O jornal Agora, do grupo Folha, faz um balanço da gestão Kassab na questão do transporte público. A manchete: “Corredor é desafio de Kassab nos transportes”.

Qual é o diagnostico após 4 anos de gestão demo-tucana?

Segundo pesquisa publicada na semana passada, a gestão Serra-Kassab do transporte municipal foi responsável pela queda de 20 pontos na aprovação do usuário do sistema. De 61% de aprovação em 2004 a 40% hoje, qual é a explicação de tamanho desastre?

Uma parte da explicação, recolhida na manchete do Agora, é a queda de 11% na avaliação dos coletivos que trafegam nos corredores exclusivos em apenas um ano.

Para todos os especialistas em transporte, os corredores são a resposta adequada aos problemas do transito e do transporte público na cidade, conjuntamente com a extensão da rede do metrô. Acontece que em 4 anos nenhum corredor novo foi construído, apenas 8 km do ex-fura-fila foram concluídos (transportando um número muito pequeno de passageiros).

Já em relação aos corredores existentes eles perderam a fluidez que tinham quando implantados na gestão Marta Suplicy por falta de fiscalização, expansão da frota de veículos particulares e falta de planejamento.

O jornal Agora diz que a prefeitura promete criar faixas exclusivas, uma repetição do que fora prometido 4 anos atrás e que não foi cumprido.

Paradoxalmente, o jornal escreve que “Comparando os cenários do transporte público de 2004 e 2008, houve avanços significativos.”

Resta a convencer os usuários que aprovavam a 60% o sistema em 2004, e o desaprovam na mesma proporção hoje.

Se acrescentarmos que as empresas recebem hoje subsídios gigantescos e a prefeitura conta com um orçamento anual de R$10 bilhões a mais que em 2004, os avanços insignificantes ficam menores ainda, como constatam consternados os usuários do transporte público da cidade.

Como considerar um avanço “significativo” nesse contexto, a conclusão de apenas 8 km do fura-fila? É bom lembrar, como disse o próprio jornal, que a totalidade dos seus 31,8 km de extensão deviam ser entregue este mês, pelas promessas da prefeitura. Agora a promessa é para o próximo mandato, como ficaram para o próximo mandato os 5 corredores novos não realizados (convém ter presente que em 4 anos, a gestão Marta Suplicy construiu mais de 100 Km de corredores, com finanças bem menores que as atuais)

Como se vê, só com muita e “significativa” boa vontade podemos falar de “avanços”! LF

Pesquisa Associação Nacional de Transporte Público (ATTP)

Cálculo é da Câmara; Kassab previu R$ 600 milhões no orçamento

Diego Zanchetta - O Estado SP

Uma discussão entre vereadores e representantes da São Paulo Transporte (SPTrans) durante audiência ontem na Câmara Municipal colocou em xeque a manutenção da tarifa do transporte coletivo a R$ 2,30 em 2009, como prometeu o prefeito Gilberto Kassab (DEM) na campanha à reeleição. Pelos cálculos da Comissão de Transportes do Legislativo, com base em informações fornecidas pelo próprio governo, serão necessários R$ 1,1 bilhão de subsídios para viações e cooperativas em 2009 para evitar o reajuste.

Kassab, no entanto, previu no orçamento conceder R$ 600 milhões em subsídios, valor já pago este ano e reduzido em R$ 76 milhões com o corte de 7,5% no orçamento de 2009. Mas, se for levado em conta que a remuneração média recebida por empresários e perueiros por passageiro transportado é hoje de R$ 1,58, e a média anual de viagens é de 2,850 bilhões, o sistema vai custar R$ 4,504 bilhões em 2009. A previsão fornecida pela SPTrans com a arrecadação das viagens no próximo ano, entretanto, é de R$ 3,4 bilhões.

No momento em que os vereadores apresentaram o cálculo e registraram o déficit, os representantes da SPTrans ficaram calados por alguns segundos. Em seguida, após conversa com assessores, o diretor-adjunto de Gestão e Receita da empresa, José Carlos Martinelli, afirmou que no cálculo de R$ 1,58 estava também embutido os repasses previstos às viações com a “operação em terminais”. No final da audiência, o diretor declarou não reconhecer os números da comissão, mas que ajustes, como corte de gastos, precisam ser feitos para garantir a tarifa a R$ 2,30.

“Na rubrica chamada compensações tarifárias entraram novos cálculos nos últimos anos, como a operação dos terminais. (O R$ 1,1 bilhão) É uma conta que não bate. A conta razoável é a de R$ 600 milhões”, argumentou Martinelli. Os vereadores, porém, não se convenceram das explicações.

PARLAMENTARES

“Queremos saber de onde a Prefeitura vai tirar quase R$ 600 milhões de diferença”, afirmou o vereador Abou Anni (PV). Para a governista Mara Gabrili (PSDB), novas audiências precisam ser realizadas para esclarecer os números das contas. “Se o prefeito prometeu que vai manter a tarifa, é lógico que ele vai cumprir. Só precisamos saber mais detalhes sobre como as contas do sistema vão fechar”, comentou.

A oposição aproveitou para atacar Kassab e pretende levar o caso ao Ministério Público Estadual (MPE). “A sociedade não foi informada sobre o custo de R$ 1,1 bilhão para a manutenção da tarifa. O eleitor foi enganado quando recebeu a informação de que R$ 600 milhões em subsídios seriam suficientes”, criticou Antonio Donato (PT).

Se chegar a R$ 1,1 bilhão, o valor dos subsídios seria suficiente para a construção de quatro pontes estaiadas iguais à da Marginal do Pinheiros ou 44 Centros Educacionais Unificados (CEUs) para 3.500 alunos cada.

EMPRESÁRIOS

Logo após a audiência, a reportagem conversou com dois empresários, um dono de viação de ônibus e outro sócio de cooperativa de perueiros, ambos concessionários e permissionários na zona sul da capital paulista. Os dois foram enfáticos ao afirmar que será necessário pelo menos R$ 1 bilhão de subsídio para fechar a conta do sistema em 2009, caso a passagem seja mantida a R$ 2,30. “O dissídio do contrato das viações com o governo ocorre em março. Com certeza haverá um bom reajuste no R$ 1,58 pago por passageiro transportado, isso se o prefeito não quiser fazer remanejamentos para ampliar os subsídios”, disse um dos empresários.

Ao apresentar seu texto final, o relator do orçamento e responsável pelo corte no orçamento de 2009, vereador Milton Leite (DEM) - ligado às cooperativas de perueiros da zona sul -, dizia que o novo orçamento não vai causar aumento de passagem, apesar do subsídio menor. “O prefeito pode depois transferir mais dinheiro para os subsídios, como já fez neste ano”, afirmou um empresário, na época, que pediu sigilo. Por meio de transferências do superávit financeiro, Kassab aumentou em mais de R$ 80 milhões os subsídios pagos neste ano ao setor. O superávit acumulado pela Prefeitura nos últimos quatro anos, que era de R$ 1,7 bilhão em janeiro, hoje é de R$ 447 milhões.

Já o Sindicato dos Motoristas e Cobradores de São Paulo (SindMotoristas) teme que os 20 mil funcionários de viações e cooperativas fiquem sem aumento em 2009 para custear a manutenção da tarifa. O dissídio da categoria está previsto para ocorrer em março. “O prefeito concedeu 1 hora a mais de gratuidade (no bilhete único) e isso já causou um rombo nas empresas. Quero ver qual é a mágica que o governo vai fazer agora para fechar as contas. Ninguém é a favor de aumento de passagem, mas só espero que os trabalhadores não paguem por isso”, afirmou Isao Hosogi, presidente do SindMotoristas. “E os condutores com certeza vão querer aumento no ano que vem, pois a inflação em 2009 deve chegar a mais de 9%.”

NÚMERO

R$ 1,58 é quanto
recebem as empresas de ônibus por cada passageiro transportado a uma tarifa de R$ 2,30, cobrada nas catracas

O subsídio ao transporte público é sim justiça social é deve ser mantido. Alexandre de Moraes, Secretário de Transporte da prefeitura está certo. Como também está certo quando afirma que os atrasos em obras não se devem a falta de verbas. É incompetência mesmo, ao que podemos acrescentar falta de planos, de planejamento e de foco. Leia a entrevista publicada pela Folha. LF

Alexandre de Moraes da pasta dos Transportes, diz que política de subsídios a ônibus adotada pela prefeitura vai continuar

Segundo Moraes, atrasos em obras não se devem à falta de verbas; ele diz que tarifa de ônibus provavelmente será reajustada em 2010

DA REPORTAGEM LOCAL

O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, defende a opção da gestão Gilberto Kassab (DEM) de elevar os subsídios sob a justificativa de garantir “justiça social” e evitar o reajuste da tarifa de ônibus. Alega que “alguém tem que pagar” pela expansão de benefícios, como as integrações do bilhete único. Apesar das críticas à falta de investimentos em corredores de ônibus, nega que os atrasos em obras tenham ligação com a alta dos subsídios.
O secretário diz que “em 2010 provavelmente haverá aumento” da tarifa de ônibus -que Kassab prometeu manter em R$ 2,30 em 2009-, mas que a “mentalidade” de subsidiar a passagem vai continuar. Leia abaixo trechos da entrevista de Moraes, que confirma sua permanência no próximo mandato de Kassab acumulando a presidência da SPTrans e da CET. (AI e RS)

FOLHA - Por que a gestão Kassab decidiu elevar tanto os subsídios?
ALEXANDRE DE MORAES - São quatro fatores. Primeiro: aumento de passageiros. Segundo: aumento de integrações, inclusive com metrô e CPTM. A população ganha, mas alguém tem que pagar, tem que subsidiar. Outro ponto são as gratuidades: estudantes [que têm desconto de 50%], idosos. Dentro da compensação tarifária também está a renovação da frota. Aumentou a entrada de ônibus novos, aumenta [a remuneração do operador]. O contrato é assim. O poder público paga ou sobe a passagem. A primeira opção é distribuir as gratuidades entre os pagantes. A segunda opção, que é a nossa, para não aumentar a tarifa, para garantir justiça social, é subsidiar.

FOLHA - O sr. não vê distorções nas gratuidades? Os subsídios também beneficiam alunos das classes média e alta que pagam meia tarifa.
MORAES - Não é opção da prefeitura escolher as gratuidades. Elas existem por lei. O legislador decidiu dar esse benefício ao estudante como incentivo ao estudo, não por classe social. Mas os dados mostram: mais de 90% são das classes C, D e E.

FOLHA - Havia críticas aos subsídios sob a justificativa de que beneficiam as empresas de ônibus.
MORAES - Só por desinformação ou má-fé alguém pode falar que a elevação dos subsídios é dar dinheiro para empresas de ônibus. Esse dinheiro, seja da compensação tarifária seja do aumento da tarifa, vai para as viações e para as cooperativas da mesma forma. A remuneração é contratual pelo número de passageiros na catraca.

FOLHA - O sr. não acredita que os investimentos em infra-estrutura ficam comprometidos? No Orçamento de 2009 há mais dinheiro para subsídios do que para obras.
MORAES - No ano que vem temos temos R$ 250 milhões em metrô, R$ 75 milhões em Rodoanel, fora R$ 606 milhões do fundo de multas para usar no trânsito e no transporte. Por que não colocar mais dinheiro no corredor Celso Garcia? Não dá para gastar mais dinheiro no ano que vem. É licitação, começo de obras. Para 2010 vai ter mais dinheiro para corredor.

FOLHA - Os corredores Celso Garcia e Berrini eram prometidos para 2008. Por que não saíram do papel?
MORAES - Pode ter havido alguma confusão, mas não seria possível, em um ano, fazer projeto, licitar obra e construir. O Berrini é curtinho, 3 km. O Celso Garcia, 30 km. Vamos acabar no ano que vem a licitação.

FOLHA - Houve material de divulgação da própria prefeitura prometendo a obra para este ano.
MORAES - Algum erro de comunicação. O Celso Garcia é uma obra para quatro anos, no final da gestão estará pronto. O Berrini, para dois anos. Na zona sul, vamos fazer outro corredor em dois anos, quase até Itapecerica [da Serra] para desafogar a M’Boi Mirim. Na zona noroeste terá na Vila Brasilândia.

FOLHA - O sr. não acha que a gestão Kassab investiu muito pouco em corredores de ônibus?
MORAES - A atual gestão verificou aquilo que precisava fazer para corrigir erros dos corredores feitos [antes], como recape, que estava estourado. Foi uma opção de corrigir e planejar grandes corredores com faixa de ultrapassagem.

FOLHA - Por que as reformas pontuais em corredores prometidas para começar neste mês atrasaram?
MORAES - Pode até ter sido erro meu, mas começar, para mim, é começar os procedimentos. Foi feito projeto básico, a licitação deve ser aberta agora para os projetos executivos e começar a obra. No caso mais importante, da Rebouças, a idéia é que esteja pronta até junho.

FOLHA - E a promessa de concluir os 32 km do Fura-Fila em 2008?
MORAES - No trecho 3, atrasou devido ao desbalanceamento [acidente na obra], mas vamos inaugurar no fim do ano. O restante [trechos 4 e 5], por questões burocráticas ou projeto. Houve atraso, vamos fazer as adaptações e terminar na próxima gestão, nos quatro anos.

FOLHA - Por que Kassab vai investir só R$ 250 milhões no metrô em 2009, contra R$ 1 bilhão em 2008?
MORAES - Na verdade não é redução. R$ 1 bilhão em uma gestão e R$ 1 bilhão em outra. Até colocar a casa em ordem, deu para reservar R$ 1 bilhão só no último ano. Agora vai dar para espalhar aos poucos.

FOLHA - Na disputa entre subsídios e investimentos em transporte, qual será a tendência em 2010?
MORAES - Para nós não existe essa disputa, são coisas paralelas e complementares. Vamos completar a obra do Expresso Tiradentes, Celso Garcia, corredor da zona sul e continuar subsidiando a passagem. Até 31 de dezembro de 2009 não vai ter aumento de tarifa.

FOLHA - E em 2010?
MORAES - Em 2010 provavelmente haverá aumento. Mas vai ser com a mentalidade de que é função do poder público subsidiar gratuidades e não onerar usuários.

Responsável pela gestão do sistema de transporte sobre rodas na cidade, o secretário de Transportes da Prefeitura de São Paulo, Alexandre de Moraes, ignora que o usuário de ônibus é obrigado a gastar um valor mínimo para recarregar o Bilhete Único. Como a atual gestão proibiu que a recarga seja feita diretamente na catraca dos coletivos, esse mínimo chega a R$ 8,00 (equivalente a 3,5 passagens, cujo custo unitário é de R$ 2,30) nas casas lotéricas, endereço mais procurado pelos passageiros para reabastecer o cartão de plástico.

Confrontado com o problema ontem, durante audiência pública que a Comissão de Finanças e Orçamento promoveu sobre o orçamento da secretaria para 2009, Moraes negou que os passageiros gastassem mais de R$ 2,30 para recarregar o cartão. Porém, enquanto acontecia a audiência assessores dos vereadores Donato e Paulo Fiorilo estiveram em duas lotéricas e comprovaram a exigência dos comerciantes de que a recarga mínima fosse de R$ 8,00.

Segundo Donato, a cobrança de um valor mínimo para reabastecer o Bilhete Único prejudica parte dos usuários do sistema. Muitos carregam no bolso o valor exato da passagem e nem sempre podem gastar no dia-a-dia mais do que o custo de uma tarifa para se deslocar de ônibus pela cidade. Donato também questionou o secretário sobre a construção de novos corredores de ônibus e a razão pela qual o subsídio às empresas operadoras do sistema, a título de compensação tarifária, saltará dos atuais R$ 350 milhões para R$ 600 milhões no ano que vem. A atual gestão faz muita propaganda de que o combate às fraudes proporcionou enorme economia para os cofres públicos e se isso for verdadeiro, não há necessidade de um reajuste de mais de 70% no subsídio. O orçamento da secretária em 2009 foi fixado em R$ 1,4 bilhão, além de mais R$ 606 milhões do Fundo Municipal de Desenvolvimento do Trânsito.

Fiorilo quis saber como a prefeitura vai manter o apoio da prefeitura na expansão do metrô, tendo em vista a redução do superávit financeiro que o município vinha acumulando. Senival Moura cobrou explicações sobre a composição nominal e o valor pago a título de jeton aos membros dos conselhos fiscal e deliberativo das empresas publicadas ligadas à secretaria.

Fonte Bancada do PT na Câmara Municipal de São Paulo

Secretário de Transportes e vereador do PT batem boca em SP

Alexandre de Moraes e Antonio Donato discutiram sobre possibilidade de carregar Bilhete Único na catraca

Carolina Freitas, da Agência Estado

SÃO PAULO - A audiência pública da Câmara de São Paulo para discutir o orçamento 2009 foi marcada por um bate-boca entre o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, e o vereador de oposição Antonio Donato (PT) nesta terça-feira, 4. Em meio à discussão sobre as receitas previstas para a pasta no próximo ano, os dois voltaram à polêmica suscitada pela candidata petista à Prefeitura, Marta Suplicy, derrotada nas urnas, sobre a volta da possibilidade de carregar o Bilhete Único na catraca dos ônibus.

O prefeito reeleito Gilberto Kassab, do DEM, proibiu a operação, para combater fraudes no sistema de transportes. Enquanto o secretário defendia a restrição, que teria evitado a perda de R$ 180 milhões em fraudes, o vereador criticava a medida, dizendo que ela exclui quem não tem como recarregar R$ 9,20 no bilhete de uma só vez.

Segundo Donato, esse seria o valor mínimo para recarregar o cartão nos postos fora de terminais de ônibus e metrô. Moraes contestou o dado, dizendo que R$ 2,30 bastavam para a recarga e acusando o vereador de usar os mesmos argumentos da campanha de Marta. “É lamentável a desinformação do vereador”, disse Moraes. “Se a medida fosse uma maldade e tivesse atingido milhares de pessoas, como diz o vereador, o prefeito não seria reeleito.”

O embate permeou a audiência de três horas e só teve fim quando Donato leu, no momento final da sessão, dados obtidos minutos antes por uma assessora dele num posto de recarga das proximidades, comprovando o valor mínimo de R$ 9,20. Irritado, o secretário retrucou: “Volto a dizer que ninguém teve problemas para recarregar (o bilhete), com R$ 2,30 ou R$ 9,20.” Segundo o titular dos Transportes, 18% dos usuários costumavam recarregar o bilhete na catraca. Depois da proibição imposta por Kassab, 87% deles teriam passado a pôr créditos no bilhete com antecedência.

O secretário reagiu ainda às criticas de vereadores de que destinaria subsídios elevados às empresas de ônibus da capital paulista. A compensação tarifária às empresas prevista este ano é de R$ 557 milhões. Moraes atrelou o aumento do custo para manter o sistema à renovação da frota de ônibus, à ampliação do número de passageiros e ao compromisso firmado por Kassab de não elevar a tarifa de ônibus até o fim de 2009. “À medida que aumenta o número de usuários, precisa de mais compensação tarifária”, explicou. “É matemático.”

Recursos

A Secretaria Municipal de Transportes (SMT) contará em 2009 com verbas adicionais, vindas do Fundo Municipal de Transportes, recém-adotado para receber recursos do pagamento de multas à Prefeitura. Segundo Moraes, o fundo acumula R$ 200 milhões - dinheiro que pode ser usado em projetos de sinalização, fiscalização e pequenas obras.

“O fundo vai garantir o uso integral dos recursos no trânsito, conforme determina a lei”, afirmou o secretário. “Vai permitir a agilização de projetos de forma muito mais eficaz do que acontece hoje.” A proposta orçamentária para 2009 da Prefeitura prevê gastos totais de R$ 1,39 bilhão para a Secretaria de Transportes.

Congestionamentos
SP chega ao Dia sem Carro com aumento de 20 minutos no tempo perdido no trânsito

Publicada em 19/09/2008 às 14h40m

O Globo Online

SÃO PAULO - Segunda-feira é o “Dia Mundial sem Carro”. A três dias da data, ainda não se vê nas ruas de São Paulo ampla campanha capaz de estimular o motorista a deixar o carro em casa. Dona de uma frota de 6,1 milhões de veículos, a cidade registra os maiores congestionamentos do país. Por dia, 600 novos carros e 240 novas motos circulam nas ruas. São 35 veículos a mais por hora. É quase o triplo do saldo de novos paulistanos por hora (por dia, São Paulo ganha 316 pessoas, com 491 nascimentos e 175 mortes, em média).

Uma pesquisa a ser divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo na segunda-feira, feita pelo Ibope, mostra que passou de 1 hora e 40 minutos em 2007 para 2 horas este ano o tempo que o cidadão leva para se deslocar para sua atividade principal. O aumento é de 20 minutos. Por conta disso, cresceu o número de pessoas que se diz a favor do pedágio urbano - de 13% em 2007 para 24% este ano - e mais da metade dos 805 entrevistados, 54%, declara ser favorável ao rodízio de dois dias.

Apesar de ostentar um índice de 2,7 carros por habitante, a maioria dos moradores não contribui para o caos no trânsito. Eles se locomovem a pé, de bicicleta ou usam o transporte coletivo. Mas na hora de sofrer, todos sofrem com o congestionamento. Pior para quem precisa usar ônibus, que além de lotados emperram no trânsito.

Considerada a frota total de 14.982 ônibus divulgada pela SPTrans, São Paulo tem um ônibus para atender 433 pessoas, contando aí apenas a população com idade entre 18 e 59 anos (6.489.907). Cada ônibus tem capacidade para 70 pessoas em média, sendo 33 sentados e 37 em pé (6 por metro quadrado).

Logicamente, nem toda essa gente usa os coletivos e os ônibus dividem o serviço com o metrô e trens.

Um estudo da Comunidade de Metrôs (CoMet) mostrou que o metrô de São Paulo já está entre os mais lotados do mundo. Nos horários de pico, 8,6 passageiros se espremem por metro quadrado, quando o limite considerado “suportável” internacionalmente é de 6 pessoas por metro quadrado. A lotação fez o metrô reduzir a velocidade dos trens em 10% e aumentar o tempo de viagem em até 4 minutos, diz a CoMet. Nos trens, a superlotação não é diferente.

Um terço anda a pé

Nada menos do que um terço da população da Região Metropolitana circula à pé. A maioria percorre distâncias pequenas, mas 5% caminham simplesmente porque o consideram o transporte público caro, segundo pesquisa recém-divulgada pelo Metrô. O aumento no uso do transporte público, dizem os analistas, ocorreu principalmente por conta do Bilhete Único, que permite pagar uma só passagem e pegar mais de um ônibus num período de 3 horas.

Para se ter uma idéia do custo de andar de ônibus na cidade, basta saber que circular de moto é mais barato - apesar de muito mais arriscado. A tarifa do ônibus custa R$ 2,30 e um motoqueiro gasta apenas R$ 1,43 a cada 7 km (o valor leva em conta combustível e gastos com manutenção).

Carro é mais caro, porém confortável

Usar o carro é de longe mais confortável do que enfrentar ônibus e metrô lotados. Porém, custa muito mais caro. O gasto do automóvel a gasolina é de R$ 6,26 a cada 7 quilômetros. O custo do carro a álcool é de R$ 5,39 para percorrer a mesma distância, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Públicos.

A pesquisa do Metrô mostrou que 55% dos deslocamentos são feitos de ônibus, metrô ou trem. As viagens de carro representaram 45% do total, invertendo um movimento de crescimento do uso de automóvel que perdurou até o início desta década. Até 2002, o transporte público vinha sendo deixado de lado e o particular crescia e representava 53% do total.

Enquanto as viagens com carros aumentaram 13% nos últimos 10 anos, praticamente igual à média de crescimento da população, que foi de 15%, o aumento no uso do transporte público chegou a 30%.

No ano passado, pesquisa do Movimento Nossa São Paulo mostrou que 37% dos usuários pediam mais linhas de ônibus e 33% reclamavam do tempo de espera no ponto. Nada menos do que 26% pediam redução no preço da tarifa de ônibus.

Marta no SPTV - Globo

Tem o debate, e os que tiveram tempo e paciência para assistir na sua totalidade, talvez obtiveram algum esclarecimento sobre os temas em confronto. Duvido, mas talvez sim.

Depois vem a edição dos jornais, hoje. Certo com menos audiência, eles podem aportar com informações, as questões abordadas pelos candidatos.

Lamentavelmente não é o caso. Na melhor, eles reproduzem o que consideram as frases de efeito ou mais importantes dos candidatos e pouco é aprofundado.

Vou dar um exemplo, na Folha SP é reproduzido assim o confronto sobre impostos e dívidas patrocinado pelo ataque de Alckmin a Marta:

“O tucano também direcionou sua pergunta a Marta. Bateu na tecla de que ela criou taxas na prefeitura (2001-2004) e, mesmo assim, “deixou um rombo de R$ 1,8 bilhão”.
A petista contestou os números, lembrando que ações que questionavam suas contas foram arquivadas pelo STF (Supremo Tribunal Federal). A ex-prefeita, no entanto, responde a ação movida pelo Ministério Público Estadual.
No bate-boca, Alckmin ainda acusou Marta de não ter pago “a conta de energia”, apesar de ter criado a taxa de iluminação. “É a má gestão completa.” Na verdade, o que veio à tona nos últimos dias é que uma dívida da taxa do lixo de um dos apartamentos da ex-prefeita, que é alugado, estava pendente de pagamento.”

Percebe-se que a (ou o) jornalista “registra” a acusação “deixou um rombo de R$ 1,8 bilhão”. O jornalista não contesta os números de Alckmin, ele só registra… para depois questionar a validade da resposta de Marta, acrescentando que ela “responde a ação do MPE”. A inverídica cifra de Alckmin, contestada pelos dados do TCM, das resoluções aprovando as contas de Marta e pelo julgamento que arquivou no STF o questionamento das contas, é dada como dado e a replica de Marta como objeto de dúvida.

O jornalista faz mais e com pretexto de “corrigir” nova afirmação inverídica de Alckmin, reproduz o factöide que Kassab levou para a capa da Folha, sem sequer dizer que essa taxa de 2003 nunca reclamada, já foi quitada.

No mesmo artigo, a seguir, o embate sobre a saúde, entre Marta e Kassab é apresentado assim:

Kassab, que está em empate técnico com Alckmin, com 18%, foi questionado na área de saúde tanto por Marta quanto pelo tucano. A petista afirmou que o prefeito tenta vender a idéia de “ilha da fantasia” no setor.
O tucano disse que o pior problema de São Paulo é a saúde. “Infelizmente, a sua gestão, Marta, não foi aprovada, por isso você não foi reeleita, foi muito mal na saúde. E hoje ela é o carro-chefe da nossa administração”, respondeu Kassab.”

Curioso, o jornalista “esqueceu” que o “carro-chefe” tem, segundo o próprio Kassab, a aprovação só de 30%, contra 70% que desaprovam. A “correção” aqui parece querer sonegar essa informação que Kassab deu ontem aos tele-espectadores da Band.

Na sua intervenção sobre transporte, Geraldo Alckmin fez uma radiografia da situação da administração Kassab que foi uma verdadeira ata de acusação, até com o drama real dos passageiros (o jornal destacou a frase “A responsabilidade da prefeitura é ônibus. São 9 milhões de viagens por dia. Sistema ineficiente, passagem cara, ônibus lotado, de Alckmin”). No artigo “sumiu” o diagnóstico sobre o transporte e ficou assim:

“Em disputa acirrada pelo segundo lugar, Kassab e Alckmin pouco se enfrentaram durante todo o debate, mas isso não impediu uma “surpresa” no final. Em suas considerações finais, quando já passava da meia-noite, o prefeito atacou Alckmin na área da educação. “O ex-governador Geraldo Alckmin esteve 12 anos à frente do governo do Estado, sendo seis como governador. A educação não foi bem no seu governo, basta conversar com professores do Estado e da prefeitura.”
Irritado, Alckmin rebateu o prefeito em entrevistas, após o debate, dizendo que Kassab “mentiu” e não teve “coragem” de atacá-lo durante o programa. Numa das poucas críticas indiretas ao prefeito que fez no debate, Alckmin fez menção ao déficit de vagas em creches da prefeitura.”

Aqui o artigo não nos esclarece como deveria. Poderia, por exemplo, dizer que os resultados das avaliações sobre a educação estadual, onde a média das notas da rede no ensino médio é de 1,41 na escala de 0 a 10, sustentavam a critica de Kassab. Podia também dizer que não só Alckmin, mais vários dos concorrentes fizeram clara referência ao déficit de 110 mil vagas em creches, déficit da gestão Kassab.

Como se vê, prolixo quando fala de taxa de lixo de um flat de aluguel de Marta, ou de dívidas, a edição do debate feita pela Folha é menos informativa em questões de outra envergadura. Isto também é assim, por exemplo, sobre a questão de impostos.

No ataque de Alckmin a Marta o candidato tucano acusou a petista de aumentar impostos e se apresentou em apóstolo da redução tributária. Nenhuma menção é feita pelo jornal que José Serra anunciou faz dois dias que reveria essas situações criadas pelo seu predecessor. Pior, nenhuma palavra sobre o fato que o maior aumento da carga tributária foi obra do tucano FHC, que a fez crescer de 27% do PIB a 36% em 8 anos.

Se o debate foi pobre na Band ontem -o formato só pode produzir debates assim-, a edição dos jornais nada fez para aportar as informações aos seus leitores. O exemplo aqui é a Folha, mas os outros não foram melhores.

Luis Favre

O jornal O Estado de São Paulo produziu várias das melhores matérias sobre o metrô de São Paulo, que foram reproduzidas aqui no blog. Os jornalistas do Estadão mostraram que a rede de metrô na cidade é pequena, menor que a de Santiago de Chile, por exemplo, que tem metade dos habitantes de São Paulo. O metrô começou no mesmo ano que aqui, hoje eles tem 85 quilômetros de malha e nós 61 Km. (Se continuar do jeito que vai…).

Foi também no jornal O Estado de São Paulo que os leitores ficaram sabendo que o metrô aqui é o mais lotado do planeta e um dos que tem a tarifa mais cara (Metrô de SP é o mais lotado do mundo, afirma CoMET; Não foi um negocio da China). Foram nas páginas do jornal que apareceu a falta de fiscalização do metrô entre as causas que explicam o desabamento da linha 4 com a morte de 7 pessoas (Metrô falhou na fiscalização). Foi também no Estadão que teve amplo destaque as acusações de pagamentos de propina da empresa Alstom para contratos com o metrô de São Paulo, incluindo políticos tucanos (Linha 4-Amarela: mais cara e demorada).

Este resumo de fatos objetivos, incontestes, que os jornalistas do Estadão levaram para suas páginas permite, neste momento de debate eleitoral, que os leitores avaliem os problemas do transporte público na cidade com elementos claros de julgamento. Tanto sobre o que não foi feito, ou planejado e o que deveria ser feito para responder aos desafios e a delicada situação gerada pela falta de previsão, de investimento e de prioridade no transporte público.

Pois bem, nas páginas reservadas para expressar as opiniões do jornal, O Estado de São Paulo publica hoje um editorial sobre a questão do metrô, onde tudo o que resumi acima é jogado fora.

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, segundo os editores do Estadão, porque tem muitos passageiros. E o metrô tem muitos passageiros porque o Bilhete-Único facilitou o uso do transporte público e a culpa disto é de… Marta!

Sim, vocês leram bem. O jornal esconde a informação que o Bilhete-Único só foi introduzido na cidade depois que Marta acabou com o transporte clandestino, obrigou a renovação da frota de ônibus, construiu mais de 100 quilômetros de corredores, fez vários terminais modernos e finalmente introduziu o Bilhete-Único permitindo um retorno dos passageiros ao sistema de transporte coletivo, assegurando um direito essencial do cidadão. O editorial omite que esse esforço não foi prosseguido, mesmo tendo publicado ontem no próprio jornal que em 4 anos Kassab ainda não fez licitação para construir um único corredor (Único corredor de Kassab, Celso Garcia vai atrasar). Nem uma palavra sobre o fato que em 14 anos de governo tucano a expansão do metrô foi menor que 1 km por ano.

O editorial está reproduzido a seguir e configura um concentrado da má fé, onde o anteparo ideológico afronta a inteligência.

Luis Favre

Editorial do Estadão
O metrô mais lotado do mundo

Entre as 11 maiores redes de metrô do mundo, a de São Paulo ocupa dois extremos: é a mais congestionada de todas, transportando 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha, embora seja a menor delas, com apenas 61,3 quilômetros divididos por quatro linhas. Conforme dados da CoMET - entidade criada em 1992 para assistir as principais redes metroviárias do planeta, permitindo a troca de experiências entre elas -, nos horários de pico, cada metro quadrado dos vagões do metrô de São Paulo é ocupado por 8,6 passageiros, quando o limite do suportável é de 6 pessoas.

Tamanha lotação obrigou a Companhia do Metropolitano a reduzir em 10% a velocidade média das composições, o que aumentou em até 4 minutos o tempo de viagem. Nas plataformas de embarque, o empurra-empurra é tal que impede a abertura e fechamento das portas das composições no intervalo adequado, o que consome 26% do tempo de viagem. Paradas que deveriam durar 20 segundos ultrapassam os 37 segundos em muitas estações.

Na análise de especialistas em transporte público, como o professor Telmo Giolito Porto, do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP, o metrô paulistano foi asfixiado pela demanda. Uma demanda que cresceu absurdamente, em grande parte, por interesses políticos.

O déficit do transporte público na região metropolitana se transformou em bandeira eleitoral nas últimas campanhas de candidatos à Prefeitura e ao governo do Estado. Em vez de políticas abrangentes, medidas eleitoreiras foram sendo adotadas para oferecer ônibus e trens para a população mais carente, sem que as autoridades se preocupassem com os limites da capacidade dos sistemas em operação.

Na cidade, um novo modelo de transporte por ônibus foi planejado na administração de Marta Suplicy (2001-2004). Previa construção de corredores de ônibus em toda a cidade, estações de transferência dotadas de alta tecnologia, terminais, distribuição da demanda em linhas estruturais e locais atendidas por veículos de grande e pequeno portes, e a integração entre os sistemas de ônibus, metrô e trens por meio do bilhete único.

Pouco do que se previu em termos de infra-estrutura para o transporte foi realizado. Mas tudo se fez para a adoção do bilhete único, que só deveria ter acontecido no fim da reforma do sistema. Às vésperas das eleições de 2004, os passageiros passaram a realizar quatro viagens com tarifa única no período de duas horas.

Naquele ano, as viagens gratuitas - para os passageiros, mas pagas pela Prefeitura - passaram de 3 milhões, em maio, para 50 milhões, em novembro. Antes do bilhete único, as chamadas gratuidades não passavam de 80 mil por mês. O resultado foi o aumento substancial dos subsídios repassados pela Prefeitura ao setor e cortes nos investimentos em obras, como os corredores exclusivos de ônibus.

No metrô, não foi diferente. O bilhete único causou forte impacto nas contas da Companhia do Metropolitano e provocou superlotação excepcional dos trens. Em 2006, com a implantação do cartão magnético, o metrô passou a receber mais 300 mil passageiros por dia. Segundo a Pesquisa Origem-Destino do metrô, em 2007, os trens passaram a receber 750 mil novos passageiros por dia, estimulados pelo bilhete único.

Apesar do aumento de 35% da oferta de lugares na última década, o ritmo de expansão da malha metroviária não consegue acompanhar a demanda. O metrô avança 1,5 quilômetro por ano apenas e ainda que os planos do governador José Serra sejam cumpridos, com a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia à Luz, e a extensão da Linha 2-Verde até a Vila Prudente, a capital deverá ter apenas 80,5 quilômetros de linhas até 2010.

Diante do crescimento da demanda, além dos investimentos na expansão da malha, o governo estuda reduzir o intervalo entre trens, renovar a frota e explorar a malha já existente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

O metrô de São Paulo precisa voltar a ser exemplo de boa gestão, de limpeza, segurança e organização.

Os jornais O Estado de São Paulo e Jornal da Tarde (JT) trazem extensas reportagens sobre o metrô de São Paulo, “o mais lotado do mundo”. O curioso é que as explicações fornecidas aos jornais pelos técnicos ouvidos é que o metrô está lotado porque tem muita gente viajando e não porque sua expansão não corresponde com as necessidades de uma metrópole como São Paulo.

As matérias ignoram o plano apresentado ao governo federal pela então Ministra de Turismo, Marta Suplicy, base da elaboração do PAC da mobilidade urbana, que o governo federal anunciará após as eleições.

São Paulo não está fadada a prosseguir com um ritmo de tartaruga na construção de metrô. É possível, como o prova os exemplos de outros países citados na reportagem, construir mais de 1 km de metrô por ano. Nos últimos 14 anos os governo tucanos ampliaram o metrô em apenas 11 quilômetros. Os planos atuais do governo estadual estão aquém das possibilidades do Estado e das necessidades da população. O fracasso tucano no transporte público é notório, não só no pouco metrô e no fato de ser o mais lotado do mundo. Ele também tem uma das tarifas mais caras. A linha 5 é deficitária por falta de planejamento e eleitoralismo. Os trens da CPTM estão sucateados e as linhas de ônibus interurbanas também, alem de não integradas. Não existe de fato um plano metropolitano de transporte. Faltou e falta pla-ne-ja-men-to. LF

AE - Agencia Estado

SÃO PAULO - A cidade de São Paulo tem o metrô mais superlotado do mundo. A marca foi alcançada este ano, segundo a Comunidade de Metrôs (CoMET, na sigla em inglês), organização que reúne os 11 principais sistemas de transporte sobre trilhos no mundo. Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos.

A superlotação no metrô de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2 - o limite “suportável” é de 6 pessoas por m2, segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede - a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira, o ritmo de expansão ainda é lento. De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos do governo do Estado se concretizarem, a capital paulista deverá ter 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km. “O metrô foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM possam pelo menos aliviar essa pressão”. As informações são do Jornal da Tarde.

Campeão de lotação

Metrô de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha e alcançou a marca de mais cheio do mundo. No horário de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2

Bruno Tavares e Renato Machado - JT

A assistente de planejamento Cibele Palmieri, de 22 anos, precisa todos os dias esperar três trens antes de embarcar, no horário de pico da tarde, na Estação Sé do Metrô. Quando finalmente consegue, é levada para dentro do vagão com o fluxo e costuma ir espremida até o destino, na Barra Funda, Zona Oeste. Ela é uma das mais de 2 milhões de pessoas que diariamente utilizam o metrô mais superlotado do mundo. A marca foi alcançada neste ano, conforme dados da CoMET (Comunidade de Metrôs, na sigla em inglês), organização que reúne os 11 principais sistemas de transporte sobre trilhos no mundo.

Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos. Com a expansão da rede, motivada pelos Jogos Olímpicos deste ano, Hong Kong foi da primeira para a sexta colocação. Nos últimos dois anos, a malha metroviária da cidade quase duplicou - de 83,7 km para 175 km.

Já a rápida ascensão de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2 - o limite “suportável” é de 6 pessoas por m2, segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede - a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira, o ritmo de expansão ainda é lento. De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos da gestão José Serra (PSDB) se concretizarem, a Capital deverá ter 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km. Com a crescente utilização do transporte coletivo na região metropolitana, registrada pela OD, é muito provável que a superlotação continue.

“O metrô foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM possam pelo menos aliviar essa pressão”.

Segurança e limpeza

Os dados mostram que, apesar de superlotado, São Paulo é referência em aspectos como limpeza e segurança. São menos de duas ocorrências por milhão de passageiros, um dos mais baixos índices da história.

Entre os 11 principais metrôs do mundo, o que apresentou maior evolução foi o de Hong Kong, na China, em razão da unificação das redes da estatal Kowloon-Canton Railway e da concessionária MTR Corporation, administradora do metrô local. Historicamente, o posto de metrô mais superlotado do planeta sempre foi ocupado pelo de Tóquio, no Japão. Em 2007, porém, os japoneses se retiraram da CoMET e deixaram de encaminhar seus dados - os últimos apontavam 8,3 milhões de passageiros transportados por km de linha, ainda abaixo do que São Paulo registra.

Criada em 1992, a CoMET é administrada pelo Centro de Estratégia para o Transporte e Ferrovias do Imperial College, de Londres, com objetivo de compartilhar as “melhores práticas”.

“É uma linha que vai do fim do mundo e, de repente, opa, termina a meio caminho”, nas palavras do pintor Manoel Nunes da Silva, 54. A frase resume bem os 8,4 km da linha 5 do metrô.

A linha 5 foi inaugurada em 2002.

Ou seja dos pouco mais de 10 Km que os tucanos construíram de metrô em 14 anos a frente do Estado, uma parte importante foi a linha 5.

Ela vai de Capão Redondo a Largo 13. Até pouco tempo atrás ela não funcionava nem sábados e domingos, nem feriados. Durante 6 anos foi assim. Poucos passageiros para justificar um funcionamento no week-end.

Mesmo durante a semana são poucos passageiros, porque a linha não conecta com nada. Ela é deficitária e esta quase sempre vazia, enquanto as outras estão superlotadas.

Uma reportagem de Globo online resumia bem a situação e vale a pena ler de novo:

“Plataformas vazias na maior parte do dia, assentos livres, ar condicionado à disposição dos poucos passageiros. Para a maioria dos usuários das linhas vermelha, azul e verde do Metrô de São Paulo esse é o cenário dos sonhos.

Para os passageiros da Linha Lilás (Largo Treze - Capão Redondo) essa é a realidade diária. Cinco anos depois de sua inauguração, o número de usuários está muito aquém do que se esperava. São transportados 90 mil pessoas por dia, 60 mil a menos do que a expectativa inicial. Só para comparação, a linha Jabaquara-Tucuruvi transporta 1,3 milhão de usuários todos os dias. Especialistas em transporte dizem que o trecho é deficitário. O Metrô diz que espera movimento de 350 mil até 2010 .

Isolado dos demais ramais, a Linha lilás - ou 5 - é uma espécie de ‘trecho-fantasma’ quando comparado com os demais. O ramal tem apenas seis estações (Largo Treze, Santo Amaro, Giovanni Gronchi, Vila das Belezas, Campo Limpo e Capão Redondo). De uma ponta a outra, são 8,4 quilômetros percorridos em 12 minutos de viagem. Nos horários de pico, pela manhã e à tarde, o máximo do desconforto é ficar em pé durante esse tempo. Nada de empurra-empurra, solavancos ou pisões no pé nos vagões. Na maior parte do dia, as plataformas ficam às moscas. Por conta da subutilização, os trens, menores e mais compactos do que os dos ramais superlotados, demoram mais, de 6 a 8 minutos. São apenas oito carros com seis vagões cada operando no ramal. O investimento ali não foi baixo: foram gastos US$ 642 milhões, o equivalente a R$ 1,2 bilhão.

Se a região é carente de transporte, por que o Metrô não pegou na região? De acordo especialistas em transporte, o principal fator que explica a subutilização da linha é a falta de ligação direta com outros ramais de trem ou metrô, que têm acesso à região central de São Paulo. A Linha 5 tem ligação apenas com a Estação Santo Amaro da CPTM (linha C), que é muito longe do centro. Além disso, beirando os trilhos do metrô estão os terminais Capelinha, João Dias e Santo Amaro. Os três têm dezenas de opções de ônibus direto para o centro.

- É um absurdo achar que os passageiros que utilizam a Linha 5 vão ficar fazendo uma série de baldeações. Eles preferem tomar os ônibus, que vão cheios, mas vão direto ao centro pelos corredores, o que economiza tempo - explica o consultor em transportes Getúlio Hanashiro, ex-secretário estadual e municipal dos transportes.

Para chegar à região central, partindo do Capão Redondo, por exemplo, é necessário fazer baldeação na estação Santo Amaro, pegar o trem até Presidente Altino, fazer outra baldeação e seguir até a Luz. O tempo estimado da viagem é de 1h20m. De ônibus, do Terminal Capelinha até o Terminal Bandeira, por exemplo, o tempo de viagem é de 45 minutos.

- O valor arrecadado com a tarifa não paga nem o custo operacional da linha. O grande interesse da população da região do Capão Redondo e Campo Limpo é chegar mais rápido ao centro - diz Getúlio Hanashiro.

- Pego sempre a Linha 5 nos horários de pico. Às vezes vou em pé, mas aqui não tem aquela loucura como na Sé. Lá, no horário de pico, não dá nem para entrar no trem - diz o encanador Marcos Miguel, que mora em Embu, mas utiliza o metrô para chegar a Santo Amaro.

Depois que a Linha 5 passou a ter integração com a EMTU nas estações Capão Redondo e Campo Limpo aumentou um pouco o número de usuários vindos dos municípios de Embu, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Taboão da Serra. Mas o encanador Marcos Miguel é um dos poucos que prefere o ramal aos corredores de ônibus que levam até os terminais mais próximos do centro de São Paulo.

A economia no bolso é outro motivo que leva os usuários a preferirem os ônibus na região.

- O ônibus vai lotado, mas a gente chega mais rápido no trabalho. Além disso, eu tomo dois ônibus e pago uma passagem só. De metrô, além de levar mais tempo, custa R$ 1,20 a mais, pois eu teria que tomar um ônibus e um metrô, depois trem, e de novo metrô para chegar até o trabalho - disse Maria José Pereira da Silva, moradora do Capão Redondo.” (Globo Online 9/7/2007)

Evidentemente que nenhum estudo justificava priorizar tamanho investimento público, com esse traçado. O metrô, construído com a participação da empresa Alstom (aquela que é investigada por própina ao metrô tucano de São Paulo) é lindo e a região é muito carente em transporte público.

Mas o que justificou essa escolha foi a prioridade… eleitoral. A região é uma das mais povoadas de São Paulo e a obra podia ser realizada e entregue em tempo relativamente curto. De sorte que os interesses eleitorais do PSDB prevaleceram sobre qualquer estudo e acabaram impondo esse resultado.

Agora José Serra anuncia a expansão da linha 5, que ainda não começou, com um trajeto que poderá dar sentido à linha 5. A proposta de expansão que Marta defende, sugere que seja incorporado a esse plano de expansão o prolongamento da linha até MBoi Mirim.

LF

Metrô de São Paulo: pouca extensão, superlotação e tarifa cara

O metrô de Shanghai é o mais recente no mundo e o que cresceu mais rapidamente. Após inaugurar sua primeira linha só em 1995, no eixo norte-sul a partir da estação Central em direção a periferia sul, no fim de 2007 a rede atingiu um total de 227 Km com 161 estações e 8 linhas.

A rede do metrô de Shanghai deverá atingir 510 km em 2012, dos quais 400 km serão postos em funcionamento antes da Expo de 2010.

COMPARAÇÃO

O metrô de São Paulo começou a ser construído no começo do anos 70. Hoje ele tem 62 km de extensão. Quando Shanghai começou seu metrô, em São Paulo os tucanos já tinham assumido o governo estadual e também o governo federal. Após 14 anos no comando do Estado, os últimos 4 comandando também a prefeitura de São Paulo e 8 anos no governo federal, os tucanos construíram um pouco mais de 10 km de metrô em 14 anos, menos de 1 km de metrô por ano.

Como se vê, ter os tucanos governando São Paulo todos estes anos não foi um negócio da China.

Com a proximidade das eleições municipais começaram a proclamar, adoidados, que não tem metrô em São Paulo por culpa… da Marta

LF

COM 12,8 MILHÕES DE USUÁRIOS, A LIGAÇÃO ENTRE LESTE E OESTE DA CAPITAL SUPERA LINHAS DE CIDADES COMO HONG KONG

A linha 3-vermelha do Metrô, que no ano passado transportou 283 milhões de pessoas, tem o maior número de passageiros por quilômetro entre os principais representantes desse tipo de transporte do mundo. Isso traduz para números os empurrões e apertos enfrentados pelo usuário dos horários de pico.
Os dados e a afirmativa são da própria companhia. No ano passado, foram 12,8 milhões de passageiros/km por ano. A linha 3 tem 22 km de extensão e liga Itaquera (zona leste) à Barra Funda (oeste).
“É a linha mais densa do mundo”, diz Milton Gioia, chefe de operações do Metrô. A companhia alegou acordo de confidencialidade entre os integrantes da CoMET (Community of Metros) -que reúne empresas de outros países-, para não revelar números de outra cidades. A CoMET também foi procurada, mas se negou a passar os dados.
Na medição da malha inteira, o Metrô de São Paulo é o terceiro mais denso, com 10 milhões de passageiros/km. Tóquio tem 11,5 milhões e Hong Kong,10,4 milhões.
“Espero 30 minutos, uma hora para o trem esvaziar”, diz a ajudante de cozinha Nádia Nascimento Brandão, 20 anos, sentada na plataforma da estação Barra Funda.
A integração com a Companhia de Trens Metropolitanos na Barra Funda e no Brás, em 2000, foi o que alçou a linha 3 à condição atual, avalia Gioia. Em dois anos (1999 a 2001) o número de passageiros/ano cresceu 27,5 milhões.
O sentimento de superlotação também se deve ao “movimento pendular” na linha: a maioria dos usuários viaja em um único sentido no mesmo horário -leste-oeste de manhã e o inverso à tarde. ” De manhã são 74,5 mil passageiros por hora que saem do leste para o oeste”, diz Gioia. Na linha 1-azul, “mais equilibrada”, a concentração é em dois sentidos: norte-centro/sul-centro de manhã e centro-norte/ centro-sul à tarde. Para aliviar a situação, o Metrô aposta na redução do intervalo entre trens, de 101 segundos para 85 segundos, prevista para ocorrer em dois anos e meio. (Vitor Sorano 29/01/2008).

Metrô de SP: mais caro que o de 9 países

Com salário mínimo, argentino paga 1.079 bilhetes, enquanto paulistano consegue comprar 172 passagens

Camilla Rigi - O Estado de São Paulo

Andar de metrô em São Paulo ou no Rio não é apenas uma questão de opção ou de estar perto de uma estação, mas principalmente de ter condições financeiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) relacionou o salário mínimo de 15 cidades - seis brasileiras e nove no exterior - e o poder de compra de um bilhete, e o resultado não foi animador para paulistanos e cariocas.

Em São Paulo, o usuário paga R$ 2,40 por bilhete. Com salário mínimo (nacional) de R$ 415, ele conseguiria adquirir 172 passagens por mês. No Rio, onde a passagem custa R$ 2,60 e o salário mínimo estadual é de R$ 447,25, seria possível fazer o mesmo número de viagens. Já na capital argentina, Buenos Aires, a realidade é bem diferente. O trabalhador que recebe um mínimo equivalente a R$ 539,59 tem outro poder de compra: 1.079 bilhetes, com valor unitário de R$ 0,50.

“Tínhamos uma suspeita de que o metrô era mais caro nessas duas cidades, mas nos surpreendeu elas estarem no topo da lista”, disse o coordenador da pesquisa, Carlos Tadeu de Oliveira. A comparação é feita com as cidades de Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife, Cidade do México, Londres, Madri, Nova York, Paris, Santiago, Tóquio e Toronto. “Quando convertemos as tarifas para reais, Londres tem o preço mais alto (R$ 24, 17), porém o salário mínimo deles também é superior (R$ 4.700)”, explicou Oliveira. O londrino poderia comprar 194 bilhetes.

Na Cidade do México, andar de metrô custa R$ 0,33. Considerando que a renda mínima lá é de R$ 188,15, o poder de compra é de 570 passagens. Entre as capitais brasileiras, a mais barata é Fortaleza, onde o bilhete custa R$ 1 e o salário regional é de R$ 420.

Além da comparação financeira, a pesquisa traz outro dado para análise: a extensão da malha metroviária nessas capitais. E, de novo, os brasileiros perdem. Em Tóquio, onde há 304 km de metrô, o usuário consegue comprar 339 passagens com o seu salário mínimo de R$ 1.758,22. São Paulo oferece menor possibilidade de deslocamento, com 61,3 km de linhas, e ainda um valor de passagem que pesa mais no bolso do que para os japoneses.

“Temos de mudar as prioridades da sociedade. Quando ela quis saúde, o governo deu de graça. Com educação, a mesma coisa. Por que o transporte não pode ter mais subsídios, como em outros países?”, considerou o coordenador do Centro de Estudos em Finanças da Fundação Getulio Vargas, William Eid.

Para o ex-diretor do Institute for Transportation and Development Policy e presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Eric Amaral Ferreira, o preço do metrô em São Paulo e no Rio é absurdo. “Além de ser caro, é ruim. Na sexta-feira passada, peguei um trem na zona leste e fiquei parado dentro do túnel por mais de 20 minutos”, contou. Ele questiona por que o Metrô não publica sua contabilidade para que todos os cidadãos possam saber quais os gastos da empresa.

Além da operacionalidade, Ferreira lembra o martírio que se tornou pegar um metrô no horário de pico. “Não concordo com a tarifa, mas, se ela for mais baixa, o número de passageiros vai aumentar. E o sistema não vai agüentar.” Diariamente o metrô paulistano transporta mais de 3 milhões de passageiros. O de Nova York, que tem 369 quilômetros de trilhos, leva mais de 6 milhões por dia.

POLÍTICA TARIFARIA

O diretor de Operações Financeiras do Metrô de São Paulo, Nelson de Medeiros, explica que o Estado subsidia apenas as gratuidades do sistema. São 320 mil idosos, 22 mil desempregados e 260 mil portadores de necessidades especiais que não pagam. “A empresa sobrevive com o que arrecada com os passageiros. A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos”, afirmou.

Segundo Medeiros, o reajustes são previstos em lei. “A última vez que a tarifa aumentou (em janeiro) foi abaixo de todos os indicadores econômicos.” O diretor lembrou que o metrô oferece opções para os usuários que só utilizam esse meio de transporte. “A tarifa do cartão fidelidade (R$ 2,10) já significa uma boa economia.” Para ter esse benefício, o usuário tem de comprar pelo menos 20 bilhetes e não pode utilizá-los na integração com os ônibus. (O Estado de São Paulo 14/05/2008).

Do Grajaú à Sé, mais de 2 horas sobre os trilhos

Alterações em linhas de trem e metrô prometem reduzir em até 75% o tempo das viagens

Eduardo Reina - O Estado de São Paulo

São Paulo é a quarta maior metrópole mundial, mas tem apenas 61,3 quilômetros de metrô e 260 quilômetros de ferrovias, com pouca conexão. Resultado: o paulistano fica horas dentro transporte público. Para um trabalhador sair de casa no Grajaú, na zona sul, e ir até a Praça da Sé, região central, e depois voltar para casa, leva 244 minutos, no mínimo, utilizando trem e metrô. São mais de quatro horas perdidas diariamente.

É tempo suficiente para assistir ao clássico E o Vento Levou, e ainda sobram 22 minutos. Ou mesmo participar de um curso qualquer, com aulas diárias. Já o cidadão que mora no Butantã, zona oeste, e vai até a Luz e volta à tarde, por trem, gasta 120 minutos de seu dia, tempo de um jogo inteiro de futebol mais a prorrogação.

Uma projeção feita pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, baseado no plano de expansão a ser concluído até 2010, promete ganhos de até 75% no tempo das viagens sobre trilhos, com novas linhas de metrô, transformação de linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em metrô de superfície, início de operação do Expresso Aeroporto, Expresso ABC e Expresso Leste ampliado, além da ampliação de corredores de trólebus e ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

Para elaborar o estudo, a secretaria reuniu um grupo de usuários do sistema metroferroviario. Desde julho, o tempo de viagem habitual desses passageiros está sendo monitorado por técnicos. O trajeto Grajaú-Praça da Sé, por exemplo, deve ter ganho de 52,4% no tempo de deslocamento hoje registrado na viagem de trem e metrô. Passará dos atuais 244 minutos por dia para 116 minutos/dia, um salto estimado de 128 minutos/dia. De acordo com o governo estadual, esse ganho será proporcionado com a conclusão da ampliação da Linha 9 - Esmeralda, sua transformação em metrô de superfície, somado à mudança do sistema de sinalização e comunicação, além da reforma dos trens. O usuário sairá do Grajaú e desembarcará na Estação Pinheiros, Linha 4 do Metrô, seguindo até a Estação Luz. De lá, ele embarcará para a Estação Sé, utilizando a Linha 1-Azul, explicam os técnicos da secretaria.

O tempo que se ganhará no trajeto - 116 minutos - é quase o mesmo utilizado hoje no trajeto entre a Luz e a cidade de Poá, no extremo leste da região metropolitana, ida e volta. O estudo prevê diminuição de 24,5% no tempo de deslocamento assim que o Expresso Leste, Linha 11-Coral, estiver pronto e as melhorias na linha concluídas.

Para moradores de Santo André, no ABC, o tempo perdido hoje nos bancos dos trens deve diminuir de 92 minutos diários, ida e volta, para uma hora no trajeto até a Estação Barra Funda da CPTM, onde há integração com o metrô. No novo esquema, o usuário utilizará o Expresso ABC - serviço que será implantado na mesma Linha 10-Turquesa - e desembarcará no Brás. Dali, migrará para a Linha 3-Vermelha do Metrô até a Barra Funda.

Medições nos 14 principais corredores de tráfego, com base nos dados de GPS, indicam perda de quase 3%

Bruno Tavares, Diego Zanchetta e Renato Machado - O Estado de São Paulo

O pacote de medidas anunciado pela Prefeitura para tentar frear a escalada dos índices de lentidão no trânsito de São Paulo não surtiu efeito para o sistema de transporte coletivo. Pior: houve redução de 0,44 km/h (quase 3%) na velocidade média dos ônibus que circulam em faixas preferenciais, fora dos corredores exclusivos, na comparação entre a média de junho e a primeira semana de agosto. A medição, obtida com exclusividade pelo Estado, foi feita nos 14 principais corredores de tráfego, com base nos GPSs instalados em 95% dos cerca de 14 mil coletivos paulistanos.

Os resultados contrariam a tese do prefeito Gilberto Kassab (DEM) - e de praticamente todos os candidatos a prefeito - de que só o incentivo ao transporte coletivo fará motoristas se convencerem a deixar os carros na garagem. Por ora, não é o que acontece. Enquanto a velocidade média dos ônibus nas vias preferenciais permanece estagnada na casa de 15 km/h, o ganho de fluidez para os automóveis foi de até 20%, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A velocidade média geral dos carros em maio, último dado disponível, era de 17 km/h - 12,8% acima da dos coletivos nas faixas preferenciais no mesmo período.

Inicialmente, técnicos da Prefeitura imaginavam que as restrições impostas aos caminhões também beneficiariam o transporte coletivo. Mas o monitoramento por GPS revelou que, em algumas vias, como a Celso Garcia, na zona leste, e a Luís Carlos Berrini, na zona sul, a velocidade média dos ônibus nos horários de pico (das 7 às 10 horas e das 17 às 20 horas) foi de 15,12 km/h na primeira semana de agosto, ante os 15,56 km/h registrados em junho.

As reduções mais drásticas foram observadas nas faixas preferenciais da Cruzeiro do Sul (de 16,38 km/h para 13,96 km/h), na zona norte, Radial Leste (de 20,36 km/h para 16,83 km/h) e Cidade Tiradentes (de 18,34 para 16,71), na zona leste. As Avenidas Paulista, Faria Lima e Brigadeiro Luís Antônio, as três piores para ônibus da capital, apresentaram melhoras de 4% (de 10,36 km/h para 10,8 km/h), 37% (de 9,81 km/h para 13,46 km/h) e 14% (de 8,65 km/h para 9,86 km/h).

Nos corredores em que houve redução na velocidade dos coletivos, carros, táxis, motos e caminhões muitas vezes invadem as faixas preferenciais. A ausência de pontos de ultrapassagem também obriga os ônibus a saírem de sua rota. O melhor exemplo é a Avenida Paulista: em alguns horários, pedestres conseguem ser mais rápidos do que os coletivos. As chuvas na primeira semana de agosto, após 41 dias de estiagem, foram outro empecilho à fluidez.

Nos corredores exclusivos da capital, passageiros também enfrentam morosidade. Dos dez existentes, só em dois - o Expresso Tiradentes e o Parelheiros-Rio Bonito-Santo Amaro - as velocidades médias nos horários de pico na primeira semana de agosto foram superiores a 18 km/h, patamar considerado satisfatório pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT). Para os técnicos da pasta, os 25 km/h defendidos por especialistas como ideal nessas vias expressas “são uma utopia para o trânsito paulistano”.

O secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, nega que a velocidade média dos ônibus tenha caído nos corredores. “Não é a informação que nós temos. Na (Rua) Augusta, por exemplo, melhorou em 12 minutos o percurso do ônibus”, diz. Essa via, no entanto, não faz parte do monitoramento da SPTrans. Moraes afirma que é improvável que a melhora na fluidez após as restrições de caminhões tenha beneficiado só os automóveis. “Se o trânsito melhorou para os carros, melhorou para os ônibus também.”

Só 2 corredores cumprem meta de velocidade; média é de até 17 km/h

Dados de GPS mostram que, em horários de pico, ônibus trafegam a menos de 10 km/h nas vias exclusivas

BRUNO TAVARES, DIEGO ZANCHETTA e RENATO MACHADO - O Estado de São Paulo

Investimento em corredores de ônibus é a solução - segundo especialistas e até programas de candidatos a prefeito. Mas o cenário atual é pouco animador em São Paulo. Dos dez corredores exclusivos, só dois cumprem a meta da Prefeitura de trafegar com velocidade média igual ou superior a 18 km/h - Expresso Tiradentes (zona leste) e Parelheiros-Rio Bonito-Santo Amaro (zona sul).

Os demais apresentam médias de velocidades diárias que variam de 14 km/h a 17 km/h. No entanto, esses números não refletem o desempenho real, uma vez que a média leva em conta os índices da madrugada, quando há poucas linhas circulando e a velocidade é mais alta. De acordo com dados dos GPSs instalados na frota paulistana, é comum ônibus trafegando a menos de 10 km/h nos horários de pico, ritmo semelhante ao de uma pessoa fazendo cooper.

O corredor Campo Limpo-Rebouças-Centro é o que apresenta os piores índices. A média das velocidades nos horários de pico fica no que a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) considera crítico, abaixo dos 13 km/h, principalmente no período da manhã, em ambos os sentidos. Uma das principais causas são as filas de ônibus que se formam por causa do embarque demorado no ponto do Shopping Eldorado, e no cruzamento com a Avenida Faria Lima.

“Às vezes, vejo meu ônibus lá atrás, mas ainda demora um tempo até que consiga subir”, diz a assistente contábil Mariana Espírito Santo Guerra, de 22 anos. Todos os dias, ela embarca na frente do Eldorado (zona oeste), no sentido centro, para ir ao trabalho. Embora essa seja a parte mais curta de seu trajeto - ela utiliza um trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para vir de Interlagos, na zona sul, até a Estação Hebraica-Rebouças -, é nela que se locomove mais devagar.

Na quarta-feira, Mariana embarcou às 7h22 e o ônibus entrou na Rua da Consolação (a 3,4 quilômetros de distância) 18 minutos depois, trafegando a uma velocidade média de 11,3 km/h. Quando o veículo estava em movimento, perdeu pouco tempo com outros ônibus à frente. Os problemas só ocorreram em alguns pontos, quando se formaram filas de veículos para a entrada de passageiros ou por causa de semáforos: na saída do shopping (2 minutos parado), no cruzamento com a Faria Lima (4 minutos de espera) e no ponto próximo do Hospital das Clínicas (mais 3 minutos).

Os dados do GPS apontam que grande parte das velocidades mais baixas foi nas segundas-feiras, principalmente no sentido bairro-centro. Em alguns corredores, como o Inajar-Rio Branco-Centro, o ritmo nos picos da manhã nesses dias fica abaixo dos 8 km/h. De todos os dias da semana, horários e corredores exclusivos, o pior momento é às 8 horas de segunda-feira no corredor Paes de Barros, sentido centro, quando a velocidade média é de 6,72 km/h.

A SMT explicou que as baixas velocidades médias registradas nesse corredor se deram por uma falha no monitoramento. Como muitas linhas utilizam a faixa exclusiva, seguem viagem por dentro dos bairros e depois voltam a trafegar no corredor, as medições foram distorcidas. Segundo a pasta, o problema já foi corrigido.

MAIS LENTIDÃO

A situação é ainda pior nos corredores preferenciais, aqueles em que os ônibus não trafegam em faixas exclusivas. O cenário de congestionamentos, filas de ônibus e baixa velocidade é visto nas Avenidas Paulista e Brigadeiro Luís Antônio e no sentido bairro da Marechal Tito. Nesses locais, a média das velocidades fica abaixo dos 10 km/h.

No corredor da Faria Lima, às vezes é mais vantajoso seguir a pé, pois a velocidade média chega 5 km/h, ritmo de uma pessoa caminhando. O tempo nos ônibus só foi benéfico para a garçonete Judith Nogueira, de 34 anos, porque ela fez amigos no trajeto de quase duas horas de seu trabalho em Pinheiros para sua casa, perto da Estrada de Guarapiranga.

A parte em que ela perde proporcionalmente mais tempo é entre o Largo da Batata, onde embarca às 17 horas, e a Avenida Juscelino Kubitschek. Na quarta-feira, dia 13, ela levou 29 minutos para percorrer os 2,5 km da Faria Lima até a Juscelino - média de 5,1 km/h.

*JILMAR TATTO - O GLOBO

O BNDES divulgará, nos próximos dias, os estudos técnicos sobre o traçado preliminar do primeiro Trem de Alta Velocidade (TAV) no Brasil. Incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), sua conclusão poderá ocorrer até a Copa do Mundo de Futebol, em 2014.

Além dos benefícios econômicos que trará, o TAV resgatará do imaginário a antiga mariafumaça e, paradoxalmente, nos remete a uma perspectiva de futuro e desenvolvimento tecnológico.

Poderemos experimentar algo como uma sinfonia que pontuará o trajeto entre a cidade do Rio de Janeiro, do genial Villa-Lobos e seu “O trenzinho do caipira”, e a Campinas do grande Carlos Gomes, o Nhô Tonico, autor do “O guarani”, tendo a capital paulista como uma das suas principais paradas.

O “novo-velho” meio de transporte, nos seus vindouros 550 quilômetros, precisará de um investimento de 17 bilhões de reais, a viagem entre as capitais poderá ser feita em uma hora e dez minutos e terá a capacidade de transportar 17 milhões de passageiros ao ano. Mas tudo isso não bastará se não for garantida a qualidade do serviço ao usuário. Isso significa eficiência, rapidez, conforto e segurança.

Há um segundo ponto importantíssimo: devemos obter a transferência de tecnologia, considerando-se que a execução da obra será aberta, também, a empresas estrangeiras. E o interesse internacional tem sido marcante por parte de empreendedores de Japão, Alemanha, França, Itália, Coréia, entre outros, como foi demonstrado em recente audiência pública ocorrida na Câmara dos Deputados.

A concretização do TAV poderá, ainda, abrir caminho para a construção da ligação férrea entre Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba, com 1.150 quilômetros de extensão, embora não haja definição sobre se será um equipamento de alta velocidade. Com este estímulo e a implementação de linhas para o transporte de carga, previstas no Plano Nacional de Viação (PNV), estaremos criando uma verdadeira e produtiva indústria brasileira do trilho.

Exemplos de eficiência nessa modalidade de transporte não faltam para nos inspirar. Na Europa, há 4.000 quilômetros de ferrovias de alta velocidade, com perspectiva de chegar a 9.000 até o ano 2020. No Japão, está o Shinkansen, inaugurado em 1964 por ocasião dos Jogos Olímpicos de Tóquio, que conta com 2.000 quilômetros de extensão, transporta 340,4 milhões de passageiros por ano e gera US$ 18,6 bilhões de receita.

Se o TAV ainda é estranho para nós, fica ainda mais evidente que temos de buscar a atualização de nossa malha quando nos deparamos com a realidade do modal ferroviário que opera com trens levitando sobre trilhos magnéticos — os maglevs. Em Xangai, na China, este equipamento opera comercialmente em um trecho que permite viagens acima de 400 quilômetros por hora.

Todas as alternativas que garantam nossa mobilidade e a circulação da riqueza que produzimos devem ser consideradas. Com a operação do TAV, que inova e, por isto, desafia, ganharão os usuários do transporte público de passageiros e o país.

*JILMAR TATTO é Deputado Federal (PT-SP)

VALOR

A eleição de outubro é a primeira da história brasileira em que a classe média é maioria. A constatação da Fundação Getúlio Vargas traz mais motivos de preocupação do que de regozijo para os candidatos à prefeitura das grandes cidades.

Ascender à classe média, que, na definição da FGV, equivale a um padrão de consumo familiar entre R$ 1 e R$ 4,5 mil, também significa demandar por mais serviços públicos que, em grande parte, são prestados pelas prefeituras. O acesso a bens de consumo antes intangíveis, como celular e computador, pode ajudar a explicar a popularidade do presidente da República, mas não elege prefeito algum.

Um dos melhores profissionais de pesquisa de opinião do país, no ramo há 40 anos, tem aplicado dois tipos de questionários Brasil afora sobre intenção de voto. Num, lista os candidatos e pergunta em quem o eleitor vai votar. Noutro, além da lista, acrescenta que o candidato tem o apoio do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A explicitação do apoio não acrescenta mais do que dois pontos percentuais aos candidatos lulistas.

O termômetro para o humor do eleitor funciona melhor nos pontos de ônibus e nas plataformas de trens. A pesquisa é clara. Essa migração para a classe média decorre de emprego formalizado. As políticas de transferência de renda continuam com forte impacto sobre a redução da miséria mas os recordes sucessivos na geração de renda do trabalho já rivalizam há anos como fator de migração social.

Mais gente trabalhando também significa mais demanda por transporte público. Tome-se, por exemplo, Belo Horizonte, cidade em que a FGV traz como aquela que, proporcionalmente, teve maior redução de miséria e o maior ingresso de pessoas na classe média. Entre maio e junho deste ano, o metrô de BH registrou três recordes consecutivos de embarque de passageiros. Em toda parte, o nível de satisfação dos usuários de transporte público compreensivelmente cai quando aumenta a lotação.

Aumenta pressão sobre candidatos

No latifúndio de tempo de TV de que disporá (40% do total), o candidato do PSB, Márcio Lacerda, precisará convencer o eleitor de que tem planos exeqüíveis para adequar o transporte público da capital mineira a este afluxo de novos usuários, para não fazer a trinca mais poderosa de apoio que alguém possa desejar - Lula, o governador Aécio Neves (PSDB) e o prefeito Fernando Pimentel (PT) - passar vexame.

O emprego de carteira assinada também expande o ideário de ascensão social que, sem educação de melhor qualidade, não tem como se realizar. O aumento da classe média também tem sido acompanhado pela expansão das matrículas na rede oficial. E é um fenômeno anterior à adoção de cotas nas universidades para alunos egressos de escolas públicas.

No Rio de Janeiro, por exemplo, entre 1994 e 2005, as escolas públicas de ensino médio triplicaram o número de matrículas enquanto que as particulares perderam 7% de seus estudantes. Com a universalização da matrícula, o foco agora é a qualidade de ensino.

Uma das muitas tragédias do domínio das milícias na campanha eleitoral carioca é que temas como a evasão escolar, a progressão continuada (passar o aluno de ano automaticamente), o salário dos professores, ficam em segundo plano. O que não significa que quem quiser enrolar o leitor se dará bem.

Em São Paulo, o ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB) já demonstrou no primeiro debate de TV que está atento para a necessidade de sair da arapuca em que está metido por não ter conseguido atingir nenhuma das metas a que se propôs para a educação quando esteve no Palácio dos Bandeirantes.

Os governadores devem mesmo conspirar em silêncio contra o piso nacional dos professores (R$ 950) aprovado pelo Congresso Nacional se não quiserem jogar areia na campanha de seus candidatos.

O impacto menos claro dessa maioria eleitoral de classe média sobre a discussão das políticas públicas é na saúde. A clientela da nova classe média é a que tem garantido a proliferação de planos de saúde de baixo custo. As rarefeitas garantias que costumam estar associadas a esses planos mantêm sob pressão a rede pública de hospitais e inflacionam as insatisfações do eleitorado com os serviços que lhe são de direito.

Maria Cristina Fernandes é editora de Política. Escreve às sextas-feiras

mcristina.fernandes@valor.com.br