TENDÊNCIAS/DEBATES

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

JORGE WILHEIM

APÓS O período eleitoral, em que não houve espaço para esclarecimentos suficientes sobre propostas para a rede de metrô em São Paulo, volto ao tema, urgente diante do grau de congestionamento de tráfego que prejudica todos.
Para a circulação de pessoas, há dois paradigmas a considerar: a) transporte é um sistema, do qual participam o pedestre, a bicicleta, o automóvel, o veículo coletivo, o trem -donde a importância de considerar em conjunto as vias por que cada um transita e os estacionamentos em estações e terminais; b) o desenho do transporte de massa deve constituir uma rede, uma malha em que se busca maximizar o número de nós, isto é, das estações de transbordo entre uma linha e outra, pois somente assim cada um escolherá seu itinerário e o total de usuários se distribuirá, diluindo a concentração por linha que ocorre quando a rede ainda não se encontra estabelecida.
A rede de metrô, um verdadeiro reticulado, deveria cobrir toda a cidade e estender-se para municípios vizinhos: Guarulhos, São Bernardo, Taboão, Osasco. Esse desenho tem sido debatido pelos técnicos do Metrô, ocorrendo por vezes legítima divisão de opiniões.
Assim é que, enquanto um grupo, que prevaleceu quando o engenheiro Claudio de Senna era secretário estadual de Transportes Metropolitanos, defendia uma rede aberta, como a acima descrita, denominada Pitu - 2020, outros técnicos, em data mais recente, defendem a implantação de uma rede mais concentrada, no centro expandido, não chegando a constituir claramente uma rede nem tendo um alcance metropolitano, à qual se deu o nome de rede essencial, parcialmente coincidente com um Pitu - 2025.
Essa era, e é, a divergência entre as teses enunciadas durante a recente campanha eleitoral. Enquanto Marta Suplicy defendia a rede aberta, de caráter metropolitano, Kassab a acusava de ter “inventado” uma malha diferente da que se estava implantando, defendendo implicitamente outra tese, a da rede essencial.
Há, contudo, algumas modificações em ambos os esquemas gerados pelos técnicos do Metrô. A candidata Marta propunha algumas extensões a fim de alcançar Freguesia do Ó, Cerro Corá, Taboão, Vila Maria e Sapopemba a partir de linhas existentes ou em construção. Enquanto à rede essencial o governo do Estado está acrescentando uma linha nova, ligando Freguesia do Ó à estação São Joaquim (da linha norte-sul), paralela e próxima a duas linhas existentes (a leste-oeste e a que passa pela av. Paulista).
Uma divergência técnica seria normal, porém, conviria que o debate fosse ampliado, incluindo de algum modo a opinião dos usuários, além de ser imprescindível o diálogo entre a secretaria estadual e o Metrô com os responsáveis pela cidade de São Paulo e pelos municípios contíguos.
Não se pode imaginar que um transporte de massa tão vital para os cidadãos seja implantado sem diálogo com a prefeitura, sem contemplar o Plano Diretor, as operações urbanas, a política de uso do solo, o planejamento, as ações estratégicas previstas e sem debate público.
Para definir o desenho final das linhas, além do conceito de rede, deve-se considerar tanto a população que demanda o transporte quanto a força de indução que o metrô acarreta, adensando e diversificando o uso do solo.
Por isso, uma pesquisa de origem e destino, retratando as demandas atuais, não é suficiente para a determinação da malha. Essa pesquisa resulta numa redundância das tendências atuais, recaindo na articulação no centro e em sua rótula, e exclui a função indutora do metrô, bem conhecida e valorizada pelo setor imobiliário.
Embora com décadas de atraso, é urgente definir o desenho final da rede de metrô. Essa definição terá que resultar de franco e transparente debate técnico entre especialistas do Metrô e urbanistas das prefeituras pertinentes e terá que ser convalidada por uma consulta aos usuários.
Finalmente, em nível político-administrativo, o desenho da malha final e o resultante cronograma de elaboração de projetos, assim como de investimentos, deverão constituir a pauta de um acordo entre os três níveis de governo, cada um assumindo suas responsabilidades, à semelhança da divisão de encargos financeiros proposta pela então ministra do Turismo destinada a fazer face ao aumento de turistas durante o ano de 2014, ano da Copa.
O metrô de São Paulo é tão vital para a cidade e para o país que nenhum governante se furtará de buscar tal acordo, ansiosamente aguardado pela população metropolitana.

JORGE WILHEIM, 80, é arquiteto e urbanista. Foi secretário de Planejamento Urbano do município de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Cobrança funcionou no início, mas, após 5 anos, congestionamento voltou

Dan Milmo, The Guardian - O Estado de São Paulo

A cobrança de taxa para melhorar o trânsito em Londres está perdendo a batalha contra os congestionamentos, conforme dados que mostram que, hoje, as ruas da capital britânica estão tão intransitáveis quanto antes da introdução do pedágio.

A cobrança de 8 libras (R$ 24,12) diárias, adotada há cinco anos, foi considerada um dos sucessos do ex-prefeito Ken Livingstone - mas várias obras em curso nas ruas e medidas para reduzir o tráfego contribuíram para limitar o espaço dos motoristas e intensificou os congestionamentos, apesar da queda do número de veículos que entram no centro de Londres.

Os pedestres deverão arcar com as conseqüências, pois está prevista uma redução dos programas em seu favor, e os especialistas pedem tempos menores para os semáforos. O prefeito Boris Johnson pretende eliminar as medidas para as áreas de pedestres, multar as empresas de serviços públicos e permitir o trânsito de motocicletas nas faixas de ônibus.

Segundo o Departamento dos Transportes de Londres, o congestionamento no centro é o mesmo de antes de fevereiro de 2003, quando o pedágio começou a ser cobrado. Hoje, há 100 mil veículos a menos entrando no centro, mas estes levam mais tempo para trafegar - percorrer 1 quilômetro leva 2,3 minutos a mais do que em períodos mais calmos do dia.

Os dados mais recentes dão munição aos que se opõem ao plano - particularmente aos que criticaram a ampliação da zona de cobrança à região oeste de Londres, no ano passado, como medida motivada mais pelo aumento da receita do que por preocupações “verdes”. Desde a ampliação, não houve redução dos congestionamentos na zona oeste. Malcolm Murray-Clark, diretor do departamento, admitiu que a ampliação para a zona oeste poderá ser alterada ou mesmo abandonada.

Johnson, que fez uma consulta sobre a possibilidade de eliminar a ampliação, afirmou: “Sempre pensei que o pagamento de um pedágio constitui um instrumento muito duro. Mostrou-se bem-sucedido para reduzir o trânsito que entrava em Londres, mas não resolveu o problema dos congestionamentos. Várias obras e planos adotados contribuíram para diminuir seu impacto. Portanto, estou introduzindo uma estratégia mais abrangente.”

O prefeito disse que obrigará as empresas de serviços públicos a pedirem autorização para começar as obras nas ruas e anunciou a eliminação de um plano que reservava para o trânsito de pedestres parte de Parliament Square, em Westminster. As fases dos semáforos também serão readequadas - mantendo luz verde ou vermelha por períodos mais longos.

Os defensores desse plano argumentam que o congestionamento seria pior sem o pedágio, cobrado de quem entra no centro de Londres entre 7 e 18 horas, nos dias de semana.

Medições nos 14 principais corredores de tráfego, com base nos dados de GPS, indicam perda de quase 3%

Bruno Tavares, Diego Zanchetta e Renato Machado - O Estado de São Paulo

O pacote de medidas anunciado pela Prefeitura para tentar frear a escalada dos índices de lentidão no trânsito de São Paulo não surtiu efeito para o sistema de transporte coletivo. Pior: houve redução de 0,44 km/h (quase 3%) na velocidade média dos ônibus que circulam em faixas preferenciais, fora dos corredores exclusivos, na comparação entre a média de junho e a primeira semana de agosto. A medição, obtida com exclusividade pelo Estado, foi feita nos 14 principais corredores de tráfego, com base nos GPSs instalados em 95% dos cerca de 14 mil coletivos paulistanos.

Os resultados contrariam a tese do prefeito Gilberto Kassab (DEM) - e de praticamente todos os candidatos a prefeito - de que só o incentivo ao transporte coletivo fará motoristas se convencerem a deixar os carros na garagem. Por ora, não é o que acontece. Enquanto a velocidade média dos ônibus nas vias preferenciais permanece estagnada na casa de 15 km/h, o ganho de fluidez para os automóveis foi de até 20%, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A velocidade média geral dos carros em maio, último dado disponível, era de 17 km/h - 12,8% acima da dos coletivos nas faixas preferenciais no mesmo período.

Inicialmente, técnicos da Prefeitura imaginavam que as restrições impostas aos caminhões também beneficiariam o transporte coletivo. Mas o monitoramento por GPS revelou que, em algumas vias, como a Celso Garcia, na zona leste, e a Luís Carlos Berrini, na zona sul, a velocidade média dos ônibus nos horários de pico (das 7 às 10 horas e das 17 às 20 horas) foi de 15,12 km/h na primeira semana de agosto, ante os 15,56 km/h registrados em junho.

As reduções mais drásticas foram observadas nas faixas preferenciais da Cruzeiro do Sul (de 16,38 km/h para 13,96 km/h), na zona norte, Radial Leste (de 20,36 km/h para 16,83 km/h) e Cidade Tiradentes (de 18,34 para 16,71), na zona leste. As Avenidas Paulista, Faria Lima e Brigadeiro Luís Antônio, as três piores para ônibus da capital, apresentaram melhoras de 4% (de 10,36 km/h para 10,8 km/h), 37% (de 9,81 km/h para 13,46 km/h) e 14% (de 8,65 km/h para 9,86 km/h).

Nos corredores em que houve redução na velocidade dos coletivos, carros, táxis, motos e caminhões muitas vezes invadem as faixas preferenciais. A ausência de pontos de ultrapassagem também obriga os ônibus a saírem de sua rota. O melhor exemplo é a Avenida Paulista: em alguns horários, pedestres conseguem ser mais rápidos do que os coletivos. As chuvas na primeira semana de agosto, após 41 dias de estiagem, foram outro empecilho à fluidez.

Nos corredores exclusivos da capital, passageiros também enfrentam morosidade. Dos dez existentes, só em dois - o Expresso Tiradentes e o Parelheiros-Rio Bonito-Santo Amaro - as velocidades médias nos horários de pico na primeira semana de agosto foram superiores a 18 km/h, patamar considerado satisfatório pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT). Para os técnicos da pasta, os 25 km/h defendidos por especialistas como ideal nessas vias expressas “são uma utopia para o trânsito paulistano”.

O secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, nega que a velocidade média dos ônibus tenha caído nos corredores. “Não é a informação que nós temos. Na (Rua) Augusta, por exemplo, melhorou em 12 minutos o percurso do ônibus”, diz. Essa via, no entanto, não faz parte do monitoramento da SPTrans. Moraes afirma que é improvável que a melhora na fluidez após as restrições de caminhões tenha beneficiado só os automóveis. “Se o trânsito melhorou para os carros, melhorou para os ônibus também.”

Só 2 corredores cumprem meta de velocidade; média é de até 17 km/h

Dados de GPS mostram que, em horários de pico, ônibus trafegam a menos de 10 km/h nas vias exclusivas

BRUNO TAVARES, DIEGO ZANCHETTA e RENATO MACHADO - O Estado de São Paulo

Investimento em corredores de ônibus é a solução - segundo especialistas e até programas de candidatos a prefeito. Mas o cenário atual é pouco animador em São Paulo. Dos dez corredores exclusivos, só dois cumprem a meta da Prefeitura de trafegar com velocidade média igual ou superior a 18 km/h - Expresso Tiradentes (zona leste) e Parelheiros-Rio Bonito-Santo Amaro (zona sul).

Os demais apresentam médias de velocidades diárias que variam de 14 km/h a 17 km/h. No entanto, esses números não refletem o desempenho real, uma vez que a média leva em conta os índices da madrugada, quando há poucas linhas circulando e a velocidade é mais alta. De acordo com dados dos GPSs instalados na frota paulistana, é comum ônibus trafegando a menos de 10 km/h nos horários de pico, ritmo semelhante ao de uma pessoa fazendo cooper.

O corredor Campo Limpo-Rebouças-Centro é o que apresenta os piores índices. A média das velocidades nos horários de pico fica no que a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) considera crítico, abaixo dos 13 km/h, principalmente no período da manhã, em ambos os sentidos. Uma das principais causas são as filas de ônibus que se formam por causa do embarque demorado no ponto do Shopping Eldorado, e no cruzamento com a Avenida Faria Lima.

“Às vezes, vejo meu ônibus lá atrás, mas ainda demora um tempo até que consiga subir”, diz a assistente contábil Mariana Espírito Santo Guerra, de 22 anos. Todos os dias, ela embarca na frente do Eldorado (zona oeste), no sentido centro, para ir ao trabalho. Embora essa seja a parte mais curta de seu trajeto - ela utiliza um trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para vir de Interlagos, na zona sul, até a Estação Hebraica-Rebouças -, é nela que se locomove mais devagar.

Na quarta-feira, Mariana embarcou às 7h22 e o ônibus entrou na Rua da Consolação (a 3,4 quilômetros de distância) 18 minutos depois, trafegando a uma velocidade média de 11,3 km/h. Quando o veículo estava em movimento, perdeu pouco tempo com outros ônibus à frente. Os problemas só ocorreram em alguns pontos, quando se formaram filas de veículos para a entrada de passageiros ou por causa de semáforos: na saída do shopping (2 minutos parado), no cruzamento com a Faria Lima (4 minutos de espera) e no ponto próximo do Hospital das Clínicas (mais 3 minutos).

Os dados do GPS apontam que grande parte das velocidades mais baixas foi nas segundas-feiras, principalmente no sentido bairro-centro. Em alguns corredores, como o Inajar-Rio Branco-Centro, o ritmo nos picos da manhã nesses dias fica abaixo dos 8 km/h. De todos os dias da semana, horários e corredores exclusivos, o pior momento é às 8 horas de segunda-feira no corredor Paes de Barros, sentido centro, quando a velocidade média é de 6,72 km/h.

A SMT explicou que as baixas velocidades médias registradas nesse corredor se deram por uma falha no monitoramento. Como muitas linhas utilizam a faixa exclusiva, seguem viagem por dentro dos bairros e depois voltam a trafegar no corredor, as medições foram distorcidas. Segundo a pasta, o problema já foi corrigido.

MAIS LENTIDÃO

A situação é ainda pior nos corredores preferenciais, aqueles em que os ônibus não trafegam em faixas exclusivas. O cenário de congestionamentos, filas de ônibus e baixa velocidade é visto nas Avenidas Paulista e Brigadeiro Luís Antônio e no sentido bairro da Marechal Tito. Nesses locais, a média das velocidades fica abaixo dos 10 km/h.

No corredor da Faria Lima, às vezes é mais vantajoso seguir a pé, pois a velocidade média chega 5 km/h, ritmo de uma pessoa caminhando. O tempo nos ônibus só foi benéfico para a garçonete Judith Nogueira, de 34 anos, porque ela fez amigos no trajeto de quase duas horas de seu trabalho em Pinheiros para sua casa, perto da Estrada de Guarapiranga.

A parte em que ela perde proporcionalmente mais tempo é entre o Largo da Batata, onde embarca às 17 horas, e a Avenida Juscelino Kubitschek. Na quarta-feira, dia 13, ela levou 29 minutos para percorrer os 2,5 km da Faria Lima até a Juscelino - média de 5,1 km/h.

Postado por Luiz Weis - Blog Verbo Solto

Rogo ao eventual leitor que faça a si próprio o favor de ler o esplêndido artigo “Endereço de prepotências”, transcrito a seguir, do sociólogo José de Souza Martins, da Universidade de São Paulo, publicado neste domingo no caderno Aliás, do Estado.

É um dos mais agudos comentários saídos na imprensa em muito tempo sobre a barbárie cotidiana nas ruas das grandes cidades brasileiras. Pega no nervo de um horror que a mídia inexplicavelmente ignora quando cobre e comenta a violência - a profusão de crimes cometidos por aqueles que não são delinquentes profissionais, ou seja, pelos que não vivem da bandidagem, como assaltantes, sequestradores, traficantes de drogas, contrabandistas…

O artigo do sociólogo deveria servir de pauta não para uma matéria daquelas chamadas especiais e ponto final, mas para uma nova atitude dos jornais em relação à brutalidade impune, por isso mesmo rotineira, a que estamos todos expostos nas metrópoles brasileiras, num pesadelo recorrente.

Não basta a cobertura dos casos extremos, como se fossem exceções patológicas à regra da normalidade civilizada, a exemplo do motorista que agrediu um inocente com uma barra de ferro na cabeça, em São Paulo, ou do outro que matou a tiros um cidadão que reclamou de ter ele furado o sinal, no Rio.

Se os editores quiserem, os cadernos locais dos grandes diários terão o que publicar, a cada dia, relatos sobre a prepotência nos espaços públicos urbanos, revoltante mesmo quando não termina com feridos graves ou mortos.

O texto de Martins:

“Era a tarde de um calmo domingo. A Avenida Juscelino Kubitschek, em São Paulo, quase sem carros. Eu estava no carro com a família. Ultrapassou-me, pela pista à esquerda, um automóvel vistoso dirigido por um jovem franzino de feições orientais. Atrás dele, um fusca velho com um casal jovem, cujo motorista impaciente buzinou duas ou três vezes, pedindo passagem, apesar de as duas pistas à sua esquerda estarem completamente livres. Paramos todos no sinal vermelho pouco adiante. O motorista do fusca, um sujeito entroncado, saiu do carro, dirigiu-se ao motorista que estava adiante e desfechou-lhe violento murro no rosto. Recuou para ganhar impulso e desfechou um segundo murro contra o vidro, que o rapaz prudentemente fechara. A vítima arrancou e atravessou o cruzamento com o sinal ainda vermelho para escapar de violência maior. No fusca quase ao meu lado, a acompanhante do agressor gemia, envergonhada, um deixa- disso, vamos embora. O agressor estava completamente embriagado.

Londres, num domingo à tarde. Estou num ônibus especial, daqueles grandes e confortáveis, com outros bolsistas do Conselho Britânico rumo a Brighton para um seminário internacional na Universidade de Sussex. O motorista, um senhor de cabelos brancos, dirigia calmamente. Num certo momento parou, desceu e foi conversar com o motorista do automóvel da frente. A maioria de nós vinha de países da América Latina, da Ásia e da África. “Briga!”, disse alguém. Na verdade, o nosso motorista desculpava-se com o outro por ter parado excessivamente perto de seu carro, a cerca de 1 metro, num semáforo fechado.

Do primeiro caso, tenho uma coleção de todo tipo de insulto, ofensa e agressão em cidades brasileiras, não só São Paulo e Rio de Janeiro, como as desses dias, que resultaram em ferimentos e morte de suas vítimas nas duas cidades. Do segundo caso, em Londres, não me lembro de ter visto por aqui nada parecido. Há várias explicações para diferenças tão importantes como essas. Uma delas é a de que as populações dos países desenvolvidos conviveram com as inovações no transporte moderno desde sua origem e aprenderam a obedecer a duríssimas regras de trânsito, com punição severa aos transgressores. Nós só recebemos essas inovações residual e tardiamente, não raro de sopetão, sem tempo para sua assimilação. Aqui muita gente se torna motorista sem ter aprendido antes a ser pedestre e até mesmo sem saber qual é a distinção entre rua e calçada. Gente que não sabe andar na rua dirige carro, e muita gente dirige carro como se fosse pedestre ou como se o carro fosse um animal de montaria.

Há um segundo fator de violência no trânsito. A cultura brasileira nunca distinguiu na devida extensão, e com a devida clareza, público e privado, herança do escravismo. O privado se apossa descaradamente dos espaços públicos. Temos espaços públicos sem termos uma cultura do espaço público. A rua e a praça são lugares em que se cospe, se urina, se defeca, se dorme, se cozinha, se consomem drogas, se joga lixo, se atravessa fora da faixa, não se respeita o semáforo. A rua não se institucionalizou entre nós como bem comum, que só tem sentido quando compartilhado. Pedestres, motoristas, ricos e pobres, se orientam agressiva ou autodefensivamente pelo pressuposto de que a rua é um lugar de prepotências, onde a lei não vale, até porque quem deveria vigiar por seu cumprimento raramente o faz. É proibido telefonar e dirigir ao mesmo tempo, mas aqui se fica com a impressão de que é proibido dirigir sem falar ao telefone celular.

São freqüentes as indicações de que a violência no trânsito decorre da mentalidade de que o carro é um refúgio do privado, uma extensão da casa, e não meio de circulação que trafega por concessão do Estado. Muitos, no carro, acham que podem tudo porque estão no que é seu. É freqüente ver motoristas e motoqueiros inventando regras de trânsito ad-hoc para burlar e mesmo “corrigir” as regras oficiais, conforme sua própria conveniência. Já vi motorista tentando passar de uma via a outra, em cruzamento, dando ré em alça de acesso, imaginando que com isso não trafegava na contra-mão, já que a frente de seu carro estava voltada para a mesma direção dos que vinham em sentido contrário. Sem mencionar os que contam com a velocidade do carro para transgredir e fugir. Já houve caso em São Paulo em que o motorista passou de propósito em velocidade sobre poça d´água, perto de um ponto de ônibus em dia de chuva, molhando e sujando as pessoas que ali estavam. Foi perseguido e quase linchado.

A privatização da rua no Brasil é fato generalizado. Ainda há imobiliárias que vendem apartamentos pressupondo o direito do comprador a um pedaço da rua para estacionar seu carro, não obstante isso estreite a via utilizável e provoque congestionamentos, tensão e violência. Motoboys e motoqueiros já consideram seu direito trafegar pelas linhas demarcatórias das pistas e não nas próprias pistas, como deveria ser, provocando acidentes e acidentando-se. Basta um episódio desses para que se forme ameaçadora aglomeração de motoboys, como se estivessem acima da lei e das regras de trânsito. Criou-se, aliás, uma cultura política do motoboy. Recentemente, vimos massiva demonstração de hostilidade à imposição de regras a eles, uma delas a identificação no capacete. Tratou-se de um movimento pelo direito de transgressão. As empresas já os contratam justamente porque contam com a transgressão que tornará mais rápida a entrega de documentos e mercadorias. Poupam custos inviabilizando a cidade.

A violência no trânsito, entre nós, é em boa parte contrapartida da combinação de retardamento cultural quanto às mudanças necessárias de comportamento numa sociedade em que muitos agentes do moderno são pessoas imodernas, não importa se ricas ou pobres. Está também na leniência tão própria de um País que faz leis e regras duras para que sejam abrandadas pela praga do paternalismo na própria ação dos agentes da lei, do policial de rua aos tribunais.”

ENTREVISTA/CIRO BIDERMAN

Gasolina barata e baixo subsídio a ônibus e metrô paralisam SP

Para Ciro Biderman, professor da FGV-SP e do MIT, políticas públicas colocam os carros à frente do transporte coletivo

MARIO CESAR CARVALHO - Folha de São Paulo

DA REPORTAGEM LOCAL

Se você gosta de culpar os políticos por todos os males, pode pôr mais uma desgraça na conta: o caos no trânsito de São Paulo. A paralisia da cidade resulta de escolhas políticas, segundo Ciro Biderman, economista que estuda a área e o urbanismo. “Não há alternativa ao carro em São Paulo. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar o carro porque há uma decisão política anterior”, diz o professor da Fundação Getulio Vargas (SP) e do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em Boston.
A decisão política anterior, diz, colocou os carros à frente do transporte coletivo. Isso ocorreu quando as cidades brasileiras decidiram seguir o modelo americano, uma mistura de gasolina barata e baixo subsídio ao transporte público. Na Europa, a gasolina é cara e há alto subsídio a metrô e ônibus. É um mito, segundo Biderman, que, na América, ninguém está disposto a trocar o carro pelo transporte público.
O melhor exemplo, para ele, é Bogotá, capital colombiana, onde cerca de 85% dos moradores vão ao trabalho de ônibus, segundo ele. Biderman diz que São Paulo precisa de um choque cultural similar ao que foi aplicado em Bogotá.

FOLHA - Por que São Paulo chegou a esse grau de paralisia?
CIRO BIDERMAN - Foi por causa das opções de política urbana. O modelo americano de cidade tem uma taxação muito baixa da gasolina, pedágios com preços baixíssimos -em Boston custa US$ 1 [cerca de R$ 1,70], contra oito libras [cerca de R$ 26,60] no centro de Londres- e pouco ou nenhum subsídio para o transporte público. O modelo europeu dá subsídio pesado ao transporte público e impõe uma taxação altíssima para a gasolina. Quando toma essa decisão de beneficiar o carro, você traça o destino urbano da cidade. Nas capitais européias, cerca de 70% das pessoas vão ao trabalho de transporte público. Não tem como a elite fugir dessa regra. Nos EUA, com exceção de Nova York, quando 15% vai ao trabalho de transporte público, já é um índice alto. São Paulo fez uma opção americana e só não está pior porque somos pobres. Bastou a renda crescer um pouco para chegar perto do caos.

FOLHA - Cidades como Goiânia e Salvador têm o mesmo problema. O urbanismo brasileiro fracassou?
BIDERMAN - Talvez seja um pouco radical dizer que o urbanismo todo brasileiro deu errado. Mas, olhando por esse lado, você poderia fazer essa afirmação. É incrível como os urbanistas brasileiros, com exceções, ignoraram o transporte público. Pegue a USP na zona leste: colocaram a universidade num lugar que não tem transporte.

FOLHA - Virou lugar comum dizer que a solução é fazer metrô. O que se faz enquanto ele não fica pronto?
BIDERMAN - É curioso que os corredores de ônibus de Curitiba, dos anos 70, não tenham virado lugar-comum. Em Bogotá, ele fizeram uma opção radical pelos corredores.

FOLHA - Como?
BIDERMAN - Como eles não tinham como bancar o metrô, fizeram corredores de ônibus. Nenhum urbanista de lá nega que imitou Curitiba. Hoje, 85% das pessoas vão ao trabalho de transporte público, o que não é usual na América Latina.

FOLHA - Por que São Paulo é tímida no uso de corredores?
BIDERMAN - Corredor não está no imaginário da população. Quando se fala de Minhocão, muita gente pensa em derrubá-lo. Mas ninguém fala da possibilidade de transformá-lo num corredor, com ônibus elétricos, sem barulho. Em Bogotá não é só o TransMilenio. Eles aumentaram as calçadas, fecharam ruas. Um dia por mês é livre de carros. Para implantar o transporte público de verdade, você precisa de um choque cultural. Bogotá mostra que é mito essa idéia de que, na América, ninguém abandona o carro.

FOLHA - Pesquisa Datafolha aponta que 74% dos paulistanos rejeitam o pedágio urbano. O prefeito deve atender essa demanda?
BIDERMAN - A longo prazo isso é uma catástrofe para a cidade. É óbvio que 74% são contra. Até os mais pobres estão comprando carros, porque é um benefício gigantesco em um lugar como São Paulo. Você não consegue andar na cidade. Eu moro na praça Roosevelt e viria andando até a FGV, na [av.] 9 de Julho. Mas, da minha casa para cá, é horrível para pedestres.
Não é só o transporte público que não funciona. O transporte para pedestres e o de bicicleta não funcionam. Não há alternativa ao carro. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar carro, porque existe uma decisão política anterior.

FOLHA - São Paulo não pára de crescer na periferia, enquanto prédios na área central estão abandonados. Dá para reverter esse quadro?
BIDERMAN - A degradação é perfeitamente reversível. Depende de decisões políticas. Você não pode pensar o centro como um bloco único. Nem tratar usuários de crack como um problema urbano. É um equívoco, um problema de saúde pública.

FOLHA - A prefeitura diz que, sem demolir 23 quadras da cracolândia, o mercado não se interessaria pela área. Faz sentido?
BIDERMAN - Tem uma lógica por trás disso. O que gera a decadência dos centros históricos é o fato de que o custo para demolir e construir é maior do que simplesmente construir um edifício novo, porque há o custo da demolição. Para contornar esse problema, basta cobrar menos pela terra. O que há de novo nessa equação é que, a partir dos anos 80, em Nova York, as pessoas passaram a reciclar prédio antigos. Eles perceberam que edifícios antigos tinham um grande apelo para o setor de serviços. O Soho é dominado por galerias e lojas.

FOLHA - Você acha que esse valor subjetivo do antigo será incorporado pelo mercado brasileiro?
BIDERMAN - A mesma madame que faz compras no Soho, se tiver segurança, vai achar “cool” comprar na Luz. A Bowery [rua de Nova York] era uma boca de drogas há dez anos e, agora, tem o New Museum, mas tem as lojas que vendem artigos para bares. Obviamente, tem de haver algum tipo de subsídio para as lojas irem para esses lugares.

FOLHA - Governos do PSDB gastaram R$ 100 milhões em prédios para a cultura na região da Luz, como a Sala São Paulo e a Pinacoteca. Por que a área continua degradada?
BIDERMAN - O que você precisa é atrair residentes. Uma parcela desses R$ 100 milhões deveria ter sido usado para atrair moradores. Há um erro dos arquitetos que reciclaram esses monumentos: todos foram construídos fechados neles próprios. São ilhas. Você vai à Sala São Paulo e tem um estacionamento sem o menor sentido. A pessoa deveria ir à Sala São Paulo de transporte público.

FOLHA - O foco exclusivamente na cultura está errado?
BIDERMAN - É claro. É uma pena que parte dessas obras seja do Paulo Mendes da Rocha. Tenho uma grande admiração pelo Paulo como artista. Mas, na Luz, faltou um pensamento urbano. Depois, tentaram integrar a Luz à Pinacoteca, mas é tudo muito tímido.

VALOR - Marli Lima, de Curitiba

Cidade referência em mobilidade urbana, Curitiba terá um intenso debate sobre o tema na campanha municipal. A cidade inovou em soluções para o transporte público e exportou idéias para outros municípios brasileiros e até para o exterior. Mas, nos últimos meses, convive com engarrafamentos e reclamações tanto de usuários de ônibus como daqueles que transitam de automóvel. Obras ajudam a complicar o tráfego no centro e não dão a certeza de que a situação irá melhorar no futuro, quando estiverem concluídas. Por isso, os pré-candidatos ao cargo ocupado pelo tucano Beto Richa preparam suas propostas para que a capital do Paraná “descongestione”.

A implantação de linhas de metrô voltará a ser debatida ao lado de outras soluções. “Nos últimos quatro anos não foi feita uma única obra estrutural em Curitiba”, comenta o pré-candidato do PMDB e reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Augusto Moreira Júnior. Diz que o metrô é necessário, mas, se não houver dinheiro para fazê-lo, é preciso melhorar o transporte de superfície. “Era previsível o colapso e não foi feito o dever de casa”, afirma. Para o presidente do PMDB municipal, Doático Santos, faltam trincheiras (pequenos túneis) e viadutos.

Na visão do deputado estadual Osmar Bertoldi, pré-candidato pelo DEM, “é preciso trazer para o transporte de massa quem tem carro”. Segundo o democrata, viadutos e trincheiras só transferem o problema para a esquina seguinte. Conciliar moradia com trabalho próximo e dar preferência ao pedestre com calçadas e iluminação de qualidade, para que ele deixe o carro na garagem, são algumas de suas sugestões. Também cita rotas estruturais para bicicletas, a extensão de ciclovias a terminais de ônibus e a necessidade de pesquisar a origem e o destino das pessoas para oferecer a elas conforto e rapidez no sistema público.

A implantação do metrô será uma das bandeiras do pré-candidato do PSC, o deputado federal Ratinho Júnior. “Não se concebe o aumento das frotas convencionais de transporte coletivo, especialmente em um município de vanguarda como Curitiba, quando há alternativa mais avançada”, disse, recentemente, em discurso em Brasília.

A pré-candidata do PT, Gleisi Hoffmann, diz que faltou planejamento nos últimos anos e que a abertura e alargamento de ruas não resolverá o problema. “Nós nos deparamos com os mesmos problemas de outras metrópoles”, afirma. Para ela, o metrô é uma das soluções, mas por ser demorado, a administração precisa de imediato tornar atraente o transporte público.

O prefeito Beto Richa ainda não oficializou a candidatura à reeleição e, nos últimos dias, viu crescer o número de críticas ao trânsito e ao transporte. Seu braço direito na área de Urbanismo, o diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, Augusto Canto Neto, defende que tanto o sistema viário como o transporte coletivo têm recebido o maior volume de investimentos na atual gestão. Segundo ele, de janeiro de 2007 até agora, dos R$ 250 milhões em obras, R$ 195 milhões foram destinadas a essas áreas.

“O planeta sofre com o excesso de carros nas ruas”, argumenta Canto Neto. Cita, entre as medidas adotadas recentemente para uma das mais motorizadas cidades do país, o estímulo ao uso consciente do carro, carona solidária, restrições a estacionamentos no centro e criação de binários (vias paralelas com tráfego em sentidos opostos).

Canto Neto promete outras melhorias, como o desalinhamento de estações que ficam em canaletas de ônibus, para permitir ultrapassagem. A intenção é fazer a velocidade média subir de 15 km/h para 24 km/h. Veículos batizados de “ligeirões” entrarão nessas vias para levar quem vai do centro aos bairros, sem paradas. O metrô também deverá sair do papel em 2009 e sua construção levará de seis a oito anos.

Segundo a prefeitura, o congelamento da tarifa de ônibus por três anos e o atual preço de R$ 1,90 ajudou a reduzir a queda de usuários. Em uma década, a redução foi de 18%, e nos últimos três anos 11% teriam sido recuperados. Após protestos e sugestões de ciclistas, também está em estudo um projeto que resultará na instalação de bicicletários com serviços de locação.

O Estado de São Paulo 

Passados quase quatro anos da inauguração do Túnel Max Feffer, sob a Avenida Cidade Jardim, motoristas e comerciantes divergem sobre a real necessidade da obra. “Só agora estamos conseguindo recuperar parte dos clientes. Muitos não voltaram porque passam pelo túnel e não vêem a loja”, contou a vendedora Regina de Moraes.

As obras para a construção da passagem começaram em janeiro de 2004 e oito meses depois ela estava aberta ao tráfego. “Não vi muita mudança. Ainda temos que enfrentar congestionamento para entrar no túnel e o acesso à Avenida Cidade Jardim ficou mais difícil”, analisou o taxista Ademir Neves. Há 15 anos ele trabalha em um ponto próximo da Rua Amauri, no Itaim-Bibi, a cerca de 150 metros do túnel. “Se tivessem feito ao longo da Avenida Faria Lima acho que seria melhor”, opinou.

Apesar das considerações de alguns cidadãos, dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostram que cerca de 2,4 mil veículos utilizam o túnel em casa sentido nos horários de maior trânsito. Antes da obra, 8 mil carros passavam por hora no trecho. “Depois que a gente entra no túnel realmente é mais rápido”, declarou o motorista Eduardo Gomes Machado. Além disso, a CET informou que a redução dos veículos que cruzam a Faria Lima, na superfície, trouxe principalmente benefícios para os pedestres.