Trânsito e transporte público, na contra-mão do que São Paulo precisa
O assustador número de assassinatos em São Paulo é menor que o das mortes provocadas pela poluição. Os dados são de conhecimento público e mesmo que exista maquiagem dos números dos assassinatos é provável que, mesmo assim, as mortes por poluição devam ser incluso mais numerosas. A certeza existe: a poluição em São Paulo aumentou, e muito. Ela é produto de uma combinação perversa: aumento do número de carros e drástica diminuição do esforço da prefeitura e do governo estadual no transporte público.
Restringir a circulação de automóveis na cidade só é possível se o transporte público volta a ser um prioridade. Mas agora a palavra prioridade deve ter uma nova conotação, a de urgência.
Segundo o laboratório da poluição da USP são 12 pessoas por dia as que morrem vítimas da poluição na cidade de São Paulo. Os gastos com saúde, tanto públicos como os de cada família, são crescentes para remediar às doenças pulmonares, respiratórias, oftalmológicas, alérgicas e psicólogicas, provocadas diretamente pela poluição, para não falar em câncer e outras doenças muitas vezes com final fatal. Ou seja, a questão do trânsito e do transporte público é uma prioridade até de saúde pública e merece ser tratada como uma questão vital. O impacto na própria atividade econômica, com custo crescente para empresas, redução de investimentos e peso no PIB da cidade, só vem reforçar esta urgência.
A preocupação com o transporte público não foi nem urgente, nem prioritária para a administração municipal nestes últimos quatro anos, e cabe aqui considerar que era possível melhorar substancialmente o que tinha sido conquistado pelo esforço da administração Marta Suplicy nos quatro anos precedentes. Bastava para isso dar continuidade ao Plano de Transporte urbano implementado em 2001 - 2004.
Alguns dados permitem ilustrar este propósito em matéria de transporte público. Em 2001 existiam 14 terminais de ônibus na cidade, administrados pela prefeitura. 10 novos terminais foram construidos entre 2001 e 2004. O plano previa 20 novos terminais para atingir um total de 44 terminais em 2008. A gestão DEM-PSDB na prefeitura só construiu 1 terminal.
No começo da gestão Marta Suplicy existiam 39 km de corredores, destes, 35 km foram reformados. Foram construidos novos 67 km. Em 4 anos foram em total 106 km de Passa- Rápido permitindo diminuir o tempo médio de transporte de ônibus na cidade, com novas estações de transferência e começo da implantação do monitoramento por satélite e de fiscalização eletrônica. O objetivo do Plano previa chegar a 2008 com 325 km de Passa-Rápido, dos 110 km, dar um salto para completar a rede com 215 km a mais. A gestão DEM-PSDB só construiu 1 novo corredor e acrescentou apenas 10 km ao sistema. 1 corredor e 10 km em 4 anos!
O grande salto que provocou a criação por Marta Suplicy do Bilhete-Único só foi possível pela diminuição do tempo passado pelos paulistanos nos ônibus graças aos corredores e ao começo de interligação do sistema, após acabar com as peruas clandestinas e promovendo uma quase total renovação da frota. Isto fazia que 2 horas permitissem cobrir qualquer trajeto, com uma única tarifa.
Este planejamento e determinação em priorizar o transporte público é que permitiria começar a incitar a população a trocar o carro pelo transporte em comum. Ele exigia como complemento essencial a construção do Rodoanel e um verdadeiro impulso a construção de novas linhas de metrô.
Mas o que se viu foi a paralisação deste esforço por parte da prefeitura, lentidão na construção do Rodoanel e o Metrô, este último com pouco investimento em manutenção e superlotado. Paralelamente o crescimento econômico e o aumento da renda, assim como a diminuição dos juros facilitando o crédito, propulsaram a venda de carros, com poucas melhoras no sistema viário, nos estacionamento, na fiscalização e sinalização. O caos atual, como se vê, não é fruto só do “individualismo” das pessoas ou da falta de consciência dos motoristas, mas sim da falta de continuidade da ação do poder público.
Um elemento que não é secundário neste abandono é a identificação social do DEM-PSDB com os interesses da minoria mais abastada da cidade, que não usa o transporte público e rejeita os corredores porque “atrapalham o trânsito” deles e dos seus carros. Os editoriais do Estadão e do JT eram e são o alicerce ideológico para paralisar qualquer ação do DEM-PSDB, bastando manifestação de alguns moradores para desistir do esforço. Assim agindo, acabaram reforçando a percepção que a única maneira de circular na cidade é por carro e desmoralizando o que tinha sido conquistado a duras penas nos quatro anos anteriores. Hoje, até o próprio Bilhete-Único perdeu espaço, na medida em que o transporte de muitos usuários supera as duas horas, encarecendo o custo do trajeto para o passageiro.
Em lugar de injunção “moral” contra o carro e o individualismo, só uma radical disposição do poder público a mudar o paradigma investindo pesado em transporte público rápido, confortável e eficiente é que permitira diminuir gradualmente o uso do carro e a poluição por ele provocada. O DEM-PSDB olham em outra direção e perante o pesadelo provocado por eles mesmos no abandono do transporte público, cogitam soluções que reduzam a circulação de carros… dos mais pobres, como pedágio urbano e pedágios para vias expressas nas marginais. Ou seja o que poderia ser o complemento final de uma abundante e satisfatória oferta de transporte público, táxi, ônibus e metrô, é visto por alguns como o instrumento inicial de uma tentativa de ordem que só reforçaria o apartheid social.
Luis Favre
