AGORA

Até uma semana atrás, a campanha de Kassab pretendia que o prefeito-candidato constituía uma espécie de “aparição divina”. Sem passado e sem partido, sua força eleitoral se explicaria pelas suas “realizações”, que todos desconheciam até começar a propaganda eleitoral.

No debate na Record, assim como na campanha deste segundo turno, as “realizações” ficaram cada vez mais reduzidas às do próprio marqueteiro da propaganda eleitoral, do mesmo que redigiu o papel com a “realizações” para Kassab ler frente as câmeras da Record.

Por isso agora, para evitar que a população descubra que “o rei está nu”, ressurgiu com força na boca de Kassab os mesmos argumentos do PFL e dos tucanos utilizados quando tentaram derrubar o presidente Lula, o famoso “mensalão” (aquele sistema criado pelos tucanos de Minas Gerais, com dinheiro não declarado a justiça eleitoral).

Justamente o ativo agente do “reage Pitta”, o candidato do partido da “Máfia dos Fiscais” (Máfia na época de Pitta e também agora) e dos que querem “acabar com a raça do PT por 30 anos”; emerge agora como manipulador udenista procurando esconder sua própria trajetória.

O problema é que os eleitores começam a querer entender porque demoraria 4 anos para fazer uma licitação para um corredor e durante esses 4 anos nenhum corredor foi construído? Será que é pelo mensalão?

O eleitor, mesmo com poucos estudos, acaba se perguntando: se Kassab consegue construir e entregar um CEU em 4 meses como prometeu para ocultar que o CEU Formosa é só um terreno, porque não construiu os 25 CEU’s previstos e já licitados pela Marta em 2004? 4 anos para construir CEU’s, onde 4 meses são suficientes e ele só entregou 14?

Até a questão das escolas de lata deixa o eleitor em dúvida. Se Kassab fosse sincero quando diz que era inadmissível tolerar essas escolas, porque as construiu junto com Pitta e nunca diz nada até a campanha eleitoral de 2004? Porque nada diz sobre as mesmas escolas de lata estaduais que até hoje infernizam a vida dos alunos e que Kassab recriminou ao Alckmin no primeiro turno?

Nos debates da Band e da Record, emergiu com força o Kassab da propaganda e a Marta do engajamento em favor da população mais pobre.

Nada foi mais esclarecedor, por exemplo, sobre a realidade da saúde de Kassab que a afirmação da Marta sobre os problemas encontrados para ser atendido e marcar consulta no Hospital Cidade Tiradentes. Hospital planejado, licitado e construído a 60% por Marta e que a propaganda dá como modelo de Kassab para os desavisados eleitores das outras regiões. O voto da Marta em Cidade Tiradentes, mais de 60%, e o do Kassab, menos de 20%, mostra o peso da verdade para os que a conhecem, na escolha eleitoral.

Por isso a questão do pedágio urbano ganhou relevância. O estelionato eleitoral, ocultando a permanente tentativa de aprovar esse pedágio, ficou a nu nos debates. As promessas de Kassab, afirmando ser contra o pedágio só funcionariam se os cidadão conhecessem bem quem ele é e tivessem confiança na sua palavra. Foi por isso que a promessa, mesmo enganosa, escrita e assinada por Serra que cumpriria integramente seu mandato, funcionou. Mas ninguém sabe quem é Kassab. Ninguém o conhece e o que ele mostra é, em grande parte, fantasia e maquiagem. Será que a enganação vai de novo funcionar, como funcionou com o compromisso assinado pelo Serra? LF

Manchete no jornal O Estado de São Paulo hoje:

Paulistano acompanha ônibus pela web e alguns não passam de 2 km/h

Entre 19 e 20 horas de ontem, 7 dos 10 corredores de ônibus receberam ‘sinal vermelho’ da São Paulo Transporte

Manchete da Folha de São Paulo de hoje:

CET tem um marronzinho para cada 6.288 veículos

Embora a frota tenha aumentado, número de fiscais é semelhante ao de 2001

Para consultor, ideal seria ter um agente para cada 1.258 veículos; desde 2001, a cidade teve aumento de 1 milhão de veículos

Alex Almeida/Folha Imagem

Av. 23 de Maio ontem por volta das 19h

Sexta-feira passada o trânsito parou à cidade de São Paulo. Foram 266 Km de congestionamento.

Os demo-tucanos podem dizer: Nunca antes na história desta cidade o trânsito foi tão ruim.

A mídia e os demo-tucanos culpam os caminhões quebrados. O que esta quebrado é o planejamento do transporte público, a CET sucateada e a ausência de semáforos inteligentes.

Tudo isto põe em evidencia o que a propaganda procura ocultar: a incompetência demo-tucana.

Vejamos os dados: a frota de carros aumentou de 1 milhão desde 2001, segundo a Folha de hoje. Durante a gestão Marta Suplicy foram recrutados mais 600 “marronzinhos”. Mas hoje o número de “marronzinhos” da CET são equivalentes aos do último ano do governo Pitta. Conseguiram até diminuir o número em relação a gestão anterior.

Faltou recrutamento, faltou planejamento e faltou acompanhamento. Pior, substituíram os rádios das viaturas da CET por “palmetop” que não funcionavam e acabaram jogando no lixo: resultado não tem comunicação entre os fiscais da CET. Faltam guinchos em número suficiente para retirar os caminhões quebrados, por exemplo. Não conseguiram fazer uma licitação para contratar mais guinchos e o setor está bem aquém das necessidades mínimas. Os semáforos inteligentes ficaram nas promessas.

É agora os demo-tucanos, responsáveis de não terem investido na expansão do metrô, prometem mundos e fundo para tentar enganar… o eleitor.

A melhora substancial realizada no transporte público durante a gestão Marta Suplicy, reconhecida pelas pesquisas de opinião na época, foi perdida. Em matéria de transporte público e trânsito andamos para trás. Todos os dias são anunciadas restrições ao Bilhete-Único criado e implantado por Marta. A última é não poder usá-lo na mesma linha por mais de 1 hora.

Em matéria de corredores exclusivos, que foram expandidos em quase 100 Km na gestão anterior. Após serem relegados à última das preocupações pelos demo-tucanos, acabaram construindo apenas 10 km e graças, em grande parte, ao dinheiro federal. Como resultado, hoje o jornal Estado de São Paulo informa: em alguns corredores, os ônibus progridem a 2 Km/hora. Melhor descer e andar a pé. Segundo o jornal, 7 dos 10 corredores tiveram ontem sinal vermelho por lentidão inferior a 11 km/hora. Para os especialistas deveria ser pelo menos o dobro (como era na gestão Marta Suplicy). A medição agora por GPS, anunciada nos jornais com pompa e circunstância como prova de “modernização”, só entrou em funcionamento agora, apesar dos equipamentos terem sido comprados na gestão Marta Suplicy e ficaram as moscas durante mais de três anos.

Mas os demo-tucanos prometem que vão agir.

Para depois das eleições já deixaram saber que eles pretendem aumentar a tarifa e criar o pedágio urbano. Assim os pobres poderão ir a pé e deixaram de atrapalhar os demo-tucanos e sua elite cansada.

Já no discurso e a propaganda jogaram a responsabilidade nos outros, como se não governassem o Estado de São Paulo faz 14 anos, não tivessem governado o Brasil durante 8 anos e a própria cidade durante 4 anos.

Triste balanço

Luis Favre

ENTREVISTA/CIRO BIDERMAN

Gasolina barata e baixo subsídio a ônibus e metrô paralisam SP

Para Ciro Biderman, professor da FGV-SP e do MIT, políticas públicas colocam os carros à frente do transporte coletivo

MARIO CESAR CARVALHO – Folha de São Paulo

DA REPORTAGEM LOCAL

Se você gosta de culpar os políticos por todos os males, pode pôr mais uma desgraça na conta: o caos no trânsito de São Paulo. A paralisia da cidade resulta de escolhas políticas, segundo Ciro Biderman, economista que estuda a área e o urbanismo. “Não há alternativa ao carro em São Paulo. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar o carro porque há uma decisão política anterior”, diz o professor da Fundação Getulio Vargas (SP) e do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em Boston.
A decisão política anterior, diz, colocou os carros à frente do transporte coletivo. Isso ocorreu quando as cidades brasileiras decidiram seguir o modelo americano, uma mistura de gasolina barata e baixo subsídio ao transporte público. Na Europa, a gasolina é cara e há alto subsídio a metrô e ônibus. É um mito, segundo Biderman, que, na América, ninguém está disposto a trocar o carro pelo transporte público.
O melhor exemplo, para ele, é Bogotá, capital colombiana, onde cerca de 85% dos moradores vão ao trabalho de ônibus, segundo ele. Biderman diz que São Paulo precisa de um choque cultural similar ao que foi aplicado em Bogotá.

FOLHA – Por que São Paulo chegou a esse grau de paralisia?
CIRO BIDERMAN - Foi por causa das opções de política urbana. O modelo americano de cidade tem uma taxação muito baixa da gasolina, pedágios com preços baixíssimos -em Boston custa US$ 1 [cerca de R$ 1,70], contra oito libras [cerca de R$ 26,60] no centro de Londres- e pouco ou nenhum subsídio para o transporte público. O modelo europeu dá subsídio pesado ao transporte público e impõe uma taxação altíssima para a gasolina. Quando toma essa decisão de beneficiar o carro, você traça o destino urbano da cidade. Nas capitais européias, cerca de 70% das pessoas vão ao trabalho de transporte público. Não tem como a elite fugir dessa regra. Nos EUA, com exceção de Nova York, quando 15% vai ao trabalho de transporte público, já é um índice alto. São Paulo fez uma opção americana e só não está pior porque somos pobres. Bastou a renda crescer um pouco para chegar perto do caos.

FOLHA – Cidades como Goiânia e Salvador têm o mesmo problema. O urbanismo brasileiro fracassou?
BIDERMAN - Talvez seja um pouco radical dizer que o urbanismo todo brasileiro deu errado. Mas, olhando por esse lado, você poderia fazer essa afirmação. É incrível como os urbanistas brasileiros, com exceções, ignoraram o transporte público. Pegue a USP na zona leste: colocaram a universidade num lugar que não tem transporte.

FOLHA – Virou lugar comum dizer que a solução é fazer metrô. O que se faz enquanto ele não fica pronto?
BIDERMAN - É curioso que os corredores de ônibus de Curitiba, dos anos 70, não tenham virado lugar-comum. Em Bogotá, ele fizeram uma opção radical pelos corredores.

FOLHA – Como?
BIDERMAN - Como eles não tinham como bancar o metrô, fizeram corredores de ônibus. Nenhum urbanista de lá nega que imitou Curitiba. Hoje, 85% das pessoas vão ao trabalho de transporte público, o que não é usual na América Latina.

FOLHA – Por que São Paulo é tímida no uso de corredores?
BIDERMAN - Corredor não está no imaginário da população. Quando se fala de Minhocão, muita gente pensa em derrubá-lo. Mas ninguém fala da possibilidade de transformá-lo num corredor, com ônibus elétricos, sem barulho. Em Bogotá não é só o TransMilenio. Eles aumentaram as calçadas, fecharam ruas. Um dia por mês é livre de carros. Para implantar o transporte público de verdade, você precisa de um choque cultural. Bogotá mostra que é mito essa idéia de que, na América, ninguém abandona o carro.

FOLHA – Pesquisa Datafolha aponta que 74% dos paulistanos rejeitam o pedágio urbano. O prefeito deve atender essa demanda?
BIDERMAN - A longo prazo isso é uma catástrofe para a cidade. É óbvio que 74% são contra. Até os mais pobres estão comprando carros, porque é um benefício gigantesco em um lugar como São Paulo. Você não consegue andar na cidade. Eu moro na praça Roosevelt e viria andando até a FGV, na [av.] 9 de Julho. Mas, da minha casa para cá, é horrível para pedestres.
Não é só o transporte público que não funciona. O transporte para pedestres e o de bicicleta não funcionam. Não há alternativa ao carro. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar carro, porque existe uma decisão política anterior.

FOLHA – São Paulo não pára de crescer na periferia, enquanto prédios na área central estão abandonados. Dá para reverter esse quadro?
BIDERMAN - A degradação é perfeitamente reversível. Depende de decisões políticas. Você não pode pensar o centro como um bloco único. Nem tratar usuários de crack como um problema urbano. É um equívoco, um problema de saúde pública.

FOLHA – A prefeitura diz que, sem demolir 23 quadras da cracolândia, o mercado não se interessaria pela área. Faz sentido?
BIDERMAN - Tem uma lógica por trás disso. O que gera a decadência dos centros históricos é o fato de que o custo para demolir e construir é maior do que simplesmente construir um edifício novo, porque há o custo da demolição. Para contornar esse problema, basta cobrar menos pela terra. O que há de novo nessa equação é que, a partir dos anos 80, em Nova York, as pessoas passaram a reciclar prédio antigos. Eles perceberam que edifícios antigos tinham um grande apelo para o setor de serviços. O Soho é dominado por galerias e lojas.

FOLHA – Você acha que esse valor subjetivo do antigo será incorporado pelo mercado brasileiro?
BIDERMAN - A mesma madame que faz compras no Soho, se tiver segurança, vai achar “cool” comprar na Luz. A Bowery [rua de Nova York] era uma boca de drogas há dez anos e, agora, tem o New Museum, mas tem as lojas que vendem artigos para bares. Obviamente, tem de haver algum tipo de subsídio para as lojas irem para esses lugares.

FOLHA – Governos do PSDB gastaram R$ 100 milhões em prédios para a cultura na região da Luz, como a Sala São Paulo e a Pinacoteca. Por que a área continua degradada?
BIDERMAN - O que você precisa é atrair residentes. Uma parcela desses R$ 100 milhões deveria ter sido usado para atrair moradores. Há um erro dos arquitetos que reciclaram esses monumentos: todos foram construídos fechados neles próprios. São ilhas. Você vai à Sala São Paulo e tem um estacionamento sem o menor sentido. A pessoa deveria ir à Sala São Paulo de transporte público.

FOLHA – O foco exclusivamente na cultura está errado?
BIDERMAN - É claro. É uma pena que parte dessas obras seja do Paulo Mendes da Rocha. Tenho uma grande admiração pelo Paulo como artista. Mas, na Luz, faltou um pensamento urbano. Depois, tentaram integrar a Luz à Pinacoteca, mas é tudo muito tímido.

Mas a culpa é da Marta

ENGARRAFAMENTO: A CULPA É DA MARTA

Paulo Henrique Amorim

Máximas e Mínimas 1063

Em nenhuma democracia séria do mundo, jornais conservadores, de baixa qualidade técnica e até sensacionalistas, e uma única rede de televisão têm a importância que têm no Brasil. Eles se transformaram num partido político – o PIG, Partido da Imprensa Golpista.

. Os tucanos governam São Paulo há 13 anos.

. Nos últimos 13 anos eles construíram 20 quilômetros de linha de metrô.

. Falta construir 360 quilômetros.

. Serão necessários 48 bilhões de reais para construir o que falta e, mesmo assim, a malha do metrô só ficará pronta em 25 anos.

. 48 bilhões de reais – isso é sete vezes mais do que o que o presidente eleito José Serra NÃO conseguiu com a privatização da Cesp.

. Nos 13 anos em que estão no poder, os tucanos não fizeram: o Rodoanel, não ampliaram os corredores de ônibus, não criaram o pedágio urbano, não ampliaram o rodízio, não colocaram o chip que identifica os carros que trafegam irregularmente cidade.

. Hoje, por volta do meio dia, na CBN – outro ilustre membro do PiG – tratava-se de Marta Suplicy, que não diz se é ou não candidata a prefeita de São Paulo.

. Marta disse que, se for, aí, sim, dirá o que pensa sobre o engarrafamento de São Paulo – o cartão postal da cidade de São Paulo.

. O âncora, do alto de sua objetividade, sugeriu que Marta pergunte ao Governo Federal por que não solta as verbas para as obra de que São Paulo necessita.

. Está claro: durante a campanha para prefeito, o PiG vai culpar a Marta pelo engarrafamento …

. Essa Marta …

da Folha Online

O plano do prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, de criar um pedágio para os motoristas circularem nas áreas mais congestionadas de Manhattan foi recusado pela Assembléia do Estado na segunda-feira (7).

Apesar de sua proposta ter rendido convites para falar em eventos como a conferência da ONU sobre o clima, o líder da Assembléia em Albany, capital do Estado, anunciou na segunda-feira que a câmara, de maioria democrata, não iria aprovar a proposta.

A proposta de pedágio, conhecida como taxa sobre congestionamento, visava fazer com que carros pagassem US$ 8 dólares (cerca de R$ 13,5) para circular em uma determinada área de Manhattan, centro da cidade, entre 6h e 18h nos dias úteis.

Seus opositores afirmam que ela é injusta com cidadãos de classe média que vão ao trabalho de carro devido à falta de transporte coletivo nos locais onde moram.

A secretária de transporte dos EUA, Mary Peters, afirmou que o governo esperava que o pedágio urbano em Nova York poderia servir como modelo para outras cidades do país. Cobrar uma taxa dos motoristas de centros de cidades congestionadas é um conceito que tem ganhado cada vez mais popularidade entre políticos de outros países, mas ainda precisa ser testado em larga escala em uma cidade dos EUA.

Controvérsias

Há pouco mais de um ano, o próprio Bloomberg afirmou não estar convencido de que o plano teria êxito. Ele afirmou uma vez que a idéia era tão politizada que os parlamentares “nunca iriam nos deixar colocá-la em prática”;

Mas nas semanas que precederam o discurso do Dia da Terra de 2007, no qual ele revelou o plano, Bloomberg se convenceu de que era algo que Nova York deveria tentar.

Bloomberg, político sem partido a menos de dois anos do fim do seu segundo mandato, tem se apresentado como um líder independente, levando adiante políticas bastante impopulares, como a proibição do fumo em bares e clubes noturnos, e de gorduras trans em restaurantes.

Autoridades municipais estimam que o pedágio urbano iria diminuir o tráfego em 6% e geraria centenas de milhões de dólares para projetos do governo. O prefeito rechaçou críticas de que ela seria muito cara ao compará-la com o preço de um ingresso de cinema.

Ao fazer campanha por seu plano, Bloomberg mostrou pouca paciência com qualquer um que não apoiasse a idéia, chamando os opositores de “estúpidos” que não se preocupam com o meio-ambiente, progresso e saúde das crianças asmáticas.

Bloomberg também insinuou que os parlamentares que apoiassem sua medida seriam recompensados com apoio político e financeiro, enquanto aquela que se opusessem iria sofrer as conseqüências.

Bloomberg não fez aparições públicas desde a derrota de seu plano, mas no domingo à noite, o prefeito fez um discurso dizendo que os parlamentares de Albany são políticos sem coragem que condenaram a cidade.

“É necessário um tipo especial de covardia para autoridades eleitas se recusarem a se levantar e votar de acordo com a consciência –em um assunto que tem sido debatido e recebido emendas significativas para resolver questões pendentes por mais de um ano”, afirmou.

Com Associated Press

Empresa já se mobiliza por pedágio urbano

CCR, principal concessionária de rodovias do país, manifestou abertamente interesse em um projeto do tipo em São Paulo

Cidade já segue diretrizes favoráveis a um futuro pedágio urbano e mobiliza grupos com interesse nesse mercado bilionário

ALENCAR IZIDORO – FOLHA DE SÃO PAULO

ENVIADO A BUENOS AIRES

Sem que nada tenha sido anunciado ou seja admitido oficialmente, a cidade de São Paulo começou a seguir diretrizes favoráveis a um futuro pedágio urbano e já mobiliza interessados nesse mercado bilionário.
O cenário para uma eventual cobrança nos próximos anos envolve ações de preparação da infra-estrutura e para atenuar a resistência à taxação do carro.
Por exemplo, duas medidas programadas para logo depois das eleições municipais de 2008: a cobrança de tarifa para rodar no trecho oeste do Rodoanel e a instalação de chips em toda a frota paulistana -que permitem a identificação automática dos veículos.
A articulação de grupos privados atraídos para a possível lucratividade de um pedágio urbano não é mais mistério.
A CCR, principal concessionária de rodovias do país, manifesta-se abertamente interessada em um projeto do tipo na capital paulista. O grupo destaca há mais de dois anos seus executivos para avaliar os sistemas existentes pelo mundo.
“O pedágio no Rodoanel é um modelo mais próximo que a gente tem hoje de um início de cobrança em um trecho bastante urbano”, afirma Harald Zwetkoff, gerente de novos negócios da CCR, que venceu a concessão para cobrar uma tarifa de R$ 1,17 no trecho oeste. “O tráfego urbano é um mercado a ser desenvolvido”, diz.
A proposta de pedágio urbano na marginal Tietê ou para entrar no centro é rejeitada por até 74% da população, conforme pesquisa do Datafolha.
Mas, implantada em lugares como Londres e Estocolmo, virou atração crescente tanto de técnicos como de administradores de estradas -a ponto de ser destaque de um evento da IBTTA (associação internacional de concessionárias de rodovias com pedágio) acompanhado pela Folha na última semana em Buenos Aires.
Em São Paulo, a principal crítica à medida está ligada à própria deficiência do transporte público da cidade para que seja opção ao automóvel. Porém a restrição se aproxima do estudos e análises políticas.
Dario Rais Lopes, ex-secretário dos Transportes no governo Geraldo Alckmin (PSDB), foi à Argentina estudar de perto as propostas de pedágio urbano.
Motivo: foi contratado por um líder do PTB, tradicional aliado dos tucanos, para sugerir um pacote de melhorias no transporte para São Paulo -e que embutem ações como a cobrança em áreas urbanas.
“O pedágio urbano não é a solução da lavoura, mas tem que fazer parte de um conjunto de medidas”, defende Lopes.

Caio Junqueira, Sérgio Bueno, Vanessa Jungerfeld, Carolina Mandl e Ivana Moreira, de São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis, Recife e Belo Horizonte

VALOR

No ano em que o trânsito bateu sucessivos recordes de congestionamento em várias capitais do país, o transporte urbano deve se transformar num dos mais acirrados temas de debate da campanha eleitoral. Desde as últimas eleições municipais, a frota nacional de veículos cresceu 27%. Esse crescimento, impulsionado pelo financiamento facilitado, levou a mais municipal das políticas públicas, o transporte público, a deixar de ser um problema exclusivo das faixas de renda que dele dependem para se transformar também numa preocupação de classe média.

Com quase seis milhões de veículos nas ruas, São Paulo terá um debate marcado pela radicalização da disputa política. Os três principais partidos que pretendem lançar candidato -PT, PSDB e DEM- participaram de maneira direta ou indireta da administração da cidade nos últimos dez anos e já buscam culpados pela situação. A discussão programática deve ceder lugar à troca de farpas e busca de culpados pela situação, que, calcula-se, gera um prejuízo anual que o economista da Fundação Getúlio Vargas, Marcos Cintra, calcula em R$ 30 bilhões.

Dos três, o PT, que deve lançar candidata a ministra do Turismo, Marta Suplicy, prefeita entre 2001 e 2004, é o que se julga em posição mais confortável para atacar tanto a provável candidatura do tucano Geraldo Alckmin, que governou o Estado de 2001 a 2006, quanto do prefeito Gilberto Kassab (DEM), que deve tentar a reeleição. “Nossas críticas à gestão Serra-Kassab se basearão em não terem dado continuidade aos corredores de ônibus que a Marta introduziu. E só foram se preocupar com trânsito após os recordes de engarrafamento. Já Alckmin participou dos 12 anos dos tucanos no Estado e foi o que menos fez metrô”, afirma o presidente municipal do PT, vereador José Américo.

Secretário de Transportes Metropolitanos na gestão Alckmin e atual presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, Jurandir Fernandes é o principal técnico em transportes ligado aos tucanos. Para ele, o futuro prefeito terá de investir em corredores de ônibus, mas corredores “de verdade”. “Tem que ser exclusivos mesmo, sem taxi, autoridades ou polícia, não parar nos cruzamentos e ter possibilidade de ultrapassagem.”

Sobre as críticas à gestão Alckmin, Fernandes diz que se trata de “oportunismo político”. “Temos 20 km de linhas que ficarão prontas até 2010. Tem que considerar não linhas inauguradas, mas colocadas em obras. Retomamos a linha 2 e demos início à linha 4 do metrô, além da linha de trem de Osasco a Grajaú.”

Kassab vai explorar o aporte de recursos no metrô – o que a Prefeitura de São Paulo não fazia há 30 anos – que pode vir a chegar a R$ 1 bilhão, além da ampliação em duas horas do rodízio de veículos na cidade.

No Rio, há cerca de 240 novos veículos a mais circulando diariamente na cidade, em um espaço limitado geograficamente pelo mar e pelas montanhas. Para o secretário municipal de trânsito, Arolde de Oliveira, os candidatos precisarão se ater em especial ao intenso crescimento mobiliário e comercial das regiões que agregam Jacarepaguá, Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. “Há novos pólos de tráfego que não estavam previstos nos planejamentos urbanos anteriores. Todas as vias chegaram ao limite. Esgotaram-se as possibilidades de duplicação”, diz.

Como exemplo, cita o túnel Rebouças, inicialmente projetado para 80 mil veículos diários e por onde hoje passam mais de 200 mil; e a linha amarela, projetada para menos de 100 mil e hoje com fluxo de 200 mil veículos/ dia. “As obras que devem centrar o debate nesta área são algumas poucas duplicações, além da criação de corredores de ônibus e aquisição de ônibus interligados.” O secretário também aponta o alto índice de idosos na cidade como fator que piora o tráfego. “Há cada vez mais idosos se habilitando a dirigir. E eles dirigem com mais cautela, os reflexos já não são os mesmos. Acabam dirigindo mais devagar.”

Na capital gaúcha, a velocidade média dos ônibus nos corredores chega a 23 km/ h, quase 30% acima do melhor desempenho registrado em São Paulo. “Porto Alegre vive uma situação razoavelmente confortável”, afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Luís Afonso Senna. Segundo ele, a velocidade nos corredores de ônibus vem se mantendo estável. Ainda assim, melhorar o transporte coletivo para estimular a redução do uso dos automóveis e evitar, no futuro, a necessidade de rodízio é a bandeira comum aos candidatos. Todos também defendem a construção do metrô.

Uma das metas do prefeito José Fogaça (PMDB), possível candidato à reeleição, é implantar os “Portais da Cidade”, que prevêem a construção de três estações de transbordo de onde partirá uma linha tronco para atender a área central da cidade.

Para a candidata do PT à prefeitura, a deputada federal Maria do Rosário, é preciso reverter a redução do número de usuários do sistema, de 33 milhões para 25 milhões por mês nos últimos dez anos. Rosário defende a criação de linhas que ligam bairros entre si sem passar pelo centro, maior freqüência dos ônibus, um controle mais rigoroso das planilhas de custos das empresas e até a ampliação de subsídios para, por exemplo, portadores de deficiência.

A deputada federal Luciana Genro (PSOL) defende uma auditoria nas planilhas de custos para verificar se as margens de lucro das empresas não estão “exageradas”. Segundo ela, de janeiro de 2001 a agosto de 2007 (sem incluir o reajuste de fevereiro deste ano) as tarifas subiram 114%, enquanto o IPCA aumentou 59%. A deputada admite ainda conceder isenção aos trabalhadores desempregados com subsídio integral para evitar impacto nos preços pagos pelos demais usuários.

Candidata pelo PCdoB, a deputada federal Manuela D’Ávila também vê na implantação do metrô uma “pauta urgente” para a futura administração, desde que combinada com o sistema de ônibus e ciclovias. Melhorar o conforto e a freqüência dos ônibus, qualificar os profissionais do setor e exigir mais investimentos das empresas são propostas do candidato do DEM, o deputado federal Onyx Lorenzoni.

Em Florianópolis, as últimas pesquisas da prefeitura apontam a questão viária como uma das principais preocupações da cidade. O prefeito Dário Berger (PSDB), candidato à reeleição, criou a tarifa única e fez algumas obras que melhoraram o fluxo de veículos. Entretanto, a cidade ainda carece de transporte marítimo em ligações importantes entre a ilha e o continente, hoje feita por duas pontes: Colombo Salles e Pedro Ivo Campos. A ponte Hercílio Luz, cartão postal de Florianópolis, está desativada. Além da falta de transporte marítimo, Florianópolis não possui um sistema cicloviário. Há trechos de ciclovias, que dificilmente se conectam. Para a oposição, Berger não fez investimentos necessários. “É visível que os acessos à cidade estão saturados. Essa ligação não recebe investimentos desde a década de 90, quando foi inaugurada a última ponte”, diz Joares Ponticelli, presidente do PP em Santa Catarina.

No Recife, a situação do trânsito é tão caótica que a Câmara Municipal deve votar, este mês, um projeto do vereador Liberato Costa Júnior (PMDB) para a implantação de rodízio, inspirado no modelo paulistano. A principal diferença, porém, é que no Recife a proibição de circulação será durante o dia todo, e não apenas nos horários de pico. A restrição não atingiria o bairro de Boa Viagem, cujas principais vias ficam paradas diariamente. “Recife tem apenas 200 quilômetros quadrados e não tem mais por onde crescer. Foi se expandindo verticalmente”, diz.

Os candidatos temem a reação do eleitorado à medida. Para o candidato do PMDB, Raul Henry, a restrição à circulação de carros ainda precisa ser melhor avaliada. De acordo com o deputado federal, o pedágio no centro da cidade pode ser uma alternativa ao rodízio. “Mas ainda estamos avaliando para montar o programa de governo.” O que ele dá como certo em suas ações, caso seja eleito, são os investimentos em obras públicas voltadas para novas vias na cidade, além da ampliação do transporte coletivo.

Para Mendonça Filho (DEM), a solução para amenizar o trânsito no Recife está em ampliar a “mobilidade dos cidadãos” . O candidato pretende incentivar os recifenses a andarem mais, por exemplo. “Em muitas áreas, Recife não tem calçadas. Pretendemos municipalizar as calçadas das principais vias que hoje estão sob responsabilidade privada”, explica. Uma nova via ligando o centro da cidade ao bairro de Boa Viagem também está nos planos do ex-vice-governador. Ele descarta o rodízio: “Não vejo necessidade no curto prazo.” Um dos poucos candidatos que não se recusa a admitir o rodízio é o deputado federal Cadoca (PSC). “Ainda precisa ser mais estudado, mas pode ser uma saída em uma situação de emergência.”

Em Belo Horizonte, o prefeito de Belo Horizonte, Fernando Pimentel (PT), conseguiu autorização da Câmara Municipal para vender a participação acionária que o município tinha na Copasa, a estatal de saneamento básico. Uma grande parte dos recursos será utilizada na conclusão de obras viárias. Com a proposta aliviar o trânsito no centro, o prefeito se envolveu em projetos polêmicos como a transferência da rodoviária para a zona oeste. A proposta, já aprovada, esbarra nos interesses dos comerciantes do centro.

Um dos possíveis candidatos a substituir Pimentel, o secretário estadual de desenvolvimento econômico Márcio Lacerda (PSB), já levou à ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, proposta para retomar as obras do metrô, atrasadas há mais de duas décadas, num modelo de Parceria Público Privada, com contrapartida das três esferas de governo. Além da conclusão da primeira linha, Lacerda defende a construção da segunda, que levaria o metrô até a Savassi, tradicional e refinado centro de compras da capital mineira.(Colaborou Raquel Salgado, de Salvador)

A pesquisa Datafolha é um indicador do sentimento dos paulistanos sobre a administração demo-tucana de São Paulo. Evidentemente os números se prestam sempre a qualquer interpretação, mas ao igual que com as baionetas, é difícil sentar em cima. Trânsito, saúde, transporte público, educação. Em todas, o fracasso da administração PSDB-DEM da Prefeitura de São Paulo salta aos olhos. LF

Maioria é a favor da ampliação do rodízio

Segundo Datafolha, 56% dos paulistanos aceitam que restrição se estenda a 2 dias por semana; 74% rejeitam pedágio urbano

Para 87%, trânsito é ruim ou péssimo; reprovação ocorre num período em que a cidade registrou sucessivos recordes de congestionamento

EVANDRO SPINELLI E ALENCAR IZIDORO – Folha de São Paulo

O morador de São Paulo reprova a condição do trânsito da capital, aceita a ampliação do rodízio de veículos para dois dias por semana, mas é contra a cobrança de pedágio urbano como medida para a redução dos congestionamentos. As constatações são da mais recente pesquisa Datafolha.
O trânsito é considerado ruim ou péssimo por 87% dos paulistanos, segundo o levantamento. Entre os serviços sob a responsabilidade da prefeitura este é, de longe, aquele com a pior avaliação -em segundo lugar vem a saúde, com 55%.
Entre as medidas de combate ao problema, 56% se dizem a favor de ampliar de um para dois os dias de rodízio por semana, mas significativos 39% são contra a idéia -2% não sabem e 3% são indiferentes.
Já a proposta de pedágio urbano tem forte rejeição. É reprovada por 74% -24% aprovam, 1% é indiferente e 2% não sabem. A implantação do pedágio nas principais vias, como as marginais, tem reprovação de 70% -27% são a favor, 1% é indiferente e 2% não sabem.
A pesquisa Datafolha foi realizada nos dias 25 e 26 de março com 1.089 pessoas maiores de 16 anos. A margem de erro é de três pontos percentuais, para mais ou para menos.
A reprovação ao trânsito ocorre num período em que a cidade registrou sucessivos recordes de congestionamento. Na quinta-feira, por exemplo, foram 229 km de lentidão às 19h, a maior marca desde julho de 2007, quando a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) passou a adotar os critérios de medição atuais.
Nos últimos 20 dias, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) anunciou dois pacotes para o trânsito. O primeiro, que incluía obras em corredores de ônibus e a divulgação de rotas alternativas, foi considerado “tímido” por especialistas.
Na semana passada, ele apresentou medida que restringe a circulação de caminhões em parte do centro expandido das 5h às 21h. Os caminhões terão ainda de seguir o rodízio nas marginais Tietê e Pinheiros e na avenida dos Bandeirantes.
A prefeitura diz que só poderá avaliar os efeitos depois de 60 dias das medidas implantadas -o que ocorrerá 45 dias após a publicação do decreto, prevista para esta semana.
Ao mesmo tempo, Kassab descarta a ampliação do rodízio. Para ele, aumentar a proibição para dois dias por semana seria uma medida “radical” e, por isso, não está em estudo.

Impopular
A reprovação popular ao pedágio urbano em São Paulo é semelhante à que foi constatada em outras cidades do mundo -como em Oslo, na Noruega- antes da implantação da regra.
A Folha apurou que Kassab não admite que se fale sobre o assunto em público neste ano de eleições. Ele tenta viabilizar sua candidatura à reeleição -está em terceiro lugar, segundo pesquisa do Datafolha, atrás de Marta Suplicy (PT) e Geraldo Alckmin (PSDB)- e sabe que uma proposta impopular pode minar suas ambições.
O Datafolha mostra que 92% apóiam a construção e o aperfeiçoamento de corredores de ônibus, 96% defendem a aceleração das obras do metrô e a reforma das linhas de trem para torná-las semelhantes ao metrô, 99% querem a melhoria da qualidade e 93% pedem aumento da quantidade de ônibus -o que é considerado desnecessário pela gestão Kassab. Além disso, 89% são a favor de completar a obra do Rodoanel.
A ampliação do rodízio de veículos para dois dias por semana só não encontra apoio entre os usuários de carro. Segundo o Datafolha, 54% dos paulistanos que usam carro mais do que outros meios de transporte são contra a medida -44% são favoráveis.
O índice de rejeição ao pedágio urbano para acesso ao centro é maior entre os que andam mais a pé: 80% contra e 17% a favor. Entre usuários de carro, 78% são contra.
Quanto à implantação de pedágio nas principais vias, os motoristas voltam a liderar o ranking da rejeição: 79%. Esse índice é de 70% entre usuários de metrô ou de ônibus.
O paulistano perde, em média, 109 minutos por dia no trânsito. Usuários de carros perdem 115 minutos; de ônibus, 113 minutos; de metrô, 109 minutos. Ao todo, 23% dos paulistanos perdem mais de duas horas por dia no trânsito.

Daniel Piza – O Estado de São Paulo

O trânsito em São Paulo já não é há muito tempo uma coisa folclórica (”São Paulo não pode parar porque não tem onde estacionar”) nem um dos muitos problemas da cidade (que continua a multiplicá-los) nem tampouco exclusivo de abonados que têm carro. Ele se tornou um definidor cultural, um denominador comum, um sinal do cada vez pior estado de espírito da cidade. São Paulo pode ser capital de muitas coisas – da cultura, da gastronomia, das oportunidades profissionais, etc. -, mas é acima de tudo a capital do trânsito. Cada vez mais é feliz nesta cidade quem sofre menos com os congestionamentos: quem leva menos de meia hora para ir e voltar do trabalho, quem não precisa circular durante o rush – o qual nos anos 80 era das 8h às 8h30 e das 18h às 18h30 e agora se expandiu para das 7h às 10h e das 17h às 20h, se não estou sendo otimista.

Não espanta que, nos cálculos do urbanista Cândido Malta, seria necessário construir oito avenidas Faria Lima por ano para que a coisa não piorasse. “São Paulo vai parar”, diz ele. Já parou! O que não pára é o aumento do estresse do cidadão, que todo dia vê nas ruas ou lê nos jornais sobre brigas e desastres no trânsito. Quase todo mundo está igual a Michael Douglas naquele filme Um Dia de Fúria. Um gesto de gentileza motorizada é raro como flor no asfalto.

Especialistas vêm com uma série de soluções, na maioria sabidas (quadruplicar o metrô, em destaque), outras controversas (pedágio urbano para dar mais dinheiro para uma Prefeitura que não faz sua parte?). Seja como for, o “pedágio urbano” já é alto e cobrado todos os dias.

Não vou entrar no mérito das sugestões, mas não posso deixar de notar a ironia de algumas já exercidas. O rodízio, por exemplo. É certo que sem ele as coisas estariam piores, mas com ele continuam piorando. Isso porque não se tem transporte coletivo de qualidade, a engenharia de tráfego é burra e os nobres e preocupados cidadãos preferem comprar mais um carro (nunca antes neste país se venderam tantos carros) para driblar o rodízio. O que quero dizer é que o trânsito é um problema que transcende o pacote de soluções viárias. Envolve questões de mentalidade, como apontei, e envolve questões como habitação, emprego e economia.

Enquanto no centro da cidade, onde está a grande maioria dos entroncamentos, dos nós no fluxo de pessoas, há um déficit de moradores, em regiões como a zona leste e a zona sul a cidade cresce sem parar, numa periferização aflitiva. As pessoas moram no extremo leste e trabalham no centro e na região oeste; viajam até quatro horas de casa para o trabalho e de volta, em ônibus e metrôs cada vez mais lotados. Como o Estado não constrói metrô no ritmo necessário e a Prefeitura não fornece ônibus em número suficiente (basta passar num ponto de corredor e ver quantas pessoas esperam e o quanto), cada ano há piora para lá de sensível. A marginal Tietê em direção à zona leste, por exemplo, é quase um estacionamento a céu aberto… Até nos fins de semana há trânsito, também porque serviços e lazer estão centralizados.O mesmo vale para a região metropolitana. Cada vez mais pessoas moram nos arredores de São Paulo, em busca de paz, verde, etc. E cada vez mais elas enfrentam trânsito: todas as rodovias têm congestionamento nos últimos 20 ou 30 km até as marginais. Fiquei sabendo que uma construtora pretende dobrar a população de Caeiras, na via Anhangüera, que é, como se sabe, uma cidade dormitório. Essas pessoas não moram em São Paulo, mas transitam (ou tentam) por aqui. Isso também remete ao problema dos caminhões: boa parte da frota não tem São Paulo nem como origem nem como destino. Caminhão que sai do interior para o porto usa as marginais e algumas avenidas, incluindo acessos estreitos. Não conheço cidade no mundo que tenha tantos desses veículos grandes e poluidores em suas ruas.

Não dá para querer que as pessoas fiquem satisfeitas, ainda que nada justifique troca de agressões. O problema maior é que a perda da qualidade de vida, além de dar uma péssima idéia de progresso para o resto da nação, corrói as relações humanas de modos difíceis de mensurar, mas que são evidentes. Desde atrasos e cancelamentos cada vez mais freqüentes até os estragos à saúde causados pela irritação contínua, os danos vão muito além do desperdício de tempo. O que há é um desgaste de humanidade.

NÃO

A prefeitura não fez a lição de casa

CHICO MACENA

QUANDO FOI criado o rodízio, em 1997, a cidade registrava lentidões de 61 km pela manhã e 111 km pela tarde. Hoje, os congestionamentos são diários e com recordes de 221 km no pico da tarde.
A frota, de 1997 a 2008, passou de 4,6 milhões de veículos para quase 6 milhões. O sistema viário não tem como ser expandido e está saturado.
A opção da maioria da população pelo transporte individual faz com que a conta do trânsito seja cara. Em 2004, quando estávamos longe desses índices de imobilidade, dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) registravam que os paulistanos perdiam 1,16 milhões de horas por ano, a um custo médio de R$ 25 milhões por dia útil.
Diante do caos e da proximidade eleitoral, anúncios de impacto verbal e sem efeito prático têm se tornado comum para conter a “raiva” do paulistano: expansão do rodízio nas principais vias, pedágios em corredores, testes práticos em faixas exclusivas no lugar de realizar simulados no computador.
A proposta que hoje se aventa, de estender o rodízio em uma hora na manhã e no pico da tarde, e outras de toda sorte são medidas sem efeito prático e de “tiro curto”.
Pesquisas da CET (2001/2002) simularam cenários para a ampliação do rodízio. Os dados dos estudos demonstravam que ou se adotavam medidas rigorosas quanto à restrição, e ainda com dúvidas quanto à eficácia, ou medidas mais amenas seriam paliativas ao já paliativo rodízio.
Por exemplo: na simulação estudada que aumenta para três placas por dia, o ganho nas vias do minianel seria de 11% no tempo e de 5,5% na velocidade; nas vias externas, de 1,3% no tempo e 0,2% na velocidade; e, no conjunto do sistema viário, de 3,7% no tempo e 1,2% na velocidade.
Ganhos insignificantes ante as dificuldades de fiscalização e mesmo de entendimento da população para o cumprimento de regras complexas. Mesmo medidas drásticas, sem a melhoria do transporte coletivo, poderiam levar à compra de um segundo veículo, velho e obsoleto, o que diminuiria os efeitos da medida, além de aumentar as ocorrências com carros quebrados, que hoje já são mais de 800 por dia.
Embora seja consenso que a solução é a implantação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade e que o sistema de metrô apresenta maior eficiência, sua capacidade de execução não acompanha a demanda.
A um custo de mais de R$ 200 milhões o quilômetro, levaríamos quase 20 anos para ter um metrô equivalente ao da Cidade do México. E o que fazer até lá?
Tivemos uma experiência bastante positiva com a implantação do programa Via Livre e dos Passa Rápido na gestão passada. Para citar apenas um exemplo, o corredor São João/ Francisco Matarazzo apresentava velocidade comercial dos ônibus de 24 km/h. Essa experiência parece ter sido abandonada pelo prefeito Kassab.
Com investimentos bem menores, poderíamos, num prazo de quatro anos, construir cerca de 400 km de corredores de ônibus monitorados. Essa é uma atribuição da prefeitura e uma solução a curto e médio prazos que vem sendo desprezada.
É preciso considerar também que a CET perdeu sua capacidade de gestão estratégica do trânsito, demitiu técnicos, desqualificou o planejamento e voltou a adotar a visão ultrapassada de fluidez em detrimento da de mobilidade. Sem a mudança dessa atitude, continuaremos sempre discutindo apenas medidas paliativas.
É preciso voltar a planejar e otimizar os recursos operacionais disponíveis na CET. Não se vê mais a presença atuante dos agentes e técnicos nas ruas. O investimento em tecnologia é fundamental, mas, na gestão do trânsito, o trabalho humano é essencial.
Câmeras e radares não tiram carros quebrados das ruas, não atendem acidentados. Corremos o risco de ter, pelas câmeras novas e de alta tecnologia, uma visão muito privilegiada dos congestionamentos -e nada mais.
São Paulo não escapará de medidas restritivas à circulação de automóveis. Porém, quando as adotarmos, a prefeitura precisará ter feito a lição de casa.

FRANCISCO MACENA , 46, administrador de empresas, é vereador de São Paulo pelo PT. Foi presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) na gestão Marta Suplicy.

Ampliar o rodízio municipal de veículos melhoraria o trânsito da cidade de São Paulo?

SIM

Medida urgente contra infarto iminente

RICARDO TEIXEIRA

SOU A favor do rodízio e de sua ampliação porque o modelo atual já não faz tanto efeito como há dez anos. Os congestionamentos nesse período triplicaram, afetando corredores principais e vias arteriais.
O rodízio existente tinha uma vida útil de cinco anos. Como já se passaram dez, devemos aumentar a restrição para obter melhor tráfego dentro do centro expandido.
Com a ampliação do sistema para quatro placas por dia e duas vezes por semana, conseguiremos retirar de circulação 2,4 milhões de veículos nos horários de pico. A proposta é que permaneça o mesmo horário de manhã -das 7h às 10h-, mas que aumente em uma hora à tarde (até as 21h, e não até as 20h), pois é nesse período que percebemos os maiores índices de congestionamento.
Com a melhora na renda per capita, o poder de compra foi ampliado. Hoje, quase mil novos carros são emplacados diariamente -e já somos 6 milhões de veículos. Com esse alto número de carros, os congestionamentos ultrapassam os 200 km. As velocidades médias estão diminuindo tanto que, daqui a pouco, andar a pé ou de carro será a mesma coisa.
São Paulo é o coração do Brasil, e o risco de um infarto é iminente. A riqueza que a cidade gera ao país não pode ser prejudicada pelo trânsito.
Nós, paulistanos, precisamos mudar os hábitos para São Paulo continuar a crescer. Diferentemente de outros especialistas em trânsito, não acredito que a cidade vá parar, pois seus habitantes são inteligentes o suficiente para entender que cada um deve dar mais uma cota de sacrifício para a vida na cidade não ser prejudicada. Tudo começa com a mudança de simples costumes. Como?
Não devemos ir todos ao mesmo tempo ao centro da cidade. O comércio deveria modificar seus horários para que os funcionários pudessem entrar e sair fora do pico.
Usar mais o sistema de transporte escolar. Em frente às escolas, há o caos de filas duplas e veículos parados, todos na mesma hora para descer (muitas vezes) só um ocupante. Com a van escolar, são, no mínimo, 11 carros a menos nessas vias.
Podemos trocar o uso do carro pelo transporte fretado. Hoje, são 250 mil pessoas usando tal modelo, uma medida inteligente para escapar do rodízio. Aqui, porém, há uma parcela de culpa da prefeitura, que deveria facilitar a vida de pequenos empresários, para que eles apostem nos fretados. A criação de estacionamentos e permissão de circulação nas faixas de ônibus.
É incompreensível não optar por essa modalidade de transporte, que, com somente um ônibus, remove 40 carros das ruas durante os picos.
Além disso, o poder público tem de investir em obras para viabilizar o tráfego de motos na cidade. Não adianta ir contra a maré. O número de pessoas que utilizam esse tipo de transporte aumenta geometricamente, e a mortalidade, também, por falta de sinalização e cuidados adequados.
Ao mesmo tempo, proibir a circulação de caminhões e carga e descarga nos horários de pico dentro do minianel viário ajudaria na fluidez. Qualquer veículo parado durante horas ocupa uma faixa importante da via para o tráfego.
No mesmo sentido, a proibição de estacionamento de veículos nas ruas. Hoje, as vias se tornaram garagens a céu aberto. Sem os carros parados, a prefeitura criaria corredores de ônibus virtuais, as viagens seriam mais rápidas e atrairiam mais usuários.
Finalmente, os governos municipal, estadual, federal e a iniciativa privada devem, juntos, investir a médio e longo prazos em condições melhores para o transporte público, com a aquisição de trens, ampliação das linhas de metrô, transformação dos trens da CPTM em metrôs de superfície e mais corredores de ônibus.
Enfim, para que São Paulo não tenha um infarto, é necessário tomar uma atitude urgente. As artérias estão congestionadas, e medidas a longo prazo não resolvem o problema agora. Eu apóio o rodízio porque é imediato e não posso deixar meu coração morrer assim tão facilmente. PS: Não possuo carro oficial da Câmara Municipal de São Paulo.
RICARDO TEIXEIRA , 49, engenheiro, especialista em trânsito e transporte, é vereador de São Paulo pelo PSDB. Trabalhou na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de 1977 a 1988 e de 1990 a 1997.

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

CARLOS ZARATTINI – FOLHA DE SÃO PAULO

Agora, no fim do mandato, quando a crise do trânsito já explodiu, surge um tímido “pacote”, um esparadrapo para conter uma hemorragia

NAS ÚLTIMAS semanas, a cidade de São Paulo vem tendo a sensação de que vai parar pelo excesso de congestionamentos.
Além das tradicionais reportagens que destacam o “drama” de quem está parado nos automóveis, dessa vez o povo da zona sul resolveu protestar de forma espontânea e mostrar insatisfação com o transporte coletivo.
Muitos colocam a responsabilidade no crescimento econômico e no aumento de carros em circulação. Certos gestores municipais dizem que o que mudou foi a forma de medição dos congestionamentos. A culpa da febre vai para o termômetro! “É inevitável”, atestam os sábios.
Triste situação para uma prefeitura que se elegeu com a palavra de ordem do “planejamento”. Como se essa não tivesse sido a tônica do governo de Marta Suplicy, que aprovou o Plano Diretor e o Plano de Transporte, um marco na história de São Paulo.
Triste, pois qualquer estagiário de engenharia poderia intuir que o crescimento econômico levaria a essa situação. E que era necessário colocar em prática um plano de reformulação do sistema de circulação, privilegiando o transporte coletivo, aumentando sua velocidade, melhorando sua qualidade tanto no tempo de espera como no conforto dos veículos. Barateando seu custo, ampliando o bilhete único.
A gestão PSDB/DEM vem demonstrando que não é ruim só de planejamento, mas deixou claro que também é ruim na implementação.
Não ampliou os Passa Rápido e abandonou os já existentes, diminuindo a fiscalização e a velocidade média. Sucateou a CET, deixando os operadores sem rádio e sem guinchos para remover os veículos que atrapalham o trânsito. Agora, no final do mandato, quando a crise do trânsito explodiu, surge com um tímido “pacote” de obras -um esparadrapo para conter uma hemorragia.
Essa incapacidade já havia sido demonstrada no governo estadual. Há 13 anos sob governo tucano, o Metrô tem andado pouco. A linha 4, prevista para ser entregue agora em 2008, só será parcialmente entregue em 2011.
A linha 5 (que liga o Capão Redondo a Santo Amaro) vive às moscas e está parada desde 2002. Os problemas operacionais que ocorrem quase diariamente são atribuídos ao bilhete único e ao excesso de passageiros!
O que esperar dessa situação? Apenas que mais pessoas comprem carro ou moto, aumentando os congestionamentos e alimentando um círculo vicioso em que os ganhos de produtividade que se obtêm nas empresas são perdidos na circulação. E a solução da elite é o pedágio urbano: só circula quem paga e quem tem. Precisamos romper o círculo vicioso e retomar a dinâmica de melhoria do transporte público que havia se estabelecido a duras penas durante o governo Marta.
Há que ter coragem, agora, para impedir a circulação de caminhões de grande porte pelas principais avenidas da cidade durante o dia. Essa imposição é fundamental para ganhar espaço para os veículos que transportam quem tem hora para o trabalho.
Seria benéfica para os próprios transportadores, que fariam suas entregas com maior agilidade. No entanto, no sistema anárquico da nossa produção, só vai funcionar com uma decisão da administração pública.
É necessário retomar o plano deixado pelo governo Marta, com 325 km de Passa Rápido e 204 km de vias com tratamento preferencial para os ônibus, dos quais foram construídos 71 km de corredores exclusivos e outros 35 km reformados, reduzindo em 40% o tempo de viagem dos usuários das linhas que se utilizavam deles.
Urge adotar inovações, como o controle centralizado da operação -que também foi abandonado-, transformar os corredores num metrô de superfície, com velocidade e segregação da via. Dar passos adiante, adotando a cobrança fora do veículo em pequenas estações.
Infelizmente, não podemos esperar o tempo das obras do Metrô. É verdade que a prefeitura (e o governo federal) deve colaborar com os seus investimentos. Mas muito mais importante é chegar com o transporte de qualidade na periferia da cidade, evitando que ali também prevaleçam os automóveis na circulação.
Temos que garantir a qualidade e o conforto e baratear a tarifa, para que centenas de milhares deixem seus carros em casa ou em estacionamentos conectados com o transporte.
De nada adianta a simples maquiagem. O marketing político pode até surtir resultados nas eleições, mas não resolve os problemas da cidade.
O povo está cansado do descaso, encoberto com frases de efeito e medidas cosméticas. Infelizmente, o “pacote” de medidas da gestão Kassab não será capaz de eliminar o gargalo da falta de atitudes que seriam necessárias para fazer a cidade circular.
CARLOS ZARATTINI, 48, economista, é deputado federal (PT-SP). Foi secretário municipal dos Transportes de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

Editorial

Agravamento da lentidão no trânsito pede soluções bem mais ousadas do que prefeitura e governo do Estado têm oferecido

SUCESSIVOS recordes de congestionamento tornam evidente o que ninguém queria ver: São Paulo, que não podia parar, está parando. A cidade colhe o resultado de décadas de incúria, prioridades equivocadas, descaso com transporte coletivo e obras faraônicas para desafogar o tráfego de automóveis particulares.

Mais que estacionar em engarrafamentos quilométricos, São Paulo involui. Cada vez mais pessoas abandonam ônibus (4,9 milhões de passageiros/dia, segundo dado de 2002) e trens (1,9 milhão) em favor de carros (7,5 milhões de trajetos diários) e até viagens a pé (8 milhões por dia). Eis aonde nos conduziu a primazia do transporte individual.

Entre especialistas há consenso de que é preciso tirar automóveis dos 17 mil km de ruas e avenidas de São Paulo. Em especial, de 800 km de artérias mais importantes (um quarto das quais entra em colapso diariamente).

É preciso desde já planejar a adoção paulatina de medidas de restrição direta, como o pedágio urbano e a ampliação do rodízio, ainda que condicionadas à oferta de alternativas para quem renunciar ao uso do carro. A cidade já se aproxima da marca de mil veículos emplacados por dia.

Não há saída para o trânsito de São Paulo sem investimento maciço em transporte coletivo (ônibus) e de massa (metrô e trens).

A região metropolitana conta meros 11 corredores de ônibus, a maioria com velocidade média abaixo dos 20 km/h considerados ideais. Seria preciso triplicá-los, mas com projetos audaciosos, com viadutos e passagens subterrâneas para evitar cruzamentos, até trechos inteiros em nível elevado, como no projeto original do Fura-Fila.

Corredores de ônibus confortáveis, pontuais e céleres estão entre as opções mais rápidas e baratas para atrair quem hoje prefere deslocar-se de carro. Outra é converter os quase 300 km de linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na Região Metropolitana de São Paulo em metrôs de superfície. Sem demandar milionárias desapropriações, basta investimento em tecnologia para diminuir o intervalo entre trens até um padrão similar ao do metrô.

A expansão do próprio metrô está em curso, mas em ritmo incompatível com as necessidades de São Paulo. Historicamente, 1,7 km/ano, com promessa de 8 km/ano até 2012. O ideal seria duplicar este ritmo de construção. O nó da questão está em como financiar um ambicioso e acelerado plano de expansão.

É verdade que os cidadãos já desembolsam quantias comparáveis a esse investimento, na forma de horas perdidas, desperdício de combustível e perda de produtividade. Coisa de R$ 30 bilhões anuais, na estimativa de Adriano Murgel Branco, ex-secretário estadual de Transportes. Mas não é simples delinear e muito menos implantar formas de transferir parte desse valor para uma revolução no sistema.

Acredite quem quiser que o poder público providenciará todos os R$ 48 bilhões de investimentos previstos no Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) até 2025. Sem parcerias com a iniciativa privada, a expansão não ocorrerá na velocidade necessária. Estado e município deveriam incluir, num planejamento coordenado de transportes e uso do solo, a montagem de intervenções urbanísticas de grande porte, em que a valorização induzida pela linha de metrô, trem ou corredor seja canalizada para remunerar o investidor.

A Companhia de Engenharia de Tráfego necessita igualmente de um reforço considerável. Hoje há apenas 1.800 agentes (”marronzinhos”) em atividade, com equipamento precário. Para todo o sistema viário seria necessário quatro vezes mais. É inviável contratar tanto no curto prazo, mas há que recompor sua capacidade de intervenção.

A ampliação da rede de radares fixos e lombadas eletrônicas está parada há meses, por problemas na licitação -é imperioso agilizá-la. Só 20% da rede de 1.200 semáforos inteligentes se encontram em condições operacionais, e 2.500 dos 5.500 cruzamentos com semáforos ainda possuem equipamentos eletromecânicos, ultrapassados. A prefeitura planeja sanar a deficiência até o final do ano, mas começaria bem fazendo funcionar ao mesmo tempo todos os que já existem.

Há muito por fazer. Se as administrações municipal e estadual se limitarem ao trivial, proibindo estacionamento aqui ou ali, São Paulo vai continuar parando. Até parar de vez

EDITORIAL

AGORA SP

O trânsito na capital paulista bateu todos os recordes de lentidão. Os 221 km de paradeira na semana passada só vão crescer se nada for feito já. Não adianta ficar enxugando gelo. É preciso partir para soluções ambiciosas, com foco no transporte coletivo.

O metrô é caro de construir, e suas obras demoram anos para ficar prontas. Mas, se não acelerarmos já o ritmo de construção, nem os nossos bisnetos terão uma rede decente. Para isso será preciso levantar muita grana. Privatizar trechos já construídos e conceder a empresas o direito de construir novas linhas para explorar a sua operação no futuro é um jeito de fazer dinheiro.

Outro meio de arrecadar fundos é o pedágio urbano. Mas essa iniciativa só deveria começar a valer depois que mais opções de transporte coletivo fossem oferecidas à população. Caso contrário, o pedágio seria apenas um meio de punir os mais pobres, que não podem pagar pedágio, e beneficiar os mais ricos.

Mas o metrô não resolve o aqui e agora. Os corredores de ônibus, mais baratos e rápidos de construir, precisam aumentar e melhorar. São apenas 11, hoje, e a maioria é mais um “parador” do que um corredor. Centenas de quilômetros de trilhos de trens já instalados na metrópole também podem ser convertidos em metrô bem depressa.

Prefeitura, governo estadual e federal têm de se mexer. Do contrário, nós é que ficaremos cada vez mais tempo parados.

Trânsito e transporte público, na contra-mão do que São Paulo precisa

O assustador número de assassinatos em São Paulo é menor que o das mortes provocadas pela poluição. Os dados são de conhecimento público e mesmo que exista maquiagem dos números dos assassinatos é provável que, mesmo assim, as mortes por poluição devam ser incluso mais numerosas. A certeza existe: a poluição em São Paulo aumentou, e muito. Ela é produto de uma combinação perversa: aumento do número de carros e drástica diminuição do esforço da prefeitura e do governo estadual no transporte público.

Restringir a circulação de automóveis na cidade só é possível se o transporte público volta a ser um prioridade. Mas agora a palavra prioridade deve ter uma nova conotação, a de urgência.

Segundo o laboratório da poluição da USP são 12 pessoas por dia as que morrem vítimas da poluição na cidade de São Paulo. Os gastos com saúde, tanto públicos como os de cada família, são crescentes para remediar às doenças pulmonares, respiratórias, oftalmológicas, alérgicas e psicólogicas, provocadas diretamente pela poluição, para não falar em câncer e outras doenças muitas vezes com final fatal. Ou seja, a questão do trânsito e do transporte público é uma prioridade até de saúde pública e merece ser tratada como uma questão vital. O impacto na própria atividade econômica, com custo crescente para empresas, redução de investimentos e peso no PIB da cidade, só vem reforçar esta urgência.

A preocupação com o transporte público não foi nem urgente, nem prioritária para a administração municipal nestes últimos quatro anos, e cabe aqui considerar que era possível melhorar substancialmente o que tinha sido conquistado pelo esforço da administração Marta Suplicy nos quatro anos precedentes. Bastava para isso dar continuidade ao Plano de Transporte urbano implementado em 2001 – 2004.

Alguns dados permitem ilustrar este propósito em matéria de transporte público. Em 2001 existiam 14 terminais de ônibus na cidade, administrados pela prefeitura. 10 novos terminais foram construidos entre 2001 e 2004. O plano previa 20 novos terminais para atingir um total de 44 terminais em 2008. A gestão DEM-PSDB na prefeitura só construiu 1 terminal.

No começo da gestão Marta Suplicy existiam 39 km de corredores, destes, 35 km foram reformados. Foram construidos novos 67 km. Em 4 anos foram em total 106 km de Passa- Rápido permitindo diminuir o tempo médio de transporte de ônibus na cidade, com novas estações de transferência e começo da implantação do monitoramento por satélite e de fiscalização eletrônica. O objetivo do Plano previa chegar a 2008 com 325 km de Passa-Rápido, dos 110 km, dar um salto para completar a rede com 215 km a mais. A gestão DEM-PSDB só construiu 1 novo corredor e acrescentou apenas 10 km ao sistema. 1 corredor e 10 km em 4 anos!

O grande salto que provocou a criação por Marta Suplicy do Bilhete-Único só foi possível pela diminuição do tempo passado pelos paulistanos nos ônibus graças aos corredores e ao começo de interligação do sistema, após acabar com as peruas clandestinas e promovendo uma quase total renovação da frota. Isto fazia que 2 horas permitissem cobrir qualquer trajeto, com uma única tarifa.

Este planejamento e determinação em priorizar o transporte público é que permitiria começar a incitar a população a trocar o carro pelo transporte em comum. Ele exigia como complemento essencial a construção do Rodoanel e um verdadeiro impulso a construção de novas linhas de metrô.

Mas o que se viu foi a paralisação deste esforço por parte da prefeitura, lentidão na construção do Rodoanel e o Metrô, este último com pouco investimento em manutenção e superlotado. Paralelamente o crescimento econômico e o aumento da renda, assim como a diminuição dos juros facilitando o crédito, propulsaram a venda de carros, com poucas melhoras no sistema viário, nos estacionamento, na fiscalização e sinalização. O caos atual, como se vê, não é fruto só do “individualismo” das pessoas ou da falta de consciência dos motoristas, mas sim da falta de continuidade da ação do poder público.

Um elemento que não é secundário neste abandono é a identificação social do DEM-PSDB com os interesses da minoria mais abastada da cidade, que não usa o transporte público e rejeita os corredores porque “atrapalham o trânsito” deles e dos seus carros. Os editoriais do Estadão e do JT eram e são o alicerce ideológico para paralisar qualquer ação do DEM-PSDB, bastando manifestação de alguns moradores para desistir do esforço. Assim agindo, acabaram reforçando a percepção que a única maneira de circular na cidade é por carro e desmoralizando o que tinha sido conquistado a duras penas nos quatro anos anteriores. Hoje, até o próprio Bilhete-Único perdeu espaço, na medida em que o transporte de muitos usuários supera as duas horas, encarecendo o custo do trajeto para o passageiro.

Em lugar de injunção “moral” contra o carro e o individualismo, só uma radical disposição do poder público a mudar o paradigma investindo pesado em transporte público rápido, confortável e eficiente é que permitira diminuir gradualmente o uso do carro e a poluição por ele provocada. O DEM-PSDB olham em outra direção e perante o pesadelo provocado por eles mesmos no abandono do transporte público, cogitam soluções que reduzam a circulação de carros… dos mais pobres, como pedágio urbano e pedágios para vias expressas nas marginais. Ou seja o que poderia ser o complemento final de uma abundante e satisfatória oferta de transporte público, táxi, ônibus e metrô, é visto por alguns como o instrumento inicial de uma tentativa de ordem que só reforçaria o apartheid social.

Luis Favre

Mas, afinal, qual pedágio urbano?

*Rogerio Belda – O Estado de São Paulo

O transporte nas grandes cidades brasileiras, neste início de século, está marcado pela predominância do uso do automóvel sobre outros modos de transporte. É uma tendência que se agrava como conseqüência da despercebida política de fazermos do automóvel a forma prioritária da circulação nas cidades. De fato, fomos do bonde para o ônibus e deste para os carros, movimento de substituição que ainda não encontrou o seu limite. Porém, se toda a população de uma cidade pudesse ter e usasse seu automóvel nas viagens diárias, o espaço urbano dedicado às vias, viadutos, estacionamentos, oficinas, postos, lojas e depósitos seria maior que o território normalmente ocupado pela cidade. Trata-se, portanto, de uma impossibilidade física. Se bem que algo parecido já foi tentado empiricamente em cidades norte-americanas, mas falam agora em gestão da demanda, retorno ao centro e revitalização dos transportes públicos.

(mais…)

Segundo matéria do “Estadão” de hoje (clique aqui), apesar das declarações do governador José Serra, não mudou a lógica dos pedágios paulistas após a licitação das rodovias federais. Pelas declarações iniciais, parecia que São Paulo entraria na era da menor tarifa.

Não será assim. Segundo o “Estadão”, a licitação prevê pagamento de R$ 2 bilhões pela concessão, mais R$ 9 bilhões de investimentos. Apesar de informar que os investimentos serão ao longo de 30 anos, não foi divulgada sua progamação. Se concentrado nos primeiros anos, significará mais custo para os contribuintes.Mais: o BNDES financiará os participantes, desviando mais recursos ainda de investimentos para aquisição.

Portanto, é bom que se esclareça: assim como a substituição tributária, essa licitação significará forma indireta de aumento de tributação no Estado.

Se o dinheiro for bem aplicado, ótimo. Mas que significa aumento de impostos, significa. Que significa bitributação, também significa.

Luis Nassif

Estado reduz de R$ 4,40 para R$ 3 valor máximo da tarifa a ser cobrada pela vencedora do edital para assumir Trecho Oeste; modelo estava em xeque após leilão de federais

Eduardo Reina

Depois do sucesso da privatização das estradas federais que cortam São Paulo, em outubro, o governador José Serra recuou e alterou o modelo de concessão de rodovias, o que levará à redução do valor máximo do pedágio nos 32 quilômetros do Trecho Oeste do Rodoanel para R$ 3. O teto anterior era de R$ 4,40. Haverá sete praças de cobrança em cada sentido do anel.

Como na concessão federal, vencerá a empresa que propuser a menor tarifa. Ainda assim, o pedágio no Rodoanel será mais de seis vezes superior ao que será cobrado na Rodovia Fernão Dias. Serra já avisou que caminhões pagarão tarifa mais baixa, mas não informou qual será o valor.

O edital de licitação deverá ser publicado no dia 10. A previsão do governo é que a empresa vencedora assine o contrato em abril e a cobrança seja iniciada no fim de 2008. O governo não mencionou a possibilidade de concessão – e cobrança de pedágio – no segundo ramal em construção do Rodoanel, o Trecho Sul, que terá 61 km.

“Esse modelo é diferente do adotado pelo governo federal”, justificou Serra. “Nós passamos a estrada, mas cobramos da empresa privada uma outorga e com esse dinheiro fazemos mais estradas.”

Na Fernão Dias, a diferença entre a tarifa máxima de pedágio do edital e a proposta pela espanhola OHL, vencedora do leilão, chegou a 65%. Nos 562 quilômetros que ligam São Paulo a Belo Horizonte, a OHL vai instalar oito praças de pedágio e a taxa cobrada por quilômetro será de R$ 0,01, ante R$ 0,09 por km no Trecho Oeste. Já nos 412 quilômetros da Régis Bittencourt, o custo por km é de R$ 0,0198, cerca de 4,7 vezes maior que o do Rodoanel. Se a comparação for com a Rodovia dos Bandeirantes, o custo sobe para R$ 0,127 por km. Na Imigrantes vai a R$ 0,264.

PERFIL

Mas o Estado destacou o fato de o perfil do anel viário ser diferente do de rodovias. “No Rodoanel você entra e não paga nada. Será cobrado só na saída – se rodar 1 quilômetro ou os 32 de toda a extensão (do Trecho Oeste). A gente desestimula assim o percurso curto e privilegia os caminhões”, explicou o secretário dos Transportes Mauro Arce. “Pensamos no caminhão, por causa do impacto que eventualmente teria, e fizemos um sistema que vai permitir que eles cruzem o Rodoanel inteiro e paguem menos.” O setor de transporte de carga, porém, manteve as críticas ao pedágio no Rodoanel e afirmou que a cobrança pode inviabilizar o objetivo de usar o anel para desafogar as Marginais (veja boxe).

O novo modelo mantém a outorga, valor que o vencedor da licitação terá de pagar ao Estado: R$ 2 bilhões em dois anos. “Vamos manter porque precisamos completar o Trecho Sul e dinheiro não nasce em árvore”, disse Serra.

O tempo de concessão do Trecho Oeste aumentou de 25 para 30 anos. A vencedora da licitação terá ainda de investir R$ 804 milhões, com a construção de uma quinta faixa ao longo de 24 km entre as Rodovias Castelo Branco e Raposo Tavares, além de abrir 10 km de Marginais em ambos os sentidos entre as saídas Padroeira e Raposo Tavares. Essas Marginais vão ligar Carapicuíba e Cotia.

Será preciso também fazer a recuperação de 7 quilômetros de Marginais entre Osasco e Carapicuíba, a melhoria dos ramos de acesso da Castelo e a construção de um viaduto na passagem superior da Estrada Velha de Cotia. A concessionária também terá de instalar radares de velocidade, câmeras de monitoramento e telefones de ajuda ao motorista, além da erguer seis passarelas, criar balanças e postos policiais.

“É um novo modelo, que também será usado em outras concessões”, afirmou Arce. O Estado pretende lançar ainda este ano a concessão de lotes de estradas: D. Pedro I e Anel Viário de Campinas; Ayrton Senna-Carvalho Pinto e Tamoios; Marechal Rondon e Raposo.

Ainda em relação ao Rodoanel, Serra anunciou mudanças do projeto do Trecho Norte. Para evitar danos à área de proteção da Serra da Cantareira, estuda-se ampliar o traçado em 20 a 30 quilômetros. O projeto original previa que o Rodoanel teria ao todo 171 km, 38 deles no Ramal Norte.

Mas ainda não há previsão para o início do Ramal Norte. Os trabalhos prosseguem no Trecho Sul, cuja conclusão está prevista para 2010. Serra adiantou ainda que estuda abrir a concorrência para as obras do Trecho Leste, de 40 km, que ligará a Ayrton Senna e a Dutra com o Ramal Sul.
COLABORARAM ELIZABETH LOPES E ANNE WARTH

Setor de cargas critica cobrança

Eduardo Reina

Os transportadores de carga por caminhão são contrários à cobrança de pedágio no Rodoanel. Para Francisco Pelucio, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de São Paulo e Região (Setcesp), houve um avanço com a diminuição do valor do pedágio, mas a decisão não atende ao setor. “O transportador é contrário ao pedágio. Nosso veículo vai passar quatro ou cinco vezes por dia no Rodoanel. Com a cobrança, o fluxo pesado vai continuar nas Marginais.”

Segundo o diretor-presidente da Braspress Transportes Urgente, Urubatan Helou, o setor não suporta mais pedágios na Região Metropolitana. “Com o preço cobrado em São Paulo, o transportador não consegue nem mais renovar a frota. O bom senso precisa prevalecer, ainda mais no Rodoanel, que foi construído para a circulação de caminhões.”

O presidente da Associação Nacional dos Transportes de Carga e Logística, Geraldo Vianna defendeu a redução do pedágio para caminhões, por meio de um sistema de desconto por freqüência.

O Estado de São Paulo

Deputado Federal Carlos Zarattini (PT-São Paulo)

O SR. PRESIDENTE (Manato) – Dando continuidade ao Grande Expediente, art. 87 do Regimento Interno, concedo a palavra ao nobre Deputado Carlos Zarattini, pelo PT, de São Paulo.

O SR. CARLOS ZARATTINI (PT-SP. Sem revisão do orador.) – Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, neste período do Grande Expediente, quero comentar matéria do Jornal do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, da 1ª quinzena de outubro, que demonstra muito claramente dois tipos de política em nosso País: a que vem sendo adotada pelo Governo Federal, que é a política de desenvolvimento, de crescimento, de distribuição de renda, e a do Governo do Estado de São Paulo, comandada pelo Governador José Serra, que, como diz o Jornal, pretende “exterminar o patrimônio público”, colocando à venda 18 empresas públicas, ou seja, todas, do Estado de São Paulo.

Muitos dizem que o PAC tem problemas, mas o que vemos é exatamente a aceleração das obras desse plano e que ele navega num cenário econômico de crescimento e de distribuição de renda. O PIB previsto para este ano deve crescer de 4,5% a 5%. O investimento vem crescendo; no primeiro semestre passou de 17,1% do total do PIB para 18,1%, ou seja, está aumentando nossa capacidade de produção. Por outro lado, o consumo das famílias e a expansão salarial cresceu por volta de 6%, enquanto a taxa de desemprego caiu de 10,7%, em 2006, para 9,5% em julho de 2007. O salário mínimo teve aumento real e o Bolsa-Família atende 11 milhões e 100 mil famílias em todo o Brasil. Com isso, a pobreza foi reduzida do patamar histórico de 28% para 22%, ou seja, a redução do número de famílias que vivem abaixo da chamada linha de pobreza foi de 6%. E já assistimos ao surgimento de uma nova classe média no País.

Muitos falam sobre suposto crescimento da arrecadação tributária, mas a desoneração tributária, além de atingir os produtos da cesta básica e os produtos da construção civil, focou principalmente as pequenas empresas, por meio da criação do Simples Nacional, ao qual já aderiram mais de 3 milhões e 200 mil micro e pequenas empresas.

O Simples Nacional não é um programa de saída do Bolsa-Família. Eu diria que é um programa de entrada na inclusão social, é um programa de entrada na formalização do emprego, na formalização de milhões de pequenos empresários e de microempresários que existem e funcionam precariamente em nosso País. E essa oportunidade está sendo dada pelo Governo do Presidente Lula.

Não fomos atingidos pelas turbulências internacionais que abalaram os Estados Unidos e diversas bolsas do mundo todo. A nossa taxa de inflação está estável, nossas reservas cambiais não param de crescer, atingindo, até setembro, 162 bilhões de dólares. Temos um colchão de reservas que nos garante manter a tranqüilidade da nossa economia. E isso, Sras. e Srs. Deputados, permite que o PAC se desenvolva e contribua para o crescimento do País e para a superação dos gargalos de nossa infra-estrutura.

Há poucos dias, foi realizado o leilão de subconcessão da Ferrovia Norte-Sul, que, pelo seu valor de venda, vai garantir a conclusão dessa que é uma ferrovia estrutural, fundamental para o desenvolvimento do Centro-Oeste do nosso País.

Amanhã, dia 9 de outubro, teremos o leilão de concessão de 7 lotes de rodovias, num total de 2.600 quilômetros, cujo valor previsto é de 8 bilhões e 600 milhões de reais.
Muitos dizem que haverá mais pedágio. Mas eu gostaria de deixar muito claro: vamos diferenciar esse pedágio que vai ser cobrado nesse modelo de concessões que o Governo Federal está apresentando daquele modelo de concessões que foi realizado no Estado de São Paulo.

As empresas ganhadoras de concessões no Estado de São Paulo foram as que ofereceram o maior valor de outorga ao Governo paulista, que desta forma criou, sim, um novo imposto àqueles que trafegam nas rodovias pedagiadas.

O preço do pedágio nas rodovias que serão concessionadas pelo Governo Federal será, no máximo, de 4 reais e 50 centavos a cada 100 quilômetros, enquanto nas rodovias estaduais de São Paulo o preço é de 7 reais e 50 centavos a cada 100 quilômetros. E esse preço nas rodovias federais ainda deve baixar, porque vencerá o leilão quem oferecer o menor valor de pedágio e não quem oferecer o maior valor de outorga. Portanto, são modelos diferentes, completamente diversos, em que no Governo Federal o beneficiado é o consumidor, é o usuário da estrada.

É importante dizer também que aeroportos como os de Campinas, Guarulhos, Brasília, Galeão, Confins, têm suas obras em andamento, obras de expansão, que vão regularizar e melhorar o tráfego aéreo em nosso País. A INFRAERO acabou de aumentar em 30% o seu capital.
No tocante à produção de energia elétrica, em novembro deverá ser leiloada a Usina Santo Antônio, no Rio Madeira; já estão em desenvolvimento as obras das Usinas de Estreito, Foz do Chapecó, Dardanelo, São Salvador, Simplício, Castro Alves, Corumbá e finalmente vamos assistir à retomada das obras da Usina de Angra III. É uma usina que vai propiciar ao nosso País o desenvolvimento da energia nuclear, dando escala ao ciclo de enriquecimento de urânio e autonomia para que todo esse processo possa ser feito em nosso País. Temos condições tecnológicas para tanto, não temos ainda escala, mas poderemos desenvolver todo o ciclo de urânio, tornando-nos um país independente. Sabemos que o Brasil é o país que detém uma das maiores reservas de urânio do mundo.

É importante salientar, também, que tivemos o início das obras da Refinaria de Abreu e Lima em Pernambuco. O Gasoduto Sudeste-Nordeste – GASENE, que vai ligar o Nordeste ao Centro-Sul do País, tomou ritmo. E o Gasoduto Campinas-Rio já tem o seu trecho até Taubaté em operação. O alcoolduto entre Senador Canedo e São Sebastião já teve seus estudos concluídos e deverão ter início as obras.

O Sr. Mauro Benevides - V.Exa. me permite, Deputado Carlos Zarattini, uma breve intervenção? Quando V.Exa. enaltece a posição do Presidente Lula em retomar as obras dessa importante rodovia, eu diria a V.Exa. que no nosso Estado a Transnordestina, que liga Pernambuco ao Ceará e que poderá alcançar também o Maranhão, é uma obra que o Presidente tem estimulado, inclusive pessoalmente, quando há alguns meses esteve no território cearense. Então, há uma grande preocupação do Governo em estabelecer essas vias de comunicação que impulsionarão, sem dúvida, nosso desenvolvimento econômico. Cumprimento V.Exa. pelo discurso que profere na tarde de hoje.

O SR. CARLOS ZARATTINI – Muito obrigado, Deputado Mauro Benevides, por sua contribuição.

Inúmeras obras estão em andamento: a BR-101, no Nordeste e no Sul; o Rodoanel, em São Paulo; a BR-319, no Amazonas e, como disse, o nobre Deputado Mauro Benevides, a Ferrovia Transnordestina que vai garantir acesso ao interior de Pernambuco, Piauí, Maranhão e todos os outros Estados da Região Nordeste.

Em relação aos portos, assistimos à implantação da Avenida Perimetral do Porto de Santos, que garantirá maior agilidade e rapidez no embarque e desembarque de cargas, o que potencializará ainda mais aquele porto tão importante do nosso País.

Ainda nesse setor, teremos a licitação das obras de dragagem de diversos portos por meio de parcerias público-privadas, a expansão e modernização da Marinha Mercante. Vamos assistir à construção no Brasil de 19 petroleiros, entre inúmeros navios, com um financiamento total de 11 bilhões de reais.

Por fim, habitação e saneamento. Neste particular, foram selecionados 874 projetos de saneamento no Brasil e 306 projetos de urbanização de favelas, entre elas Paraisópolis, Jardim Colombo e Parque Fernanda. No Estado de São Paulo, serão beneficiadas as represas Billings e Guarapiranga e os rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí, com a aplicação de 7,7 bilhões de reais somente no Estado de São Paulo. Do total de projetos para saneamento e habitação, 44% já foram entregues à Caixa Econômica Federal e 21% já foram contratados. Portanto, é um absurdo dizer que o PAC não está andando em um ritmo normal. Anda, sim, e ganha cada vez mais velocidade. Vemos no nosso País um verdadeiro canteiro de obras sendo instalado. O Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social vai ser irrigado com 1 bilhão de reais. Desse total, 140 milhões serão destinados ao Estado de São Paulo, cuja Capital tem cerca de 3 milhões de pessoas morando em favelas. Quatro metrôs em nosso País já estão com as suas obras retomadas.

E, por incrível que pareça, em São Paulo foram investidos 325 milhões de reais no Expresso Tiradentes, uma obra da Prefeitura de São Paulo, hoje governada pelo Democratas(PFL). O Prefeito Gilberto Kassab recebeu 325 milhões de reais – a contrapartida da Prefeitura foi de apenas 95 milhões de reais – para concluir o importante corredor que ligará o Parque D. Pedro à Cidade Tiradentes, no extremo leste da cidade.

E, pasmem, Sras. e Srs. Deputados, o Prefeito Kassab apresenta como uma obra da sua Prefeitura, sem sequer citar os 325 milhões de reais provenientes do Governo Federal que sustentam aquela obra tão importante para o povo da periferia, da Zona Leste da cidade de São Paulo.

Em abril, o Plano de Aceleração do Crescimento dispunha de 9,5 bilhões de reais do Orçamento Geral da União. Mas, com a aprovação da Lei nº 11.477, pelo Congresso Nacional, essa dotação subiu para 14 bilhões e 700 milhões de reais. Esse é o PAC.

Por outro lado, em São Paulo, estamos assistindo, cada vez mais, ao desmonte do Estado. Quando o Governador anuncia a privatização de 18 estatais, temos a certeza de que, se Lula não tivesse ganhado as eleições, veríamos hoje a venda do Banco do Brasil, da Caixa Econômica Federal, da PETROBRAS e de inúmeras outras empresas que garantem e propiciam o desenvolvimento de nosso País.

Fica clara, portanto, essa comparação. Os tucanos querem, sim, vender nosso País, como ocorreu durante o Governo FHC. Questionam hoje a campanha que vários setores progressistas fazem pela reestatização da Companhia Vale do Rio Doce. E é fundamental dizer que a Vale do Rio Doce foi vendida a preço de banana pelo Governo Fernando Henrique Cardoso, assim como o sistema TELEBRÁS e a ELETROBRÁS, que poderiam estar contribuindo, e muito, para o desenvolvimento do País.

O que alegavam naquela época os tucanos? Que o dinheiro das privatizações seria fundamental para melhorar a saúde e a educação em nosso País. O Governo do Presidente Lula lançou o Plano de Desenvolvimento da Educação, criou o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Básico, que vai irrigar os municípios com recursos para a educação, instituiu o PROUNI, ampliou o financiamento da educação superior por meio da Caixa Econômica Federal. Que educação haveria em nosso País se o tivéssemos deixado nas mãos dos tucanos? Provavelmente nenhuma, porque, segundo a visão tucana só vale aquilo que for privatizado. E o Governador José Serra está vendendo o que sobrou de patrimônio público no Estado de São Paulo.

A propósito, gostaria de me referir particularmente a dois casos. A EMPLASA – Empresa de Planejamento Metropolitano do Estado de São Paulo, órgão que reúne amplo conhecimento sobre as questões do desenvolvimento metropolitano no Estado, está sendo posta à venda.
Como é possível colocar à venda o conhecimento e todos os projetos da EMPLASA para o capital privado? Não há nenhuma justificativa para isso, a não ser entregar a empresas de projetos aquilo que já foi constituído, comprado e pago pelo povo de São Paulo.

Tão incrível quanto o caso da EMPLASA é o do Instituto de Pesquisas Tecnológicas – IPT, de São Paulo, uma referência nacional e internacional. Trata-se de um órgão que desenvolve tecnologia. Tem décadas de trabalho e de conhecimento. Aprofundou trabalhos na área da geologia em áreas de risco, de pesquisas na habitação e na construção civil, desenvolveu inúmeros projetos para o desenvolvimento e crescimento do nosso País, inclusive nas usinas hidrelétricas e na PETROBRAS. Pois o IPT também está sendo colocado à venda pelo Governo do Estado!

Daí a razão do meu protesto contra essa política, inclusive quero discuti-la na Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática desta Casa. Por que não federalizar o Instituto de Pesquisas Tecnológicas, uma vez que o Governador José Serra prescinde desse importante instrumento de desenvolvimento tecnológico? Federalizar o Instituto de Pesquisas Tecnológicas é garantir um instrumento para o desenvolvimento tecnológico mais rápido em nosso País. Afinal, não queremos um país que apenas cresça, se desenvolva e distribua renda, mas que tenha projetos estratégicos de desenvolvimento, assim como tivemos em relação ao enriquecimento de urânio e como temos na PETROBRAS em relação à prospecção e à extração de petróleo em águas profundas. Essa é a questão fundamental, Srs. Deputados. Tecnologia não pode ser abandonada em nosso País. Tem, sim, de ser desenvolvida e incentivada.

Gostaríamos de protestar contra algumas privatizações pretendidas pelo Governador José Serra: o Metrô de São Paulo, que presta tremendo serviço social; a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, que chega ao extremo da periferia; a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU, que gerencia – apenas e tão-somente gerencia – o serviço de transporte de ônibus metropolitano. Ela sequer opera um ônibus, mas o Governador José Serra quer entregá-la ao capital privado.

Sras. e Srs. Deputados, caso essas medidas sejam aprovadas, vamos, sim, assistir, no Estado de São Paulo, ao fim da possibilidade de o Governo Estadual exercer qualquer tipo de política de desenvolvimento orientada pelo Poder Público.

Não pensem V.Exas. que isso vai melhorar os serviços prestados em saúde ou educação no Estado de São Paulo. A saúde se encontra degradada, com a falta de médicos; a educação apresenta os piores índices de avaliação. Basta acompanhar os índices do MEC com os exames comparativos entre os Estados. São Paulo, apesar de ser a mais rica Unidade da Federação, oferece educação pública de baixa qualidade, que não atende às necessidades do povo.

Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, concluo meu pronunciamento dizendo que existem duas políticas no País: a do desenvolvimento e do crescimento, que quer fazer o País andar, praticada pelo Presidente Lula e pelos partidos da base aliada; e a do atraso, que quer voltar para trás, em São Paulo, praticada pelo Governador José Serra, pelo Democratas(PFL) e pelo PSDB.

Por esse motivo, Sr. Presidente, vamos continuar apostando no crescimento e no desenvolvimento do País.

Muito obrigado.

O deputado estadual em São Paulo, Rui Falcão (PT), propõe a instalação de uma CPI para investigar os pedágios no Estado (clique aqui). Ele precisa de 32 assinaturas e já conseguiu 23.

Rui Falcão disse em entrevista a Paulo Henrique Amorim nesta terça-feira, dia 30, que um dos objetivos da CPI é investigar a diferença entre as tarifas dos pedágios de São Paulo e das rodovias federais, que foram leiloadas no início de outubro (clique aqui para ouvir o áudio).

“Eu quero investigar a razão da disparidade dos contratos atuais e das tarifas atuais de pedágio diante das tarifas que serão fixadas nas rodovias federais. E, com isso, eu estaria, na verdade, ajudando o Governo Serra, que vai leiloar cinco rodovias estaduais e provavelmente pedagiar o Rodoanel, a ter tarifas mais acessíveis aqui em São Paulo”, disse Rui Falcão.

O deputado Rui Falcão destacou que os pedágios das rodovias paulistas são entre seis e sete vezes mais caros que os pedágios das rodovias federais. Para ir de São Paulo a Belo Horizonte, por exemplo, o motorista paga R$ 8,00 de pedágio. De São Paulo a Ribeirão Preto, o pedágio custa R$ 36,00.

Rui Falcão disse que a CPI também deve investigar a prorrogação dos contratos com as concessionárias de pedágio. Segundo ele, os contratos foram prorrogados na metade da vigência do contrato atual.

Leia a íntegra da entrevista com Rui Falcão:

Paulo Henrique Amorim – Deputado, o que o senhor quer discutir com essa CPI?

Rui Falcão – Duas coisas. Primeiro, a explicação da prorrogação dos contratos das atuais concessões rodoviárias. Por que, antes da metade do prazo de conclusão, o Governo Alckmin / Lembo, no apagar das luzes, prorroga os contratos das concessionárias alegando desequilíbrio econômico e financeiro a favor das empreiteiras? Pelos resultados que a gente vê, elas tiveram lucros assombrosos. Então essa explicação não me convence. Segundo, eu quero investigar a razão da disparidade dos contratos atuais e das tarifas atuais de pedágios diante das tarifas que serão fixadas nas rodovias federais. E, com isso, eu estaria, na verdade, ajudando o governo atual, o Governo Serra, que vai leiloar cinco rodovias estaduais e provavelmente pedagiar o Rodoanel, a ter tarifas mais acessíveis aqui em São Paulo. E quem sabe até podendo rever os contratos extorsivos que estão em vigor nas rodovias já pedagiadas. Então esse é o objetivo da CPI, Paulo Henrique.

Paulo Henrique Amorim – Qual é a diferença entre o pedágio que será cobrado nas rodovias que serão exploradas agora pelo grupo OHL espanhol e o pedágio cobrado hoje em São Paulo?

Rui Falcão – Bom, quase de seis a sete vezes, dependendo do trecho. A OHL está oferecendo um pedágio de até R$ 1,00 por quilômetro. Aqui em São Paulo nós temos uma disparidade de quase seis vezes. Para você ter uma idéia, a rodovia federal que liga são Paulo a Belo Horizonte, são cerca de 600 quilômetros, terá pedágios no valor total de R$ 8,00, enquanto a estrada paulista que liga São Paulo a Ribeirão Preto, que é a metade do trajeto, administrada pela própria OHL, tem pedágios que o usuário a desembolsar R$ 36,00. Então esse é um exemplo…

Paulo Henrique Amorim – Quer dizer que sair de São Paulo para Belo Horizonte custa R$ 6,00 e para ir de São Paulo para Ribeirão custa R$ 36?

Rui Falcão – Não, R$ 8,00 contra R$ 36,00.

Paulo Henrique Amorim – R$ 8,00 contra R$ 36,00.

Rui Falcão – Exato.

Paulo Henrique Amorim – Quase cinco vezes.

Rui Falcão – Não, e pela mesma empresa. E com uma diferença que as rodovias de São Paulo, quando foram pedagiadas, já eram as melhores estradas do país. E as rodovias federais, com anos de abandono de sucessivos governos, estão, na sua grande maioria, deterioradas. Então o investimento para manutenção é muito maior do que aquele que foi feito aqui em São Paulo.

Paulo Henrique Amorim – Quantos deputados já assinaram o seu pedido de CPI e quantos precisa?

Rui Falcão – (Tenho) 23 e precisa 32. Mas, na verdade, eu vou começar a coleta de assinaturas para valer hoje. Porque sexta e segunda são dias de pouca freqüência aqui, então eu me concentrei na bancada do PT, do PSOL e de um deputado do PV, o Major Olímpio. E hoje eu vou procurar as lideranças dos outros partidos, inclusive mostrando o meu ânimo, que não é um ânimo de politicagem ou de desgaste, mas de contribuir para que a gente possa reduzir a tarifa de pedágio em São Paulo. Porque é bom para o contribuinte que usa as estradas, é bom para quem paga indiretamente a tarifa nos preços das mercadorias e é bom para quem transporta produção ou para aqueles que produzem também e fazem a distribuição através de caminhões nas nossas estradas.

O TUCANATO E SUA PRIVATARIA DA GIRAFA

ELIO GASPARI

A Agência Reguladora de Transportes de São Paulo, dirigida pelo doutor Carlos Eduardo Sampaio Dória, ex-presidente da Câmara Municipal da capital, ex-deputado federal e ex-presidente da falecida Telesp, contestou uma nota publicada aqui na semana passada. Nela, sob o título de “Girafa”, o signatário considerava esquisitas as condições da prorrogação, em 2006, de dez contratos de concessões rodoviárias que venceriam em 2008. Um deles foi estendido até 2018. O mimo, sacramentado ao apagar das luzes do governo de Cláudio Lembo, assegurou às concessionárias a taxa média de lucro de 20% ao ano, fixado em 1998.
A Agência oferece uma informação relevante a respeito dos critérios que orientaram as exigências e a taxa de lucro das concessionárias: “Foram ambos fixados unilateralmente pelo Estado na origem das concessões, independentemente da conjuntura econômica da época”.
Como a variável macroeconômica ficou de fora, o tucanato e as empreiteiras ficam dispensados de repetir que a taxa de lucro médio de 20%, contratada em 1998, deveu-se às incertezas da ocasião. Se entre 1998 e 2006 a taxa de juros caiu de 28% para 12%, azar da patuléia. Os pedágios paulistas, prorrogados até 2018, continuarão a ser os mais caros do país, de longe.
O texto da semana passada tinha o título de “Girafa” em homenagem ao ruminante de cabeça pequena e pescoço grande, que come no andar de cima das árvores. (É lenda a história segundo a qual ela usa a língua para limpar as orelhas.)

Painel

Óleo na pista 1. O deputado Rui Falcão (PT) inicia amanhã a coleta de assinaturas para instalar na Assembléia paulista a CPI dos Pedágios, que terá como gancho a prorrogação em até oito anos dos contratos de concessão das rodovias do Estado à iniciativa privada, feita no apagar das luzes da gestão Alckmin-Lembo, em 2006.

Óleo na pista 2. O petista larga com 25 dos 32 nomes necessários. Como o governo Serra está teoricamente fora do escopo da investigação e Gilberto Kassab (DEM) mantém amigos na Casa, cresce a chance de Falcão atingir a meta. Alckmin, vale lembrar, ameaça atrapalhar o projeto reeleitoral do prefeito.

Tiroteio

Os que atacam Berzoini com o discurso da ética se esconderam debaixo da cama na crise do mensalão, coisa que nós não fizemos durante a CPI do jogo do bicho em Porto Alegre.

Elio Gaspari

GIRAFA
No dia 29 de dezembro de 2006, o governo do Estado de São Paulo prorrogou as concessões de exploração de dez rodovias privatizadas. Isso aconteceu 48 horas antes do fim do mandato de Cláudio Lembo. (Ele informa que não acompanhou o caso.) As concessões foram expandidas por prazos de até oito anos. Nenhuma delas estava próxima do vencimento, que só ocorreria em 2018. As da AutoBAn, cujas rodovias são um brinco, foram postergadas até 2026. O conjunto de fatores que permite um cálculo da taxa de retorno das concessionárias informa que, pelo contrato de 1996, ela estava em torno de 20% ao ano. Na prorrogação, nenhum desses fatores foi renegociado. As empresas sustentavam que o aparecimento de novos tributos, bem como a exigência de obras adicionais, demandavam o reequilíbrio do trato.
Talvez tenham razão, mas a coisa ficou meio girafa. Trocaram um custo por uma prorrogação do negócio, sem mexer nos parâmetros que geravam a expectativa de retorno médio de 20%. A economia de 2006 não era a mesma de 1998. Ou o contrato foi desrespeitado, prejudicando as empresas, ou ele foi mal negociado pelo governo paulista. Resultado: até 2018 a patuléia pagará pedágios nos quais continuarão embutidas as incertezas de 1998.

BOA NOTÍCIA
A Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT quer botar na internet as planilhas do fluxo de veículos em todas as rodovias privatizadas do país. Pode demorar uns meses, mas deve acontecer. Com esses números será possível ver com mais precisão a receita das concessionárias federais e estaduais.

Leia a integra da coluna de Elio Gaspari, na Folha de São Paulo (para assinantes)

Ivana Moreira

A licitação dos rodovias federais será o parâmetro para as concessões de estradas estaduais que o governador Aécio Neves (PSDB) pretende fazer em Minas. “Foi surpreendente para todos os preços colocados”, comentou o tucano. “Obviamente, esse novos valores deverão servir de padrão para nós.” Sem fazer críticas diretas ao modelo adotado pelo governo de São Paulo, que tem tarifas mais altas para os motoristas, Aécio acredita que a licitação do governo federal poderá levar a “reajustamentos” por parte de outras licitações, já em curso.

Segundo o Aécio, há em Minas Gerais pelo menos 15 trechos de rodovias cuja manutenção deverá ser entregue à iniciativa privada em projetos de Parceria Público Privada (PPP). “O limite adequado é esse em que o Estado entre com menor volume possível de recursos, mas que haja, do outro lado, interessados em condições de fazer os investimentos necessários nessas rodovias.”

Aécio chamou de “realmente positivos” os preços de tarifas na licitação das rodovias federais. Ele alertou, porém, para a necessidade de cobrar garantias objetivas e ter um controle rigoroso em relação aos investimentos que terão de ser feitos na estrada.Leia mais no jornal Valor (para assinantes)

ELIO GASPARI

NA TARDE DE terça-feira concluiu-se no salão da Bolsa de São Paulo um bonito episódio de competência administrativa e de triunfo das regras do capitalismo sobre os interesses da privataria e contubérnios incestuosos de burocratas. Depois de dez anos de idas e vindas, o governo federal leiloou as concessões de sete estradas (2,6 mil km). Para se ter uma medida do tamanho do êxito, um percurso que custaria R$ 10 de acordo com as planilhas dos anos 90, saiu por R$ 2,70.

No ano que vem, quando a empresa espanhola OHL começar a cobrar pedágio na Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo, cada 100 quilômetros rodados custarão R$ 1,42. Se o cidadão quiser viajar em direção ao passado, tomará a Dutra, pagando R$ 7,58 pelos mesmos 100 quilômetros. Caso vá para Santos, serão R$ 13,10. Não haverá no mundo disparidade semelhante.

Se essa não foi a maior demonstração de competência do governo de Nosso Guia, certamente será lembrada como uma das maiores. Sua história mostra que o Estado brasileiro tem meios para defender a patuléia, desde que esteja interessado nisso. Mostra também que se deve tomar enorme cuidado com o discurso da modernidade de um bom pedaço do empresariado.

Nele, não se vende gato por lebre. É gato por gato mesmo.

O lote das sete rodovias entrou no programa de desestatização do tucanato em 1997. Desde então, desenhavam-se editais restringindo a disputa a empresas de engenharia nacionais. No final de 2002, após uma trombada com o Tribunal de Contas da União, o caso foi para a mesa de FFHH. O monarca desconfiou da pressa e deixou o assunto para o novo governo. Em 2003, o ministro dos Transportes, Anderson Adauto, armou outra concorrência. Nova trombada com o TCU. Alguns preços baseavam-se em custos do mercado paulista, o mais caro do país. O tribunal determinou que o ministério largasse o osso, entregando-o à Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ela achou R$ 300 milhões de gordura nas planilhas, y otras cositas más.

Em meados de 2005, o governo quebrou a cláusula da reserva de mercado para empresas nacionais. Anunciou um leilão, aberto a quaisquer interessados. Além disso, chegou a xerife. A ministra Dilma Rousseff, a ANTT e o Tribunal de Contas discutiram o projeto e conseguiu-se uma redução de 56% no preço estimado para os pedágios. A taxa de retorno dos concessionários, que inicialmente era de 18% anuais, caiu para 13%. Dilma queria, no máximo, um retorno de 9%. Argumentava que as empresas estavam lucrando algo em torno de 25% ao ano. Em janeiro passado, o leilão das concessões foi suspenso.

O “Financial Times” viu na iniciativa um viés de inépcia, talvez estatizante, a la Hugo Chávez. Confundiu-se deliberadamente adiamento com cancelamento. Vale relembrar a gritaria: “Retrocesso. Se isso (o fim do leilão) acontecer, os recursos internos e externos serão aplicados em outros países. (…) Se há distorções, elas têm de ser corrigidas, mas com base em avaliações técnicas, não ideológicas.” (Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústria de Base, a Abdib. “O Brasil corre o risco de ficar na contramão dos Estados Unidos, Europa, Chile e México.” (Renato Vale, presidente da CCR, concessionária de 1,4 mil quilômetros de estradas brasileiras.) “É um equívoco, porque o Brasil não tem capacidade de investimento.” (Geraldo Alckmin).

Não havia equívoco, não se corria risco, nem havia ideologia no lance. O governo cansou de explicar que não estava cancelando coisa alguma. Disse aos empresários, e eles entenderam, que pretendia apenas discutir a relação. Diante de números que encolheram à metade a partir das avaliações técnicas, sentira-se o cheiro de queimado. Não adiantava, a sabedoria convencional ensina que, se o governo de Nosso Guia não cumpre as agendas das empreiteiras, isso reflete más intenções ou preconceitos esquerdistas que afugentam capitais e travam o progresso.

Durante oito meses, uma força-tarefa da Casa Civil e da ANTT trabalharam no caso. A ministra lembrava que os juros tinham baixado e a economia brasileira de 2007 não era a de 2002. Murmurava-se que o projeto era inviável, sonho de guerrilheira, pois não apareceriam candidatos.

Na terça feira, quando o leilão começou, havia 30 empresas na disputa. Três horas depois, os sete lotes de estradas estavam vendidos. Nenhum dos clientes tradicionais conseguira emplacar sua oferta e o grupo espanhol OHL ganhou os cinco trechos que disputou, tornando-se o maior concessionário de estradas do país, com 3.225 km. Quando ele arrematou a Fernão Dias, oferecendo um pedágio de R$ 1,42 para cada 100 quilômetros houve espanto no salão. A ANTT fixara um teto de R$ 4,00, a segunda colocada pedira R$ 2,21 e as demais, em torno de R$ 3,57. Os cavaleiros do Apocalipse micaram, triturados pela lógica da competição internacional.

Esse resultado só aconteceu porque o governo não se deixou encurralar pelo alarmismo. Trocou a mão invisível de Brasília pela de Adam Smith.

Fica agora o tucanato paulista numa enrascada. Tem no colo um pacote de cinco leilões de rodovias estaduais num modelo que produziu os pedágios mais caros do país. Isso deriva de um conjunto de fatores. Um deles é o de se exigir dos concessionários um pagamento chamado de outorga. A empresa explora a rodovia, mas adianta um prêmio ao erário, em obras ou em dinheiro. Lula seguiu a escrita de FFHH, que não cobrou esse tipo de dote nas concessões da ponte Rio-Niterói e da Dutra. Será difícil provar que ambos fizeram besteira.

Folha de São Paulo e O Globo

do Blog Entrelinhas de Luiz Antonio Magalhães

O resultado do leilão para concessão das estradas federais é mais uma prova de que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva é um homem de muita sorte. Ao contrário do que supunham os tucanos, o leilão foi um sucesso e resultou em uma tarifa de pedágio em média muito mais barata do que as cobradas em São Paulo, onde o PSDB reina há mais de três gestões, e nas rodovia federais privatizadas durante a gestão Fernando Henrique.

Antes que acusem este blog de comparar melancia com laranja, vamos esclarecer que são dois modelos diferentes. No petista, o concessionário não paga pela concessão, apenas pela manutenção da estrada. Funciona assim: a empresa vencedora deixa a estrada nos trinques e recebe a receita dos pedágios para tal tarefa, lucrando com a diferença entre o serviço prestado e o total arrecadado. No modelo tucano, o concessionário paga para manter a estrada e um adicional para o governo construir novas rodovias e/ou ferrovias e portos. Lucra do mesmo jeito, porque o adicional é repassado para o usuário.

Tudo somado, no modelo lulista, o usuário paga barato, mas o governo não leva nada para casa. No tucano, o motorista sente no bolso o peso do pedágio, mas está pagando pelo que usa e pelo que virá por aí.

O argumento tucano para criticar o modelo lulista é capenga: o governo do PT estaria “subsidiando” os motoristas, gente que tem carro e, portanto, renda, para passear pelo país. Bullshit, como diriam os americanos, porque quase todo o transporte de cargas – alimentos, inclusive –, passa pelas rodovias, afetando o preço do frete. Pedágio mais barato significa comida mais barata, para dizer o mínimo.

Na verdade, o leilão acabou trazendo uma enorme dor de cabeça para o PSDB, que terá que explicar como pode um pedágio (São Paulo-Guarujá) custar meros 842% a mais do que o trecho São Paulo-Belo Horizonte-São Paulo. Sim, leitor, são 842% e não 84,2% ou 8,42%. A informação é do jornal O Estado de S. Paulo. Em números grosseiros, o pedágio de Lula vai custar R$ 2 por 100 quilômetros, ao passo que o de Serra (ok, de Alckmin e Covas) custa R$ 11. Onze contra dois na mão do presidente Lula é mais do que uma goleada. É um massacre.

Pelo que saiu na mídia, Serra sentiu o golpe porque não esperava o sucesso do leilão. Os tucanos achavam que só “aventureiros” topariam a taxa de retorno calculada pelo governo. Porém, não foram os aventureiros que levaram os trechos, mas grandes grupos multinacionais, deixando, com o perdão da má imagem, os tucanos com a bunda na janela. Afinal, uma coisa é dizer que o modelo é diferente e permite uma certa diferença no preço final do pedágio; outra, bem diferente, é tentar explicar racionalmente uma conta de 800% sem que o povo paulista consiga enxergar as tais obras para os novos benefícios que a diferença deveria trazer.

Até na hora de “privatizar”, Lula tem muita sorte: em uma campanha eleitoral, o povão vai entender a coisa toda assim: o pedágio do Lula custa R$ 2, o do Serra custa R$ 11. E os nove reais de diferença vão custar caro, muito caro, ao tucanato.