreendimento da estatal Valec, a Ferrovia Norte-Sul – que prevê a interligação do Centro Oeste com o Sudeste – tem cerca de 1.300 quilômetros em obra. O trecho Sul I, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO), com 855 quilômetros, está 95% realizado e a previsão de conclusão é para julho. Já o trecho Sul II, com 682 quilômetros de trilhos entre Anápolis (GO) a Estrela D’Oeste (SP), está com mais de 15% das obras executadas e é previsto para ser inaugurado em junho de 2014. “Essa ferrovia poderá ter impacto para o agronegócio, que pode ser capaz de escoar 20 milhões de toneladas de grãos em dez anos por ali”, afirma Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).

Em paralelo, a Valec também trabalha na construção da Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), que vai ligar Ilhéus, no litoral baiano, a Figueiropólis, no Tocantins, cortando toda a Bahia de leste a oeste.

As duas novas linhas férreas da Valec trarão uma novidade para o marco regulatório do setor: a estatal deverá ser responsável pela infraestrutura e manutenção dos trechos, enquanto operadores e usuários poderão comprar capacidade de carga, trens e vagões para transportar seus produtos, pagando o direito de passagem à Valec. “Isso reforça a figura do usuário investidor, que deverá se tornar um player importante no setor, abrindo mais uma fonte de recursos”, diz Luis Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut). Na Fiol, uma mineradora já se comprometeu a comprar dez milhões de toneladas a ser transportada pela nova ferrovia.

No Centro-Oeste, a ALL está investindo R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km de trilhos entre o terminal do Alto Araguaia e Rondonópolis (MT). Neste ano, devem ser aplicados R$ 150 milhões para a conclusão do empreendimento, que vai entrar em operação até o fim do ano. Isso deve permitir que o modal seja usado para escoamento da safra que começa a ser transportada no início de 2013. Com a estrada de ferro, os produtores poderão ter ganho de R$ 30 a R$ 35 por tonelada de grão, em relação à rodovia.

A primeira etapa da obra, entre Alta Araguaia e Itiquira, começou a operar recentemente. Essa região não tinha logística ferroviária, sendo que boa parte da produção era escoada pela BR-163. Nesse ponto, poderá ser escoado de 1 milhão a 1,5 milhão de toneladas de milho e soja. Até o fim de 2012, segundo o diretor-superintendente, Eduardo Pelleissone, será entregue o trecho final da obra, o que permitirá a maior proximidade com os agricultores de Rondonópolis, uma das maiores fronteiras do agronegócio no Centro-Oeste. O projeto tem estimulado investimentos em outros elos da cadeia.

Uma área de 400 hectares para terminais perto da ferrovia já teve grande demanda de empresas. Estima-se que haja apenas 20 hectares disponíveis. “Vai ser um dos maiores complexos intermodais do país, com terminais de transbordo de grãos e fertilizantes, esmagadoras de sojas”, afirma Pelleissone. A ferrovia também poderá ser uma opção para produtores de algodão do Mato Grosso, que hoje só acessam as estradas, e para fabricantes de alimentos localizadas na região. Outra carga em potencial que poderá ganhar os trilhos é o biodiesel, do qual o Mato Grosso é um dos maiores produtores. “Com esse trecho, passamos a ter ligação com Rondonópolis, ficamos mais perto da produção de biodiesel e isso deverá permitir que a gente cresça nesse segmento, que ainda é incipiente”, destaca.

No Centro-Oeste, a ALL investe R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km

A MRS também prepara investimentos. Neste ano, devem ficar em torno de R$ 1,6 bilhão, com alta de 32% em relação a 2011. Os principais projetos são: implantação do novo sistema de sinalização chamado CBTC; a aquisição de equipamentos de via para a modernização dos processos de manutenção; a conclusão da Segregação Leste para melhorar o acesso ao Porto de Santos; a utilização das novas locomotivas GE, fabricadas em Contagem (MG), para aumentar a capacidade de transporte; e a chegada das primeiras máquinas para o Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos.

A concessionária prevê para este ano o início da operação das novas locomotivas produzidas pela Stadler Rail, na Suíça, para o Sistema Cremalheira. A previsão é de que as duas primeiras, de um total de sete, cheguem ao Brasil no fim de agosto e fiquem em teste até dezembro, em sistema de operação assistida por técnicos do fabricante. Em janeiro de 2013, a MRS receberá outras duas máquinas, e as últimas três, em março. O processo de substituição será gradual, porque é preciso garantir a eficiência das novas máquinas sem afetar a produção. Inicialmente, as locomotivas antigas, fabricadas na década de 1970, vão continuar a operar, simultaneamente, com as novas. As novas locomotivas apoiarão o crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 toneladas para 750 toneladas brutas por viagem, com maior agilidade na operação.

Para aumentar a capacidade de produção para 500 milhões de toneladas métricas de minério de ferro nos próximos quatro anos, a Vale investe na ampliação de sua capacidade portuária e na expansão da ferrovia de Carajás. A segunda maior mineradora do mundo investirá mais de US$ 2,9 bilhões para ampliar a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e a estrada de ferro de Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para conectar-se à serra sul de Carajás.

A empresa também irá interligar 56 pátios ao longo dos trilhos de Carajás, o que reduzirá o tempo de paradas e fará com que os trens possam ter velocidades médias de até 80 km/h.

Infraestrutura: No primeiro semestre, gasto com custeio dentro do programa alcançou R$ 3,1 bilhões

Ruy Baron/Valor Mansueto Almeida: se os investimentos começarem no segundo semestre, composição do PAC no ano deve melhorar

João Villaverde | VALOR

O governo federal acelerou a execução do PAC no primeiro semestre do ano, mas os investimentos foram inferiores aos realizados nos primeiros seis meses do ano passado. O paradoxo é explicado pelas despesas de custeio, que foram dez vezes maiores entre janeiro e junho deste ano, atingindo R$ 3,18 bilhões, contra apenas R$ 296,9 milhões gastos nos primeiros seis meses do ano passado. Ao todo, o governo executou R$ 11,3 bilhões em despesas com investimentos, inversões financeiras e gastos de custeio referentes ao PAC neste ano, ante R$ 9 bilhões em igual período de 2010.

Os investimentos – enquanto ativo físico que fica nas mãos do governo federal – foram 25% inferiores – R$ 7,9 bilhões no primeiro semestre deste ano, contra R$ 8,7 bilhões entre janeiro e junho do ano passado. Além disso, a composição dos gastos também piorou – o equivalente a R$ 10 bilhões, ou 88,3%, foram restos a pagar deixados pelo governo Luiz Inácio Lula da Silva.

Os dados, compilados pelo economista Mansueto Almeida, especialista em contas públicas do Ipea, levam em conta os 15% de despesas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) cuja origem financeira é o Orçamento da União – os 85% restantes são recursos provenientes de estatais, como Petrobras, ou investimentos de empresas privadas vencedoras de licitações.

Atualizados pelo Tesouro Nacional até o dia 22 de junho, os números indicam que as obras habitacionais referentes ao programa Minha Casa, Minha Vida, lançado em março de 2009 pelo governo federal, estão “salvando o PAC”. Isto ocorre porque, depois de dois anos de investimentos, por parte de construtoras inscritas no programa, em compra de terrenos e construção de casas e prédios, feitos com financiamento da Caixa Econômica Federal (CEF), a fase iniciada em 2011 é a pagamento dos subsídios pelo governo federal. Estes recursos, cuja capitalização é uma despesa primária de custeio do governo, são oriundos do Fundo de Arrendamento Residencial (FAR).

Dono da maior dotação orçamentária do PAC para 2011, com R$ 17,1 bilhões, o Ministério das Cidades é um exemplo. Apenas R$ 4,2 bilhões foram efetivamente gastos no primeiro semestre deste ano, sendo a maior conta referente a rubrica “outras despesas especiais”, que responderam por R$ 2,9 bilhões dos gastos. Destes, no entanto, R$ 40,1 milhões foram dispendidos com projetos em áreas rurais e outros R$ 215 milhões com habitações em cidades com menos de 50 mil habitantes. A maior parte, R$ 2,6 bilhões, foram transferências ao FAR, que o governo usa para financiar os subsídios do Minha Casa, Minha Vida.

“O PAC está sendo comprometido”, diz Almeida, para quem a elevação dos gastos de custeio era inevitável diante da necessidade de financiamento dos subsídios às famílias que ingressaram no programa habitacional. De acordo com o especialista, a aplicação, por parte do governo federal, de um ajuste fiscal “só fica clara na trajetória dos investimentos”, e sua redução é “um tiro no pé”.

Os gastos de custeio do governo federal não são considerados investimentos, porque não geram ao setor público perspectiva de ganho monetário futuro. Ou seja, quando o governo transfere recursos à empresas privadas para a construção de casas, por exemplo, essa conta entra na contabilidade pública como despesa de custeio, uma vez que é a iniciativa privada quem efetivamente investe. Da mesma forma, recursos públicos que servem de subsídio aos inscritos no Minha Casa, Minha Vida, são gastos de custeio. Já quando o governo utiliza recursos para a construção ou conservação de rodovias ou aeroportos, por exemplo, esta despesa é entendida como investimento porque essas obras, por pertencerem ao Estado, funcionam como “ativos”, que podem ser vendidos ou concedidos no futuro, gerando ingresso de recursos para o setor público.

“Este será um ótimo ano para o governo”, diz Almeida, “uma vez que a execução do PAC será maior, porque sustentada pelas despesas de custeio, e, como os investimentos são menores, entregará um superávit primário elevado”. Segundo o especialista, o efeito contracionista sobre a demanda doméstica é atingido, uma vez que menores gastos com investimentos reduzem a pressão sobre os preços.

Ao lançar a segunda fase do Minha Casa, Minha Vida no mês passado, o governo sinalizou, avalia Almeida, que os gastos de custeio serão ainda maiores. A nova etapa do programa contará com investimentos de R$ 125,7 bilhões até o fim de 2014, sendo R$ 72 bilhões apenas em subsídios aos moradores de dois milhões de novas moradias prometidas em quatro anos. Se os investimentos começarem neste segundo semestre, a composição do PAC no ano deve melhorar, diz Almeida, “mas já a partir de 2012 os gastos com custeio explodirão novamente”. Procurado, o Ministério do Planejamento, que gere o PAC, não se manifestou até o fechamento desta edição.

05/07/2011

Presidente afirma, em Uberaba (MG), que quer expansão, mas sem ”voo de galinha” e que País se expande aumentando a oferta de bens e serviços

Roldão Arruda – O Estado de S.Paulo

A presidente Dilma Rousseff disse ontem que é possível frear a inflação sem estancar o desenvolvimento econômico e sem provocar quedas nos índices de emprego. O caminho ideal, na visão da presidente, é aumentar a oferta de bens e serviços. Isso poderia levar o País a taxas de crescimento constantes, deixando para trás o crescimento de curto alcance, que ela chamou de voo da galinha.

As declarações de Dilma foram feitas em Uberaba (MG), onde participou da cerimônia de assinatura de um protocolo para a implantação de uma fábrica de fertilizantes na cidade e de um gasoduto. Em seu discurso, feito de improviso e com duração de 35 minutos, observou que essas duas obras fazem parte do esforço que tem sido feito no Brasil para que a taxa de crescimento seja constante: “Que não seja aquela taxa do voo da galinha, no qual a gente cresce num ano e no outro, não.” Em seguida, numa alusão à polêmica que se trava hoje dentro e fora do governo sobre a melhor receita para se conter a inflação, observou: “Tem muita gente que acha que você só controla a inflação derrubando o crescimento econômico. Mas se controla a inflação não negociando com ela. Se controla a inflação também fazendo o País crescer, aumentando a oferta de bens e serviços.”

“Coisa preciosa”. Ainda segundo a presidente, o aumento da oferta de produtos gera “uma coisa preciosa, que é o emprego”.

Dilma também fez referência à necessidade de se estimular o mercado interno. O caminho para isso seria a continuidade e o avanço de programas sociais que, iniciados no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, reduziram de forma expressiva o número de famílias pobres no País e incorporaram novos consumidores ao mercado.

“Tirar o restante da pobreza é uma exigência social e ética, mas também econômica”, afirmou. “Um país é medido pelo seu mercado consumidor. Por isso é que fazemos parte dos Brics (sigla criada a partir dos nomes de Brasil, Rússia, India e China, que tiveram crescimento destacado nos últimos anos e ainda apresentam forte potencial econômico). Não somos um Bric por sermos uma economia emergente. O que caracteriza os Brics é o fato de terem milhões de pessoas marginalizadas do crescimento econômica. Quando elas começam a consumir, elas se transformam em grandes indutores de mais crescimento. Fazem a roda da economia girar.”

Foi um discurso no tom desenvolvimentista que caracterizou Dilma como ministra, na Casa Civil, e na campanha presidencial. Combinava bem com o evento em Uberaba, uma vez que as duas obras ontem anunciadas, com investimentos de cerca de R$ 2,9 bilhões, fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), idealizado por ela no governo anterior.

Dinheiro, que ainda é considerado pouco, deve ser disponibilizado para as empresas no segundo semestre

Edna Simão – O Estado de S.Paulo

O governo federal pretende criar na segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) uma linha de crédito de R$ 2 bilhões para ajudar Estados e municípios a reduzirem o índice de perda de água em suas empresas que prestam serviços de saneamento básico.

O montante, que deverá estar disponível apenas no segundo semestre, ainda é considerado baixo para suprir as necessidades do País, porém, é o primeiro passo do governo para melhorar a situação de algumas cidades brasileiras.

Segundo o secretário nacional de Saneamento Ambiental do Ministério das Cidades, Leodegar Tiscoski, dos R$ 2 bilhões que serão destinados à redução de perdas, R$ 1 bilhão virá do Orçamento da União e o restante do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT).

“Nossa preocupação não é só com a execução das obras. É preciso pensar na manutenção dos sistemas atuais, no dia a dia, na sustentabilidade. Senão, um aterro sanitário, por exemplo, acaba se transformando em um lixão”, explicou o secretário.

Criação de regras. Por enquanto, técnicos do Ministério das Cidades ainda estão elaborando as regras para liberação do dinheiro. “Estamos estabelecendo os critérios. Uma das variáveis para seleção pode ser o alto índice de perda”, afirmou Tiscoski. Existem cidades, conforme o Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento referentes a 2008, em que o índice de perdas de faturamento ultrapassa a marca dos 70%, frisou o secretário.

O temor, no entanto, é de emprestar dinheiro para essas empresas municipais e estaduais e não ter um resultado expressivo. A avaliação de alguns técnicos é de que priorizar uma cidade com uma situação intermediária, ou seja, que já apresenta algum tipo de preocupação com perdas, pode trazer resultados positivos com mais rapidez.

Sucateamento. Um dos Estados onde o índice de perdas de faturamento se aproxima da casa dos 70% é o Amapá. De acordo com o presidente da Companhia de Água e Esgoto do Amapá (Caesa), Ruy Smith, esse elevado índice de perda está vinculado ao sucateamento da empresa, que precisa de dinheiro para investir.

Smith, que assumiu o cargo no início deste mês, afirmou ter iniciado uma campanha no Estado para cadastrar todos os usuários do sistema. Essa é uma das medidas que estão sendo tomadas para diminuir perda de água no Estado.

Ruy Baron/Valor
Soldado Francisco Clailton dos Santos, operador de máquina vibroacabadora em Goiana (PE): “Logo devo sair também”

VALOR
De Cabrobó e Goiana (PE)

Sete anos é o tempo máximo que um soldado pode permanecer no Exército quando ingressa por meio do serviço obrigatório. O que tem ocorrido na divisão de engenharia militar, no entanto, é que poucos oficiais têm concluído esse ciclo. Antes disso, a maioria troca a farda pela iniciativa privada, atraída por melhores salários.

“Às vezes ouvimos algumas reclamações de que o Exército estaria tirando parte das obras do setor privado. A realidade é que essa mesma indústria vem aqui nos quartéis atrás de nossos soldados”, diz o major Marcelo Souza Lima, comandante do destacamento em Goiana, município situado a 70 km de Recife.

Com apoio de instituições como Senai e Senat, os militares têm realizado cursos técnicos nos alojamentos. Quem faz os cursos como os de laboratorista e topografia recebe certificado no final. “O soldado se tornou um alvo cobiçado pela indústria da construção civil, principalmente depois dessa explosão de demanda em infraestrutura”, afirma o coronel Osmar Nunes, adjunto do centro de operações do primeiro grupamento de engenharia de construção.

“Somos assediados o tempo todo, estamos brigando para segurar o soldado. Você investe quatro anos em um soldado, que se torna um excelente operador de máquina. Vem um engenheiro de empresa aqui e leva na hora, não temos como segurar”, conta Nunes.

A saída dos garotos antes dos sete anos não é encarada exatamente como um problema. A decisão, segundo os militares, é vista como uma colaboração social. A consequência, no entanto, é o atraso nas obras assumidas pelas Forças Armadas. “É preciso considerar que esse aprendizado tem um custo adicional para nós. Quando um soldado sai, precisamos treinar outro do zero”, afirma o tenente-coronel Marcelo Guedon, do batalhão de engenharia de Cabrobó.

As marcas do treinamento estão bem gravadas nas latarias de tratores, caminhões e motoniveladoras usadas nas obras. “É claro que nossas máquinas são bem mais amassadas que as de uma empresa privada, mas esse é outro custo que temos que absorver, afinal nosso garoto está aprendendo”, diz Guedon.

Hoje, o Exército toca obras em oito aeroportos da Infraero, projetos que somam investimentos de R$ 169,3 milhões. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que atualmente administra 1.080 contratos de obras no país, tem 12 contratos nas mãos dos militares. Dos R$ 41 bilhões de contratos relacionados a obras em estradas, o Exército executa R$ 1,1 bilhão, o que equivale a 2,5% do total.

Nas obras de transposição do rio São Francisco, onde os contratos administrados pelos militares somam cerca de R$ 300 milhões, a missão é entregar 2 km de canais, de um total de 402 km em construção no Eixo Norte, além de uma barragem. No Eixo Leste, os soldados trabalham em uma barragem e nos primeiros 6 km, dos 220 km que formarão o canal.

O preço final dessas obras chega a cair 20% em relação ao que seria cobrado pela iniciativa privada, uma vez que não há custo direto relacionado à mão de obra. A produtividade militar, no entanto, é bem menor que a de uma companhia da construção civil, o que não significa que haja espaço para improvisos.

Com o dedo apontando para uma tabela na parede, Lima detalha as especificações técnicas que são usadas na produção do asfalto. “Isso é a nossa bíblia, o soldado tem que seguir à risca o que está aqui. É o nome do Exército que está por trás dessas obras.”

Entre os poucos soldados que trabalham há mais de quatro anos no quartel de Goiana, está Francisco Clailton dos Santos, de 23 anos. Operador de uma máquina vibroacabadora, com salário mensal de R$ 1 mil, ele conta que está guardando dinheiro para se casar. A mulher mora no Piauí. Santos gosta de sua rotina, mas não esconde o interesse em ir para a iniciativa privada. “Ainda não recebi o convite de uma empresa, mas tenho vários amigos que já foram. Logo devo sair também”, diz.

No mesmo batalhão, Elievelto Edmar da Silva, chefe de obras em campo, conta que está nos últimos dias de sua missão militar. Ele, que completou 25 anos, se especializou na coordenação de máquinas pesadas. “Lá fora estão pagando R$ 3 mil para um chefe de obras”, diz Silva. “Chegou minha hora de sair.” (AB)

Infraestrutura: Engenharia do Exército foi formada por lei de 1880

Ruy Baron/Valor

Amir Soares Paé, dirigindo uma motoniveladora em uma obra tocada pelo Exército em Pernambuco: “O trabalho não é moleza, mas eu gosto do que faço”

André Borges | VALOR

De Cabrobó e Goiana (PE)

O garoto Almir Soares Paé nunca dirigiu um carro na vida. Ainda não tem habilitação, tampouco dinheiro para comprar um carro. Na boleia de uma motoniveladora de R$ 300 mil, porém, vira um motorista experiente. Com seus 19 anos, aparelho nos dentes e dúzias de espinhas no rosto, Paé precisou só de algumas aulas práticas para ganhar o posto. O garoto leva jeito, e não seria para menos dada a responsabilidade que assumiu. Ele e mais alguns amigos estão trabalhando nas obras da transposição do São Francisco.

No volante de uma fila de máquinas barulhentas, um batalhão de garotos de 19 e 20 anos trabalha das seis horas da manhã às seis da tarde na construção da barragem de Tucutu, a primeira represa do Eixo Norte da transposição, canal que avançará 402 km pelo sertão nordestino. Ali estão cerca de 200 recrutas do Exército, cumprindo o serviço obrigatório de um ano. O ritmo é pesado. Descanso, quando ocorre, só aos domingos. “O trabalho não é moleza, mas eu gosto do que faço”, diz Paé, que um ano atrás deixou a casa dos pais, em Picos, no semi-árido do Piauí, para trabalhar nas obras de Pernambuco. “Quando entrei no Exército queria saber como atirar, mexer com armas, mas achei bom vir para cá e aprender uma profissão. Fica mais fácil arrumar um emprego quando a gente sai.”

Os meninos que trabalham hoje na barragem em Cabrobó fazem parte da divisão de engenharia do Exército, braço que hoje soma um contingente de 9 mil militares em todo o país. Divisão menos conhecida das Forças Armadas, principalmente pelos milhares de garotos que todos os anos se alistam para o serviço obrigatório, a engenharia militar funciona como uma grande empreiteira. É essa “geração PlayStation”, como define o major Marcelo Souza Lima, comandante do batalhão que atua na cidade de Goiana (PE), que está operando máquinas de escavação e terraplanagem, rolos compressores, tratores e caminhões em algumas das principais obras do país.

Até meados de 2006, antes do lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o volume de obras concentradas na Diretoria de Obras de Cooperação (DOC) do Exército era pequeno, não atingia uma dúzia de projetos, todos de pequeno porte. Hoje a divisão atua em trechos de mais de 30 obras de alto calibre, passando por rodovias, refinarias e aeroportos.

O resultado dessa operação é a chegada, todos os anos, de 2,6 mil garotos de 19 anos de idade ao mercado do trabalho, levando debaixo do braço um currículo com cursos básicos de construção civil. Nas obras, o trabalho dos soldados não se limita ao volante. Como há muito serviço de pedreiro que também precisa ser feito, na hora da necessidade ninguém fica de fora. “Aqui no quartel temos até hacker que colocamos para trabalhar na obra. Quando fazemos mutirão em dias de domingo, todo mundo pega no pesado. Cozinheiro, pessoal do almoxarifado, do escritório, todos têm que ajudar na obra”, diz o major Lima. “Sei que isso seria impossível em uma empresa privada, onde cada um só cumpre sua função, mas aqui eles são soldados, sabem que estão servindo o Exército.”

Na rotina das obras, cabe também aos próprios comandantes trocarem os chapéu de militar pelo de engenheiro. Profissionais formados pelo Instituto de Engenharia Militar (IME) costumam dar assessoria técnica para as obras, mas no dia a dia, são os coronéis que estão na linha de frente.

Em Goiana, na BR 101, recrutas como Djalma Raimundo Gonçalves colocam a mão no rastelo todos os dias para espalhar o asfalto a 180 graus celsius que os caminhões despejam nas obras de duplicação da rodovia. O calor e o cheiro forte não incomodam o recruta. “Fui voluntário para servir o Exército e quero continuar aqui. Se eu for selecionado para continuar no batalhão, vai ser muito bom”, diz Gonçalves.

Pelo regimento militar, quem é chamado para permanecer no Exército após vencer o primeiro ano de serviço obrigatório pode trabalhar por mais seis anos no quartel. No primeiro ano, o recruta recebe um salário de R$ 530 por mês, moradia, saúde e alimentação. Se é selecionado para encarar mais seis anos, passa a ganhar R$ 1 mil, mas não há pagamento por hora extra ou benefícios comuns da iniciativa privada, como o fundo de garantia.

Pode parecer um caminho pouco atraente para jovens que vivem nas capitais mais ricas do país, diz o coronel Osmar Nunes, adjunto do centro de operações do primeiro grupamento de engenharia de construção, mas no interior dos Estados do Norte e Nordeste essas vagas militares são disputadas pelos garotos. “Hoje não temos problemas com a quantidade de voluntários. Pelo contrário, é preciso selecionar entre todos os que querem servir”, comenta o coronel Nunes. “Para muitos desses garotos, isso aqui é o trampolim para aprender alguma coisa e depois ir para a iniciativa privada, que paga o triplo ou mais.”

A execução de obras de construção civil pela divisão de engenharia do Exército data da época do Império. A lei que determinou que o batalhão entrasse nas construções de estradas de ferro, linhas telegráficas e outras obras de infraestrutura é de 1880. Passados 131 anos, sua finalidade continua a ser a mesma, diz o general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, diretor da divisão de obras. “Nunca tivemos função de mercado ou de competição com a iniciativa privada, somos um aparelho do Estado que precisa adestrar [treinar] seu contingente”, afirma.

O Exército não recebe dinheiro pelas obras que executa. O salário de todos os militares que atuam nas obras, do recruta ao general, já é pago pela União. Dessa forma, o orçamento da obra é destinado à aquisição de materiais de construção, máquinas e equipamentos. O ganho material das Forças Armadas, comenta o coronel Osmar Nunes, ocorre com o reaparelhamento da divisão, que passa a incluir em seu patrimônio as máquinas compradas durante as obras, para depois usá-las em outras operações. “O Exército não tem lucro. Seu ganho é absorver tecnologia, formar o soldado e cumprir a função social de devolver um cidadão treinado para vida civil”, diz Nunes.

Na semana passada, em Cabrobó, o recruta Almir Soares Paé e muitos de seus amigos passaram pela peneira do Exército após um ano de trabalho. O garoto que se destacou no comando da motoniveladora queria permanecer no quartel. Não deu. Dos 200 soldados que trabalhavam na transposição, só 40 permaneceram. Outros 160 vão chegar. “Infelizmente são pouquíssimas as vagas e temos de escolher soldados para todo tipo de trabalho, de cozinheiro a motorista”, justifica o coronel Marcelo Guedon. Depois de um ano no quartel, Paé diz que aprendeu a dirigir todo o tipo de máquina. Embora sair do Exército não fosse a sua vontade, já estava preparado para deixar o posto. “Vou trabalhar numa empresa, quero estudar educação física.”

Infraestrutura: Os R$ 12 bi restantes do programa destinado às maiores cidades do país virão da Caixa ou BNDES

Luciana Otoni | VALOR

De Brasília

Os ministérios do Planejamento e das Cidades apresentaram ontem, 11 meses depois do lançamento da segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), os critérios para que Estados e municípios com mais de 700 mil habitantes tenham acesso aos R$ 18 bilhões previstos para o chamado PAC da Mobilidade.

Ainda não há definição sobre o agente que financiará R$ 12 bilhões do total do programa. A tendência é que a parcela financiável seja delegada à Caixa Econômica Federal ou ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os demais R$ 6 bilhões constituem verbas do Orçamento da União.

As perspectivas, conforme informou o coordenador do PAC no Ministério do Planejamento, Maurício Muniz, é que as obras sejam iniciadas no segundo semestre, caso não haja problemas técnicos com a formulação dos projetos básicos.

A indicação do governo é que as obras não serão concluídas até 2014, quando o país promoverá a Copa do Mundo de futebol. “Dificilmente metrôs, trens e outras intervenções maiores ficam prontas em quatro anos”, comentou Muniz. O término das obras até a realização da Copa não é um pré-requisito para o acesso aos recursos.

Ao explicar os motivos da demora em definir os critérios e distribuir as verbas, o coordenador do PAC citou a necessidade de o governo federal aguardar as definições das eleições estaduais. Isso porque a maior parte das obras é de grande porte e leva mais de quatro anos para serem executadas, sendo necessário o conhecimento das contratações por parte dos governadores eleitos em 2010 e a interlocução desses governos estaduais com as prefeituras.

A condição para o início dos repasses é a apresentação de projetos executivos, mais detalhado do que o projeto que será avaliado pelo governo até junho. A depender da relevância do projeto, o governo poderá, inclusive, financiar a produção do projeto

Muniz disse que o plano de corte de R$ 50 bilhões em gastos públicos não afetará esse tipo de investimento. Por outro lado, o governo também não fará suplementação dos valores caso haja demanda superior aos R$ 18 bilhões. Há 20 anos, a administração federal não oferece recursos públicos aos governos regionais para expansão e aperfeiçoamento da infraestrutura do transporte público coletivo.

Os recursos serão destinados à ampliação de metrôs, construção de linhas dos chamados veículos leves sobre trilhos (VLT) e corredores de ônibus nas 24 cidades brasileiras com mais de 700 mil habitantes.

Entre as capitais que devem ser contempladas constam São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília e Salvador. Entre as que possuem população entre 1 milhão e 3 milhões de habitantes figuram Manaus, Belém, Goiânia e Campinas. As cidades com população entre 700 mil e 1 milhão de pessoas que devem ser atendidas são Maceió, Natal, Duque de Caxias (RJ), Nova Iguaçu (RJ) e São Bernardo do Campo.

Ontem, em Brasília, a presidente Dilma Rousseff fez a apresentação do projeto a alguns governadores e prefeitos e informou o cronograma para acesso aos recursos. Nem todos os projetos serão selecionados e há a possibilidade de uma prefeitura não ser contemplada caso apresente um projeto avaliado como fraco pela comissão do governo responsável pela seleção.

Segundo o cronograma, entre 21 de fevereiro e 3 de abril, os prefeitos e governadores terão que apresentar as propostas que disputarão as verbas. E em 12 de junho vence o prazo para que o governo divulgue os resultados da seleção. Até a conclusão dos procedimentos burocráticos, os recursos devem começar a ser liberados a partir da segunda metade do ano.

Presidente inaugura do Complexo do Alemão, por telão, reurbanização de beco que virou rua

Jacqueline Costa – O GLOBO

● Através de um telão instalado na Estação Baiana do teleférico do Complexo do Alemão, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva — que testou pessoalmente o bondinho ontem, em visita ao Rio — acompanhou a entrega de 144 unidades habitacionais e das obras de reurbanização da Rua 4, na Rocinha — comunidade
que pode ser uma das próximas a receber uma UPP. Ao discursar, Lula anunciou que “visitará a Rocinha sem seguranças em março de 2011”, quando já não estará mais na presidência. A Rocinha ainda está sob o controle de traficantes.

— Eu já fui à Rocinha outras vezes, sem estar pacificada. É óbvio que eu quero que ela esteja pacificada, que as pessoas estejam com a auto-estima lá em cima e que as mulheres possam transitar com suas crianças, com seus maridos. Tenho certeza que, dentro do planejamento do governo do estado, a pacificação vai acontecer. Não posso dizer quando porque há toda uma equipe de inteligência na polícia e o governador vai tomar a decisão no momento que
ele considerar adequado e propício para isso — disse Lula.

A Rua 4 vai da Estrada da Gávea até a Autoestrada Lagoa-Barra, numa extensão de 650 metros. A via foi um dos maiores desafios do PAC da Rocinha. — Ninguém acreditava que conseguiríamos transformar um beco de 60 centímetros numa rua com até 12 metros de largura. Isso mostra que é possível urbanizar as favelas. Essa via não tinha ventilação e iluminação e as pessoas viviam em péssimas condições sanitárias — disse Ícaro Moreno, presidente da Empresa de
Obras Públicas, vinculada à Secretaria estadual de Obras.

Só na Rua 4 foram investidos cerca de R$ 10 milhões. Outras ruas deverão ser reurbanizadas. A Rua 4 ganhou calçadas, baias para carga e descarga e quatro praças. Toda a fiação de telefonia foi embutida. Para abrir a rua, foi necessária a desapropriação de imóveis onde moravam 350 famílias. A abertura foi vital para a entrada da luz solar e de ventilação num ponto com uma das maiores incidências de tuberculose do país, devido ao excesso de umidade.

Já as unidades habitacionais entregues têm sala, dois quartos, banheiro e cozinha, totalizando 41 metros quadrados. São nove blocos com 16 apartamentos cada, sendo três deles com unidades para portadores de necessidades especiais no térreo. Por serem coloridas, as unidades já foram apelidadas pelos moradores de Jujubão.

O investimento do PAC da Rocinha — parceria dos governos federal e estadual — é de R$ 272 milhões. A comunidade ganhou complexo esportivo, UPA 24h e nova passarela.

Sistema, previsto para ser inaugurado em março, terá seis estações e transportará 30 mil pessoas por dia

TÉCNICOS DA Secretaria estadual de Obras fazem uma viagem de teste (acima) numa das gôndolas do teleférico do
Alemão; a estação de Bonsucesso (embaixo) também já em fase de testes com a chegada de outra gôndola

Athos Moura* – O GLOBO

Começaram ontem os primeiros testes – que serão concluidos hoje pelo presidente Lula e outras autoridades – do teleférico do Complexo do Alemão. Formado por seis estações e 152 gondolas (bondinhos), por onde passarão, de acordo com a Secretaria estadual de Obras, cerca de 30 mil pessoas ao dia, o projeto tem previsão de inauguracao para março do ano que vem. Os testes realizados foram para comprovar a segurança no movimento das portas, peso, capacidade, velocidade, vento, entre outros itens. Panes e falhas tambem passaram por simulações.

Cada gondola do teleférico poderá transportar ate oito pessoas sentadas e outras duas em pe. De acordo com o presidente da Empresa de Obras do Estado (Emop), Icaro Moreno, a velocidade media dos bondinhos será de cinco metros por segundo e, quando eles se aproximam das estações, a velocidade cairá para 50 centimetros por segundo. Moreno afirmou ainda que, com essa velocidade, passageiros idosos e até portadores de deficiencia podem desembarcar com toda a segurança.

Os testes, realizados ontem, ocorreram entre as estações de Bonsucesso – integrada com a estação de trem -, Morro do Adeus e da Baiana. Alem dessas, ainda ha as estacoes do Alemão, Itarare e Fazendinha. Segundo o presidente da Emop, o trajeto entre todas as estações será feito em até 13 minutos.

Em cada estação, haverá uma unidade social, com banco, biblioteca, centro de referencia da juventude e um centro de servicos a comunidade. – Trata-se de um sistema de transporte em massa, sem poluição ou barulho. Fizemos uma decoração que estimula os moradores a sentirem que isso é deles – acrescentou Icaro.

De acordo com o secretario estadual de Obras, Hudson Braga, toda a construção do sistema e pensada na comunidade. Ele contou que os moradores do Complexo do Alemão terão direito a uma viagem de ida e volta gratuita. Porem, acrescentou ele, a forma como essas viagens serão creditadas ainda esta sendo estudada.

O teleférico será administrado pela SuperVia e o funcionamento sera das 5h ate meia-noite. Hudson Braga destacou também que o teleférico fará com que o Complexo do Alemão se torne um ponto turistico da região. – O teleférico resgata o direito do cidadão de ir e vir. Havia pessoas que evitavam sair de casa por causa da distancia. E tem a questão do turismo também. Vai ser um fator importante para a ampliação da renda dos moradores – afirmou Hudson. O secretario anunciou ainda que outros dois teleféricos serão construidos no Rio de Janeiro. Eles ficarão instalados na Rocinha e na Tijuca. Os projetos ja estão sendo elaborados. Hudson prometeu que, ate o meio do ano que vem, eles estarão prontos. De acordo com ele, na regiao da Tijuca, a ligação será feita da Praça Saens Pena até o Alto da Boa Vista, também visando a questão do turismo.

* Do Extra

Locomotiva da campanha de Dilma, programa tinha início previsto para 2011

Fabio Graner, Célia Froufe e Adriana Fernandes – O Estado de S.Paulo

Carro-chefe do mandato da presidente eleita, Dilma Rousseff, a 2.ª fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) terá seu início adiado para facilitar o ajuste fiscal do governo em 2011. A decisão já provoca um ensaio de curto-circuito na equipe econômica.

Depois do vaivém de declarações sobre cortes de investimentos do PAC, que envolveu até um desmentido do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao ministro da Fazenda, Guido Mantega, os integrantes da área econômica indicaram ontem que o caminho do esforço fiscal passa por um congelamento das obras do PAC 2, que já foi chamado por Lula de “prateleira de projetos”. O programa, cujo início está previsto para o próximo ano, foi a locomotiva da campanha de Dilma.

No balanço de quatro anos do PAC 1, Mantega disse abertamente que o governo deve atrasar o início de novos investimentos previstos no PAC 2, adequando sua execução ao espaço fiscal. Seu secretário de Política Econômica, Nelson Barbosa, explicou que a transição do PAC 1 para o PAC2 promoverá uma desaceleração no ritmo de expansão dos investimentos públicos em 2011.

Apesar de defender a tese de que o próximo ano exigirá um esforço fiscal maior do governo, a coordenadora do PAC e futura ministra do Planejamento, Miriam Belchior, afirmou que quer ver obras do PAC 2 começando já no ano que vem. Ela disse contar com o apoio de Mantega para que isso ocorra. “Uma parte do PAC 2 já não se iniciaria este ano, mas uma parte iniciaria, e vamos fazer. Conto com o apoio dele nisso. Seguiremos orientação da presidente”, afirmou Miriam.

Ela voltou a dizer que 2011 será um ano de consolidação fiscal. “Vamos fazer esforço para fazer mais com menos, mas vamos preservar os investimentos, que são fundamentais para o País.”

Barbosa argumentou que uma diminuição do ritmo das obras federais em 2011 não vão reduzir a parcela federal de investimentos no total do Produto Interno Bruto (PIB). Segundo ele, os aportes federais em ações de infraestrutura devem fechar 2011 representando “pelo menos” 1,25% do PIB, que é a mesma taxa estimada para 2010.

De acordo com Barbosa, o encerramento de um programa de investimentos como o PAC 1 leva a uma desaceleração no ritmo das ações executada. Por isso, é de se esperar uma menor intensidade na expansão do investimento federal em 2011. Para ele, o governo tem como principal desafio manter uma elevada expansão dos investimentos na economia, a melhor política de controle da inflação na opinião dele.

Mantega enfatizou que o governo vai promover uma redução dos gastos voltados para a manutenção da máquina pública com objetivo de ampliar os investimentos e permitir a queda na taxa de juros. Segundo ele, o corte será nos gastos já existentes evitando-se novas despesas.

O ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, afirmou ontem que Dilma Rousseff vai herdar um volume alto de restos a pagar de obras do Orçamento de 2010. “Será bastante, mas não tenho o número”, disse. Os restos a pagar são uma espécie de dívida deixada pelo Orçamento de um ano para o outro. O pagamento de investimentos do programa este ano deve somar R$ 20 bilhões. Como havia disponibilidade de quase R$ 32 bilhões no Orçamento, a diferença pode ser inscrita nos restos a pagar. “O governo vai empenhar (comprometer recursos) tudo o que for preciso neste fim de ano”, disse.

Infraestrutura: Entre 2007 e 2010, investimento total foi de R$ 444 bi

André Borges | VALOR

De Brasília

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva vai deixar o governo daqui a 21 dias com um volume de obras concluídas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) que responde por 82% dos investimentos totais previstos para o programa. O levantamento foi divulgado, ontem, durante apresentação do balanço de quatro anos do PAC.

Entre 2007 e 2010, os projetos da área logística receberam R$ 65,4 bilhões. O setor de energia abocanhou outros R$ 148,5 bilhões e as ações sociais e urbanas, que incluem projetos como o Luz para Todos, somaram R$ 230,1 bilhões. Esses recursos somam repasses da União, estatais, Estados, municípios e iniciativa privada, incluindo financiamentos de bancos públicos e privados. No total, foram gastos R$ 444 bilhões, quando o orçamento disponível era de R$ 541,8 bilhões.

O pacote do PAC 1 inclui ainda outros R$ 115,6 bilhões, mas essa cifra se refere a obras com conclusão pós 2010, caso das hidrelétricas de Rondônia, da ferrovia Transnordestina e do eixo norte da transposição do rio São Francisco.

Com a contratação de novos serviços até o fim do ano, o governo informou que os investimentos executados em 2010 atingirão R$ 619 bilhões, o que equivale a 94,1% do orçamento total de R$ 657,4 bilhões. Isso significa que a presidente eleita, Dilma Rousseff, ficará com uma conta de R$ 38,4 bilhões a pagar em seu governo para concluir os projetos da primeira etapa do PAC.

“Possivelmente, somente a China no mundo tem, hoje, a quantidade de obras em andamento que tem o Brasil”, disse Lula, que participou pela primeira vez da divulgação do balanço do PAC.

Até outubro, o governo monitorou 2.561 ações do PAC, número que não inclui obras de saneamento e habitação. Se considerado o critério de valor das obras, 48% delas foram concluídas até 31 de outubro, 49% eram executadas em ritmo adequado e 3% necessitavam de atenção. No critério de quantidade, 62% das ações estavam concluídas e 30% com andamento adequado. Outras 6% estavam em estado de atenção e 2% em situação preocupante.

Entre os projetos que possuem as obras mais atrasadas estão o porto de Itaqui, no Maranhão, o programa de dragagem na hidrovia Paraguai-Paraná e os aeroportos de Brasília, Vitória e Macapá. A situação também é preocupante nas obras dos metrôs e saneamento de Salvador e de habitação em Maceió, Porto Alegre, Brasília, Belém e Florianópolis.

Segundo a coordenadora-geral do PAC, Miriam Belchior, futura ministra do Planejamento, o programa não deverá ser afetado durante o próximo governo, mas serão priorizadas as obras que já estão em andamento, em vez de novos projetos. Perguntada sobre a execução do projeto do trem-bala, obra de R$ 34 bilhões que ligará São Paulo e Rio de Janeiro, Miriam afirmou que o leilão da obra está mantido. A licitação do projeto, que ocorreria neste mês, foi adiada para abril. “O projeto não tem peso sobre os recursos da União, está baseado em investimento privado”, disse.

Na área logística, o PAC fecha seu primeiro ciclo com a entrega de 6.377 km de rodovias construídas. Com R$ 42,9 bilhões, as estradas foram o modal logístico que mais recebeu recursos do programa. No transporte marinho, foram injetados R$ 17 bilhões para financiamento de 301 embarcações e construção de cinco estaleiros.

Os aeroportos, apontados como principal gargalo de infraestrutura do país, foram os que tiveram menos recursos executados, apenas R$ 281,9 milhões. Os portos do país receberam R$ 789,1 milhões em investimento. Com a Valec, estatal das ferrovias, o governo investiu R$ 3,4 bilhões na construção de 909 km de malha. As hidrovias receberam R$ 965,5 milhões.

Durante a divulgação dos dados, o presidente Lula afirmou que deixará o governo sem ver cumprida a promessa de reduzir o preço do gás de cozinha. Segundo o presidente, a redução no custo do gás não ocorreu, porque a diretora de gás da Petrobras, Maria das Graças Foster, foi sempre muito “sovina”.

Nos quatro anos do PAC, o governo gastou R$ 19,1 bilhões na construção de 3.776 km de gasodutos e R$ 57,1 bilhões na exploração de campos de petróleo e gás natural. A Petrobras continuará a ter o maior peso nos gastos do PAC 2. Ontem, o Congresso Nacional decidiu não contingenciar os investimentos previstos em duas refinarias da estatal. “O governo acatou nossas informações e percebeu que seria um erro bloquear o orçamento”, disse o presidente da Petrobras, Sérgio Gabrielli, que também participou do evento.

Com a decisão, seguem adiante as obras das refinarias Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná, e da refinaria Abreu e Lima (Rnest), em Pernambuco. Nesses dois empreendimentos serão injetados R$ 5,8 bilhões em 2011. Perguntado se permanecerá no cargo de presidente da Petrobras, Gabrielli disse que ainda não havia nada decidido.

Luciana Otoni e André Borges | VALOR

De Brasília

Dos R$ 32 bilhões do Orçamento reservados para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em 2010, R$ 19,9 bilhões foram usados no pagamento de obras e serviços entre janeiro e o início de dezembro. Por causa dessa defasagem entre o montante disponível e o efetivamente utilizado, o portfólio de obras públicas registra atrasos na melhoria de portos, na ampliação de aeroportos, em ferrovias e na distribuição de energia elétrica, entre outros projetos.

Como a Fazenda orientou os demais ministérios para que seja contratado o total de R$ 32 bilhões ainda neste ano, dezembro será um mês de “empenhos forçados” da ordem de R$ 12 bilhões, com a contratação de obras e serviços de infraestrutura com compromisso de pagamento nos próximos anos. As autorizações para esses gastos serão publicadas no Diário Oficial até o dia 31.

Em razão dessa execução com diferentes graus de ineficiência pelos ministérios, o balanço do PAC a ser apresentado hoje pelo governo é sustentado, em grande parte, por obras tocadas por estatais e em parcerias com o setor privado.

Com carteira de R$ 94,9 bilhões em investimentos para 2010, as estatais federais movimentaram R$ 67,8 bilhões de janeiro a outubro, 68% do total. Os dados, do Ministério do Planejamento, são os mais atualizados para essas empresas.

O destaque ficará com os empreendimentos para exploração, produção e refino de petróleo das 29 empresas do grupo Petrobras. Com R$ 79 bilhões para investir, essas companhias utilizaram R$ 58,6 bilhões, 74% do previsto no ano.

Com isso, os resultados mais avançados do PAC atrelados à Petrobras tendem a ser concentrados na evolução da construção de plataformas, refinarias, contratação de navios e em pesquisas. Ainda assim, parte das obras enfrenta dificuldades devido a problemas relacionados à qualidade dos projetos.

O setor elétrico, com investimentos públicos e privados, apresentará algumas boas atualizações. Às vésperas do balanço do PAC, o Ibama concedeu a licença prévia para instalação de 2.369 km de linhas de transmissão ligando as usinas do rio Madeira (RO) à Região Sudeste. Outra informação que reforçará o balanço do governo é o andamento das obras das usinas no Madeira: Santo Antônio tem planos de acionar a primeira turbina em 2011 e Jirau, em 2012.

Ainda assim, a execução de alguns projetos do setor elétrico segue atrasada. As 15 empresas do grupo Eletrobras movimentaram R$ 3,4 bilhões entre janeiro e outubro, de um total de R$ 8,1 bilhões previstos para o ano. Entre os programas em ritmo lento está o Luz Para Todos, menina dos olhos da presidente eleita, Dilma Rousseff, que usou apenas R$ 484,5 milhões de sua verba de R$ 1,3 bilhão para os primeiros dez meses do ano.

Infraestrutura: Licenças ambientais, fiscalização do TCU e qualidade dos projetos explicam dilatação dos prazos

Atraso virou regra em todas as áreas do PAC

André Borges | VALOR

De Brasília

Estava marcada para daqui a dez dias a inauguração do trecho da Ferrovia Norte-Sul que ligará as cidades de Palmas e Ouro Verde (GO), numa viagem de 855 km. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva cortaria a fita para selar a entrega da malha. Não haverá festa. A conclusão da obra – que, se fosse cumprida, ocorreria com um ano de atraso – agora ficou para abril do ano que vem. “As chuvas atrapalharam muito, acabaram afetando o desempenho da obras”, diz José Francisco das Neves, presidente da Valec, estatal responsável pela ferrovia.

As variações do clima podem até atrapalhar, mas estão longe de figurar entre os maiores responsáveis pelos atrasos que afetam boa parte das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), como é o caso da Ferrovia Norte-Sul. Antes de chuva ou sol, é o Tribunal de Contas da União (TCU) e o Ibama que, de longe, despontam como as maiores barreiras a serem vencidas pelos gestores das obras públicas, embora a função básica – e o desejo – das duas instituições não seja exatamente interromper obras, mas fiscalizá-las.

Quando não motivadas por problemas de superfaturamento ou burocracia, as paralisações são, regularmente, resultado da má qualidade dos projetos de engenharia apresentados, defendem os ministros do TCU. Neste ano, o Tribunal recomendou a paralisação de 32 obras de infraestrutura do país, das quais 18 fazem parte do PAC. Os problemas estão em todas as áreas. A Infraero encontra dificuldades para executar as obras dos aeroportos de Goiânia (GO), Vitória (ES) e Guarulhos (SP), todas atrasadas. Do R$ 1,6 bilhão que a estatal tinha previsto para investir no setor até o fim do ano, apenas R$ 358 milhões foram de fato desembolsados entre janeiro e outubro, segundo a ONG Contas Abertas. Até setembro, aponta o Portal da Transparência, apenas 0,9% dos valores disponíveis para os contratos em aeroportos das 12 cidades que receberão a Copa do Mundo de 2014 foram executados.

No Nordeste, o cronograma das obras de transposição do rio São Francisco, projeto de R$ 6,6 bilhões anunciado em fevereiro de 2007, previa que o eixo leste de 220 km estaria pronto até o fim deste ano, como cobrava o presidente Lula, mas a expectativa é concluir a obra em junho do ano que vem.

Nas obras rodoviárias, a dificuldade em cumprir o cronograma está diretamente ligada à qualidade dos projetos. Atualmente, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, executa 1.080 contratos de obras, volume que soma investimentos de R$ 41 bilhões. Embora tenha reduzido sensivelmente o número de obras com problemas identificados pelo TCU, o Dnit enfrenta dificuldades estruturais para elaborar os estudos técnicos de cada projeto.

O atraso em determinadas obras pode, naturalmente, comprometer o desempenho daquelas que estão em ritmo acelerado. No setor de energia, o início de operação das hidrelétricas do rio Madeira, em Rondônia, depende da construção das linhas de transmissão que escoarão essa energia até o Sudeste, projetos que estão atrasados.

Na Petrobras, a preocupação se concentra na possível paralisação das obras nas refinarias Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná, e na refinaria Abreu e Lima (Rnest), em Pernambuco. O TCU encontrou problemas de sobrepreço em diversos contratos das refinarias, mas a Petrobras alega que o Tribunal não utiliza parâmetros adequados para contabilizar o preço dos projetos. O Congresso decidirá até o dia 20 se libera ou barra o investimento de R$ 5,8 bilhões previsto para as duas refinarias em 2011. Cada mês de atraso nas obras da refinaria Abreu e Lima significa R$ 215 milhões a menos no caixa. Na refinaria Getúlio Vargas, o atraso custa R$ 45 milhões por mês.

Presidente eleita analisa irregularidades apontadas pelo TCU

O GLOBO

BRASÍLIA. Após descansar em Porto Alegre, a presidente eleita Dilma Rousseff iniciou as reuniões técnicas no governo de transição, na Granja do Torto, onde vai morar e trabalhar até assumir. Ela tratou do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que comandou no governo Lula e teve 18 obras incluídas na lista de irregularidades levantadas pelo TCU. Além de analisar os problemas apontados pelo tribunal e avaliar providências para que as obras não parem, Dilma recebeu um relatório sobre o andamento dos projetos do PAC na área de transportes.

Parte das obras em situação irregular, segundo o TCU, são no setor de transportes. Entre elas trechos da BR-116, no Ceará; BR060, entre Goiânia e Jataí, em Goiás; BR-265, entre Minas, Rio e São Paulo; BR-163, em Mato Grosso, e a ferrovia Norte-Sul, em Goiás.

Em 2010, o TCU analisou 231 obras, envolvendo um orçamento de R$ 35,6 bilhões. Foram encontradas irregularidades, como superfaturamento, em 32. O TCU estima evitar prejuízo de R$ 2,5 bilhões aos cofres públicos.

Participaram da reunião a coordenadora do PAC, Miriam Belchior; o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos; o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres, Bernardo Figueiredo; e o deputado Antonio Palocci (PT-SP). O governo quer garantir o cronograma das obras de transportes do PAC, para assegurar a sua continuidade e permitir as últimas visitas do presidente Lula a obras do programa.

Os investimentos em transportes previstos no PAC 2 são de R$ 109 bilhões, com R$ 50,4 bilhões para rodovias. Ferrovias, terão R$ 46 bilhões.

Governo federal: Na média, União investiu menos sob comando de Lula que de FHC, sem considerar estatais

O “efeito base de comparação” serve para explicar, também, o melhor resultado dos investimentos como proporção do PIB no governo FHC – 0,97% atingido em 1998, justamente quando o PIB avançou apenas 0,1%, pior resultado até a recessão de 2009, quando o PIB caiu 0,2%.

Luis Ushirobira/Valor

Geraldo Biasoto, economista da Fundap: “O governo sente falta de um arcabouço de projetos que dialoguem entre si”

João Villaverde | VALOR

De São Paulo

Os investimentos do governo federal, descontadas as estatais, saíram de R$ 5,2 bilhões, em 2003, primeiro ano do governo Luiz Inácio Lula da Silva, para R$ 31,3 bilhões, acumulados entre janeiro e meados de outubro deste ano, equivalente a 1,14% do PIB, a maior proporção em 16 anos. O salto, de 83,3% em oito anos, foi influenciado pelo resultado de 2003, o mais fraco em quase duas décadas. As reduzidas taxas de investimentos federais registradas nos primeiros anos do governo Lula depreciaram a média do governo que se encerra em menos de dois meses. A média dos investimentos como proporção do PIB ao longo do governo Lula foi de 0,71% ao ano, menor que a média de 0,83% atingida nos oito anos do governo Fernando Henrique Cardoso.

O levantamento, realizado pelo economista Geraldo Biasoto, leva em conta os investimentos federais e inclui os restos a pagar – despesas aprovadas, porém não gastas no ano em exercício, que ficam “guardadas” no caixa para serem executadas no ano seguinte. Diretor-executivo da Fundação do Desenvolvimento Administrativo do Estado de São Paulo (Fundap) e professor licenciado da Unicamp, Biasoto avalia que a tendência “evidente” é de alta na taxa de investimentos federais, o que indica elevação no potencial de crescimento da economia sem incorrer em alta de preços.

Ao longo dos últimos 16 anos, os valores dispendidos foram, via de regra, crescentes, em termos nominais. Saíram de R$ 6,4 bilhões, em 1995, para os R$ 31,3 bilhões acumulados até outubro de 2010. A exceção foram os anos de 1999, 2000 e 2003, quando houve decréscimo em relação ao ano anterior – e, portanto, ocuparam menor proporção do PIB.

O resultado mais baixo dos oito anos do governo FHC foi registrado em 2000, quando o investimento federal representou só 0,67% do PIB – por outro lado, 2000 também foi o ano do segundo maior avanço do PIB do governo tucano, com alta de 4,3%. O “efeito base de comparação” serve para explicar, também, o melhor resultado dos investimentos como proporção do PIB no governo FHC – 0,97% atingido em 1998, justamente quando o PIB avançou apenas 0,1%, pior resultado até a recessão de 2009, quando o PIB caiu 0,2%.

O fraco desempenho do PIB no ano passado ajuda a explicar o expressivo resultado dos investimentos, que atingiram pela primeira vez em 15 anos um resultado acima de 1% do PIB.

Nesse sentido, os resultados do primeiro ano de FHC e do último de Lula servem a uma análise mais justa. Ambos experimentaram taxas expressivas de avanço do PIB – respectivamente, 4,4% e e cerca de 7,5%, os maiores de cada governo – e também fortes gastos com investimentos. “O primeiro governo FHC foi mais gastador, dinâmica que mudou a partir de 1999, quando houve um aperto, por meio do superávit primário, dispositivo que foi ampliado no primeiro governo Lula”, diz Biasoto, um dos conselheiros econômicos do candidato José Serra (PSDB) na campanha presidencial deste ano.

Os investimentos federais contabilizam gastos da União com construção civil e máquinas e equipamentos. Enquanto a elevação dos investimentos, no início do governo FHC, visava reconstruir a capacidade de investir do governo federal perdida nos dois governos anteriores – José Sarney (1985-1990) e Fernando Collor (1990-1992) -, os investimentos da era Lula responderam a programas de obras públicas, especialmente no segundo mandato.

Em janeiro de 2007, primeiro mês do segundo mandato de Lula, o governo lançou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), coleção de projetos de obras públicas que foi renovada no início deste ano, por meio do PAC 2. Além disso, o aumento da fatia de inversões federais, a partir de 2009, serviu para contrabalançar a redução dos investimentos do setor privado, que reduziu seu ímpeto de gastos após a explosão da crise mundial, no fim de 2008.

“O PAC sinalizou um novo direcionamento do governo federal, que passou a trabalhar com uma política fiscal mais expansionista. Não foram só os investimentos que aumentaram, mas todos os gastos, desde aumentos salariais para o funcionalismo até reajustes elevados à Previdência”, avalia Biasoto.

Diante de uma dinâmica desigual da parcela dos investimentos federais nos últimos 16 anos, o grande desafio para o Estado está em tornar sustentável a combinação entre PIB acelerado e uma taxa de investimentos federais em elevação. “É difícil”, responde Biasoto, quando perguntado sobre a capacidade de o governo federal ampliar mais a fatia dos gastos que vai para a conta de investimentos. “Temos um problema no país: há tempos que o governo sente a falta de um arcabouço de projetos que dialoguem entre si.”

Museu de Nova York exibe projeto em favela do Rio numa mostra sobre soluções para populações carentes

Gilberto Scofano

Entrega dos primeiros apartamentos do PAC em Manguinhos

Fernanda Godoy* e Célia Costa – O Globo

RIO e NOVA YORK. Onze projetos de arquitetura que atendem a habitantes de comunidades pobres, imigrantes e vítimas de exclusão social, entre eles os moradores do Complexo de Manguinhos, no Rio, ganharam o espaço nobre das galerias do MoMA, o Museu de Arte Moderna de Nova York, e estão mostrando ao mundo visões inovadoras de urbanismo para populações carentes. O curador da exposição, o alemão Andres Lepik, admite que até os arquitetos selecionados ficaram surpresos ao serem convidados para expor trabalhos em um lugar que viam como elitista.

Um dos trabalhos escolhidos para a exposição “Escala pequena, mudança grande — novas arquiteturas de engajamento social” foi a Rambla de Manguinhos, dentro do Projeto de Aceleração do Crescimento (PAC), desenvolvida pelo arquiteto argentino Jorge Mario Jáuregui, da Metrópolis Projetos Urbanos.

Envolvido com projetos em favelas desde 1993, Jáuregui desenhou uma estação de trem suspensa sobre uma estrutura de concreto, com uma grande área de lazer e recreação. O objetivo dele é integrara comunidade e combater a exclusão social dos moradores.

No vídeo que acompanha os desenhos e as fotos apresentados no MoMA, o arquiteto aparece percorrendo a comunidade a pé, conversando com os moradores. Jáuregui destaca que é preciso primeiro entender a estrutura do problema, para depois propor a solução.

Foi essa exatamente a abordagem que o museu buscou. Um critério fundamental para a seleção, em um processo que durou quase um ano, foi o de que os projetos já tivessem sido executados ou estivessem em andamento.

— Todos os arquitetos selecionados são pessoas com um profundo conhecimento da comunidade onde trabalham.

Não são pessoas que fazem uma visita de duas semanas e elaboram um projeto.

Queríamos mostrar trabalhos que tratassem dos problemas reais do mundo de hoje, não de debates acadêmicos ou da discussão de ideias — diz Lepik.

*Correspondente do Globo

Rambla também será tema de evento na Bélgica

Vice-governador diz que obras terão um grande impacto social

Inspirado na rambla de Barcelona, uma bela rua para passear, o projeto da Rambla de Manguinhos também será exposto no Festival Europalia, que vai acontecer na Antuérpia, na Bélgica, em setembro de 2011. Para Jorge Mario Jáuregui, a repercussão de seu trabalho é o reconhecimento de 15 anos dedicados ao urbanismo social. Na Antuérpia, no entanto, a exposição será da obra já concluída.

A foto de apresentação, segundo ele, mostrará pessoas usando a rambla.

— Será uma rua de pedestre com automóveis “domesticados”, obrigados a se comportar e a respeitar os pedestres.

É um projeto que mostra que as questões social e estética estão juntas — analisou Jáuregui.

O vice-governador Luiz Fernando Pezão ressaltou a importância do impacto social que as obras vão causar na comunidade.

— O projeto de Manguinhos leva urbanização e segurança à linha férrea. As ideias são fantásticas e todas serão premiadas. Também já são finalistas do prêmio de melhores práticas no aspecto social, que acontecerá em Dubai — disse o vicegovernador.

Teleférico em Caracas também está na mostra

No MoMA, o projeto de Manguinhos está na mesma sala daquele que conta a experiência da implantação de um teleférico em favelas de Caracas, um dos projetos sociais mais conhecidos do governo do presidente da Venezuela, Hugo Chávez. Em Bangladesh, na Ásia, e em Burkina Faso, na África, os projetos destacados são os de construção de escolas com materiais locais. Já na França, trata-se de outro tipo de tentativa de inclusão social: a dos imigrantes, com a remodelação de um prédio modernista na periferia de Paris.

Também há projetos habitacionais no Líbano, no Chile e nos Estados Unidos, próximo à fronteira com o México. A exposição tem uma área para quem quiser explorar melhor os projetos pela internet, em sites que podem ser acessadas por qualquer um, como o da Open Architecture Network ( www.openarchitecture-network.org).

Para Andres Lepik, a arquitetura pode servir como um ponto de partida para projetos mais amplos de transformação social, e o MoMA, como instituição, é uma boa plataforma para esse debate.

— A arquitetura não é uma forma de design dirigida a 2% de privilegiados — diz o curador.

Ed Ferreira/AE – Aborto. ‘Transformar um cara no santo milagroso antiaborto e Dilma em matadora de criancinhas é uma farsa’

”Dilma terá de fazer ajuste fiscal, mas não vai ser uma inflexão”

Cotado para assumir a Casa Civil num eventual novo governo do PT, Paulo Bernardo diz que a política salarial dos servidores terá de ser ”compatível com a inflação baixa”

Vera Rosa e Lu Aiko Otta – O Estado de S.Paulo

A duas semanas da eleição presidencial, o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, admite que Dilma Rousseff (PT) terá de fazer um ajuste fiscal, se vencer a disputa. Na sua avaliação, porém, o aperto será bem mais suave do que quando Luiz Inácio Lula da Silva chegou ao Palácio do Planalto, em 2003, porque não há risco de descontrole inflacionário.

“É evidente que, se tiver de fazer algum ajuste, vai ter de ser feito. Isso sempre é assim. Tem de fazer? Acho que tem. Mas não vai ser uma inflexão”, diz Bernardo. A política salarial do funcionalismo, na definição do ministro, terá de ser “compatível com a inflação baixa”.

Cotado para ocupar a Casa Civil em eventual governo Dilma, Bernardo critica o candidato do PSDB, José Serra, e afirma que a campanha, do jeito que está, beira as raias do obscurantismo. “Transformar um cara no santo milagroso antiaborto e a nossa candidata em matadora de criancinha é uma farsa”, insiste.

Nesta entrevista ao Estado, o ministro diz que o governo, seja ele qual for, não terá vida fácil a partir de 2011. “Eu não vou conseguir controlar o voto nem da minha mulher”, brinca Bernardo, numa referência a Gleisi Hoffmann (PT-PR), eleita senadora.

A campanha de Dilma Rousseff tem enfrentado dificuldades neste segundo turno. O que é preciso fazer para conter o avanço do candidato do PSDB, José Serra?

A virada do primeiro para o segundo turno foi uma surpresa para a nossa campanha porque todos achavam que Dilma ia ganhar no dia 3. Isso provocou gosto amargo na boca.Por outro lado, a euforia se espalhou entre os tucanos. Tem gente que nunca fez campanha para Serra e agora está fazendo.

O sr. está falando do senador eleito Aécio Neves?

Eu estou vendo Sérgio Guerra (presidente do PSDB) cantar vitória antecipada e falar da equipe de transição do governo, mas até há pouco tempo os jornais diziam que nem na campanha do Serra ele estava.

Mas o próprio presidente Lula diz que é preciso ir para as ruas e sair da agenda negativa do aborto…

Houve um certo atordoamento na campanha, é verdade, mas já passou. A Dilma tem mais de 50% dos votos válidos em todas as pesquisas. Se tivermos tranquilidade e retomarmos a campanha de forma aguerrida, vamos ganhar. Não dá para subir no salto alto, como subimos no primeiro turno, e os tucanos estão subindo agora.

Qual o principal erro a ser corrigido? Sabe-se que o presidente Lula vai aparecer mais na campanha, mas também há cobranças ao marqueteiro João Santana…

Quando começa essa história de “faz isso, faz aquilo” não dá certo. Mudar da água para o vinho é um erro. Lula é o maior trunfo que temos. O eleitor não vai trocar os programas bem sucedidos sem mais nem menos. Isso seria um salto no escuro.

Por que o aborto se tornou um dos principais temas da campanha?

Esse tema mostra a força da religião. O lado negativo é a campanha pautada em mentiras deslavadas. Transformar um cara no santo milagroso antiaborto e a nossa candidata numa matadora de criancinha é uma farsa. Documentos e vídeos que estão circulando beiram as raias do obscurantismo.

A polêmica não seria por que ela defendeu a descriminalização do aborto, em 2007, e depois mudou de posição?

Descriminalização não significa ser a favor do aborto. É igual maconha. Não sou a favor da maconha, nunca fumei nem cigarro. Sou totalmente contra drogas. Mas tenho dúvida se quem fuma um baseadozinho de vez em quando deve ser tachado como criminoso.

O próximo governo vai ter condições de não pôr esse tema do aborto em pauta, já que ele é tão importante agora?

O mais provável é o assunto sumir do noticiário no dia seguinte à eleição. Passada a campanha, vamos falar de reforma fiscal, da Previdência, se vai ter salário mínimo de R$ 600…

É possível elevar o mínimo para R$ 600, como Serra propôs?

Pela nossa proposta, que está em vigor, o mínimo terá um reajuste de cerca de 12% em 2012. Vai passar de R$ 600 e continuar tendo ganhos reais nos anos seguintes. Então, tem uma esperteza do Serra aí: ele fala que vai dar R$ 600, mas não o que vai acontecer depois. Além disso, prometer 13.º para o Bolsa-Família é de um oportunismo escandaloso. O PSDB passou sete anos falando mal do Bolsa-Família.

Quanto custaria elevar o mínimo para R$ 600?

Arredondando, R$ 18 bilhões. No total, incluindo os aposentados (reajuste de 10% para benefícios acima do mínimo), R$ 24 bilhões. Serra não fala de onde vai sair o dinheiro. E ele foi ministro do Planejamento, gente!

Dilma tem criticado as privatizações do governo Fernando Henrique, mas o sr. mesmo era a favor delas. Essa estratégia deve continuar?

Serra comandou a privatização de muitas empresas e tentou privatizar a Cesp e a Nossa Caixa, que foi comprada pelo Banco do Brasil por orientação do governo. Eu acho que há setores onde não fazia sentido o Estado ter intervenção, como aço e, talvez, telefonia. Os bancos estaduais eram usados para fazer política e safadeza. A privatização resolveu isso. Agora, a maioria das empresas foi vendida a preço de banana e financiada pelo BNDES.

A discussão sobre privatização não é muito antiga?

Você acha que privatização é uma discussão antiga e aborto não? No debate, pode vir o que for.

O sr. é a favor do controle social da imprensa?

É uma polêmica, mas isso tem de ser discutido. Se pode ter controle social sobre outras coisas, por que não na imprensa? Parece que vocês têm queixo de vidro! Falou mal, vira inimigo da democracia. Talvez a melhor alternativa seja a mídia se autorregulamentar.

O presidente Lula interrompeu suas férias para tratar da crise dos Correios, que estourou no rastro do escândalo envolvendo Erenice Guerra, então ministra da Casa Civil. O que o sr. faz lá?

Os Correios têm um problema administrativo e uma crise política, com as denúncias sobre Erenice. Temos um relatório para entregar ao presidente depois das eleições. Há mudanças de gestão que têm de ser feitas.

O governo vai trocar a cúpula dos Correios agora ou esperar a eleição?

Os Correios têm instâncias que devem ser blindadas com gente de carreira e sem influência externa. São principalmente as diretorias regionais. Mas isso deve ser tratado na transição, quando também serão definidos o presidente dos Correios, o ministro do Planejamento, das Comunicações, da Casa Civil…

Aliás, dizem que o ministro da Casa Civil pode ser o sr., se Dilma vencer…

Eu já li isso, mas não tive nenhuma notícia a respeito (risos).

O sr. gosta da ideia?

Precisamos primeiro ganhar a eleição para saber se algum de nós vai estar no governo.

O que o sr. acha da proposta de criação de um núcleo de assessores especiais diretamente ligados à Presidência, como na Casa Branca?

Li isso no Estadão. Se foi a Dilminha que falou, foi boa ideia.

Nenhum dos candidatos deixou claro o que pretende fazer em relação ao câmbio. Como conter a valorização do real?

Nós temos uma política de câmbio flutuante com algumas intervenções do governo. O Serra namora a ideia de fixar quanto o real vai valer em relação ao dólar. É sustentável? Quanto custa? Sem contar que vai dar base para vazamentos, gente ganhando dinheiro com especulação.

Qual seria a alternativa?

Temos de atacar outras questões e fazer uma reforma tributária para desonerar exportações. Precisamos persistir na política de baixar o juro.

Mas para isso precisaria melhorar a política fiscal.

Com certeza.

E como se faz isso, com essas promessas todas que estão na praça?

A nossa candidata não está fazendo promessa. Temos condição de manter o aumento dos gastos correntes abaixo do crescimento do PIB.

Vai haver um ajuste fiscal?

Em qualquer momento se faz ajuste.Dilma reagiu quando falaram de ajuste fiscal porque ficou parecendo que íamos parar com o que estávamos fazendo, que o governo gastava de forma irresponsável. Mas, nos seis primeiros anos do governo Lula, cumprimos a meta do superávit.

Manter a atual política fiscal é suficiente para dar um tombo no juro e ajudar o câmbio?

Nós assumimos o governo com o juro de 25% e a economia beirando a estagnação. Fizemos uma série de ajustes para controlar a inflação, que chegou a 12,7% em 2002. Acho que a Dilma não vai ter de fazer toda essa inflexão, porque não há risco inflacionário. É evidente que, se tiver de fazer algum ajuste, vai ter de ser feito. Isso sempre é assim. Tem de fazer? Acho que tem. Mas não vai ser uma inflexão.

A meta de inflação tem de ser mais ambiciosa?

Se olharmos o que está acontecendo no mundo, estamos num cenário deflacionário. A inflação e o juro real estão na faixa de 1%. Se acreditamos que o Brasil é um país que vai para o primeiro time, deveríamos pensar em parâmetros internacionais. Mas não é chegar no dia 1º de janeiro e falar: “Agora vai ser desse jeito”.
E o reajuste dos servidores? Vai ter de ser congelado?

Não. A política salarial vai levar em consideração tudo o que já fizemos. Tem de ser uma política compatível com a inflação baixa, levar em conta que os salários estão valorizados, bem acima da inflação.

Dilma conseguirá segurar o PT e o PMDB nessa briga por cargos?

Acho isso coisa do terreno da mitologia. O PT não vai agir de forma desatinada. Dilma terá uma bancada de apoio mais sólida e, no Senado, uma possibilidade de diálogo muito melhor do que tivemos. Mas não se trata de ter um Senado dócil. Eu não vou conseguir controlar o voto nem da minha mulher (risos).

Felipe Werneck e Marcelo Auler – O Estado de S.Paulo

A petista Dilma Rousseff venceu a eleição em favelas do Rio com cerca de 53% dos votos. O resultado foi parecido em áreas que receberam obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) ou Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs) e em favelas não beneficiadas pelos dois projetos.

Dilma teve, em média, quatro vezes a quantidade de votos do tucano José Serra, que obteve em torno de 12% nas seis favelas selecionadas (duas com PAC, duas com UPPs e duas sem). Já Marina Silva (PV) alcançou cerca de 22%. A votação em Dilma nessas áreas ficou em faixa próxima à do presidente Lula no primeiro turno de 2006, com pequena vantagem para ela. Naquele ano, Lula teve média de 50% nas seis favelas e agora Dilma atingiu média de 53%.

O porcentual mais alto, 57,6%, ela conquistou nas 33 seções eleitorais de Manguinhos, onde há obras do PAC. Já na Mangueira, que não tem PAC nem UPP, a petista recebeu 56,3% dos votos. Em cinco das seis favelas, a votação de Serra este ano foi mais baixa que a de Heloísa Helena (PSOL) em 2006.

“É surpreendente que principalmente o PAC não tenha resultado em diferenciação forte pró-Dilma. Ela foi lá, era a “mãe do PAC”, coordenava o programa. Era esperado que tivesse votação bem superior à de comunidades que não foram beneficiadas”, diz o cientista político Jairo Nicolau, acrescentado que existe o fator “efeito demonstração” das obras em outras favelas.

Para o cientista político, a dificuldade de Serra em áreas pobres do Rio é conhecida e a votação de Marina nessas áreas “impressiona”. “Os números mostram uma votação fortíssima.”

Tesouro recebe R$ 75 bi por cessão de barris, mas injeta R$ 45 bi na Petrobras

Martha Beck, Gustavo Paul e Patrícia Duarten- O Globo

BRASÍLIA. A capitalização da Petrobras poderá dar ao governo um reforço de R$ 30 bilhões para o cumprimento da meta de superávit fiscal primário em 2010. Segundo técnicos do governo, a economia para o pagamento de juros da dívida pública ficará maior devido a uma triangulação do Tesouro Nacional com a BNDESPar — braço de investimentos do BNDES.

A operação foi montada pela equipe do secretário do Tesouro, Arno Augustin, diante do forte aumento dos investimentos públicos, especialmente os do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), este ano, que estão tornando difícil que se chegue aos 3,3% do Produto Interno Bruto (PIB, conjunto de bens e serviços produzidos pelo país) fixados para a meta.

A União receberá cerca de R$ 75 bilhões pela cessão onerosa de quase cinco bilhões de barris de petróleo do pré-sal para a Petrobras. Esses recursos deveriam ser usados para capitalizar a empresa. Mas a estratégia adotada acabou sendo diferente. Como a BNDESPar também entrou na capitalização, o Tesouro não precisará desembolsar todo o valor. Ele pode emitir até R$ 45 bilhões em títulos para injetar na Petrobras. O restante será feito pela BNDESPar.

Dessa forma, na hora em que a Petrobras pagar os R$ 75 bilhões da cessão onerosa, o Tesouro terá uma sobra de R$ 30 bilhões para o superávit primário. Segundo os técnicos, os números ainda estão sendo fechados, mas o quadro é de uma sobra significativa para a meta fiscal.

Até o fim do ano, esforço fiscal tem de dobrar Diante dessa sobra, há quem diga na equipe econômica que, dependendo da forma como o Tesouro calibrar seus gastos este ano, ele poderá não precisar de todos os R$ 30 bilhões e ficar com uma sobra para outros fins, como dar mais fôlego ao BNDES.

A emissão dos títulos para a capitalização deverá ser feita na próxima terça-feira e a liquidação, na quinta-feira.

Até julho, o superávit primário acumulado em 12 meses estava em 2,03% do PIB, ou R$ 68,64 bilhões. Quando se considera apenas o governo central (Tesouro, Previdência Social e Banco Central), a meta é de R$ 76 bilhões, mas até julho a economia para o pagamento de juros era de R$ 25,6 bilhões. Nos cinco meses seguintes, o desafio é entregar mais que o dobro do que já foi feito em sete meses.

Apesar de contar com recordes de arrecadação nos últimos meses em função do crescimento da economia, o Tesouro precisa administrar a forte elevação dos investimentos — de 63% até julho — com o crescimento natural das despesas que ocorre no fim do ano. Entre esses gastos está, por exemplo, o pagamento do décimo terceiro salário.

Outras manobras vêm sendo usadas pelos técnicos para reforçar o caixa. Entre elas está a antecipação de dividendos pagos por empresas estatais. Até agosto, esses valores chegaram a R$ 9,9 bilhões — 52% dos R$ 19,1 bilhões que o governo federal espera obter este ano. No ano passado, a estratégia foi parecida: a União recebeu R$ 10,4 bilhões no mesmo período. Historicamente, esses valores ficavam em torno de R$ 5 bilhões no primeiro semestre.

O governo considera cumprido o objetivo de elevar a participação da União na Petrobras após a capitalização da empresa, ao chegar preliminarmente a 48% do capital social, mesmo antes de fechar um lote adicional de 5% das ações. Embora os estrategistas políticos do Palácio do Planalto quisessem, por razões políticas, chegar ao controle total da empresa, com 50% mais uma das ações totais, a área técnica sempre argumentou que isso não fazia sentido econômico. Afinal, o poder de controle estava, e permanece, garantido pela participação com 57,5% das ações ordinárias (com direito a voto).

Meta era ter ao menos 45% do capital social da estatal A meta era alcançar ao menos 45% do capital social (ações preferenciais mais as ordinárias), considerando o Tesouro e os demais entes públicos, controlados em última análise pela União (BNDES, BNDESPar, Caixa e Fundo Soberano). Sob esse aspecto, o resultado da operação foi comemorado ontem nos principais gabinetes do governo.

— Foi um sucesso completo.

Houve grande demanda pelas ações da empresa. O governo e os agentes conseguiram ampliar sua fatia na Petrobras — disse um técnico envolvido.

Dentro da equipe econômica, avalia-se que os 48% são um resultado positivo, por duas razões.

Ao aumentar sua parcela na estatal, a União receberá mais dividendos, e os minoritários não perderão sua influência.

— O governo vai receber mais dividendos. E os 48% não significam alterações fundamentais na articulação que o governo tem na estatal nem perda de influência dos demais acionistas. As obrigações com os minoritários não serão alteradas — afirmou outro técnico.

Nos bastidores, essa maior presença estatal resultante da capitalização é considerada de menor importância. Técnicos também rebateram as críticas de que o aumento da parcela pública pode ser negativo por dar maior margem a ingerências políticas na empresa: — Quem fala isso revela um profundo desconhecimento do assunto. O governo já tinha controle do capital votante na empresa. A intenção nunca foi estatizar ou intervir.

Outra fonte lembrou que os 48% de participação podem crescer mais um pouco, já que a Petrobras pode ainda fazer mais uma oferta suplementar.

O centro esquecido

EDITORIAL – O Estado de S.Paulo

A Prefeitura de São Paulo tem disponíveis mais de R$ 121 milhões para usar nas obras de recuperação do centro da cidade, principalmente nos programas habitacionais e de assistência aos moradores de rua. O Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) concedeu, em 2003, linha de crédito de US$ 100 milhões para financiar os projetos elaborados durante o governo Marta Suplicy. Seriam 137 ações, abrangendo desde a recuperação de praças até a construção de moradias populares e a reforma da Cracolândia. Cinco anos depois, foi a vez de o governo federal destinar outros R$ 6,2 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para a instalação de dez galpões de triagem de material reciclável para cooperativas de catadores que circulam pelo centro.

Sobra dinheiro, mas o planejamento falho e as picuinhas políticas mantêm intacto o processo de decadência da região com melhor infraestrutura da cidade. Vários projetos – uns grandiosos – e ideias mirabolantes se sucederam nos últimos anos, mas, na prática, só reformas que poderiam ser usadas como bandeiras políticas foram feitas. As Praças da República, da Sé e da Liberdade passaram por transformações, mas continuam refúgio de sem-teto, o que compromete a segurança e o interesse dos empreendedores na região.

Em vez de utilizar os recursos disponíveis para proporcionar moradia e trabalho à população de rua, a Prefeitura tem preferido garantir cenário e circo. Pelas regras do BID, para cada US$ 3 emprestados, a Prefeitura investiria US$ 1 em contrapartida. No entanto, a verba reservada para esse fim em Orçamento – R$ 199 milhões – tem custeado ações que vão da Virada Cultural (R$ 2 milhões neste ano) ao recapeamento das ruas (R$ 12 milhões só em agosto), iniciativas que, embora de importância indiscutível, deveriam ser pagas com recursos orçamentários próprios das Secretarias da Cultura e de Subprefeituras. Autoridades municipais afirmam que a transferência de verbas não afetará a execução das ações programadas para o centro.

Nos quatro anos do governo Serra/Kassab, a Prefeitura usou apenas US$ 4 milhões do total colocado à disposição pelo BID. O empréstimo tem prazo de pagamento de 25 anos, que só começaria a ser contado seis meses após o último desembolso. Conforme o contrato, incide sobre a verba não utilizada uma taxa de permanência de 0,25% Por ter deixado o dinheiro ocioso, a Prefeitura já teve uma despesa de aproximadamente R$ 500 mil, pois, dos US$ 100 milhões, restam ainda US$ 65 milhões que não foram contratados, conforme dados publicados no portal da Prefeitura. Questionadas, as autoridades contestam o próprio site, e afirmam que só estão disponíveis US$ 33,9 milhões.

Não bastasse, os R$ 6,2 milhões provenientes do PAC devem ser usados até 31 de dezembro ou o Município perderá o direito à verba. Os recursos estão previstos no Plano Plurianual do Ministério das Cidades e só serão liberados quando a Prefeitura apresentar projeto para a construção dos galpões. Isso parece longe de acontecer porque a administração municipal alega ter dificuldades para encontrar terrenos disponíveis neste município onde os vazios urbanos são imensos e já foram alvos, inclusive, de leis específicas, como a do IPTU progressivo, para permitir o combate ao estoque especulativo e proporcionar ao governo instrumentos para utilizá-los.

Não se justifica um atraso de sete anos na execução de projetos que deveriam ser prioritários para a região central de uma cidade como São Paulo. A cidade sofre com o adensamento de áreas de risco e de proteção ambiental, enquanto a região central se degrada e a população de rua subiu de 8 mil para 13 mil pessoas em nove anos. A justificativa que vem se repetindo se baseia no fato de que era necessário mudar os enfoques dos projetos desenvolvidos no governo Marta Suplicy. Na verdade, era preciso tirar desse governo os possíveis louros que pudessem ser atribuídos aos seus integrantes, caso os projetos fossem realizados.

Os paulistanos arcam com o prejuízo do atraso.


Adriana Fernandes, Fabio Graner / BRASÍLIA – O Estado de S.Paulo

Roberto Jayme / Reuters

ENTREVISTA

Arno Augustin, Secretário do Tesouro Nacional

Secretário afirma que governo fará a adequação necessária para atingir a meta definida para o superávit primário
Depois de acelerar os gastos no primeiro semestre, o governo agora diz que vai conter as despesas até o fim do ano para atingir a meta fiscal de 2010. Poderá ser feito, inclusive, um novo corte das despesas do Orçamento na próxima reprogramação orçamentária, prevista para 20 de setembro.
Em entrevista ao Estado, o secretário do Tesouro Nacional, Arno Augustin, previu menor ritmo de alta nas despesas e o cumprimento da meta fiscal este ano, sem uso de abatimentos. “Faremos uma adequação necessária para atingir a meta”, disse Augustin.

Leia a seguir os principais trechos da entrevista:
A venda de R$ 1,4 bilhão de dividendos ao BNDES foi interpretada pelo mercado como prejudicial à credibilidade da política fiscal.

O mercado não interpretou assim. Essa operação é normal e já tinha sido realizada. Não há nenhum motivo para avaliação negativa. Pelo contrário, mostra que as estatais têm condições de continuar tendo uma política boa de lucro.

A busca desse tipo de receita evidencia falta de controle de gastos?

De forma alguma, nós temos uma previsão de dividendos de R$ 16 bilhões este ano. É menor do que no ano passado, quando precisamos enfrentar, com a melhor equação fiscal, as condições para a melhoria da retomada econômica.

Mas o senhor havia dito que o governo não precisaria mais desse tipo de receita. O que mudou?

Em 2009, tivemos receita expressiva de depósitos judiciais (estoque de diversos anos anteriores). Este ano, teremos só os depósitos pagos no ano. O que foi dito na época é que teremos menos dividendos e depósitos judiciais.

O superávit fiscal está bem abaixo da meta. É possível cumprir a meta sem abater gastos do PAC?

Estou reafirmando o que disse com exclusividade ao Estado, em janeiro deste ano: trabalhamos com a meta cheia!

O Tesouro terá que apertar o cinto para cumprir a meta?

Claro que sim. Já estamos fazendo. E vamos aprofundar. Manteremos a atenção e adotaremos eventual redução de despesa com objetivo de atingir o primário.

A tendência, então, é de um novo corte?

Já temos um contingenciamento em curso que vai produzir efeitos mais fortes a partir de agora. À medida que o pessoal gastou mais antes, não vai poder gastar agora. O novo corte depende de uma definição dos ministérios da Fazenda, Planejamento, Casa Civil e do presidente da República. A partir de agora, nós vamos nos dedicar a isso. O que eu posso dizer é que faremos uma adequação necessária para atingir a meta. Isso pode incluir o corte ou não.

Mas os Estados também estão com dificuldades de fazer a meta.

Assim como a União, os Estados têm alguma sazonalidade do ano. É preciso considerar isso. O superávit primário deles também vai se recuperar. É provável que as estatais tenham dificuldade. E aí teremos que suprir. Essa probabilidade é grande, mas as estatais são importantes na política de investimento do governo.

Tem algum outro caminho para o Tesouro ampliar receitas, fora da normalidade econômica?

O que utilizamos muito, com mais ou menos velocidade, são as receitas de dividendos. É um estoque que podemos ter mais ou menos rápido. Podemos aumentar a previsão de R$ 16 bilhões de dividendos para este ano. Não há nenhuma novidade em adequá-la, se for o caso.

A situação não é tão difícil quanto se imagina?

Vamos cumprir o objetivo de fazer o primário cheio. A situação fiscal sempre exige cuidados. Estamos atuando com tranquilidade e normalidade, sem angústia.

O Tesouro tem trabalhado como uma espécie de “clearing” dos ativos da União?

Já tivemos a capitalização do Banco do Brasil e teremos novas capitalizações, que estão sendo informadas na forma legal. Essas capitalizações que vão ocorrer poderão, agora, ser feitas com a otimização da participação da União, das empresas da União, inclusive as financeiras, e do Fundo Soberano do Brasil, para que a União não perca participação em eventuais capitalizações.

Essa política será permanente daqui para frente?

Sim. O objetivo é otimizar. Por exemplo, nós temos ações preferenciais e ordinárias ou com o FSB ou com a União. Na capitalização há regras e, para exercer o direito de preferência, o desenho acionário não é o melhor. Então, temos que eventualmente trocar. É isso que a MP 500 permite para os casos de capitalização, para que, do ponto de vista da União, haja o melhor desempenho. E também para que a ação não esteja numa estrutura que não é a melhor para se manter o controle, sobre como fazer a oferta ou para aumentar o controle.

Por que o Tesouro não pode dar publicidade aos contratos?

Há restrições da CVM para os casos que envolvem empresas com ação em mercado. O Tesouro tem obrigação de publicar no Diário Oficial. Particularmente, nesse momento, estamos em restrição. Não podemos detalhar várias operações da MP 500 porque eu teria que dizer qual operação que será feita com as nossas empresas. E isso eu não posso dizer.

O FSB vai ter uma participação ativa nesse processo?

O FSB poderá participar. Poderá ter ações. No caso do Banco do Brasil, já tem. Se vai participar nessa ou naquela capitalização, no momento, não posso falar. Se o governo transferir ações para o FSB não tem impacto fiscal, correto? Você tem razão. Se o Tesouro colocar ações no Fundo, não tem impacto, porque não seria despesa. Mas a probabilidade de fazermos isso agora é muito pequena. Em tese, a União pode fazer, mas não estamos pensando nisso no momento.

No futuro o Tesouro poderá transferir ações excedentes ao Fundo?

No futuro, poderemos. E isso não tem impacto primário. E podem ir para o FFIE (Fundo Fiscal de Investimento e Estabilização) sem impacto fiscal.

QUEM É
O secretário do Tesouro Nacional é economista formado pela Faculdade de Ciências Econômicas da Universidade Federal do Rio Grande do Sul em 1983 e mestrando em Economia pela PUC/RS. Foi secretário da Fazenda de Porto Alegre (92/98), secretário da Fazenda do Rio Grande do Sul (99/2002), secretário executivo-adjunto do Ministério da Fazenda ( 2003/2004) e presidente do Conselho de CEF (03/04), entre outros

Verba do BID está disponível desde 2003; entre os projetos parados estão o de transformação de cortiços e o de recuperação de edifícios

Bruno Ribeiro e Tiago Dantas – O Estado de S.Paulo

Foto Hélvio Romero/AE

A Prefeitura de São Paulo tem pelo menos R$ 121,2 milhões na gaveta para projetos que poderiam criar habitações populares, oferecer cursos profissionalizantes e fornecer equipamentos de trabalho para moradores de rua. O dinheiro é quase o total de recursos já investidos neste ano pela Secretaria Municipal de Assistência Social, pasta responsável pelo atendimento aos sem-teto. E a maior parte está disponível há sete anos.

Enquanto isso, o centro vive um problema crônico de crescimento do número moradores de rua. Levantamento da Prefeitura aponta que, de 2000 para 2009, o número de sem-teto subiu de 8 mil para 13 mil. “É o dia inteiro assim. A gente tem dó, muita gente vem dar ajuda. Mas incomoda ver tantas pessoas na miséria bem ao nosso lado”, diz o analista de sistemas Adriano Gomes, de 24 anos, que trabalha ao lado da Praça da Sé. O problema é apontado também por entidades como um dos mais graves da região central.

A maior parte do dinheiro para atacar a questão vem de uma linha de crédito internacional contratada em 2003, quando a Prefeitura fez um empréstimo com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O restante vem do governo federal, que reservou R$ 6,2 milhões para a fornecer máquinas e locais de trabalho para catadores de material reciclável (mais informações nesta página). A Prefeitura argumenta que os programas não estão parados e serão concluídos.

O Programa Procentro recebeu linha de crédito de US$ 100,4 milhões do BID para 137 atividades, segundo prestação de contas disponível nos sites da Prefeitura e do banco. Desse total, dez programas estão em andamento no momento. A lista aponta que 57 atividades ainda não tiveram início. O montante ainda disponível é de US$ 65 milhões (R$ 115 milhões).

Entre as atividades que não começaram está a execução de obras para transformação de cortiços em habitações de interesse social (HIS), moradias tidas como essenciais para a melhoria do centro – tem recursos previstos em R$ 1,1 milhão. A recuperação de edifícios para o mesmo fim tinha R$ 7,2 milhões reservados. Há também projetos em áreas de infraestrutura urbana, como serviços de melhoria do trânsito e do transporte público.

Entretanto, as atividades que envolviam obras públicas, “mais visíveis”, foram executadas. A reforma das Praças da República, da Sé e da Liberdade levaram dinheiro. A revitalização da Praça Roosevelt e da Rua do Gasômetro, ambas prometidas para começar neste mês, também estão na lista. “Houve uma mudança do projeto em 2006″, diz a urbanista Natasha Menegon, do Instituto Polis (entidade sem fins lucrativos que estuda políticas públicas). “Alguns projetos foram tidos como prioritários, outros foram revistos.” Ela diz também que os projetos acabaram planejados com uma cotação do dólar diferente da atual, o que comprometeu as contas.

O empréstimo do BID estipulava que, para cada US$ 3 emprestados, a Prefeitura investiria US$ 1 em contrapartida. O orçamento para as atividades desse programa, em janeiro, era de R$ 199 milhões. Mas, de lá para cá, já caiu para R$ 131 milhões. Até agora, 25% desses recursos foram contratados.

Remanejamento. Levantamento feito pela reportagem nos arquivos do Diário Oficial da Cidade mostra que parte do dinheiro foi transferida para atividades de maior visibilidade: só a Virada Cultural recebeu cerca de R$ 2 milhões, destinados originalmente para as ações do BID. O programa de recapeamento de vias, atividade amplamente divulgada pela Prefeitura, recebeu R$ 12 milhões só no mês passado.

PARA LEMBRAR

Verba do PAC só vale até o fim deste ano
Cerca de R$ 6,2 milhões estão à disposição da Prefeitura desde maio de 2008 para a construção de dez galpões de triagem de material reciclável. O dinheiro, proveniente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, ainda não foi usado porque a administração alega dificuldades para encontrar terrenos onde os equipamentos possam ser construídos.

A verba, que só será liberada pela União quando a Prefeitura apresentar o projeto dos galpões, deve ser usada até 31 de dezembro, pois está no Plano Plurianual (PPA) do Ministério das Cidades – o orçamento da pasta até 2010. Após essa data, o Município perde o direito à verba. A Prefeitura negociou os termos do contrato para cumprir o acordo.

O projeto de um dos equipamentos já foi enviado a Brasília. A obra começou segunda-feira em um terreno na pista sentido Dutra da Marginal do Tietê, próximo da Ponte da Freguesia do Ó. Atualmente, o local é ocupado por carros alegóricos antigos e por 33 catadores de lixo independentes, que não pretendem usar o novo galpão de triagem.

“Ninguém quer entrar para cooperativa. Não compensa”, afirma o carroceiro Jorge, de 32 anos. Dois galpões devem ser construídos na zona sul (no Ipiranga e em Santo Amaro). Os outros sete endereços ainda não foram definidos, conforme o ministério.