Número de companhias que operam entre os países passa a ser ilimitado

Acordo será efetuado em etapas; entre julho deste ano e outubro de 2010, vôos semanais entre Brasil e EUA aumentarão de 105 para 154

ANDREZA MATAIS - IURI DANTAS - FOLHA DE SP

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Brasil e EUA fecharam acordo bilateral que irá permitir o aumento de 50% no número dos vôos para os dois países tanto de passageiros quanto de carga. O acordo abriu o mercado para que mais empresas atuem nessa rota, o que pode reduzir o preço das passagens.
Hoje, apenas quatro companhias de cada um dos países estão autorizadas a fazer o trajeto Brasil-EUA. O número agora é ilimitado. No Brasil, só a TAM opera essa linha no momento.
Conforme a secretária de Transportes do governo americano, Mary E. Peters, os novos vôos serão destinados a atender cinco cidades brasileiras, entre elas Fortaleza e Curitiba. Os demais destinos ainda não foram definidos. O interesse é em voar, no Brasil, especialmente ao Nordeste. “Esse acordo vai ajudar as companhias aéreas a atender a grande demanda pelo serviço de carga e passageiro entre EUA e Brasil”, disse a secretária. Hoje, operam a rota American Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines e United Airlines.
O acordo será implementado em quatro etapas, a partir de terça. Entre julho de 2008 e outubro de 2010, os vôos semanais entre Brasil e EUA irão aumentar de 105 para 154. Atualmente, a TAM faz apenas 24 vôos semanais para os EUA, não por falta de linhas. Há 70 a serem distribuídas para outras empresas. Entre as brasileiras, a TAM responde por 60,3% do vôos internacionais.
Segundo Paulo Castelo Branco, vice-presidente de Planejamento e Alianças da TAM, a partir de 5 de setembro, a empresa terá novo vôo diário e direto do Rio para Miami, e, no final de outubro, do Rio para Nova York, que pode ser diário ou quatro vezes por semana. Ele considerou o acordo “bom”.
A Gol e a Varig informaram que não têm interesse em voar para os EUA. As duas empresas estão concentradas nos países da América do Sul.
Com relação a transporte de cargas, o acordo prevê a expansão de 24 para 35 vôos imediatamente e para 42 em 2010. O acordo elevou ainda o número de vôos charters de 750 por ano para 1.000; até 2010, o número irá chegar a 1.250.
Em 2007, 5.025.834 estrangeiros estiveram no Brasil. Desses, 699.169 vieram dos EUA. Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em 2006, a TAM transportou 190.836 pessoas para os EUA.
A Anac informou que também estuda o acordo bilateral com a Argentina. Atualmente há 133 linhas para aquele país, todas ocupadas pelas companhias. Conforme a Embratur, dos turistas que visitaram o Brasil no ano passado, 920.210 vieram da Argentina.

Marta Suplicy e o deputado federal Carlos Zarattini na mesa do seminário sobre transporte

“O segundo ponto que queremos discutir é a GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO. Aqui, apontamos três medidas.

A GESTÃO E FISCALIZAÇÃO DOS CORREDORES: temos que adotar várias medidas para recuperar a velocidade nos corredores de ônibus. A primeira delas é garantir uma gestão e uma fiscalização eficientes, para garantir cumprimento de horários, a não invasão de veículos particulares, etc.

ESTRATÉGIAS OPERACIONAIS: a principal delas é garantir que o acompanhamento do trânsito nas ruas e nos corredores seja feito em tempo real, por uso de câmeras e radares. Isso garante muito mais agilidade na tomada de decisões.

BILHETE ÚNICO: com os atuais níveis de congestionamento, os benefícios oferecidos pelo Bilhete Único foram diluídos. Estamos estudando medidas como aumentar o tempo de duração do bilhete ou o número de viagens permitidas. Também está sendo avaliada a criação de bilhetes com validade diária, mensal e até anual.

MODERNIZAÇÃO DOS CORREDORES EXISTENTES: essa é outra providência que não pode ser adiada. O fundamental, aqui, é identificar os atuais gargalos dos corredores e tomar as providências necessárias para eliminá-los, como criar passagens elevadas e realizar obras de alargamento.

QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL: a meta é treinar cobradores e motoristas para que eles possam atender melhor o usuário que tem dúvida sobre em que ponto descer, qual ônibus tomar, etc.

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: a idéia, aqui, é que os terminais e os próprios ônibus possam a oferecer todas as informações necessárias para a orientação dos usuários, como mapas, horários de chegadas, etc.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

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Um surto de dengue e a persistência da tunga nos transportes públicos parecem pragas do Egito

O RIO DE JANEIRO não merece a decadência de serviços públicos que lhe está sendo imposta. Numa só semana, apareceram duas maldades, uma na saúde e a outra nos transportes públicos. Na primeira, aprendeu-se que os casos de dengue no município chegaram a 5.217 em janeiro, um aumento de 367% sobre o o ano anterior. Isso num período em que houve uma queda de 40% nos números nacionais. Neste ano já morreram 14 pessoas de dengue no município. Um desastre dessa magnitude deveria levar os poderes públicos a arrancar os cabelos. Nada.
Esse números são calamitosos. Para preservar vidas, é conveniente lembrar a necessidade de busca de assistência médica ao primeiro sinal de febre. A recomendação vale sobretudo para crianças. A dengue é traiçoeira e pode reaparecer, colocando em risco a vida da pessoa em poucas horas. O pior cenário é aquele no qual o paciente buscou assistência, saiu limpo, a febre baixou e, dias depois, aparecem dores musculares e abdominais. Nesse caso, deve-se ir logo a um hospital.

A segunda maldade foi o anúncio de que a partir de abril as passagens do metrô custarão R$ 2,60. Em janeiro, os ônibus subiram para R$ 2,10. A falta de uma política pública que integre essas duas redes de transporte está esbulhando o carioca.
A tunga pode ser percebida comparando-se os custos do Rio com os de São Paulo. Começando pelo metrô: como o do Rio não dá desconto aos clientes habituais, a partir de abril o carioca pagará R$ 2,60 por viagem, enquanto o paulistano que compra o pacote de 20 bilhetes pagará R$ 2,10. No Rio, o cidadão que toma dois ônibus para ir trabalhar e outros dois para voltar para casa paga R$ 8,40 por dia. Em São Paulo, isso custa R$ 4,60. Se fizer o percurso com uma perna no metrô, a conta carioca sairá por R$ 9,40. Em São Paulo serão R$ 7,30.
Essa diferença não é uma fatalidade geográfica. Ela decorre de políticas públicas iniciadas em 2004, quando a prefeita Marta Suplicy instituiu o bilhete único em São Paulo. A integração é possível e o metrô carioca transporta 13% de seus passageiros em linhas casadas com ônibus. Hoje essa tarifa está em até R$ 3,30. Quem impede o fim do esbulho é o predomínio da rapina das empresas de ônibus sobre o interesse público.
Ao assumir o governo, Sérgio Cabral prometeu instituir o bilhete único até o fim deste ano. A ver. Faltam dez meses.