28/08/2008 - 10:28h Pedágio urbano não basta para o tráfego em Londres

Cobrança funcionou no início, mas, após 5 anos, congestionamento voltou

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Dan Milmo, The Guardian - O Estado de São Paulo

A cobrança de taxa para melhorar o trânsito em Londres está perdendo a batalha contra os congestionamentos, conforme dados que mostram que, hoje, as ruas da capital britânica estão tão intransitáveis quanto antes da introdução do pedágio.

A cobrança de 8 libras (R$ 24,12) diárias, adotada há cinco anos, foi considerada um dos sucessos do ex-prefeito Ken Livingstone - mas várias obras em curso nas ruas e medidas para reduzir o tráfego contribuíram para limitar o espaço dos motoristas e intensificou os congestionamentos, apesar da queda do número de veículos que entram no centro de Londres.

Os pedestres deverão arcar com as conseqüências, pois está prevista uma redução dos programas em seu favor, e os especialistas pedem tempos menores para os semáforos. O prefeito Boris Johnson pretende eliminar as medidas para as áreas de pedestres, multar as empresas de serviços públicos e permitir o trânsito de motocicletas nas faixas de ônibus.

Segundo o Departamento dos Transportes de Londres, o congestionamento no centro é o mesmo de antes de fevereiro de 2003, quando o pedágio começou a ser cobrado. Hoje, há 100 mil veículos a menos entrando no centro, mas estes levam mais tempo para trafegar - percorrer 1 quilômetro leva 2,3 minutos a mais do que em períodos mais calmos do dia.

Os dados mais recentes dão munição aos que se opõem ao plano - particularmente aos que criticaram a ampliação da zona de cobrança à região oeste de Londres, no ano passado, como medida motivada mais pelo aumento da receita do que por preocupações “verdes”. Desde a ampliação, não houve redução dos congestionamentos na zona oeste. Malcolm Murray-Clark, diretor do departamento, admitiu que a ampliação para a zona oeste poderá ser alterada ou mesmo abandonada.

Johnson, que fez uma consulta sobre a possibilidade de eliminar a ampliação, afirmou: “Sempre pensei que o pagamento de um pedágio constitui um instrumento muito duro. Mostrou-se bem-sucedido para reduzir o trânsito que entrava em Londres, mas não resolveu o problema dos congestionamentos. Várias obras e planos adotados contribuíram para diminuir seu impacto. Portanto, estou introduzindo uma estratégia mais abrangente.”

O prefeito disse que obrigará as empresas de serviços públicos a pedirem autorização para começar as obras nas ruas e anunciou a eliminação de um plano que reservava para o trânsito de pedestres parte de Parliament Square, em Westminster. As fases dos semáforos também serão readequadas - mantendo luz verde ou vermelha por períodos mais longos.

Os defensores desse plano argumentam que o congestionamento seria pior sem o pedágio, cobrado de quem entra no centro de Londres entre 7 e 18 horas, nos dias de semana.

17/08/2008 - 09:03h Engarrafou? Pague mais um pedágio

ELIO GASPARI



Os transportecas de Gilberto Kassab tiveram uma idéia para ajudar a eleição de Marta Suplicy


COM MÃO DE GATO, os transportecas tucanos da Prefeitura de São Paulo quiseram impor a cobrança de um pedágio urbano à população. Em vez de levar a questão para a luz do Sol, enfiaram a mordida num projeto de legislação relacionada com “mudanças climáticas”. Esse novo imposto é parte de um plano antigo, que inclui a implantação de chips nos veículos. Descobertos, os doutores se fizeram de bobos e disseram que foi engano. Conversa fiada.

Cidades como Londres e Estocolmo têm pedágio urbano. Tratado com decência, o assunto foi discutido em campanhas eleitorais e até mesmo num referendo. Mesmo assim, são pedágios que incidem sobre áreas específicas.

A mordida de São Paulo pretende ir além: querem cobrar imposto de quem entra num engarrafamento. (Isso pode ser feito com a implantação dos chips.) Não existe nada parecido no mundo. No melhor estilo dos tucanos, há secretários a favor da medida e outros contra. Beleza, pois, nesse caso, um dia a patuléia fica com a conta, no papel de boba.

Nunca é demais repetir que a instalação do equipamento para rastrear os carros é coisa de uns R$ 2 bilhões. Em novembro de 2006, o Conselho Nacional de Trânsito determinou que até 2012 toda a frota de veículos do país deva rodar com chip, monitorada por redes de antenas de radiofreqüência. Essa jabuticaba obrigará a Prefeitura de Uiramutã, no extremo norte de Roraima, a instalar antenas num município com 4.600 habitantes e uma frota de dez carros. Tudo para atender aos interesses públicos e privados de transportecas e fornecedores paulistas.

Leia a integra da coluna de Elio Gaspari nos jornais O Globo e Folha de São Paulo

15/08/2008 - 17:53h Marta apresenta suas propostas para São Paulo

Integra do discurso de Marta na apresentação do Programa de Governo

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Minhas amigas, meus amigos…

Desde o primeiro dia desta campanha, temos anunciado com clareza o nosso propósito. E ele pode ser resumido nos seguintes termos:

Vamos reconquistar o poder municipal para – através de um governo de inovação, participação e inclusão – promover um grande avanço humano, social e urbano na cidade de São Paulo.

Em síntese, é isso. E devo sublinhar, aqui, que nenhuma dessas palavras é dita em vão. Nenhuma delas é pronunciada em termos meramente retóricos.

Para nós, cada uma dessas palavras não só possui um sentido preciso, como vem carregada de intensidade prática.

O que elas significam é que assumimos compromissos claros, temos diretrizes nítidas, apresentamos propostas concretas.

Isto está bastante claro no programa de governo que estamos divulgando, neste momento.

Não é por acaso que somos a primeira candidatura a divulgar um programa de governo com metas e propostas para todas as áreas.

Isso, queridas companheiras e queridos companheiros, é também uma nova atitude!

Pois nova atitude é saber que só pode governar bem quem tem coragem, criatividade, planejamento, competência e imaginação.

Quem antes de agir, saiba formular. E quem antes de formular tenha paciência de ouvir, debater e discutir novos caminhos para S. Paulo.

Minhas amigas e meus amigos,

Nesses anos de governo do presidente Lula, o Brasil superou a estagnação econômica e retomou, com uma vitalidade nunca antes vista, os caminhos do crescimento.

Com isso, São Paulo também cresceu. Mas o fato é que ficou aquém de onde poderia ter chegado. Porque a cidade não foi devidamente preparada para este crescimento.

Em conseqüência da falta de visão e da falta de planejamento municipais, São Paulo ficou anos sem intervenções urbanas estruturadoras. E o resultado é o que hoje se vê.

São Paulo não andou, como deveria, no campo social, na educação, na segurança, na saúde, na habitação. E menos ainda, é claro, no trânsito e no transporte.

Temos, agora, de recuperar o tempo perdido. Mas, sobretudo, temos de avançar.

Avançar fortalecendo individualmente cada morador desta cidade. Avançar fortalecendo coletivamente a comunidade geral dos moradores do município. Avançar fortalecendo nossa cidade.

Porque existem saídas para a situação em que nos encontramos. Saídas claras, concretas. Como está escrito na abertura de nosso programa de governo, São Paulo não é somente um conjunto de problemas. São Paulo é, acima de tudo, um conjunto de oportunidades.

Mas, para que as oportunidades cresçam mais do que os problemas, é necessário intensificar a ação social. Encarar a questão da segurança. Reduzir o déficit habitacional. Enfrentar, de forma sistêmica, a situação do trânsito e do transporte. Ter programas efetivos de economia urbana. Investir na saúde. Agir com critérios amplos e rigorosos de ecologia urbana. Promover um salto de qualidade na educação.

Mas não é preciso repetir, aqui, o que está exposto, de forma sintética e sistemática, em nosso programa. Quero, apenas, enfatizar algumas coisas, de uma perspectiva geral.

Estamos vendo agora que, de repente, muitos desandaram a falar da existência de uma nova classe média brasileira. De uma nova classe média paulistana. Mas não sabem o que fazer diante desse novo quadro social.

Não é o nosso caso. Não foi hoje de manhã que tomamos conhecimento do fenômeno. Há meses estamos acompanhando esse processo. E foi assim que chegamos à formulação de uma nova política de inclusão para São Paulo.

São Paulo vai voltar à vanguarda da ação social no Brasil, fazendo a passagem das políticas de transferência de renda para as políticas de emancipação e desenvolvimento.

Por um lado, vamos retomar e ampliar os programas redistributivos. De outro, vamos colocar em prática uma política pioneira de inclusão empresarial, estimulando a formação de negócios, incentivando o empreendedorismo emergente, potencializando as pequenas empresas.

Vamos encontrar formas de desoneração fiscal e de promover a transferência de tecnologia de ponta para os empreendimentos menores, para que eles possam produzir e empregar mais.

Do mesmo modo, vamos adotar uma medida fiscal para favorecer individualmente o cidadão, sem afetar em nada as finanças do município: a isenção de ISS para os profissionais liberais autônomos. Neste caso específico, diminuindo a forte carga tributária que incide sobre alguns profissionais, como advogados, arquitetos, engenheiros e outros profissionais liberais.

É toda uma nova ação no campo da economia urbana que pretendemos implantar e desenvolver.

Com planos específicos de desenvolvimento para as zonas norte, sul e leste da cidade, descentralizando incentivos e investimentos.

Buscando, inclusive, reverter a lógica da concentração de empregos nas áreas centrais de São Paulo.

Vamos caminhar, enfim, para um novo patamar. Para o momento da ampliação sustentada de oportunidades. Numa cidade mais justa, mais solidária, mais saudável e mais segura.

Uma cidade que tenha de volta a sua Secretaria Municipal de Segurança Urbana. Uma cidade com uma política habitacional fundada no conceito de moradia digna. Uma cidade livre das pragas do preconceito e da discriminação, que reconheça na diversidade sua maior riqueza cultural e humana.

Para que tudo funcione, vamos recuperar a fluidez no trânsito e investir pesado no transporte de qualidade. Ampliar a estrutura viária. Ordenar o transporte de cargas. Construir terminais. Integrar a bicicleta ao sistema.

Menos lentidão no trânsito significa menos prejuízos econômicos. Significa mais saúde e menos poluição, temas fundamentais para nossas futuras ações de governo.

São Paulo vai ter novos hospitais e policlínicas. Vai ter um atendimento melhor na saúde, já a partir do compromisso de que todo cidadão ou cidadã que chegar a uma unidade da rede, será atendido nesse mesmo dia.

Não separamos saúde e meio ambiente. E é nosso objetivo fazer um governo à altura do alto grau de consciência ambiental, de sensibilidade ecológica, que hoje caracteriza nossa população. Um governo que amplie, defenda e cultive o patrimônio natural da cidade.

Vamos prosseguir com determinação e ousadia a revolução educacional que iniciamos com os CEUs. Vamos reintegrar educação, cultura, esporte e lazer. Projetando todas essas práticas no horizonte maior da inclusão social.

Vamos fazer um governo centrado em nosso presente urbano, social e econômico. Mas que saiba incorporar o passado ao presente. E, a este mesmo presente, incorpore, também, fragmentos de futuro.

Incorporar o passado ao presente com a retomada do programa de revitalização do centro. Com a recuperação e atualização do espaço inaugural da existência histórica paulistana, reafirmando sua força na dimensão simbólica de nossas vidas.

A revitalização e melhoria da qualidade de vida no centro passam, necessariamente, pela questão do trânsito e do transporte.

Nesse processo, vamos melhorar o trânsito no centro não com uma medida meramente paliativa e mesmo prejudicial, como o pedágio urbano, que cerceia o direito de ir e vir, onerando, principalmente, a classe média.

O que pretendemos é fazer uma articulação do sistema viário e dos corredores, evitando baldeações que transformam o centro em estação de transbordo.

É preciso criar alternativas que evitem que pessoas que se desloquem, por exemplo, da Zona Sul para Zona Norte tenham que passar, obrigatoriamente, pelo centro.

Dentro desta perspectiva de evitar sobrecargas de trafego em áreas estratégicas, é importante também construir uma avenida paralela à Marginal, na região de Santana, que evite que as pessoas que se deslocam da Zona Norte para Noroeste, tenham que passar pela Marginal.

Incorporar fragmentos de futuro, por sua vez, significa fazer de São Paulo, literalmente, uma cidade antenada. A primeira capital brasileira a socializar, para o conjunto da população, o acesso à internet banda larga. A começar pela instalação do equipamento necessário nas centenas de prédios municipais aqui existentes, entre CEUs e telecentros.

E, ainda, promovendo pesquisas de ponta que produzam conseqüências práticas, constituindo São Paulo em centro de excelência mundial no campo das tecnologias urbanas.

Para o êxito de todo esse projeto, para forjar uma nova realidade paulistana, será necessário repensar e reconfigurar o próprio governo. Aprofundar a intersetorialidade como concepção e método de gestão.

Pelo simples motivo de que a cidade e as questões urbanas não se apresentam segmentadas em setores, ou em secretarias, como a máquina municipal. Ninguém é cidadão da educação, cidadão da saúde ou cidadão da habitação – isoladamente.

A cidade requer ações feitas com energia – e em sinergia.

Além disso, vamos descentralizar o poder, devolvendo autonomia às subprefeituras. E criar mecanismos tanto informais quanto institucionais de participação, incorporando formas da democracia direta em nossa democracia representativa.

E tudo isso sem nunca deixar de pensar São Paulo em seu horizonte e contexto metropolitanos.

São Paulo como núcleo poderoso e luminoso de uma constelação de cidades que partilham problemas comuns. E que, também de comum acordo, devem construir soluções, desenhar perspectivas e abrir caminhos de futuro.

Para finalizar, lembro que cada uma dessas questões é contemplada no programa de governo que hoje trazemos à luz e oferecemos à apreciação de todos.

Programa que se configura como uma espécie de carta de navegação, explicitando o roteiro para a transformação social e urbana que nos dispomos a realizar em São Paulo, nos próximos quatro anos.

Este é o objetivo maior. Vamos engajar São Paulo na maré de mudanças que o presidente Lula está promovendo em todo o país.

São Paulo precisa entrar em campo, com toda a garra e o pioneirismo de nosso povo. Porque sua transformação é decisiva, fundamental, não apenas em si, mas também para aprofundar o processo de transformação nacional em curso.

Para que assim tenhamos dias melhores para o nosso país. Para a nossa cidade. E para a nossa gente.

Para que S. Paulo, tenha, enfim, uma Nova Atitude.

15/08/2008 - 10:57h Pedágio, uma palavra que dá água na boca dos demo-tucanos

Motociclistas terão que pagar pedágio em rodovias de SP em 2009


Governo vai revogar decreto de 1977 que isenta as motos da cobrança.


Motos deverão pagar metade do valor cobrado dos carros de passeio.

Da Agência Estado - G1 - SPTV

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Março 2008

 

 

 

O governo do estado de São Paulo vai revogar o Decreto 9.812, de 1977, que isenta as motocicletas da cobrança de pedágio, sob alegação de que é necessário compensar o aumento de custos no atendimento a motociclistas acidentados nas rodovias paulistas.

A previsão é de que em 2009, depois da privatização das Rodovias Raposo Tavares, Marechal Rondon, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e D. Pedro I, já tenha início a cobrança de pedágio dos motociclistas. Embora o valor ainda não tenha sido definido, a Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) espera que o leilão da privatização defina preços de pedágio mais baixos nessas rodovias. As motos deverão pagar metade do valor cobrado dos veículos de passeio.

Mesmo participando apenas de 13% dos acidentes, as motos representam 18% das vítimas fatais e 32% do total de feridos. Sem contar que 84% desses acidentes resultam em vítimas. A média de acidentes por mês também deu um salto na rede concedida, passando de 132 para 470 entre 2000 e 2007. As concessionárias alegam aumento nos custos de operações nas rodovias, por causa do crescimento da frota de motocicletas.

Para a Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), a cobrança do pedágio é um “presente de grego”, uma vez que a categoria comemora neste domingo (27) o Dia Nacional do Motociclista. “A medida vai penalizar os trabalhadores, cerca de 70% da frota de 13 milhões de motos do estado”, diz Lucas Pimentel, presidente da Abram.

Segundo Pimentel, o Seguro para Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) pago pelas motocicletas é de R$ 255,13, o triplo do valor pago pelos carros, de R$ 84,87.

 

A prefeitura e o pedágio urbano

A Prefeitura de São Paulo reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getúlio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

 

 

Projeto prevê mais restrição a carro no centro

Kassab retirou ontem projeto para reencaminhá-lo à Câmara, excluindo o item referente ao pedágio urbano

Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli - O Estado de São Paulo

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

Para especialistas e pessoas ligadas ao governo, isso significa que a Prefeitura ainda não encerrou a discussão sobre a adoção do pedágio urbano. Mas a implantação nesta gestão está de fato descartada. Ao longo de sua gestão, Kassab sempre defendeu que se debatesse o assunto publicamente. Ontem, discordou da cobrança: “Nós somos contra o pedágio urbano, até porque isso é privilegiar os ricos, e as pessoas não têm a alternativa de um transporte público de qualidade.”

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias - o ponto de partida foi uma reunião de Kassab com prefeitos das 40 maiores cidades do mundo, onde foi definida a adoção de providências para tentar reduzir o aquecimento global. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. “O projeto é mais amplo do que esse ponto (pedágio urbano)”, diz o secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. “Não vamos ?tomar a nuvem por Juno?. A retirada do artigo, entre outros 50 artigos, não diminui a importância do projeto nem o descaracteriza.”

Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano.

EMPRESAS SE ANTECIPAM

O líder do governo na Câmara, José Police Neto (PSDB), disse ontem que a retirada da alínea que previa o pedagiamento urbano não encerra a discussão sobre o tema. “A retirada não reduz a importância desse debate, pois o Plano Diretor já apontava para isso”, diz. Mesmo sem as linhas que previam a adoção da cobrança de taxas em vias congestionadas, várias empresas continuam atuando nos bastidores para uma futura adoção da cobrança. A concessionária CCR, por exemplo, que administra rodovias no Estado, já estuda diversos projetos de cobrança de pedágio urbano na capital. A unidade de Novos Negócios acredita que o sistema de cobrança de pedágio “Sem Parar”, feito por meio de um dispositivo eletrônico instalado nos veículos, poderia agilizar e monitorar a cobrança do pedágio dentro do perímetro urbano.

Segundo a Assessoria de Imprensa do prefeito, o projeto de lei havia sido mandado com uma redação antiga para a Câmara, o que gerou toda a confusão - Kassab já havia pedido o corte da proposta sobre o pedágio à Secretaria de Assuntos Jurídicos, mas não foi atendido “por um erro de comunicação”.

AS PROPOSTAS

O que foi retirado: Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, devendo a arrecadação ser usada obrigatoriamente para ampliação da oferta de transporte público

O que ficou: Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais

Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição

Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios

Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte

Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo

Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus

Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário

Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária

14/08/2008 - 12:45h Projeto prevê pedágio urbano em SP

Texto causa confusão no governo, divide secretarias e faz Kassab mandar retirá-lo; teria havido “erro de comunicação”

A imagem “http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20080814/img/cidades.jpg” contém erros e não pode ser exibida.

Fernanda Aranda, Giovanna Girardi, Humberto Maia Junior, Eduardo Reina, Bruno Tavares e Diego Zanchetta - O Estado de São Paulo

O prefeito Gilberto Kassab (DEM) enviou projeto de lei à Câmara Municipal que prevê a adoção do pedágio urbano em São Paulo. A proposta, lida em plenário e publicada ontem no Diário Oficial da Cidade, faz parte da Política Municipal de Mudança Climática. A cobrança de taxas em vias congestionadas é justificada no texto como uma das estratégias para reduzir em 30% a emissão de poluentes na capital até 2012.

Mas hoje mesmo o prefeito mandará retirar o texto da Câmara, para reapresentá-lo novamente, suprimindo o item que fala de pedágio. A informação foi dada pela assessoria de Kassab, às 21h10, que informou ter havido um “erro de comunicação” da assessoria do Gabinete. Kassab teria pedido a retirada do trecho anteriormente, o que não ocorreu.

Ao longo de sua gestão, Kassab, candidato à reeleição, adotou posições contraditórias sobre a cobrança, prevista no Plano Diretor. Em algumas ocasiões, disse esperar que a adoção do pedágio urbano “não fosse necessária” e, em outras, afirmou que a medida “penalizaria os mais pobres”.

O texto causou confusão ontem dentro do governo. “O pedágio urbano não é descartado como estratégia”, afirmou a secretária adjunta de Governo municipal, Stela Goldenstein. “Mas é uma proposta descartada a curto e médio prazos, enquanto não tivermos um transporte abundante e eficaz.”

O pacote de meio ambiente, assinado pelo prefeito, estava em discussão há um ano e contou com a participação de todas as secretarias. Mas o Estado apurou que o texto final, desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades), desagradou profundamente à Secretaria de Transportes. Oficialmente, a pasta informou ontem ser contrária ao pedágio urbano. Nos bastidores, técnicos consideram que a publicação foi “uma rasteira na campanha do prefeito”, pois a medida pode ser extremamente impopular. Alguns secretários próximos do prefeito já teriam pedido a demissão do titular do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. Ele comandou a Saúde na gestão Marta Suplicy (2001- 2004) e é considerado um dos homens do governador José Serra na atual gestão.

Na versão que chegou à Câmara, o projeto estipula a adoção de “sistemas de tráfego tarifado, por meio de lei específica, em áreas saturadas de trânsito”. “O projeto não cria o pedágio, mas prevê que vamos discutir. Ele abre o debate na Câmara. A posição do prefeito (Gilberto Kassab) é contrária, ele acredita que ainda não é hora. Eu já acho que é para ontem”, afirmou Eduardo Jorge.

O projeto ainda atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados, apostando em trólebus e no transporte coletivo. Entre outras polêmicas, estão no texto a restrição a veículos no centro e a ampliação do rodízio por problemas ambientais. Já no item ambiente, há obrigatoriedade de coleta seletiva em grandes conjuntos, como shoppings, e ampliação de ecopontos e de inspeção veicular.

AS PROPOSTAS

Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, com objetivo de reduzir emissões de gases de efeito estufa, devendo a arrecadação ser utilizada obrigatoriamente para a ampliação da oferta de transporte público

Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais

Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição do ar

Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios

Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte

Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo

Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus

Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário

Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária

16/03/2008 - 13:10h São Paulo parada

Editorial

capa_engarrafamento.jpgAgravamento da lentidão no trânsito pede soluções bem mais ousadas do que prefeitura e governo do Estado têm oferecido

SUCESSIVOS recordes de congestionamento tornam evidente o que ninguém queria ver: São Paulo, que não podia parar, está parando. A cidade colhe o resultado de décadas de incúria, prioridades equivocadas, descaso com transporte coletivo e obras faraônicas para desafogar o tráfego de automóveis particulares.

Mais que estacionar em engarrafamentos quilométricos, São Paulo involui. Cada vez mais pessoas abandonam ônibus (4,9 milhões de passageiros/dia, segundo dado de 2002) e trens (1,9 milhão) em favor de carros (7,5 milhões de trajetos diários) e até viagens a pé (8 milhões por dia). Eis aonde nos conduziu a primazia do transporte individual.

Entre especialistas há consenso de que é preciso tirar automóveis dos 17 mil km de ruas e avenidas de São Paulo. Em especial, de 800 km de artérias mais importantes (um quarto das quais entra em colapso diariamente).

É preciso desde já planejar a adoção paulatina de medidas de restrição direta, como o pedágio urbano e a ampliação do rodízio, ainda que condicionadas à oferta de alternativas para quem renunciar ao uso do carro. A cidade já se aproxima da marca de mil veículos emplacados por dia.

Não há saída para o trânsito de São Paulo sem investimento maciço em transporte coletivo (ônibus) e de massa (metrô e trens).

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A região metropolitana conta meros 11 corredores de ônibus, a maioria com velocidade média abaixo dos 20 km/h considerados ideais. Seria preciso triplicá-los, mas com projetos audaciosos, com viadutos e passagens subterrâneas para evitar cruzamentos, até trechos inteiros em nível elevado, como no projeto original do Fura-Fila.

Corredores de ônibus confortáveis, pontuais e céleres estão entre as opções mais rápidas e baratas para atrair quem hoje prefere deslocar-se de carro. Outra é converter os quase 300 km de linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na Região Metropolitana de São Paulo em metrôs de superfície. Sem demandar milionárias desapropriações, basta investimento em tecnologia para diminuir o intervalo entre trens até um padrão similar ao do metrô.

A expansão do próprio metrô está em curso, mas em ritmo incompatível com as necessidades de São Paulo. Historicamente, 1,7 km/ano, com promessa de 8 km/ano até 2012. O ideal seria duplicar este ritmo de construção. O nó da questão está em como financiar um ambicioso e acelerado plano de expansão.

É verdade que os cidadãos já desembolsam quantias comparáveis a esse investimento, na forma de horas perdidas, desperdício de combustível e perda de produtividade. Coisa de R$ 30 bilhões anuais, na estimativa de Adriano Murgel Branco, ex-secretário estadual de Transportes. Mas não é simples delinear e muito menos implantar formas de transferir parte desse valor para uma revolução no sistema.

Acredite quem quiser que o poder público providenciará todos os R$ 48 bilhões de investimentos previstos no Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) até 2025. Sem parcerias com a iniciativa privada, a expansão não ocorrerá na velocidade necessária. Estado e município deveriam incluir, num planejamento coordenado de transportes e uso do solo, a montagem de intervenções urbanísticas de grande porte, em que a valorização induzida pela linha de metrô, trem ou corredor seja canalizada para remunerar o investidor.

A Companhia de Engenharia de Tráfego necessita igualmente de um reforço considerável. Hoje há apenas 1.800 agentes (”marronzinhos”) em atividade, com equipamento precário. Para todo o sistema viário seria necessário quatro vezes mais. É inviável contratar tanto no curto prazo, mas há que recompor sua capacidade de intervenção.

A ampliação da rede de radares fixos e lombadas eletrônicas está parada há meses, por problemas na licitação -é imperioso agilizá-la. Só 20% da rede de 1.200 semáforos inteligentes se encontram em condições operacionais, e 2.500 dos 5.500 cruzamentos com semáforos ainda possuem equipamentos eletromecânicos, ultrapassados. A prefeitura planeja sanar a deficiência até o final do ano, mas começaria bem fazendo funcionar ao mesmo tempo todos os que já existem.

Há muito por fazer. Se as administrações municipal e estadual se limitarem ao trivial, proibindo estacionamento aqui ou ali, São Paulo vai continuar parando. Até parar de vez

16/03/2008 - 12:55h Paradeira

EDITORIAL

AGORA SP

jornal_agora.gifO trânsito na capital paulista bateu todos os recordes de lentidão. Os 221 km de paradeira na semana passada só vão crescer se nada for feito já. Não adianta ficar enxugando gelo. É preciso partir para soluções ambiciosas, com foco no transporte coletivo.

O metrô é caro de construir, e suas obras demoram anos para ficar prontas. Mas, se não acelerarmos já o ritmo de construção, nem os nossos bisnetos terão uma rede decente. Para isso será preciso levantar muita grana. Privatizar trechos já construídos e conceder a empresas o direito de construir novas linhas para explorar a sua operação no futuro é um jeito de fazer dinheiro.

Outro meio de arrecadar fundos é o pedágio urbano. Mas essa iniciativa só deveria começar a valer depois que mais opções de transporte coletivo fossem oferecidas à população. Caso contrário, o pedágio seria apenas um meio de punir os mais pobres, que não podem pagar pedágio, e beneficiar os mais ricos.

Mas o metrô não resolve o aqui e agora. Os corredores de ônibus, mais baratos e rápidos de construir, precisam aumentar e melhorar. São apenas 11, hoje, e a maioria é mais um “parador” do que um corredor. Centenas de quilômetros de trilhos de trens já instalados na metrópole também podem ser convertidos em metrô bem depressa.

Prefeitura, governo estadual e federal têm de se mexer. Do contrário, nós é que ficaremos cada vez mais tempo parados.

08/03/2008 - 10:26h O colapso do transito e o transporte público em São Paulo

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Mas, afinal, qual pedágio urbano?

*Rogerio Belda - O Estado de São Paulo

O transporte nas grandes cidades brasileiras, neste início de século, está marcado pela predominância do uso do automóvel sobre outros modos de transporte. É uma tendência que se agrava como conseqüência da despercebida política de fazermos do automóvel a forma prioritária da circulação nas cidades. De fato, fomos do bonde para o ônibus e deste para os carros, movimento de substituição que ainda não encontrou o seu limite. Porém, se toda a população de uma cidade pudesse ter e usasse seu automóvel nas viagens diárias, o espaço urbano dedicado às vias, viadutos, estacionamentos, oficinas, postos, lojas e depósitos seria maior que o território normalmente ocupado pela cidade. Trata-se, portanto, de uma impossibilidade física. Se bem que algo parecido já foi tentado empiricamente em cidades norte-americanas, mas falam agora em gestão da demanda, retorno ao centro e revitalização dos transportes públicos.

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05/10/2007 - 11:40h Chip de Kassab: Para experts, medida é 1º passo para pedágio urbano

Humberto Maia Junior

O Estado de São Paulo

A instalação dos chips nos veículos pode ser o primeiro passo para a adoção do polêmico projeto de cobrar pedágio de veículos que trafegam em São Paulo. Quem pensa assim são especialistas em trânsito ouvidos pelo Estado. Em um sistema semelhante ao Sem Parar, das rodovias paulistas, a cobrança poderia ser feita na passagem dos veículos pelas antenas instaladas nas ruas da cidade.

“Com o sistema eletrônico, a Prefeitura poderá mesmo criar o pedágio urbano”, disse o presidente da Comissão de Assuntos e Estudos sobre Direito de Trânsito da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) em São Paulo, Cyro Vidal. Ele afirmou ser favorável à medida. Para o especialista em trânsito Luiz Célio Bottura, apesar de não ser a tecnologia adequada, o chip é o primeira medida para a cobrança de pedágio na capital. Segundo ele, em vez de instalar antenas, melhor seria o monitoramento por satélite, mais abrangente.

POLÊMICA

O presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Roberto Scaringella, negou anteontem - na assinatura do convênio entre Prefeitura e governo estadual para a colocação dos chips nos veículos - a intenção de criar pedágio urbano. O prefeito Gilberto Kassab (DEM), sempre que é questionado, garante que isso não será colocado em prática em sua gestão. A criação do pedágio urbano chegou a integrar a minuta do projeto de lei de revisão do Plano Diretor Estratégico, formulado pela Secretaria de Planejamento. “Mesmo que nem o prefeito, nem o governador (José Serra) saibam, foi dado o primeiro passo para isso”, disse Bottura. “Tem gente que trabalha nos bastidores há 15 anos para criar o pedágio urbano.” O especialista é outro partidário da medida.

O consultor de trânsito Sérgio Costa - contrário ao pedágio urbano - afirmou que prefere enxergar os aspectos positivos da instalação dos chips nos veículos, como o maior controle da frota. “Mas a possibilidade existe (criação do pedágio urbano). A Prefeitura tenta aumentar a arrecadação todo dia.”