SOU USUÁRIO DO TRANSPORTE COLETIVO NA CIDADE E ESTOU INDIGNADO COM A SITUAÇÃO CAÓTICA DOS PONTOS DE ÔNIBUS!!! TUDO CAINDO AOS PEDAÇOS… FAZ TEMPO JÁ QUE ISSO OCORRE, CONTUDO AGORA REALMENTE CHEGOU A UMA CONDIÇÃO DE RISCO A POPULAÇÃO, INACEITÁVEL… SE ANTES O PREFEITO NÃO ESTAVA SE IMPORTANDO MUITO COM ISTO, ACHO QUE AGORA, NÃO ABORDAR ESTE ASSUNTO E UM PROBLEMA SERÍSSIMO, POIS GERARÁ ACIDENTES GRAVÍSSIMOS, ATE DE MORTE!!! DIVERSOS ABRIGOS ESTÃO A PONTO DE CAIR NA CABEÇA DOS USUÁRIOS!!!

DIVERSOS ABRIGOS ESTÃO EM SITUAÇÃO DEPLORÁVEL, TERRA DE NINGUÉM, CIDADE ABANDONADA!!! DE TANTA FERRUGEM, ALGUNS PONTOS JÁ ESTÃO BAMBOS… QUANDO OS USUÁRIOS SENTAM OU ENCOSTAM, O ABRIGO TODO BALANÇA, E VEMOS QUE SUA COLUNA JÁ ESTA SOLTA DO CHÃO POR CONTA DA FERRUGEM!!!

AS FOTOS SÃO DE ABRIGOS EM LOCAIS NOBRES DE SP QUE VOCÊ MESMO PODE COMPROVAR… AV INDIANOPOLIS, RUBEM BERTA, FARIA LIMA, JABAQUARA… TODA A CIDADE, O NEGOCIO ESTA CAINDO!!!

ESTE E-MAIL E UMA ALERTA PARA QUE AS PESSOAS QUE NADA TEM A VER COM ESTA NEGLIGENCIA DA PREFEITURA VENHAM A SE MACHUCAR GRAVEMENTE.

MUITO OBRIGADO!

D. A.

O e-mail está acompanhado de fotos de todos os pontos citados na mensagem. Pela sua formatação, não consegui reproduzir essas fotos aqui

Operação para melhorar o embarque no metrô tem menos confusão, mas aperto continua grande

Naiana Oscar – JT e O Estado SP

naiana.oscar@grupoestado.com.br

No segundo dia da operação que pretende melhorar o embarque na Estação Sé do Metrô, o empurra-empurra entre os passageiros foi menor, mas a espera pelo trem continuou sendo motivo de reclamação. Nos horários mais críticos, alguns passageiros chegaram a esperar até quatro composições até conseguir embarcar.

A Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos fez uma série de ajustes para evitar o tumulto registrado anteontem. A chegada à plataforma foi pulverizada com a redistribuição dos passageiros nas escadas rolantes. Agora, quem entra na Sé e embarca no sentido Itaquera é encaminhado direto para os primeiros vagões. E quem vem da Linha Azul segue para os vagões intermediários.

As duas filas de espera, mantidas no primeiro dia na chegada à plataforma, foram abolidas. “Não funcionou, não conseguimos concatenar a liberação dos passageiros”, disse o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

Ontem, o controle era feito apenas na entrada das baias, o que em alguns momentos bloqueou a passagem de quem seguia para as extremidades do trem. O número de passageiros por baia também foi alterado. Na segunda-feira, só era permitido entrar 30 pessoas em cada porta. Ontem, o número subiu para 40, em média – num dia normal, sem a operação, são cerca de 60 pessoas por baia.

A secretaria afirma que os ajustes serão feitos quando for necessário até o fim do teste, previsto para durar 15 dias. Só com duas semanas de avaliação, diz a pasta, será possível definir se a medida vai ser implantada. “Eu sou teimoso, não desisto e vou fazer este projeto dar certo”, disse Portella.

As mudanças em relação ao primeiro dia foram adotadas com base na análise de imagens e no resultado de enquete feita com usuários na saída das estações da zona leste da capital, na Linha Vermelha. No total, 82 passageiros foram entrevistados. Segundo o Metrô, 34% deles acharam que a situação ficou pior, mas para 38% melhorou. Outros 27% não perceberam mudança no embarque.

A pesquisa identificou também que o tempo de espera por trens na plataforma ficou em torno de cinco minutos, que costuma ser registrado em “dias ruins” sem a operação recém-criada.

Ontem, o intervalo entre os trens ficou em torno de 112 segundos (quase dois minutos), oito a menos do que o tempo registrado anteontem, quando a chuva fez a velocidade das composições cair.

O projetista Adolfo Meleiro, de 24 anos, achou que o esquema montado ontem foi mais organizado. Mas ele continua tendo que aguardar quatro trens para conseguir embarcar, o que já era parte da sua rotina. “Tem menos tumulto, mas o resto está igual.”

A reportagem acompanhou a viagem da auxiliar do Judiciário Gersoni Piva Gomes, de 46 anos, que usa o metrô há 15 anos. À espera do trem, ela quase foi convencida por uma passageira de que a situação havia melhorado porque o embarque estava mais seguro. Quando conseguiu entrar no vagão, voltou a reclamar.

“Este aperto é que precisa mudar”, disse ela, comprimida entre a porta e cinco passageiros, sem conseguir se segurar. Para ela, o conforto no metrô só será alcançado com mais trens e a oferta de composições vazias na Estação da Sé no horário de pico da tarde.

Entre 17h30 e 19 horas, período em que é realizada a operação, 40 mil pessoas embarcam na plataforma no sentido Itaquera.

Operação na Sé tira segurança de outras estações

Para fazer valer a operação especial de embarque na Sé, a companhia do Metrô deslocou seguranças de outras estações. Algumas, segundo o sindicato dos metroviários, chegaram a ficar sem agentes no horário de pico da tarde. Entre 17h30 e 19h, período em que é realizada a operação, o Metrô conta com um efetivo de 250 seguranças: 110 (ou 44% deles) têm ficado na Sé para orientar o embarque dos passageiros. O secretário de transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, admite que os agentes foram deslocados mas garante que isso não prejudica a segurança . “Não estamos fazendo nada tresloucadamente”, afirmou.

Para o diretor do sindicato, Bené Barbosa, a secretaria não conseguirá manter esse número de agentes por muito tempo na Sé. “É impossível. As outras estações com certeza ficarão prejudicadas. São os agentes que fazem o trabalho preventivo e que atuam se acontece alguma coisa mais grave.” O Metrô conta hoje com 1 mil seguranças.

Além deles, um grupo de estagiários da companhia ajuda na orientação dos usuários durante a operação. Anteontem, eles cantavam para os passageiros mas a estratégia não agradou. “As pessoas estavam nervosas”, disse uma das estudantes. “Agora, vamos só mostrar o caminho.”

Aline Bosio – Repórter Diário

Natália Fernandjes

Celso Gutierre, da Cati Rose, afirma que empresa já sofre com restrição

A restrição imposta pela prefeitura de São Paulo que impede a circulação de ônibus fretados em uma área de 70km quadrados da cidade tem causado brigas judiciais, prejuízos para as empresas responsáveis por este tipo de transporte e transtornos para cerca de 300 mil passageiros. De acordo com a secretaria de Transporte da capital, cerca de 48 mil viagens eram feitas diariamente somente nesta área de restrição.

Segundo o Transfrtur (Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento para Turismo da região metropolitana de São Paulo), estima-se que o serviço transporte mais de 600 mil pessoas por dia na Grande São Paulo, movimentando anualmente R$ 3,2 bilhões. A modalidade de transporte gera cerca de 20 mil postos de trabalho diretos no Estado e mais 50 mil indiretos.

“Se esta restrição continuar como está, pelo menos 50% dos fretados deixarão de circular pelas ruas de São Paulo e poderão quebrar, o que significa cerca de 11 mil desempregos diretos em um prazo de 90 dias e perda de até metade dos passageiros”, acredita o diretor da Assofresp (Associação das Micros, Pequenas e Medias Empresas de Fretamento e Turismo do Estado de São Paulo), Geraldo da Silva Maia Filho.

Maia explica que um fretado substitui pelo menos 20 automóveis que estariam nas ruas, pois muitas pessoas preferem utilizar os ônibus por serem mais confortáveis e por poderem embarcar e desembarcar próximos de suas residências e trabalhos. “Além dos passageiros terem de se adaptar às mudanças dos locais de embarque e desembarque, eles estão tendo de gastar pelo menos R$ 110 a mais por mês com as baldeações”, lamenta o diretor da Assofresp.

O diretor administrativo e financeiro da Cati Rose, Celso Ghelardino Gutierre, empresa responsável pelo transporte de cerca de 12 mil pessoas por dia, sendo pelo menos 400 do ABC, já começou a sentir os efeitos negativos da restrição. Umas das linhas com destino a São Paulo já teve de ser fechada e outras duas devem ter o mesmo fim. “A restrição pode até refletir em uma melhora do trânsito em um primeiro momento, mas com o tempo os usuários deixarão de usar o fretado e voltarão a ir trabalhar com seus carros, contribuindo para a piora do trânsito”, salienta.

Maia e Gutierre acreditam que a falta de estudos sobre os reais impactos que seriam causados pela interrupção dos serviços foi um erro por parte da prefeitura de São Paulo. “Se houvesse fiscalização ou algum tipo de regulamentação limitando o número de paradas para embarque e desembarque nas principais vias, certamente todas as empresas iriam seguir as normas e não seria necessária uma atitude drástica como esta”, completa o diretor da Assofresp.

O deputado estadual Orlando Morando, membro da Comissão de Transportes, também é contra a restrição, pois avalia que o fretado contribui para a redução do trânsito na cidade de São Paulo. “Acredito que a decisão foi errada, principalmente porque não houve um estudo sobre o tema, além de que a ação não está surtindo o efeito esperado”, defende.

Para tentar entender os motivos pelos quais a prefeitura tomou esta decisão, o deputado apresentou um requerimento para convocar o secretário Municipal de Transportes de São Paulo, Alexandre de Moraes, para dar explicações. “Se ele não nos convencer, poderemos encaminhar um pedido para o Ministério Público liberar a circulação dos fretados”, completa o deputado.

Entenda a restrição
Desde o último dia 27 de julho os ônibus fretados que atuam na cidade de São Paulo precisam respeitar a ZMRF (Zona Máxima de Restrição à Circulação de Fretados) de 70 km quadrados, onde não podem circular entre 5h e 21h dos dias úteis. Avenidas como Ricardo Jafet, Bandeirantes, Paulista, Nações Unidas e Avenida Sumaré, que eram algumas das principais vias percorridas pelos fretados não poderão mais integrar os itinerários destes ônibus.

Para que os usuários dos fretados possam chegar ao destino final, a prefeitura criou pontos de embarque e desembarque para que, a partir destes locais, os passageiros possam utilizar o transporte público convencional (ônibus e metrô) para irem ao local desejado. Sete linhas especiais de ônibus foram criadas para comportar a nova demanda.

A fiscalização da nova norma está sendo feita por 67 fiscais da SPTrans, 70 fiscais do Departamento do Transporte Público e 346 agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego. Transporte escolar, de turismo, de passeios religiosos, de hóspedes de hotéis e destinados às atividades de cultura e lazer podem ficar fora da restrição. Entretanto, é preciso fazer um cadastro junto à prefeitura para conseguir a permissão.

Sindicato tenta liberação dos ônibus na Justiça
No último dia 31 o Tribunal de Justiça de São Paulo concedeu uma liminar permitindo a volta dos fretados que havia sido proposta pelo Transfretur (Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento para Turismo da região metropolitana de São Paulo), mas horas depois a permissão foi cassadoa.

Na ocasião, a juíza Simone Gomes Rodrigues Casoretti, da 9ª Vara da Fazenda Pública alegou que havia vício formal na restrição, “pois foram veiculadas mediante portaria, ato administrativo, que não pode inovar no ordenamento jurídico, não pode substituir a lei”.

A advogada Renata Nowill Mariano defende a decisão da juíza e lamenta o fato da liminar ter sido cassada tão rapidamente. “Só uma lei tem o poder de restringir este tipo de atividade. Creio que a liminar pode ter sido cassada muito mais por uma questão econômica e política do que pela preocupação de melhorar o trânsito”, diz. “Acredito que com o tempo esta portaria que limita a circulação dos ônibus fretados será revogada e outras soluções serão encontradas para o assunto”, completa a advogada, que afirma que a falta de debate e estudos é um dos principais fatores pelo qual os usuários, donos de empresas e a população em geral estão insatisfeitos com a medida.

Em nota divulgada pelo Transfretur, o advogado do sindicato, Marcos Augusto Perez, declarou que notícia da cassação da liminar concedida em favor das empresas e usuários dos serviços de fretamento, menos de duas horas após sua concessão, causou surpresa e preocupação.

“Rever decisões liminares é prática comum nos tribunais. Entretanto, cassar decisões fundamentadas, em detrimento do direito de milhares de pessoas, poucos minutos após sua divulgação, e anunciá-las mediante nota, sem revelar seu inteiro conteúdo, desrespeita a advocacia, os juízes de primeira instância, as partes judicantes e os cidadãos”, declarou Perez no documento. Na última segunda-feira (03/08) o sindicato entrou com de agravo contra decisão do TJ que derrubou liminar que restabelecia a livre circulação de fretados em São Paulo.

Usuária muda rotina e reclama de novas regras
Talita Moreira Marques da Costa, moradora de São Bernardo, começou a utilizar ônibus fretado no início deste ano, mas já pensa em mudar o meio de locomoção até o trabalho, localizado na Vila Olímpia, em São Paulo. O motivo é a alteração que seu dia-a-dia sofreu após a implantação da Zona Máxima de Restrição à Circulação de Fretados.

“Sou usuária de fretado por ser um meio de transporte seguro, confortável onde tenho a certeza que tenho um lugar para sentar e chegarei descansada ao trabalho e no retorno para minha casa”, explica Talita. O sossego, entretanto, acabou. O tempo de caminhada entre o local que embarque e desembarque aumentou, assim como as horas que demoro para chegar até em casa.

“Antes pegava o fretado às 18h e chegava em casa às 19h30. Atualmente, com essa restrição, pego o fretado às 19h e chego em casa às 21h. Simplesmente um absurdo. Todos os dias chego muito cansada e nervosa com tudo isso. Estou tomando remédio para conseguir lidar com esses problemas, pois chego cansada ao trabalho, chego cansada em casa e não rendo nada”, desabafa.

Talita já pensou em ir trabalhar de outras maneiras, mas a qualidade do transporte público a limita. “Infelizmente nosso sistema público de transporte é precário. Caso eu tivesse que utilizar esses meios, teria de acordar às 4h da manhã e pegar quatro transportes até o meu trabalho. Já não estou rendendo como deveria no trabalho, imagine pegando quatro transportes”, diz a moradora de São Bernardo.

A jovem acredita que uma solução para evitar que os ônibus fretados atrapalhem o trânsito é a regulamentação dos pontos de parada, mas de maneira diferente de como foi feita. Ela afirma ainda que a restrição não condiz com a necessidade da população, além e ter piorado o trânsito nas proximidades dos bolsões e a qualidade de vida dos usuários de fretados. “Espero que tudo se resolva o mais rápido possível. Estou cada vez mais descrente nos políticos que governam a cidade de São Paulo”, finaliza.

EDITORIAL O ESTADO SP

Promessa cara

O custo da promessa feita pelo prefeito Gilberto Kassab de manter a tarifa do transporte público congelada em R$ 2,30 até dezembro está alto demais para os cofres da Prefeitura e prejudica consideravelmente a qualidade dos serviços prestados à população. Para atingir o recorde de dois anos e sete meses de congelamento da tarifa, a administração municipal aumentou em 50% os subsídios repassados às viações – gastou, entre janeiro e junho, R$ 358 milhões e deverá atingir aproximadamente R$ 1 bilhão até o fim do ano -, alterou as regras de fiscalização e controle do serviço prestado pelas concessionárias de ônibus e cooperativas de perueiros e reduziu o incentivo à troca de veículos com mais de dez anos de uso. Por sua vez, os empresários do setor consideram que as compensações da Prefeitura não são suficientes e tomam outras medidas para diminuir custos, sem considerar os interesses dos usuários.

Embora a tarifa congelada e os incentivos dados por Kassab durante a campanha eleitoral – entre eles, a ampliação do tempo de uso do bilhete único de duas para três horas – tenham provocado aumento de 220 mil passageiros no sistema durante os primeiros seis meses do ano, os empresários e perueiros retiraram centenas de veículos das ruas.

No mês passado, quando o número de passageiros apresentou elevação de 2,9%, a frota foi reduzida de 242 veículos, o que corresponde a 1,6% do total de 15 mil veículos aptos para uso. Os empresários aumentaram seus lucros e os passageiros sofreram aumento do seu desconforto. Já as cooperativas recolheram 2,1% dos micro-ônibus, miniônibus e vans, enquanto passaram a transportar 7,3% mais passageiros. Esse é o principal meio de transporte nos bairros da periferia, onde a ampliação do tempo de uso do bilhete único teve maior impacto.

Ônibus e lotações também se beneficiaram da concorrência com o transporte sobre trilhos, cuja tarifa tem reajuste anual e custa hoje R$ 2,55. A diferença de R$ 0,25 provocou a migração de boa parte dos passageiros do sistema de trilhos para os ônibus. O resultado não poderia ser outro: filas imensas nos pontos de ônibus, veículos superlotados, segurança e conforto comprometidos. Tudo isso contribui para aumentar a insatisfação dos passageiros. No ano passado, a pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) mostrou que 40% dos passageiros de ônibus e lotações da capital estão insatisfeitos com o serviço.

O relacionamento entre os donos de viações e perueiros e a Prefeitura é claro. Em abril, sete dos oito consórcios de viações, responsáveis pelo transporte diário de 4,5 milhões de pessoas, acusaram a administração Gilberto Kassab de desrespeito contratual e afirmaram que, diante da necessidade imediata de redução de custos, eram esperados “prejuízos irreparáveis na qualidade dos serviços”.

A resposta do prefeito foi aumentar o subsídio às empresas no mês seguinte, autorizando a reserva de R$ 75 milhões para repasses, valor 50% maior do que o teto mensal de R$ 50 milhões aprovado pela Câmara Municipal no fim de 2008.

Mantida a suplementação de R$ 75 milhões mensais e considerados os R$ 385 milhões já pagos, a Prefeitura desembolsará, no mínimo, R$ 883 milhões até dezembro. Desde o ano passado, a Comissão de Transportes do Legislativo já advertia que a tarifa congelada significaria subsídios de R$ 1,1 bilhão.

Enfim, os gastos serão maiores que os previstos e, evidentemente, provocarão a desaceleração de investimentos na infraestrutura necessária para assegurar a eficiência e a qualidade do transporte público. Corredores exclusivos, terminais e estações de transferência que permitem aumento da velocidade dos ônibus terão seus cronogramas ainda mais comprometidos.

Em vez de ampliar subsídios e flexibilizar as regras impostas por contrato às viações e cooperativas, a Prefeitura deveria exigir a racionalização dos custos, com o fim, por exemplo, da sobreposição de linhas e dos comboios que rodam vazios em áreas de pouco movimento. São práticas que só ampliam gastos e em nada melhoram o atendimento à população.

A Associação Casa da Cidade promove hoje um debate sobre a decisão de tucanos e democratas dos governos estadual e municipal de construir novas pistas na marginal Tietê. O projeto privilegia, mais uma vez, o transporte individual no lugar do coletivo, que pouca atenção tem recebido das administrações Serra e Kassab.

Com o nome de “Nova” Marginal Tietê – a vitória do automóvel sobre o rio e a cidade, o evento reunirá várias especialistas sobre o assunto.

Estão confirmadas as presenças Saide Kahtouni, da Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas, Marcos Bicalho, da Associação Brasileira de Transporte Público, e Jorge Wilheim, arquiteto e urbanista e ex-secretário de Planejamento da Prefeitura de São Paulo
O debate será às 20 horas. A Casa da Cidade fica na Rua Rodésia, 398, Vila Madalena.
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Hoje Estadão e Folha parecem mancomunados, um complementando o outro. A Folha mostra o descaso de Kassab com o transporte público, com aumento do número de passageiros e a diminuição do número de ônibus; enquanto o Estadão retrata as consequências para o trânsito do mesmo abandono e ausência de iniciativa do prefeito. É bom lembrar que nenhum corredor novo viu a luz após 5 anos de administração demo-tucana da capital e que o trânsito é um pesadelo diário e sem horário na cidade. Ambos fenômenos têm como causa principal a falta de investimento no transporte público, tanto da prefeitura de Kassab como dos sucessivos governos estaduais do PSDB com o metrô.

Como os eleitores manifestam ainda uma certa simpatia pelas “gestões” demo-tucanas em São Paulo -é o que dizem as pesquisas- cabe a eles engolir seco. Foi enganado e não sabia? Sorria, meu bem, sorria…LF

São Paulo perde ônibus e ganha passageiros

Com 207 veículos a menos, frota de transporte público transportou 220 mil pessoas a mais neste ano; prefeito prometeu manter tarifa a R$ 2,30

Se por um lado há mais produtividade -o que agrada a viações e perueiros-, de outro passageiros sofrem com a superlotação e a demora

ALENCAR IZIDORO – Folha SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A frota do transporte público da capital paulista perdeu 207 ônibus e ganhou mais de 220 mil passageiros neste ano em que a gestão Gilberto Kassab (DEM) promete manter a passagem congelada em R$ 2,30.
O cenário, de um lado, significa um aumento de produtividade (ganha-se mais com mais usuários; gasta-se menos com menos veículos), comemorado por viações e perueiros para compensar a promessa do prefeito de não reajustar a tarifa.
De outro, indica a piora do conforto para os usuários, aumento da superlotação e da demora para os coletivos passarem nos pontos, segundo avaliam especialistas e operadores.
A diminuição de 1,4% (na média entre janeiro e maio), numa frota de 15 mil veículos aptos para uso, e a elevação de 2,9% no número de passageiros ocorrem em meio à insatisfação dos paulistanos com a qualidade dos serviços.
Em 2008, a taxa de aprovação dos ônibus foi de 40%, a mais baixa da década, conforme pesquisa da ANTP (associação de transportes públicos).
O aumento do número de usuários -apesar da má qualidade do transporte paulistano e da crise econômica- tem sido incentivado principalmente pelo congelamento da tarifa.
Enquanto o bilhete do metrô e dos trens tem reajuste anual (custa R$ 2,55 hoje), a dos ônibus se mantém em R$ 2,30 desde novembro de 2006.
Além disso, Kassab concedeu incentivos, como a ampliação do tempo de uso do bilhete único de duas para três horas, às vésperas das últimas eleições.
Já a redução da frota disponível para rodar na capital paulista está ligada a motivos como a aposentadoria de alguns ônibus velhos sem a completa reposição por outros novos.
“Ainda que não houvesse redução de frota, um aumento de passageiros nas condições atuais significa, no mínimo, uma queda sensível do padrão de conforto”, afirma Jaime Waisman, professor da USP.
“Não é por falta de aviso. Toda hora a gente senta para discutir com a prefeitura e fala descaradamente: “Vocês dão benefício ao passageiro sem pensar na frota, está tudo superlotado, os veículos não aguentam tanta gente’”, diz Levi Araújo, técnico das cooperativas de perueiros.
A categoria reivindica a permissão para usar veículos com maior capacidade -mas há resistência de empresários de ônibus, que temem perder parte da fatia do mercado.

Lotação
O fenômeno de aumento do número de passageiros e de redução da frota foi concentrado principalmente nas lotações -operadas por perueiros que trabalham com ônibus pequenos (micro-ônibus, miniônibus e convencionais).
A redução no número de lotações acontece porque os perueiros rodam mais na periferia, principal alvo de benefícios como a ampliação do bilhete único de duas para três horas.
De um ano para cá, a frota dos perueiros diminuiu 2,1% -enquanto suas catracas receberam 7,3% mais usuários.
Com isso, uma lotação já tem transportado, em média, por mês, mais do que um ônibus -diferentemente do que ocorria antes e apesar de a maioria ter metade do espaço de um ônibus padrão para passageiros em pé e sentados.
Em abril, por exemplo, havia 16.141 usuários para cada veículo de perueiro -0,6% mais do que a média para cada veículo de empresas de ônibus.

Na rua, 3 VUCs para cada caminhão

N.º de utilitários avança 11%, ante 2% dos caminhões; setor de carga quer manter circulação de veículos menores

Eduardo Reina, Naiana Oscar e Renato Machado – O Estado SP

A restrição de caminhões teve impacto direto no aumento da frota de utilitários da capital. Entre maio de 2008 e maio deste ano, o número de veículos de carga de menor porte cresceu quase cinco vezes mais que o de caminhões. A frota de utilitários da capital passou de 561,9 mil para 624,4 mil, uma alta de 11% (no Estado, a alta foi de 9%). Enquanto o número de caminhões nas ruas subiu 2,99% (no Estado, foram 4,9%), chegando a 166,6 mil veículos no mês passado.Esse fenômeno é apontado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo como o “furo” da medida municipal. O setor defende que, ao restringir os caminhões, a Prefeitura aumentou a quantidade de veículos a ocupar espaço nas ruas e, assim, contribuiu com os congestionamentos. “A Secretaria de Transportes está obtendo justamente o efeito contrário”, afirmou o presidente da entidade, Francisco Pelucio. O setor reivindica que a Prefeitura libere a circulação irrestrita dos Veículos Urbanos de Carga (VUCs), caminhões com capacidade de 4 toneladas. Hoje, eles precisam respeitar um rodízio de dias pares e ímpares. A partir de novembro, devem ser totalmente proibidos das 5 às 21 horas. “Sem eles, vai ficar inviável manter o abastecimento no centro expandido.”MERCADORIAS DEVOLVIDAS

Para se adaptar às medidas, a distribuidora de bebidas Ambev passou a fazer entregas no centro com 51 VUCs e 76 vans. Com dois centros de distribuição, um no Jaguaré e outro na Mooca, a empresa abastece 8,2 mil postos de venda dentro da Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC). Nos primeiros meses de restrição, a Ambev registrou um índice de devolução de mercadoria no período noturno de 17%, por conta da falta de estrutura nos postos de venda. A média nacional é de 1%. Atualmente, com as adaptações, a empresa chegou a um índice de devolução de 5% na capital.

Se os VUCs forem proibidos durante todo o dia, o serviço da Ambev terá de ser realizado por 260 vans, aumentando em 65% a emissão de gases poluentes pela frota da empresa – e em 105% a contribuição para os congestionamentos.

Velocidade média dos carros em SP, no pico da manhã, cai 16,6% em 1 ano

Um ano após restrição a caminhões, paulistano ainda chega a trafegar em velocidade inferior a de uma carroça

Eduardo Reina, Naiana Oscar e Renato Machado – O Estado SP

Apesar de uma série de medidas e obras para ampliar a fluidez na capital paulista – incluindo a restrição aos caminhões, que completa amanhã um ano -, os motoristas perdem cada vez mais tempo no trânsito em São Paulo. As medidas para impedir a circulação de caminhões no centro expandido reduziram os índices de congestionamento, mas não foram suficientes para aumentar a velocidade desenvolvida pelos veículos nas ruas da capital.

Dados obtidos pelo Estado mostram que, entre maio do ano passado (um mês antes do início da medida) e maio deste ano, a velocidade média nos horários de pico apresentou queda. Pela manhã, esse índice passou de 30 km/h para 25 km/h (-16,6%). E no horário de pico da tarde, de 17 km/h para 15 km/h (-11,7%). Uma carroça puxada por dois cavalos consegue um desempenho de 28 km/h. Isso sem contar que, no dia 10 de junho, véspera de um feriado prolongado, a capital registrou o maior congestionamento da história, com 293 km de extensão. Os dados de “Resumo Mensal” da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) abrangem os índices até o mês passado.

No rush da tarde, com a velocidade média registrada atualmente, um carro leva quase cinco vezes mais tempo para percorrer os 24,5 km da Marginal do Tietê do que se estivesse desenvolvendo a velocidade limite permitida na pista expressa. Com o desempenho atual, esse percurso leva 1h30, quando poderia ser completado em 20 minutos, caso o trânsito estivesse fluindo normalmente no limite de 90km/h.

A diminuição da velocidade média já havia sido registrada no ano passado, mesmo com a série de medidas adotadas no segundo semestre para dar mais fluidez ao trânsito – a Prefeitura também extinguiu vagas de estacionamento em pelo menos cinco bairros para criar mais faixas de rolagem. No pico da tarde, a velocidade média foi de 18 km/h, ante 22 km/h de 2007, queda de 18,1%. O fenômeno foi inverso no pico da tarde, quando houve uma alta de 14,8% – passou de 27 para 31km/h.

As médias dos maiores congestionamentos registrados no pico da manhã e da tarde, nos cinco primeiros meses de 2009, são de 87 e 121 quilômetros, respectivamente. Em 2008, esses índices eram de 91 e 129 quilômetros de extensão. Por enquanto, uma redução de 4,3% no congestionamento da manhã e de 12,9% na lentidão da tarde.

Quando as regras de circulação de caminhões foram anunciadas no ano passado, a Prefeitura estimou uma redução de 17% nos índices de congestionamento na capital. O decreto municipal proíbe que caminhões grandes circulem por uma área de 100 km² dentro do centro expandido das 5h às 21h. Já os caminhões menores, chamados Veículos Urbanos de Carga (VUCs), têm de respeitar um rodízio de placas pares e ímpares das 10h às 16h. Isso até novembro, quando a secretaria deve estender aos VUCs as mesmas restrições dos caminhões.

O cálculo das médias de lentidão e de velocidade é feito de formas distintas pelos técnicos da CET. No primeiro caso, a medição toma por base o congestionamento máximo de cada dia registrado no horário de pico. E a velocidade é medida de acordo com o tempo de percurso de veículos de passeio escolhidos aleatoriamente na hora do rush. São coletadas cinco amostras, sempre no sentido de maior fluxo.

PREFEITURA

No início do mês, a Prefeitura começou a veicular propaganda anunciando queda nos registros de congestionamento com a restrição de caminhões (mais informações na página C3). Mas procurada para falar sobre a velocidade média, a CET não retornou os contatos.

Operadoras e agências de turismo preveem vender mais pacotes em julho, mas a preços menores

Marianna Aragão – O Estado SP

Com as férias de julho se aproximando e o fantasma da crise ainda no ar, a indústria do turismo busca inspiração nos feirões automobilísticos para desovar os estoques de pacotes. Na próxima semana, a CVC, maior operadora de turismo do País, fará seu primeiro feirão de viagens. A empresa pretende vender pacotes com condições inéditas no setor – como parcelamento de destinos internacionais em até 12 vezes sem juros e a possibilidade de viajar e só pagar quando voltar. Estratégia semelhante seguem os grandes resorts do País, que iniciam hoje uma promoção conjunta para hospedagem em julho, a custo de baixa temporada.

Com a “ajudinha” do dólar, em queda desde maio, as vendas devem esquentar, acreditam representantes do setor. “Em número de passageiros, devemos ter um mês de julho melhor que o de 2008, que já foi um ano excelente”, diz o presidente da Braztoa (Associação Brasileira das Operadoras de Turismo), José Eduardo Barbosa. Entretanto, por causa da queda nos preços, ele acredita que não deve haver expansão em termos de faturamento.

A CVC estima um crescimento de 18% em julho ante o mesmo período do ano passado. Desde março, a companhia vem investindo em uma estratégia agressiva de preços e ampliando os prazos de financiamento dos pacotes. “Se ficássemos parados, aí sim a crise poderia chegar. Essa é a hora de reduzir preços”, afirma o gerente-geral de vendas, Roberto Vertemati. Em destinos como o Caribe, a CVC esticou o prazo de pagamento de 4 para 12 meses.

O portal Decolar, maior empresa de vendas de pacotes e passagens aéreas pela internet, criou em novembro passado uma linha de crédito própria para financiar seus clientes. As viagens podem ser financiadas em até 18 vezes sem juros. A medida visa a atingir não apenas as classes C e D – que respondem por metade dos compradores do site -, mas também as de mais alta renda. “Temos tanto a classe média que financia a passagem na classe executiva quanto o casal de classe C que vai fazer seu primeiro cruzeiro”, afirma o diretor-geral do Decolar, Alípio Camanzano.

O dólar baixo, porém, funcionou como um catalisador das vendas no setor. Na CVC, as vendas de pacotes para destinos internacionais cresceram 30% desde março. A queda gradativa do valor da moeda americana tem mudado também o comportamento do turista.

Na Nascimento Turismo, a procura por viagens para o exterior começou a se aquecer agora. “Como o dólar está caindo dia a dia e não existe preocupação com vaga, as pessoas estão esperando e fazendo reservas de última hora”, afirma o diretor-geral, Plínio Nascimento.

Os preços para a alta temporada também estão menores: em média, 20% de redução nos destinos internacionais e 15% nos nacionais. “As promoções também vêm de nossos fornecedores, por causa da baixa ocupação”, diz Nascimento.

Para o presidente da Braztoa, as ofertas refletem o momento de crise que vive o turismo em outros países. “Todo o setor está fazendo promoções para captar o consumidor do Hemisfério Sul.”

INTERNACIONAL

A liberação dos preços de passagens internacionais pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em abril, foi um ingrediente importante para o aquecimento das vendas. “Hoje, você compra uma passagem para Nova York por US$ 580. Antes, não encontrava por menos de US$ 800″, afirma Camanzano, do portal Decolar.

Em julho, porém, a tendência é que os preços das passagens acompanhem a demanda. “A alta temporada vai se vender sozinha”, acredita Sílvia Fagundes, diretora da Travelstart.

Os preços das passagens para destinos domésticos também têm movimentado o setor, segundo os empresários. “A entrada de novos competidores, ainda que tímida, já fez baixar os preços”, diz Plínio Nascimento. A Azul, por exemplo, lançou uma promoção na semana passada para parcelamento de passagens em até 10 vezes sem juros. Os destinos incluem Salvador, Recife e Curitiba.

A oportunidade é acompanhada de perto por consumidores como o advogado Rodrigo Valverde, de 26 anos. Valverde, que costuma viajar todos os anos, diz que já percebeu redução no preço das passagens domésticas. “Estou viajando mais”, afirma ele, que, este ano, já foi para Florianópolis e Salvador para passar finais de semana. Os destinos internacionais também ficaram mais atraentes, acredita. Na próxima semana, ele embarca para Valle Nevado, no Chile. “Com o dólar caindo, os pacotes tornaram-se mais acessíveis.”

Após protesto, diarista gasta “só” 2 h para ir ao trabalho

Usuária da zona sul encurtou trajeto em 30min após ônibus serem apedrejados

PAULO SAMPAIO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Na definição da diarista Zuleima Miranda, 38, o dia de ontem começou “tranquilo” -ela demorou apenas duas horas para chegar ao trabalho. Zuleima mora e trabalha em SP.
A diarista encurtou em cerca de meia hora o tempo que leva para ir do Jardim Aracati (zonal sul) até a alameda Casa Branca (zona oeste) porque os ônibus da linha Terminal Santo Amaro, que ela pega para percorrer o primeiro trecho da viagem, saíram excepcionalmente no horário.
“Está cheio de fiscal aqui, mas é só por causa do que houve ontem”, diz Zuleima, sobre a revolta dos passageiros na segunda, durante a espera pelos ônibus que não chegavam. Nove veículos foram apedrejados.
“Com vocês [a imprensa] aqui, eles [os fiscais] vão mais é querer mostrar trabalho”, afirma a diarista Lucineide Almeida, 26, que costuma acordar às 4h40 para conseguir chegar ao Brooklin, zona sul, às 8h.
O fiscal Danilo Durval, da empresa VIP, dona dos ônibus daquela linha, afirma que, de fato, foi trabalhar mais cedo. “Costumava pegar às 7h, mas, com a confusão de segunda-feira, me disseram [na empresa] que era para chegar às 3h50.”
O fiscal da SPTrans não quis falar, nem se identificar. Disse apenas que estava encarregado de uma “operação programada”, sem explicar o jargão.
A assessoria de imprensa da empresa diz que a fiscalização da saída dos ônibus é responsabilidade dos funcionários do consórcio. Diz ainda que a VIP foi multada e que a SPTrans esteve no local ontem para verificar se os fiscais estavam cumprindo o horário (antes das 4h).

Culpa dos motoristas
Enquanto aguardam o embarque em três filas paralelas, os passageiros reafirmam o que Zuleima disse: “Hoje isso aqui está ótimo. Normalmente, são cinco, seis filas, e muito maiores”, afirma o serralheiro Erivan Ferreira, 35.
A auxiliar de faturamento Isabel Cavalcante, 48, diz que a culpa dos atrasos é dos motoristas. “Ficam na maior moleza, conversando dentro dos ônibus apagados. A gente espera 15, 20 minutos, e eles lá…”
O motorista Elias Maciel, 50, há 20 anos na função, diz que “é isso mesmo”. “A maioria [dos motoristas] fica de conversa, não tá nem aí”. Ao volante de outro ônibus, Wagner Rodrigues, 36, diz que é orientado a aguardar a autorização feita via GPS (contato remoto) para poder iniciar a viagem.
Danilo Durval, fiscal da VIP, diz que as autorizações se dão em intervalos de oito minutos, independentemente da quantidade de pessoas na fila. E que, se um carro quebra, o de trás assume o horário. “Se quebra, aí é que a gente não sai mais daqui”, diz o usuário Sidney Soares, 34, oficial de produção.
A reportagem entrou na fila às 5h45, com Zuleima, para fazer o percurso até a alameda Casa Branca (um total de 29,1 km). Casada com um confeiteiro (que está pedreiro), mãe de três filhos, ela deixa a menorzinha na creche às 5h15.
Em vez de fazer baldeação no terminal Santo Amaro, Zuleima prefere saltar antes, na avenida M’Boi Mirim, e pegar a linha Pinheiros, que “chega mais rápido, pela marginal”.
Na calçada do ponto, Zuleima tenta acertar [como dezenas de outros passageiros] o lugar onde a porta vai ficar quando o ônibus parar -e assim ser uma das primeiras a embarcar. Ela diz que prefere pegar o ônibus naquela parada porque “já enche logo de gente e vai direto, sem parar em nenhum ponto”.
Ainda está escuro. “A viagem está sendo tranquila”, repete ela dentro do ônibus lotado.
Mais 20 minutos e se avista a marginal Pinheiros. Pouco tempo depois, Zuleima desce na avenida Cidade Jardim.
Troca de novo de linha, agora para ir até a avenida Nove de Julho. Seus olhos se enchem de lágrimas quando desce, quase às 8h. Ela diz que “é só um sonho”. “Seria tão bom poder viver aqui, com meus filhos, em segurança”. Ela anda até a alameda Lorena, entra na padaria para comprar pão para a patroa e cumprimenta o balconista.
Mais divertida que amarga, Zuleima sorri e diz para o repórter e o fotógrafo: “Já pensou se vocês tivessem que passar por tudo isso diariamente pra trabalhar?”

do Blog Como eu vim parar aqui

 

 

do blog Pensamentos soltos, traduzidos em palavras…

Kassab de helicóptero: cuidando da gente

Ônibus nunca estiveram tão lotados na capital

Bruno Ribeiro do Agora

A frota municipal de ônibus da capital não tem acompanhado o aumento do número de passageiros transportados na cidade. Enquanto houve 8% a mais de usuários na comparação de março deste ano com março de 2008, a frota de coletivos diminuiu em 227 ônibus no mesmo período. Nunca os ônibus estiveram tão lotados desde que o Bilhete Único foi adotado na capital, há cinco anos.

* Balconista paga condução a mais

A comparação de duas tabelas disponíveis no site da prefeitura –uma com o número de usuários e outra com número de ônibus– mostra que, neste ano, há quase 2.000 passageiros a mais por coletivo a cada mês. São 17.278 passageiros para cada ônibus. Em março do ano passado, eram 15.794.

Além disso, a cidade está com a menor frota de ônibus dos últimos quatro anos. Em 2008, havia 15.005 coletivos a serviço da SPTrans (empresa que administra o transporte municipal). O dado deste ano é menor do que o de 2005, quando havia cerca de 44 milhões de passageiros mensais a menos circulando na cidade.

O sistema de transporte público da cidade vive uma expansão que começou em 2004. O número de passageiros por mês dobrou daquele ano para o ano seguinte, passado de cerca de 105 milhões para 211 milhões. De lá para cá, esse número só tem aumentado –salvo queda ocorrida entre 2007 e 2008.

A maior queda do número de ônibus deste ano foi nos operadores permissionários –perueiros contratados sem tempo definido. Há cerca de 200 lotações a menos. Mas o número de ônibus convencionais também caiu. Nos pontos, os passageiros reclamam da superlotação.

Resposta
A SPTrans afirma que, apesar da redução do número de ônibus, os coletivos da cidade não estão mais lotados. A empresa diz que a renovação da frota, ocorrida entre 2006 e 2008, trouxe ônibus com mais lugares –inclusive coletivos articulados e biarticulados. Por isso, segundo a empresa, há tantas vagas hoje quanto as existentes há um ano.

O Agora pediu ontem à noite o número de assento dos ônibus antigos e dos novos, mas a prefeitura alegou que não teria tempo para conseguir essa informação. A ANTP (agência de transporte público) diz que precisa analisar os dados, mas que a versão da SPTrans é possível.

Matthew Shirts – O Estado SP

Dá uma satisfação sair de casa a pé pela manhã. Moro numa ruazinha escondida, habitada em boa parte por cachorros, mas próxima do bochincho de Pinheiros e da Vila Madalena. A meio quarteirão do meu portão encontro trânsito. Tudo travado logo cedo.

Atravesso a rua com certa leveza no passo, negociando os espaços entre os automóveis parados. Tenho a sensação de levar vantagem. Sinto-me quase malandro por estar a pé.

Antigamente, quem estava de carro tinha pena dos pedestres. Monteiro Lobato escreve a respeito no Presidente Negro. Hoje, a equação se inverteu, pelo menos em São Paulo. Vou avançando a pé pelo trânsito. Deixo os veículos para trás. No primeiro farol costuma haver brigas e buzinaços. Às vezes faço gestos pedindo uma trégua nas buzinadas enquanto espero a iluminação do homenzinho ficar verde. Os motoristas detestam minha gesticulação, que me confere um ar de maluco, reconheço. Gesticulam de volta solicitando compreensão para o desespero da sua situação. Compreendo. Não é fácil o trânsito.

Busco o ponto de ônibus na Cardeal. Há algum tempo pesquiso a sociologia desse marcador geográfico. De onde vêm os passageiros? Para onde vão? O papel do vendedor de balas, águas e porcarias ali. Meu olhar de estrangeiro é fisgado pela falta de sinalização. Não há placas explicativas no ponto, apenas aquele pau descascado e solitário. Nenhuma instrução por escrito. Como as pessoas sabem qual ônibus tomar?

Desde que voltei a andar de busão, faz um ano ou dois, estou com bronca dos condutores. Eles dirigem sem levar em conta o conforto dos seus passageiros. São apressados. Trocam de marcha com agressividade. Ultrapassam sem necessidade. Há exceções que comprovam a regra. Peguei um, dia desses, com longo rabo-de-cavalo, zen, calmo, na linha Butantã-USP, claro. Foi uma delícia. Deu para ler meu livro tranquilamente.

Mas por outro lado, mesmo os motoristas broncos revelam paciência surpreendente para fornecer informações de itinerários. Aí está o segredo, pensei um dia desses. É assim que os passageiros se informam. Ficam parados ali na porta da frente do veículo, três ou quatro pessoas trocando ideias com o condutor. Quanto mais vivo no Brasil, mais me chama a atenção a oralidade da cultura. É na conversa e no contato pessoal que se aprende e se vive.

Nisso, o Brasil é diferente dos Estados Unidos, quase uma imagem invertida (para variar). Lá, os motoristas de ônibus dirigem mais tranquilos, auxiliados, é verdade, por asfalto liso, câmbios automáticos e equipamentos mais novos. Mas eles têm pouca paciência para explicar trajetos. Nesse quesito, seus colegas brasileiros são mais prestativos.

Ensina Sérgio Buarque de Holanda, em seu insuperável Raízes do Brasil: “Já se disse, numa expressão feliz, que a contribuição brasileira para a civilização será de cordialidade – daremos ao mundo o ‘homem cordial’. A lhaneza no trato, a hospitalidade, a generosidade, virtudes tão gabadas por estrangeiros que nos visitam, representam, com efeito, um traço definido do caráter brasileiro, na medida, ao menos, em que permanece ativa e fecunda a influência ancestral dos padrões de convívio humano, informados no meio rural e patriarcal.”

Minha tese é a de que tal cordialidade é apagada pela impessoalidade do trânsito. Daí a agressividade dos condutores. Entre veículos não há lhaneza no trato, para repetir a ótima expressão de Sérgio Buarque. Descobri, aliás, ao procurar a palavra no dicionário, que “lhaneza” é de origem tibetana. Lhano, pelo que entendo, é sinônimo de afável. Poderia render uma campanha publicitária: “Lhaneza no trânsito.

Quando vi a manchete fiquei entusiasmado. Não sou dos que torcem para as coisas não darem certo, mesmo quando os que governam não contam com minha simpatia. Pensei,  o governo estadual está certo em investir no transporte urbano, incluso corrigendo assim o descaso que as administrações tucanas tiveram com o transporte público (o metrô avançou quase nada nestes 14 anos). Mais ainda que a própria prefeitura da capital, demo-tucana, quase não investiu em corredores de ônibus e deu apenas a metade do dinheiro que prometeu para o metrô.

Ler “O Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos”, manchete do jornal Valor, página 2 do principal caderno, no abre da página, me deixou -como já disse- entusiasmado.

Embaixo da manchete, o mapa.

Gosto de mapas e de ver no gráfico a rede de trilhos na qual o Estado investe.

Me chamou a atenção os pequenos quadrados pretos no mapa: “Brasilândia Fase inicial de estudo” diz um, “Taboão da Serra Fase inicial de estudo” diz outro, “Aeroporto de Congonhas 3,8 km em estudo”, “VLT São Bernardo Em estudo sem previsão de operação”, “VLT Mogi das Cruzes 14 km edital em 2010″ e o último quadrinho preto “Baixada Santista 11 km operação em dezembro 2010″.

Minha segunda impressão é que a coisa está “em estudo”, ou o edital está previsto “para 2010″. Ou seja a novidade é que o governo estadual vai estudar, ou investir no estudo -para ser mais correto- de um futuro projeto de rede sobre trilho.

Não deixa de ser curioso o começo do artigo que diz: “O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país.”

Curioso, pois “este ano”, se eu entendi bem, o governo “se prepara” para começar os estudos. O começo da implementação fica para 2010, no melhor dos casos (a experiencia mostra que nunca os tucanos cumpriram os prazos das suas promessas).

Curioso também o “ineditismo” atribuídos ao governo paulista, pois o próprio artigo no paragrafo seguinte diz que Recife e a região de Cariri, no Ceará, têm projetos de VLT adiantados e o Distrito Federal uma licitação já em andamento.

Ou seja, estamos perante uma ideia do governo estadual, já em andamento em outros lugares. Uma ideia boa. Ela merece nossos parabens e o encorajamento para passar para a elaboração dos editais… para a licitação dos estudos. Depois proceder a elaboração dos projetos executivos, prévios às licitações, e começar a executar a construção da nova rede.

O secretário paulista responsavel da pasta dos transporte “não quer cravar data para os demais projetos”, precaução mais que apropriada. Segundo ele só o da Baixada Santista poderá estar pronto em dezembro de 2010. O resto veremos. Mas mesmo esse da Baixada dependerá da realização de uma Parceria Público-Privada (PPP) o que poderá se mostrar mais difícil de concretizar com a crise. LF

A seguir o artigo do jornal VALOR.

Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos

Samantha Maia, de São Paulo

O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana de São Paulo e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país. Até agora, apenas Recife (PE) e a região de Cariri (CE) têm projetos de VLT adiantado, e o Distrito Federal uma obra em licitação. É uma espécie de bonde moderno, com vagões menores que os de trem e metrô – até 70 metros de comprimento, quase metade dos 130 metros dos vagões do metrô -, o que permite a movimentação em ruas com custo menor de implantação.

Em São Paulo, serão construídos em torno de 25 quilômetros a 30 quilômetros de vias de VLT, ligando ao metrô e aos trens da capital as cidades de Mogi das Cruzes (zona leste), São Bernardo e São Caetano (no ABC) e o aeroporto de Congonhas. Na Baixada Santista, serão 11 quilômetros de trilhos entre a cidade de São Vicente e o porto de Santos.

A rede pode chegar a 55 quilômetros, se considerados os planos ainda preliminares de construção do VLT entre o metrô e o bairro de Brasilândia, na zona norte, e à cidade de Taboão da Serra, à sudoeste de São Paulo. Hoje, a rede de metrô paulistano possui 61 quilômetros de trilhos. “O VLT faz parte do plano de expansão e é o modelo mais correto para colocar nas pontas dos metrôs, normalmente regiões com fluxo menor de passageiros”, diz o secretário paulista de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

O lançamento do edital do primeiro projeto, da Baixada Santista, – hoje em fase de estudo de demanda – está previsto para setembro. O investimento será de R$ 408 milhões e será realizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Segundo Portella, a intenção é que as obras fiquem prontas em dezembro de 2010.

O secretário não quer cravar datas para os demais projetos, mas diz que os estudos já estão em andamento e a ideia é colocá-los em prática a partir do ano que vem. Para o VLT de Suzano a Mogi das Cruzes o investimento será de R$ 500 milhões através de uma concessão comum. Serão utilizadas as vias já existentes do trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), ao todo 14 quilômetros de extensão. A implementação do VLT permitiria a derrubada dos muros que dividem a linha do meio urbano.

O projeto para o VLT que ligará São Bernardo à linha 10 Turquesa da CPTM (Luz-Rio Grande da Serra), passando pelo município de São Caetano, está em fase inicial de estudo, a um custo de R$ 40 milhões. A ligação do aeroporto de Congonhas à estação de metrô São Judas, por sua vez, será em via elevada de 3,8 quilômetros, e investimento de R$ 170 milhões. Será feita com recursos do governo, mas numa segunda fase ela deverá ser estendida até a linha 9 Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), que percorre a marginal do rio Pinheiros, o que daria viabilidade para uma concessão. Fora isso, o governo também deve iniciar estudos para estender, via VLT, o metrô até o bairro de Brasilândia e o município de Taboão da Serra.

O VLT tem uma capacidade de transporte de passageiros menor que o metrô e o trem. Em via sem cruzamento com ruas ele pode carregar até 40 mil passageiros por hora e sentido, metade da capacidade do metrô. Sua implementação, porém, é mais rápida e mais barata. Com trilhos enterrados, o que causa menos ruídos, e freagem similar à dos ônibus, ele pode trafegar em via urbana sem necessidade de construção de passagens de nível, como túneis e pontes, e estações elaboradas, o que torna o projeto menos custoso. “Cerca de 70% do custo de um projeto de metrô é referente a desapropriações e obras”, explica o consultor Peter Alouche, do Grupo Trends.

A única empresa que fabrica trens de VLT no Brasil hoje é Bom Sinal, com unidades em Botucatu (SP) e Barbalha (CE). Segundo Alouche, o surgimento de novos projetos poderá animar outras empresas a trazerem essa tecnologia para o país. “Não se fabrica ainda porque não há mercado. A sinalização de São Paulo para a implantação de VLTs certamente chamará atenção das companhias”, diz o consultor.

Queixas se concentram nas zonas norte, sul e leste; serviço de informações da SPTrans não funciona

Diego Zanchetta – O Estado SP

Com o helicoptero alugado desde 2005,
Kassab pode acompanha o aumento das filas nos pontos de ônibus

Desde o fim de outubro, “logo após as eleições”, a servidora pública Maria Lúcia Alissa, de 43 anos, conta ter percebido menos ônibus na linha 971-R, que faz um trajeto de 38 km entre o Tucuruvi, na zona norte, e o Jaraguá, na zona oeste. “Sempre pego o ônibus por volta das 18h30. Até setembro, eu esperava 15 minutos. Agora, nunca consigo ônibus antes das 19h15″, reclama. “Chego em casa no Jaraguá quase 21 horas. Só dá tempo de dormir e acordar para ir trabalhar de novo.”

Reclamar na Central da São Paulo Transporte (SPTrans) também não é tarefa fácil. O Estado tentou ligar durante toda a tarde de ontem para o número que a Prefeitura colocou à disposição: 0800-771-0118. A linha só deu sinal de ocupado. A SPTrans informou por meio da Assessoria de Imprensa que na manhã de ontem houve um problema na rede que impossibilitou o acesso ao serviço.

Nas ruas da cidade, outros passageiros reclamam da diminuição na quantidade de veículos, principalmente nas zonas norte, sul e leste. “Antes, no meio da tarde, sempre tinha ônibus. No ano passado, não havia nem fila no ponto. Agora pode ver que as filas no ponto começam antes das 7 e vão até depois das 20 horas todos os dias”, diz a telefonista Marilza Aparecida da Cruz, de 41 anos, que usa a linha Santana-Imirim.

Moradora do Parque São Lucas, na zona leste, a doméstica Wânia Jesus de Oliveira, de 44 anos, afirma ter feito três reclamações de atrasos e de falta de ônibus nas linhas que transitam entre seu bairro e a região do centro velho, onde trabalha. “Percebi desde o começo do ano menos ônibus. Você chega às 18h no ponto e tem de esperar pelo menos uma hora”, diz a doméstica, que trabalha em uma empresa que presta serviços para a Prefeitura.

A mudança no Regulamento de Sanções e Multas (Resam), estabelecido em 2005 pelo ex-secretário de Transportes Frederico Bussinger, era uma reivindicação dos perueiros desde 2006, quando duas cooperativas já haviam atingido mais de 3 mil pontos. “A categoria sempre falava para o ex-secretário que o sistema era abusivo. Tanto que ele mesmo não fez a troca das empresas que já haviam estourado a pontuação”, afirmou o vereador Senival Moura (PT), líder dos perueiros.

FRASES

Maria Lúcia Alissa
Servidora pública

“Sempre pego o ônibus por volta das 18h30. Até setembro, eu esperava 15 minutos. Agora, nunca consigo ônibus antes das 19h15. Chego em casa no Jaraguá quase 21 horas. Só dá tempo de dormir
e acordar para ir trabalhar”

Kassab reduz a compra de ônibus para manter tarifa

Na tentativa de segurar passagem, prefeito diminui incentivo à troca de ônibus velhos

Prefeitura paulistana prevê a substituição de somente 175 veículos antigos em 2009, 1/10 da média anual de 1.700 a partir de 2005

Danilo Verpa/Folha Imagem

ALENCAR IZIDORO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Para tentar cumprir a promessa de campanha de deixar a tarifa congelada em R$ 2,30, a gestão Gilberto Kassab (DEM) optou pelo envelhecimento da frota de ônibus de São Paulo.
Na prática, os passageiros devem escapar do reajuste da passagem, mas praticamente não ganharão veículos novos: a previsão é que só 175 sejam comprados pelas empresas e cooperativas neste ano, contra a média anual de 1.700 desde 2005.
A queda se dará mesmo depois de constatada a reprovação recorde aos serviços de transporte nesta década.
Num momento de crise econômica e de cortes no Orçamento, a saída da gestão Kassab para não reajustar a tarifa e evitar a disparada de subsídios foi diminuir os incentivos às viações que renovam a frota.
Assim, vai pagar menos do que vinha pagando para quem trocar ônibus velho por novo.
Com isso, as empresas devem tirar de circulação só os veículos com mais de dez anos de uso -por obrigação contratual- e postergar a substituição de outros que estão próximos da idade de aposentadoria.
Só em 2008, a prefeitura pagou R$ 304 milhões como “complemento de renovação de frota” às empresas e cooperativas -equivalente a quase metade dos R$ 660 milhões gastos com subsídios e suficiente para comprar 1.300 ônibus básicos zero-quilômetro.
Neste ano, porém, segundo as viações, a gestão Kassab reduziu em 35% esse valor adicional para quem repõe a frota. A prefeitura alega que foi só “um parcelamento” a ser redistribuído ao longo de quatro anos.
“Foi uma medida unilateral, com a qual não temos concordância. Mais do que um desincentivo [à renovação da frota], é um descumprimento contratual”, afirmou à Folha Carlos Alberto de Souza, diretor-executivo do SP Urbanuss (sindicato das viações de ônibus).
Em relação à redução no ritmo de substituição de ônibus velhos por novos, a gestão Kassab alega que ela não prejudica a qualidade do sistema por ter havido renovação significativa nos últimos quatro anos, quando 45% da frota foi reposta.
Além disso, diz que a troca prevista dos 175 equivale aos únicos que vão atingir mais de dez anos de idade em 2009 -condição em que os veículos, de tão velhos, precisam ser trocados independentemente do estado de conservação.
As justificativas da prefeitura esbarram na insatisfação dos passageiros e nos problemas de conforto que persistem.
Embora a capital paulista tenha recebido 6.800 coletivos novos desde 2005 (em uma frota total próxima de 15 mil), há mais de 3.000 que vão atingir a idade limite de aposentadoria em até dois anos.
Tanto que a prefeitura prevê a substituição de 1.230 veículos em 2010 e de 2.033 em 2011.
Pesquisa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) também mostrou que, em 2008, a aprovação aos ônibus na cidade se limitou a 40%, a mais baixa na década.
A renovação da frota divulgada pela gestão Kassab também omite algumas deficiências.
Uma delas é que, contrariando a promessa feita pelo prefeito, ao menos 18 ônibus com mais de dez anos continuavam rodando. Essa situação é proibida por contrato.
Mesmo assim, a prefeitura não aplicará punição, sob a alegação de que a situação é temporária e foi justificada pela necessidade de repor os coletivos de uma cooperativa da zona sul que deixou de funcionar.

O jornal Agora, do grupo Folha, faz um balanço da gestão Kassab na questão do transporte público. A manchete: “Corredor é desafio de Kassab nos transportes”.

Qual é o diagnostico após 4 anos de gestão demo-tucana?

Segundo pesquisa publicada na semana passada, a gestão Serra-Kassab do transporte municipal foi responsável pela queda de 20 pontos na aprovação do usuário do sistema. De 61% de aprovação em 2004 a 40% hoje, qual é a explicação de tamanho desastre?

Uma parte da explicação, recolhida na manchete do Agora, é a queda de 11% na avaliação dos coletivos que trafegam nos corredores exclusivos em apenas um ano.

Para todos os especialistas em transporte, os corredores são a resposta adequada aos problemas do transito e do transporte público na cidade, conjuntamente com a extensão da rede do metrô. Acontece que em 4 anos nenhum corredor novo foi construído, apenas 8 km do ex-fura-fila foram concluídos (transportando um número muito pequeno de passageiros).

Já em relação aos corredores existentes eles perderam a fluidez que tinham quando implantados na gestão Marta Suplicy por falta de fiscalização, expansão da frota de veículos particulares e falta de planejamento.

O jornal Agora diz que a prefeitura promete criar faixas exclusivas, uma repetição do que fora prometido 4 anos atrás e que não foi cumprido.

Paradoxalmente, o jornal escreve que “Comparando os cenários do transporte público de 2004 e 2008, houve avanços significativos.”

Resta a convencer os usuários que aprovavam a 60% o sistema em 2004, e o desaprovam na mesma proporção hoje.

Se acrescentarmos que as empresas recebem hoje subsídios gigantescos e a prefeitura conta com um orçamento anual de R$10 bilhões a mais que em 2004, os avanços insignificantes ficam menores ainda, como constatam consternados os usuários do transporte público da cidade.

Como considerar um avanço “significativo” nesse contexto, a conclusão de apenas 8 km do fura-fila? É bom lembrar, como disse o próprio jornal, que a totalidade dos seus 31,8 km de extensão deviam ser entregue este mês, pelas promessas da prefeitura. Agora a promessa é para o próximo mandato, como ficaram para o próximo mandato os 5 corredores novos não realizados (convém ter presente que em 4 anos, a gestão Marta Suplicy construiu mais de 100 Km de corredores, com finanças bem menores que as atuais)

Como se vê, só com muita e “significativa” boa vontade podemos falar de “avanços”! LF

Pesquisa Associação Nacional de Transporte Público (ATTP)

Cálculo é da Câmara; Kassab previu R$ 600 milhões no orçamento

Diego Zanchetta – O Estado SP

Uma discussão entre vereadores e representantes da São Paulo Transporte (SPTrans) durante audiência ontem na Câmara Municipal colocou em xeque a manutenção da tarifa do transporte coletivo a R$ 2,30 em 2009, como prometeu o prefeito Gilberto Kassab (DEM) na campanha à reeleição. Pelos cálculos da Comissão de Transportes do Legislativo, com base em informações fornecidas pelo próprio governo, serão necessários R$ 1,1 bilhão de subsídios para viações e cooperativas em 2009 para evitar o reajuste.

Kassab, no entanto, previu no orçamento conceder R$ 600 milhões em subsídios, valor já pago este ano e reduzido em R$ 76 milhões com o corte de 7,5% no orçamento de 2009. Mas, se for levado em conta que a remuneração média recebida por empresários e perueiros por passageiro transportado é hoje de R$ 1,58, e a média anual de viagens é de 2,850 bilhões, o sistema vai custar R$ 4,504 bilhões em 2009. A previsão fornecida pela SPTrans com a arrecadação das viagens no próximo ano, entretanto, é de R$ 3,4 bilhões.

No momento em que os vereadores apresentaram o cálculo e registraram o déficit, os representantes da SPTrans ficaram calados por alguns segundos. Em seguida, após conversa com assessores, o diretor-adjunto de Gestão e Receita da empresa, José Carlos Martinelli, afirmou que no cálculo de R$ 1,58 estava também embutido os repasses previstos às viações com a “operação em terminais”. No final da audiência, o diretor declarou não reconhecer os números da comissão, mas que ajustes, como corte de gastos, precisam ser feitos para garantir a tarifa a R$ 2,30.

“Na rubrica chamada compensações tarifárias entraram novos cálculos nos últimos anos, como a operação dos terminais. (O R$ 1,1 bilhão) É uma conta que não bate. A conta razoável é a de R$ 600 milhões”, argumentou Martinelli. Os vereadores, porém, não se convenceram das explicações.

PARLAMENTARES

“Queremos saber de onde a Prefeitura vai tirar quase R$ 600 milhões de diferença”, afirmou o vereador Abou Anni (PV). Para a governista Mara Gabrili (PSDB), novas audiências precisam ser realizadas para esclarecer os números das contas. “Se o prefeito prometeu que vai manter a tarifa, é lógico que ele vai cumprir. Só precisamos saber mais detalhes sobre como as contas do sistema vão fechar”, comentou.

A oposição aproveitou para atacar Kassab e pretende levar o caso ao Ministério Público Estadual (MPE). “A sociedade não foi informada sobre o custo de R$ 1,1 bilhão para a manutenção da tarifa. O eleitor foi enganado quando recebeu a informação de que R$ 600 milhões em subsídios seriam suficientes”, criticou Antonio Donato (PT).

Se chegar a R$ 1,1 bilhão, o valor dos subsídios seria suficiente para a construção de quatro pontes estaiadas iguais à da Marginal do Pinheiros ou 44 Centros Educacionais Unificados (CEUs) para 3.500 alunos cada.

EMPRESÁRIOS

Logo após a audiência, a reportagem conversou com dois empresários, um dono de viação de ônibus e outro sócio de cooperativa de perueiros, ambos concessionários e permissionários na zona sul da capital paulista. Os dois foram enfáticos ao afirmar que será necessário pelo menos R$ 1 bilhão de subsídio para fechar a conta do sistema em 2009, caso a passagem seja mantida a R$ 2,30. “O dissídio do contrato das viações com o governo ocorre em março. Com certeza haverá um bom reajuste no R$ 1,58 pago por passageiro transportado, isso se o prefeito não quiser fazer remanejamentos para ampliar os subsídios”, disse um dos empresários.

Ao apresentar seu texto final, o relator do orçamento e responsável pelo corte no orçamento de 2009, vereador Milton Leite (DEM) – ligado às cooperativas de perueiros da zona sul -, dizia que o novo orçamento não vai causar aumento de passagem, apesar do subsídio menor. “O prefeito pode depois transferir mais dinheiro para os subsídios, como já fez neste ano”, afirmou um empresário, na época, que pediu sigilo. Por meio de transferências do superávit financeiro, Kassab aumentou em mais de R$ 80 milhões os subsídios pagos neste ano ao setor. O superávit acumulado pela Prefeitura nos últimos quatro anos, que era de R$ 1,7 bilhão em janeiro, hoje é de R$ 447 milhões.

Já o Sindicato dos Motoristas e Cobradores de São Paulo (SindMotoristas) teme que os 20 mil funcionários de viações e cooperativas fiquem sem aumento em 2009 para custear a manutenção da tarifa. O dissídio da categoria está previsto para ocorrer em março. “O prefeito concedeu 1 hora a mais de gratuidade (no bilhete único) e isso já causou um rombo nas empresas. Quero ver qual é a mágica que o governo vai fazer agora para fechar as contas. Ninguém é a favor de aumento de passagem, mas só espero que os trabalhadores não paguem por isso”, afirmou Isao Hosogi, presidente do SindMotoristas. “E os condutores com certeza vão querer aumento no ano que vem, pois a inflação em 2009 deve chegar a mais de 9%.”

NÚMERO

R$ 1,58 é quanto
recebem as empresas de ônibus por cada passageiro transportado a uma tarifa de R$ 2,30, cobrada nas catracas

O subsídio ao transporte público é sim justiça social é deve ser mantido. Alexandre de Moraes, Secretário de Transporte da prefeitura está certo. Como também está certo quando afirma que os atrasos em obras não se devem a falta de verbas. É incompetência mesmo, ao que podemos acrescentar falta de planos, de planejamento e de foco. Leia a entrevista publicada pela Folha. LF

Alexandre de Moraes da pasta dos Transportes, diz que política de subsídios a ônibus adotada pela prefeitura vai continuar

Segundo Moraes, atrasos em obras não se devem à falta de verbas; ele diz que tarifa de ônibus provavelmente será reajustada em 2010

DA REPORTAGEM LOCAL

O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, defende a opção da gestão Gilberto Kassab (DEM) de elevar os subsídios sob a justificativa de garantir “justiça social” e evitar o reajuste da tarifa de ônibus. Alega que “alguém tem que pagar” pela expansão de benefícios, como as integrações do bilhete único. Apesar das críticas à falta de investimentos em corredores de ônibus, nega que os atrasos em obras tenham ligação com a alta dos subsídios.
O secretário diz que “em 2010 provavelmente haverá aumento” da tarifa de ônibus -que Kassab prometeu manter em R$ 2,30 em 2009-, mas que a “mentalidade” de subsidiar a passagem vai continuar. Leia abaixo trechos da entrevista de Moraes, que confirma sua permanência no próximo mandato de Kassab acumulando a presidência da SPTrans e da CET. (AI e RS)

FOLHA – Por que a gestão Kassab decidiu elevar tanto os subsídios?
ALEXANDRE DE MORAES – São quatro fatores. Primeiro: aumento de passageiros. Segundo: aumento de integrações, inclusive com metrô e CPTM. A população ganha, mas alguém tem que pagar, tem que subsidiar. Outro ponto são as gratuidades: estudantes [que têm desconto de 50%], idosos. Dentro da compensação tarifária também está a renovação da frota. Aumentou a entrada de ônibus novos, aumenta [a remuneração do operador]. O contrato é assim. O poder público paga ou sobe a passagem. A primeira opção é distribuir as gratuidades entre os pagantes. A segunda opção, que é a nossa, para não aumentar a tarifa, para garantir justiça social, é subsidiar.

FOLHA – O sr. não vê distorções nas gratuidades? Os subsídios também beneficiam alunos das classes média e alta que pagam meia tarifa.
MORAES – Não é opção da prefeitura escolher as gratuidades. Elas existem por lei. O legislador decidiu dar esse benefício ao estudante como incentivo ao estudo, não por classe social. Mas os dados mostram: mais de 90% são das classes C, D e E.

FOLHA – Havia críticas aos subsídios sob a justificativa de que beneficiam as empresas de ônibus.
MORAES – Só por desinformação ou má-fé alguém pode falar que a elevação dos subsídios é dar dinheiro para empresas de ônibus. Esse dinheiro, seja da compensação tarifária seja do aumento da tarifa, vai para as viações e para as cooperativas da mesma forma. A remuneração é contratual pelo número de passageiros na catraca.

FOLHA – O sr. não acredita que os investimentos em infra-estrutura ficam comprometidos? No Orçamento de 2009 há mais dinheiro para subsídios do que para obras.
MORAES – No ano que vem temos temos R$ 250 milhões em metrô, R$ 75 milhões em Rodoanel, fora R$ 606 milhões do fundo de multas para usar no trânsito e no transporte. Por que não colocar mais dinheiro no corredor Celso Garcia? Não dá para gastar mais dinheiro no ano que vem. É licitação, começo de obras. Para 2010 vai ter mais dinheiro para corredor.

FOLHA – Os corredores Celso Garcia e Berrini eram prometidos para 2008. Por que não saíram do papel?
MORAES – Pode ter havido alguma confusão, mas não seria possível, em um ano, fazer projeto, licitar obra e construir. O Berrini é curtinho, 3 km. O Celso Garcia, 30 km. Vamos acabar no ano que vem a licitação.

FOLHA – Houve material de divulgação da própria prefeitura prometendo a obra para este ano.
MORAES – Algum erro de comunicação. O Celso Garcia é uma obra para quatro anos, no final da gestão estará pronto. O Berrini, para dois anos. Na zona sul, vamos fazer outro corredor em dois anos, quase até Itapecerica [da Serra] para desafogar a M’Boi Mirim. Na zona noroeste terá na Vila Brasilândia.

FOLHA – O sr. não acha que a gestão Kassab investiu muito pouco em corredores de ônibus?
MORAES – A atual gestão verificou aquilo que precisava fazer para corrigir erros dos corredores feitos [antes], como recape, que estava estourado. Foi uma opção de corrigir e planejar grandes corredores com faixa de ultrapassagem.

FOLHA – Por que as reformas pontuais em corredores prometidas para começar neste mês atrasaram?
MORAES – Pode até ter sido erro meu, mas começar, para mim, é começar os procedimentos. Foi feito projeto básico, a licitação deve ser aberta agora para os projetos executivos e começar a obra. No caso mais importante, da Rebouças, a idéia é que esteja pronta até junho.

FOLHA – E a promessa de concluir os 32 km do Fura-Fila em 2008?
MORAES – No trecho 3, atrasou devido ao desbalanceamento [acidente na obra], mas vamos inaugurar no fim do ano. O restante [trechos 4 e 5], por questões burocráticas ou projeto. Houve atraso, vamos fazer as adaptações e terminar na próxima gestão, nos quatro anos.

FOLHA – Por que Kassab vai investir só R$ 250 milhões no metrô em 2009, contra R$ 1 bilhão em 2008?
MORAES – Na verdade não é redução. R$ 1 bilhão em uma gestão e R$ 1 bilhão em outra. Até colocar a casa em ordem, deu para reservar R$ 1 bilhão só no último ano. Agora vai dar para espalhar aos poucos.

FOLHA – Na disputa entre subsídios e investimentos em transporte, qual será a tendência em 2010?
MORAES – Para nós não existe essa disputa, são coisas paralelas e complementares. Vamos completar a obra do Expresso Tiradentes, Celso Garcia, corredor da zona sul e continuar subsidiando a passagem. Até 31 de dezembro de 2009 não vai ter aumento de tarifa.

FOLHA – E em 2010?
MORAES – Em 2010 provavelmente haverá aumento. Mas vai ser com a mentalidade de que é função do poder público subsidiar gratuidades e não onerar usuários.

Responsável pela gestão do sistema de transporte sobre rodas na cidade, o secretário de Transportes da Prefeitura de São Paulo, Alexandre de Moraes, ignora que o usuário de ônibus é obrigado a gastar um valor mínimo para recarregar o Bilhete Único. Como a atual gestão proibiu que a recarga seja feita diretamente na catraca dos coletivos, esse mínimo chega a R$ 8,00 (equivalente a 3,5 passagens, cujo custo unitário é de R$ 2,30) nas casas lotéricas, endereço mais procurado pelos passageiros para reabastecer o cartão de plástico.

Confrontado com o problema ontem, durante audiência pública que a Comissão de Finanças e Orçamento promoveu sobre o orçamento da secretaria para 2009, Moraes negou que os passageiros gastassem mais de R$ 2,30 para recarregar o cartão. Porém, enquanto acontecia a audiência assessores dos vereadores Donato e Paulo Fiorilo estiveram em duas lotéricas e comprovaram a exigência dos comerciantes de que a recarga mínima fosse de R$ 8,00.

Segundo Donato, a cobrança de um valor mínimo para reabastecer o Bilhete Único prejudica parte dos usuários do sistema. Muitos carregam no bolso o valor exato da passagem e nem sempre podem gastar no dia-a-dia mais do que o custo de uma tarifa para se deslocar de ônibus pela cidade. Donato também questionou o secretário sobre a construção de novos corredores de ônibus e a razão pela qual o subsídio às empresas operadoras do sistema, a título de compensação tarifária, saltará dos atuais R$ 350 milhões para R$ 600 milhões no ano que vem. A atual gestão faz muita propaganda de que o combate às fraudes proporcionou enorme economia para os cofres públicos e se isso for verdadeiro, não há necessidade de um reajuste de mais de 70% no subsídio. O orçamento da secretária em 2009 foi fixado em R$ 1,4 bilhão, além de mais R$ 606 milhões do Fundo Municipal de Desenvolvimento do Trânsito.

Fiorilo quis saber como a prefeitura vai manter o apoio da prefeitura na expansão do metrô, tendo em vista a redução do superávit financeiro que o município vinha acumulando. Senival Moura cobrou explicações sobre a composição nominal e o valor pago a título de jeton aos membros dos conselhos fiscal e deliberativo das empresas publicadas ligadas à secretaria.

Fonte Bancada do PT na Câmara Municipal de São Paulo

Secretário de Transportes e vereador do PT batem boca em SP

Alexandre de Moraes e Antonio Donato discutiram sobre possibilidade de carregar Bilhete Único na catraca

Carolina Freitas, da Agência Estado

SÃO PAULO – A audiência pública da Câmara de São Paulo para discutir o orçamento 2009 foi marcada por um bate-boca entre o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, e o vereador de oposição Antonio Donato (PT) nesta terça-feira, 4. Em meio à discussão sobre as receitas previstas para a pasta no próximo ano, os dois voltaram à polêmica suscitada pela candidata petista à Prefeitura, Marta Suplicy, derrotada nas urnas, sobre a volta da possibilidade de carregar o Bilhete Único na catraca dos ônibus.

O prefeito reeleito Gilberto Kassab, do DEM, proibiu a operação, para combater fraudes no sistema de transportes. Enquanto o secretário defendia a restrição, que teria evitado a perda de R$ 180 milhões em fraudes, o vereador criticava a medida, dizendo que ela exclui quem não tem como recarregar R$ 9,20 no bilhete de uma só vez.

Segundo Donato, esse seria o valor mínimo para recarregar o cartão nos postos fora de terminais de ônibus e metrô. Moraes contestou o dado, dizendo que R$ 2,30 bastavam para a recarga e acusando o vereador de usar os mesmos argumentos da campanha de Marta. “É lamentável a desinformação do vereador”, disse Moraes. “Se a medida fosse uma maldade e tivesse atingido milhares de pessoas, como diz o vereador, o prefeito não seria reeleito.”

O embate permeou a audiência de três horas e só teve fim quando Donato leu, no momento final da sessão, dados obtidos minutos antes por uma assessora dele num posto de recarga das proximidades, comprovando o valor mínimo de R$ 9,20. Irritado, o secretário retrucou: “Volto a dizer que ninguém teve problemas para recarregar (o bilhete), com R$ 2,30 ou R$ 9,20.” Segundo o titular dos Transportes, 18% dos usuários costumavam recarregar o bilhete na catraca. Depois da proibição imposta por Kassab, 87% deles teriam passado a pôr créditos no bilhete com antecedência.

O secretário reagiu ainda às criticas de vereadores de que destinaria subsídios elevados às empresas de ônibus da capital paulista. A compensação tarifária às empresas prevista este ano é de R$ 557 milhões. Moraes atrelou o aumento do custo para manter o sistema à renovação da frota de ônibus, à ampliação do número de passageiros e ao compromisso firmado por Kassab de não elevar a tarifa de ônibus até o fim de 2009. “À medida que aumenta o número de usuários, precisa de mais compensação tarifária”, explicou. “É matemático.”

Recursos

A Secretaria Municipal de Transportes (SMT) contará em 2009 com verbas adicionais, vindas do Fundo Municipal de Transportes, recém-adotado para receber recursos do pagamento de multas à Prefeitura. Segundo Moraes, o fundo acumula R$ 200 milhões – dinheiro que pode ser usado em projetos de sinalização, fiscalização e pequenas obras.

“O fundo vai garantir o uso integral dos recursos no trânsito, conforme determina a lei”, afirmou o secretário. “Vai permitir a agilização de projetos de forma muito mais eficaz do que acontece hoje.” A proposta orçamentária para 2009 da Prefeitura prevê gastos totais de R$ 1,39 bilhão para a Secretaria de Transportes.

Congestionamentos
SP chega ao Dia sem Carro com aumento de 20 minutos no tempo perdido no trânsito

Publicada em 19/09/2008 às 14h40m

O Globo Online

SÃO PAULO – Segunda-feira é o “Dia Mundial sem Carro”. A três dias da data, ainda não se vê nas ruas de São Paulo ampla campanha capaz de estimular o motorista a deixar o carro em casa. Dona de uma frota de 6,1 milhões de veículos, a cidade registra os maiores congestionamentos do país. Por dia, 600 novos carros e 240 novas motos circulam nas ruas. São 35 veículos a mais por hora. É quase o triplo do saldo de novos paulistanos por hora (por dia, São Paulo ganha 316 pessoas, com 491 nascimentos e 175 mortes, em média).

Uma pesquisa a ser divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo na segunda-feira, feita pelo Ibope, mostra que passou de 1 hora e 40 minutos em 2007 para 2 horas este ano o tempo que o cidadão leva para se deslocar para sua atividade principal. O aumento é de 20 minutos. Por conta disso, cresceu o número de pessoas que se diz a favor do pedágio urbano – de 13% em 2007 para 24% este ano – e mais da metade dos 805 entrevistados, 54%, declara ser favorável ao rodízio de dois dias.

Apesar de ostentar um índice de 2,7 carros por habitante, a maioria dos moradores não contribui para o caos no trânsito. Eles se locomovem a pé, de bicicleta ou usam o transporte coletivo. Mas na hora de sofrer, todos sofrem com o congestionamento. Pior para quem precisa usar ônibus, que além de lotados emperram no trânsito.

Considerada a frota total de 14.982 ônibus divulgada pela SPTrans, São Paulo tem um ônibus para atender 433 pessoas, contando aí apenas a população com idade entre 18 e 59 anos (6.489.907). Cada ônibus tem capacidade para 70 pessoas em média, sendo 33 sentados e 37 em pé (6 por metro quadrado).

Logicamente, nem toda essa gente usa os coletivos e os ônibus dividem o serviço com o metrô e trens.

Um estudo da Comunidade de Metrôs (CoMet) mostrou que o metrô de São Paulo já está entre os mais lotados do mundo. Nos horários de pico, 8,6 passageiros se espremem por metro quadrado, quando o limite considerado “suportável” internacionalmente é de 6 pessoas por metro quadrado. A lotação fez o metrô reduzir a velocidade dos trens em 10% e aumentar o tempo de viagem em até 4 minutos, diz a CoMet. Nos trens, a superlotação não é diferente.

Um terço anda a pé

Nada menos do que um terço da população da Região Metropolitana circula à pé. A maioria percorre distâncias pequenas, mas 5% caminham simplesmente porque o consideram o transporte público caro, segundo pesquisa recém-divulgada pelo Metrô. O aumento no uso do transporte público, dizem os analistas, ocorreu principalmente por conta do Bilhete Único, que permite pagar uma só passagem e pegar mais de um ônibus num período de 3 horas.

Para se ter uma idéia do custo de andar de ônibus na cidade, basta saber que circular de moto é mais barato – apesar de muito mais arriscado. A tarifa do ônibus custa R$ 2,30 e um motoqueiro gasta apenas R$ 1,43 a cada 7 km (o valor leva em conta combustível e gastos com manutenção).

Carro é mais caro, porém confortável

Usar o carro é de longe mais confortável do que enfrentar ônibus e metrô lotados. Porém, custa muito mais caro. O gasto do automóvel a gasolina é de R$ 6,26 a cada 7 quilômetros. O custo do carro a álcool é de R$ 5,39 para percorrer a mesma distância, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Públicos.

A pesquisa do Metrô mostrou que 55% dos deslocamentos são feitos de ônibus, metrô ou trem. As viagens de carro representaram 45% do total, invertendo um movimento de crescimento do uso de automóvel que perdurou até o início desta década. Até 2002, o transporte público vinha sendo deixado de lado e o particular crescia e representava 53% do total.

Enquanto as viagens com carros aumentaram 13% nos últimos 10 anos, praticamente igual à média de crescimento da população, que foi de 15%, o aumento no uso do transporte público chegou a 30%.

No ano passado, pesquisa do Movimento Nossa São Paulo mostrou que 37% dos usuários pediam mais linhas de ônibus e 33% reclamavam do tempo de espera no ponto. Nada menos do que 26% pediam redução no preço da tarifa de ônibus.

Marta no SPTV – Globo

Tem o debate, e os que tiveram tempo e paciência para assistir na sua totalidade, talvez obtiveram algum esclarecimento sobre os temas em confronto. Duvido, mas talvez sim.

Depois vem a edição dos jornais, hoje. Certo com menos audiência, eles podem aportar com informações, as questões abordadas pelos candidatos.

Lamentavelmente não é o caso. Na melhor, eles reproduzem o que consideram as frases de efeito ou mais importantes dos candidatos e pouco é aprofundado.

Vou dar um exemplo, na Folha SP é reproduzido assim o confronto sobre impostos e dívidas patrocinado pelo ataque de Alckmin a Marta:

“O tucano também direcionou sua pergunta a Marta. Bateu na tecla de que ela criou taxas na prefeitura (2001-2004) e, mesmo assim, “deixou um rombo de R$ 1,8 bilhão”.
A petista contestou os números, lembrando que ações que questionavam suas contas foram arquivadas pelo STF (Supremo Tribunal Federal). A ex-prefeita, no entanto, responde a ação movida pelo Ministério Público Estadual.
No bate-boca, Alckmin ainda acusou Marta de não ter pago “a conta de energia”, apesar de ter criado a taxa de iluminação. “É a má gestão completa.” Na verdade, o que veio à tona nos últimos dias é que uma dívida da taxa do lixo de um dos apartamentos da ex-prefeita, que é alugado, estava pendente de pagamento.”

Percebe-se que a (ou o) jornalista “registra” a acusação “deixou um rombo de R$ 1,8 bilhão”. O jornalista não contesta os números de Alckmin, ele só registra… para depois questionar a validade da resposta de Marta, acrescentando que ela “responde a ação do MPE”. A inverídica cifra de Alckmin, contestada pelos dados do TCM, das resoluções aprovando as contas de Marta e pelo julgamento que arquivou no STF o questionamento das contas, é dada como dado e a replica de Marta como objeto de dúvida.

O jornalista faz mais e com pretexto de “corrigir” nova afirmação inverídica de Alckmin, reproduz o factöide que Kassab levou para a capa da Folha, sem sequer dizer que essa taxa de 2003 nunca reclamada, já foi quitada.

No mesmo artigo, a seguir, o embate sobre a saúde, entre Marta e Kassab é apresentado assim:

Kassab, que está em empate técnico com Alckmin, com 18%, foi questionado na área de saúde tanto por Marta quanto pelo tucano. A petista afirmou que o prefeito tenta vender a idéia de “ilha da fantasia” no setor.
O tucano disse que o pior problema de São Paulo é a saúde. “Infelizmente, a sua gestão, Marta, não foi aprovada, por isso você não foi reeleita, foi muito mal na saúde. E hoje ela é o carro-chefe da nossa administração”, respondeu Kassab.”

Curioso, o jornalista “esqueceu” que o “carro-chefe” tem, segundo o próprio Kassab, a aprovação só de 30%, contra 70% que desaprovam. A “correção” aqui parece querer sonegar essa informação que Kassab deu ontem aos tele-espectadores da Band.

Na sua intervenção sobre transporte, Geraldo Alckmin fez uma radiografia da situação da administração Kassab que foi uma verdadeira ata de acusação, até com o drama real dos passageiros (o jornal destacou a frase “A responsabilidade da prefeitura é ônibus. São 9 milhões de viagens por dia. Sistema ineficiente, passagem cara, ônibus lotado, de Alckmin”). No artigo “sumiu” o diagnóstico sobre o transporte e ficou assim:

“Em disputa acirrada pelo segundo lugar, Kassab e Alckmin pouco se enfrentaram durante todo o debate, mas isso não impediu uma “surpresa” no final. Em suas considerações finais, quando já passava da meia-noite, o prefeito atacou Alckmin na área da educação. “O ex-governador Geraldo Alckmin esteve 12 anos à frente do governo do Estado, sendo seis como governador. A educação não foi bem no seu governo, basta conversar com professores do Estado e da prefeitura.”
Irritado, Alckmin rebateu o prefeito em entrevistas, após o debate, dizendo que Kassab “mentiu” e não teve “coragem” de atacá-lo durante o programa. Numa das poucas críticas indiretas ao prefeito que fez no debate, Alckmin fez menção ao déficit de vagas em creches da prefeitura.”

Aqui o artigo não nos esclarece como deveria. Poderia, por exemplo, dizer que os resultados das avaliações sobre a educação estadual, onde a média das notas da rede no ensino médio é de 1,41 na escala de 0 a 10, sustentavam a critica de Kassab. Podia também dizer que não só Alckmin, mais vários dos concorrentes fizeram clara referência ao déficit de 110 mil vagas em creches, déficit da gestão Kassab.

Como se vê, prolixo quando fala de taxa de lixo de um flat de aluguel de Marta, ou de dívidas, a edição do debate feita pela Folha é menos informativa em questões de outra envergadura. Isto também é assim, por exemplo, sobre a questão de impostos.

No ataque de Alckmin a Marta o candidato tucano acusou a petista de aumentar impostos e se apresentou em apóstolo da redução tributária. Nenhuma menção é feita pelo jornal que José Serra anunciou faz dois dias que reveria essas situações criadas pelo seu predecessor. Pior, nenhuma palavra sobre o fato que o maior aumento da carga tributária foi obra do tucano FHC, que a fez crescer de 27% do PIB a 36% em 8 anos.

Se o debate foi pobre na Band ontem -o formato só pode produzir debates assim-, a edição dos jornais nada fez para aportar as informações aos seus leitores. O exemplo aqui é a Folha, mas os outros não foram melhores.

Luis Favre

O jornal O Estado de São Paulo produziu várias das melhores matérias sobre o metrô de São Paulo, que foram reproduzidas aqui no blog. Os jornalistas do Estadão mostraram que a rede de metrô na cidade é pequena, menor que a de Santiago de Chile, por exemplo, que tem metade dos habitantes de São Paulo. O metrô começou no mesmo ano que aqui, hoje eles tem 85 quilômetros de malha e nós 61 Km. (Se continuar do jeito que vai…).

Foi também no jornal O Estado de São Paulo que os leitores ficaram sabendo que o metrô aqui é o mais lotado do planeta e um dos que tem a tarifa mais cara (Metrô de SP é o mais lotado do mundo, afirma CoMET; Não foi um negocio da China). Foram nas páginas do jornal que apareceu a falta de fiscalização do metrô entre as causas que explicam o desabamento da linha 4 com a morte de 7 pessoas (Metrô falhou na fiscalização). Foi também no Estadão que teve amplo destaque as acusações de pagamentos de propina da empresa Alstom para contratos com o metrô de São Paulo, incluindo políticos tucanos (Linha 4-Amarela: mais cara e demorada).

Este resumo de fatos objetivos, incontestes, que os jornalistas do Estadão levaram para suas páginas permite, neste momento de debate eleitoral, que os leitores avaliem os problemas do transporte público na cidade com elementos claros de julgamento. Tanto sobre o que não foi feito, ou planejado e o que deveria ser feito para responder aos desafios e a delicada situação gerada pela falta de previsão, de investimento e de prioridade no transporte público.

Pois bem, nas páginas reservadas para expressar as opiniões do jornal, O Estado de São Paulo publica hoje um editorial sobre a questão do metrô, onde tudo o que resumi acima é jogado fora.

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, segundo os editores do Estadão, porque tem muitos passageiros. E o metrô tem muitos passageiros porque o Bilhete-Único facilitou o uso do transporte público e a culpa disto é de… Marta!

Sim, vocês leram bem. O jornal esconde a informação que o Bilhete-Único só foi introduzido na cidade depois que Marta acabou com o transporte clandestino, obrigou a renovação da frota de ônibus, construiu mais de 100 quilômetros de corredores, fez vários terminais modernos e finalmente introduziu o Bilhete-Único permitindo um retorno dos passageiros ao sistema de transporte coletivo, assegurando um direito essencial do cidadão. O editorial omite que esse esforço não foi prosseguido, mesmo tendo publicado ontem no próprio jornal que em 4 anos Kassab ainda não fez licitação para construir um único corredor (Único corredor de Kassab, Celso Garcia vai atrasar). Nem uma palavra sobre o fato que em 14 anos de governo tucano a expansão do metrô foi menor que 1 km por ano.

O editorial está reproduzido a seguir e configura um concentrado da má fé, onde o anteparo ideológico afronta a inteligência.

Luis Favre

Editorial do Estadão
O metrô mais lotado do mundo

Entre as 11 maiores redes de metrô do mundo, a de São Paulo ocupa dois extremos: é a mais congestionada de todas, transportando 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha, embora seja a menor delas, com apenas 61,3 quilômetros divididos por quatro linhas. Conforme dados da CoMET – entidade criada em 1992 para assistir as principais redes metroviárias do planeta, permitindo a troca de experiências entre elas -, nos horários de pico, cada metro quadrado dos vagões do metrô de São Paulo é ocupado por 8,6 passageiros, quando o limite do suportável é de 6 pessoas.

Tamanha lotação obrigou a Companhia do Metropolitano a reduzir em 10% a velocidade média das composições, o que aumentou em até 4 minutos o tempo de viagem. Nas plataformas de embarque, o empurra-empurra é tal que impede a abertura e fechamento das portas das composições no intervalo adequado, o que consome 26% do tempo de viagem. Paradas que deveriam durar 20 segundos ultrapassam os 37 segundos em muitas estações.

Na análise de especialistas em transporte público, como o professor Telmo Giolito Porto, do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP, o metrô paulistano foi asfixiado pela demanda. Uma demanda que cresceu absurdamente, em grande parte, por interesses políticos.

O déficit do transporte público na região metropolitana se transformou em bandeira eleitoral nas últimas campanhas de candidatos à Prefeitura e ao governo do Estado. Em vez de políticas abrangentes, medidas eleitoreiras foram sendo adotadas para oferecer ônibus e trens para a população mais carente, sem que as autoridades se preocupassem com os limites da capacidade dos sistemas em operação.

Na cidade, um novo modelo de transporte por ônibus foi planejado na administração de Marta Suplicy (2001-2004). Previa construção de corredores de ônibus em toda a cidade, estações de transferência dotadas de alta tecnologia, terminais, distribuição da demanda em linhas estruturais e locais atendidas por veículos de grande e pequeno portes, e a integração entre os sistemas de ônibus, metrô e trens por meio do bilhete único.

Pouco do que se previu em termos de infra-estrutura para o transporte foi realizado. Mas tudo se fez para a adoção do bilhete único, que só deveria ter acontecido no fim da reforma do sistema. Às vésperas das eleições de 2004, os passageiros passaram a realizar quatro viagens com tarifa única no período de duas horas.

Naquele ano, as viagens gratuitas – para os passageiros, mas pagas pela Prefeitura – passaram de 3 milhões, em maio, para 50 milhões, em novembro. Antes do bilhete único, as chamadas gratuidades não passavam de 80 mil por mês. O resultado foi o aumento substancial dos subsídios repassados pela Prefeitura ao setor e cortes nos investimentos em obras, como os corredores exclusivos de ônibus.

No metrô, não foi diferente. O bilhete único causou forte impacto nas contas da Companhia do Metropolitano e provocou superlotação excepcional dos trens. Em 2006, com a implantação do cartão magnético, o metrô passou a receber mais 300 mil passageiros por dia. Segundo a Pesquisa Origem-Destino do metrô, em 2007, os trens passaram a receber 750 mil novos passageiros por dia, estimulados pelo bilhete único.

Apesar do aumento de 35% da oferta de lugares na última década, o ritmo de expansão da malha metroviária não consegue acompanhar a demanda. O metrô avança 1,5 quilômetro por ano apenas e ainda que os planos do governador José Serra sejam cumpridos, com a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia à Luz, e a extensão da Linha 2-Verde até a Vila Prudente, a capital deverá ter apenas 80,5 quilômetros de linhas até 2010.

Diante do crescimento da demanda, além dos investimentos na expansão da malha, o governo estuda reduzir o intervalo entre trens, renovar a frota e explorar a malha já existente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

O metrô de São Paulo precisa voltar a ser exemplo de boa gestão, de limpeza, segurança e organização.

Os jornais O Estado de São Paulo e Jornal da Tarde (JT) trazem extensas reportagens sobre o metrô de São Paulo, “o mais lotado do mundo”. O curioso é que as explicações fornecidas aos jornais pelos técnicos ouvidos é que o metrô está lotado porque tem muita gente viajando e não porque sua expansão não corresponde com as necessidades de uma metrópole como São Paulo.

As matérias ignoram o plano apresentado ao governo federal pela então Ministra de Turismo, Marta Suplicy, base da elaboração do PAC da mobilidade urbana, que o governo federal anunciará após as eleições.

São Paulo não está fadada a prosseguir com um ritmo de tartaruga na construção de metrô. É possível, como o prova os exemplos de outros países citados na reportagem, construir mais de 1 km de metrô por ano. Nos últimos 14 anos os governo tucanos ampliaram o metrô em apenas 11 quilômetros. Os planos atuais do governo estadual estão aquém das possibilidades do Estado e das necessidades da população. O fracasso tucano no transporte público é notório, não só no pouco metrô e no fato de ser o mais lotado do mundo. Ele também tem uma das tarifas mais caras. A linha 5 é deficitária por falta de planejamento e eleitoralismo. Os trens da CPTM estão sucateados e as linhas de ônibus interurbanas também, alem de não integradas. Não existe de fato um plano metropolitano de transporte. Faltou e falta pla-ne-ja-men-to. LF

AE – Agencia Estado

SÃO PAULO – A cidade de São Paulo tem o metrô mais superlotado do mundo. A marca foi alcançada este ano, segundo a Comunidade de Metrôs (CoMET, na sigla em inglês), organização que reúne os 11 principais sistemas de transporte sobre trilhos no mundo. Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos.

A superlotação no metrô de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2 – o limite “suportável” é de 6 pessoas por m2, segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede – a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira, o ritmo de expansão ainda é lento. De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos do governo do Estado se concretizarem, a capital paulista deverá ter 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km. “O metrô foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM possam pelo menos aliviar essa pressão”. As informações são do Jornal da Tarde.

Campeão de lotação

Metrô de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha e alcançou a marca de mais cheio do mundo. No horário de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2

Bruno Tavares e Renato Machado – JT

A assistente de planejamento Cibele Palmieri, de 22 anos, precisa todos os dias esperar três trens antes de embarcar, no horário de pico da tarde, na Estação Sé do Metrô. Quando finalmente consegue, é levada para dentro do vagão com o fluxo e costuma ir espremida até o destino, na Barra Funda, Zona Oeste. Ela é uma das mais de 2 milhões de pessoas que diariamente utilizam o metrô mais superlotado do mundo. A marca foi alcançada neste ano, conforme dados da CoMET (Comunidade de Metrôs, na sigla em inglês), organização que reúne os 11 principais sistemas de transporte sobre trilhos no mundo.

Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos. Com a expansão da rede, motivada pelos Jogos Olímpicos deste ano, Hong Kong foi da primeira para a sexta colocação. Nos últimos dois anos, a malha metroviária da cidade quase duplicou – de 83,7 km para 175 km.

Já a rápida ascensão de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2 – o limite “suportável” é de 6 pessoas por m2, segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede – a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira, o ritmo de expansão ainda é lento. De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos da gestão José Serra (PSDB) se concretizarem, a Capital deverá ter 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km. Com a crescente utilização do transporte coletivo na região metropolitana, registrada pela OD, é muito provável que a superlotação continue.

“O metrô foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM possam pelo menos aliviar essa pressão”.

Segurança e limpeza

Os dados mostram que, apesar de superlotado, São Paulo é referência em aspectos como limpeza e segurança. São menos de duas ocorrências por milhão de passageiros, um dos mais baixos índices da história.

Entre os 11 principais metrôs do mundo, o que apresentou maior evolução foi o de Hong Kong, na China, em razão da unificação das redes da estatal Kowloon-Canton Railway e da concessionária MTR Corporation, administradora do metrô local. Historicamente, o posto de metrô mais superlotado do planeta sempre foi ocupado pelo de Tóquio, no Japão. Em 2007, porém, os japoneses se retiraram da CoMET e deixaram de encaminhar seus dados – os últimos apontavam 8,3 milhões de passageiros transportados por km de linha, ainda abaixo do que São Paulo registra.

Criada em 1992, a CoMET é administrada pelo Centro de Estratégia para o Transporte e Ferrovias do Imperial College, de Londres, com objetivo de compartilhar as “melhores práticas”.

“É uma linha que vai do fim do mundo e, de repente, opa, termina a meio caminho”, nas palavras do pintor Manoel Nunes da Silva, 54. A frase resume bem os 8,4 km da linha 5 do metrô.

A linha 5 foi inaugurada em 2002.

Ou seja dos pouco mais de 10 Km que os tucanos construíram de metrô em 14 anos a frente do Estado, uma parte importante foi a linha 5.

Ela vai de Capão Redondo a Largo 13. Até pouco tempo atrás ela não funcionava nem sábados e domingos, nem feriados. Durante 6 anos foi assim. Poucos passageiros para justificar um funcionamento no week-end.

Mesmo durante a semana são poucos passageiros, porque a linha não conecta com nada. Ela é deficitária e esta quase sempre vazia, enquanto as outras estão superlotadas.

Uma reportagem de Globo online resumia bem a situação e vale a pena ler de novo:

“Plataformas vazias na maior parte do dia, assentos livres, ar condicionado à disposição dos poucos passageiros. Para a maioria dos usuários das linhas vermelha, azul e verde do Metrô de São Paulo esse é o cenário dos sonhos.

Para os passageiros da Linha Lilás (Largo Treze – Capão Redondo) essa é a realidade diária. Cinco anos depois de sua inauguração, o número de usuários está muito aquém do que se esperava. São transportados 90 mil pessoas por dia, 60 mil a menos do que a expectativa inicial. Só para comparação, a linha Jabaquara-Tucuruvi transporta 1,3 milhão de usuários todos os dias. Especialistas em transporte dizem que o trecho é deficitário. O Metrô diz que espera movimento de 350 mil até 2010 .

Isolado dos demais ramais, a Linha lilás – ou 5 – é uma espécie de ‘trecho-fantasma’ quando comparado com os demais. O ramal tem apenas seis estações (Largo Treze, Santo Amaro, Giovanni Gronchi, Vila das Belezas, Campo Limpo e Capão Redondo). De uma ponta a outra, são 8,4 quilômetros percorridos em 12 minutos de viagem. Nos horários de pico, pela manhã e à tarde, o máximo do desconforto é ficar em pé durante esse tempo. Nada de empurra-empurra, solavancos ou pisões no pé nos vagões. Na maior parte do dia, as plataformas ficam às moscas. Por conta da subutilização, os trens, menores e mais compactos do que os dos ramais superlotados, demoram mais, de 6 a 8 minutos. São apenas oito carros com seis vagões cada operando no ramal. O investimento ali não foi baixo: foram gastos US$ 642 milhões, o equivalente a R$ 1,2 bilhão.

Se a região é carente de transporte, por que o Metrô não pegou na região? De acordo especialistas em transporte, o principal fator que explica a subutilização da linha é a falta de ligação direta com outros ramais de trem ou metrô, que têm acesso à região central de São Paulo. A Linha 5 tem ligação apenas com a Estação Santo Amaro da CPTM (linha C), que é muito longe do centro. Além disso, beirando os trilhos do metrô estão os terminais Capelinha, João Dias e Santo Amaro. Os três têm dezenas de opções de ônibus direto para o centro.

- É um absurdo achar que os passageiros que utilizam a Linha 5 vão ficar fazendo uma série de baldeações. Eles preferem tomar os ônibus, que vão cheios, mas vão direto ao centro pelos corredores, o que economiza tempo – explica o consultor em transportes Getúlio Hanashiro, ex-secretário estadual e municipal dos transportes.

Para chegar à região central, partindo do Capão Redondo, por exemplo, é necessário fazer baldeação na estação Santo Amaro, pegar o trem até Presidente Altino, fazer outra baldeação e seguir até a Luz. O tempo estimado da viagem é de 1h20m. De ônibus, do Terminal Capelinha até o Terminal Bandeira, por exemplo, o tempo de viagem é de 45 minutos.

- O valor arrecadado com a tarifa não paga nem o custo operacional da linha. O grande interesse da população da região do Capão Redondo e Campo Limpo é chegar mais rápido ao centro – diz Getúlio Hanashiro.

- Pego sempre a Linha 5 nos horários de pico. Às vezes vou em pé, mas aqui não tem aquela loucura como na Sé. Lá, no horário de pico, não dá nem para entrar no trem – diz o encanador Marcos Miguel, que mora em Embu, mas utiliza o metrô para chegar a Santo Amaro.

Depois que a Linha 5 passou a ter integração com a EMTU nas estações Capão Redondo e Campo Limpo aumentou um pouco o número de usuários vindos dos municípios de Embu, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Taboão da Serra. Mas o encanador Marcos Miguel é um dos poucos que prefere o ramal aos corredores de ônibus que levam até os terminais mais próximos do centro de São Paulo.

A economia no bolso é outro motivo que leva os usuários a preferirem os ônibus na região.

- O ônibus vai lotado, mas a gente chega mais rápido no trabalho. Além disso, eu tomo dois ônibus e pago uma passagem só. De metrô, além de levar mais tempo, custa R$ 1,20 a mais, pois eu teria que tomar um ônibus e um metrô, depois trem, e de novo metrô para chegar até o trabalho – disse Maria José Pereira da Silva, moradora do Capão Redondo.” (Globo Online 9/7/2007)

Evidentemente que nenhum estudo justificava priorizar tamanho investimento público, com esse traçado. O metrô, construído com a participação da empresa Alstom (aquela que é investigada por própina ao metrô tucano de São Paulo) é lindo e a região é muito carente em transporte público.

Mas o que justificou essa escolha foi a prioridade… eleitoral. A região é uma das mais povoadas de São Paulo e a obra podia ser realizada e entregue em tempo relativamente curto. De sorte que os interesses eleitorais do PSDB prevaleceram sobre qualquer estudo e acabaram impondo esse resultado.

Agora José Serra anuncia a expansão da linha 5, que ainda não começou, com um trajeto que poderá dar sentido à linha 5. A proposta de expansão que Marta defende, sugere que seja incorporado a esse plano de expansão o prolongamento da linha até MBoi Mirim.

LF

Metrô de São Paulo: pouca extensão, superlotação e tarifa cara

O metrô de Shanghai é o mais recente no mundo e o que cresceu mais rapidamente. Após inaugurar sua primeira linha só em 1995, no eixo norte-sul a partir da estação Central em direção a periferia sul, no fim de 2007 a rede atingiu um total de 227 Km com 161 estações e 8 linhas.

A rede do metrô de Shanghai deverá atingir 510 km em 2012, dos quais 400 km serão postos em funcionamento antes da Expo de 2010.

COMPARAÇÃO

O metrô de São Paulo começou a ser construído no começo do anos 70. Hoje ele tem 62 km de extensão. Quando Shanghai começou seu metrô, em São Paulo os tucanos já tinham assumido o governo estadual e também o governo federal. Após 14 anos no comando do Estado, os últimos 4 comandando também a prefeitura de São Paulo e 8 anos no governo federal, os tucanos construíram um pouco mais de 10 km de metrô em 14 anos, menos de 1 km de metrô por ano.

Como se vê, ter os tucanos governando São Paulo todos estes anos não foi um negócio da China.

Com a proximidade das eleições municipais começaram a proclamar, adoidados, que não tem metrô em São Paulo por culpa… da Marta

LF

COM 12,8 MILHÕES DE USUÁRIOS, A LIGAÇÃO ENTRE LESTE E OESTE DA CAPITAL SUPERA LINHAS DE CIDADES COMO HONG KONG

A linha 3-vermelha do Metrô, que no ano passado transportou 283 milhões de pessoas, tem o maior número de passageiros por quilômetro entre os principais representantes desse tipo de transporte do mundo. Isso traduz para números os empurrões e apertos enfrentados pelo usuário dos horários de pico.
Os dados e a afirmativa são da própria companhia. No ano passado, foram 12,8 milhões de passageiros/km por ano. A linha 3 tem 22 km de extensão e liga Itaquera (zona leste) à Barra Funda (oeste).
“É a linha mais densa do mundo”, diz Milton Gioia, chefe de operações do Metrô. A companhia alegou acordo de confidencialidade entre os integrantes da CoMET (Community of Metros) -que reúne empresas de outros países-, para não revelar números de outra cidades. A CoMET também foi procurada, mas se negou a passar os dados.
Na medição da malha inteira, o Metrô de São Paulo é o terceiro mais denso, com 10 milhões de passageiros/km. Tóquio tem 11,5 milhões e Hong Kong,10,4 milhões.
“Espero 30 minutos, uma hora para o trem esvaziar”, diz a ajudante de cozinha Nádia Nascimento Brandão, 20 anos, sentada na plataforma da estação Barra Funda.
A integração com a Companhia de Trens Metropolitanos na Barra Funda e no Brás, em 2000, foi o que alçou a linha 3 à condição atual, avalia Gioia. Em dois anos (1999 a 2001) o número de passageiros/ano cresceu 27,5 milhões.
O sentimento de superlotação também se deve ao “movimento pendular” na linha: a maioria dos usuários viaja em um único sentido no mesmo horário -leste-oeste de manhã e o inverso à tarde. ” De manhã são 74,5 mil passageiros por hora que saem do leste para o oeste”, diz Gioia. Na linha 1-azul, “mais equilibrada”, a concentração é em dois sentidos: norte-centro/sul-centro de manhã e centro-norte/ centro-sul à tarde. Para aliviar a situação, o Metrô aposta na redução do intervalo entre trens, de 101 segundos para 85 segundos, prevista para ocorrer em dois anos e meio. (Vitor Sorano 29/01/2008).

Metrô de SP: mais caro que o de 9 países

Com salário mínimo, argentino paga 1.079 bilhetes, enquanto paulistano consegue comprar 172 passagens

Camilla Rigi – O Estado de São Paulo

Andar de metrô em São Paulo ou no Rio não é apenas uma questão de opção ou de estar perto de uma estação, mas principalmente de ter condições financeiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) relacionou o salário mínimo de 15 cidades – seis brasileiras e nove no exterior – e o poder de compra de um bilhete, e o resultado não foi animador para paulistanos e cariocas.

Em São Paulo, o usuário paga R$ 2,40 por bilhete. Com salário mínimo (nacional) de R$ 415, ele conseguiria adquirir 172 passagens por mês. No Rio, onde a passagem custa R$ 2,60 e o salário mínimo estadual é de R$ 447,25, seria possível fazer o mesmo número de viagens. Já na capital argentina, Buenos Aires, a realidade é bem diferente. O trabalhador que recebe um mínimo equivalente a R$ 539,59 tem outro poder de compra: 1.079 bilhetes, com valor unitário de R$ 0,50.

“Tínhamos uma suspeita de que o metrô era mais caro nessas duas cidades, mas nos surpreendeu elas estarem no topo da lista”, disse o coordenador da pesquisa, Carlos Tadeu de Oliveira. A comparação é feita com as cidades de Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife, Cidade do México, Londres, Madri, Nova York, Paris, Santiago, Tóquio e Toronto. “Quando convertemos as tarifas para reais, Londres tem o preço mais alto (R$ 24, 17), porém o salário mínimo deles também é superior (R$ 4.700)”, explicou Oliveira. O londrino poderia comprar 194 bilhetes.

Na Cidade do México, andar de metrô custa R$ 0,33. Considerando que a renda mínima lá é de R$ 188,15, o poder de compra é de 570 passagens. Entre as capitais brasileiras, a mais barata é Fortaleza, onde o bilhete custa R$ 1 e o salário regional é de R$ 420.

Além da comparação financeira, a pesquisa traz outro dado para análise: a extensão da malha metroviária nessas capitais. E, de novo, os brasileiros perdem. Em Tóquio, onde há 304 km de metrô, o usuário consegue comprar 339 passagens com o seu salário mínimo de R$ 1.758,22. São Paulo oferece menor possibilidade de deslocamento, com 61,3 km de linhas, e ainda um valor de passagem que pesa mais no bolso do que para os japoneses.

“Temos de mudar as prioridades da sociedade. Quando ela quis saúde, o governo deu de graça. Com educação, a mesma coisa. Por que o transporte não pode ter mais subsídios, como em outros países?”, considerou o coordenador do Centro de Estudos em Finanças da Fundação Getulio Vargas, William Eid.

Para o ex-diretor do Institute for Transportation and Development Policy e presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Eric Amaral Ferreira, o preço do metrô em São Paulo e no Rio é absurdo. “Além de ser caro, é ruim. Na sexta-feira passada, peguei um trem na zona leste e fiquei parado dentro do túnel por mais de 20 minutos”, contou. Ele questiona por que o Metrô não publica sua contabilidade para que todos os cidadãos possam saber quais os gastos da empresa.

Além da operacionalidade, Ferreira lembra o martírio que se tornou pegar um metrô no horário de pico. “Não concordo com a tarifa, mas, se ela for mais baixa, o número de passageiros vai aumentar. E o sistema não vai agüentar.” Diariamente o metrô paulistano transporta mais de 3 milhões de passageiros. O de Nova York, que tem 369 quilômetros de trilhos, leva mais de 6 milhões por dia.

POLÍTICA TARIFARIA

O diretor de Operações Financeiras do Metrô de São Paulo, Nelson de Medeiros, explica que o Estado subsidia apenas as gratuidades do sistema. São 320 mil idosos, 22 mil desempregados e 260 mil portadores de necessidades especiais que não pagam. “A empresa sobrevive com o que arrecada com os passageiros. A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos”, afirmou.

Segundo Medeiros, o reajustes são previstos em lei. “A última vez que a tarifa aumentou (em janeiro) foi abaixo de todos os indicadores econômicos.” O diretor lembrou que o metrô oferece opções para os usuários que só utilizam esse meio de transporte. “A tarifa do cartão fidelidade (R$ 2,10) já significa uma boa economia.” Para ter esse benefício, o usuário tem de comprar pelo menos 20 bilhetes e não pode utilizá-los na integração com os ônibus. (O Estado de São Paulo 14/05/2008).