Agroenergia

Ricardo Balthazar, de Washington – VALOR

O etanol do Brasil será o único combustível capaz de cumprir as metas previstas para a expansão do consumo de biocombustíveis nos EUA na próxima década se tecnologias avançadas não se tornarem viáveis comercialmente logo, indicou ontem a Agência de Proteção Ambiental (EPA, em inglês).

Uma resolução proposta pela agência define critérios rigorosos para o cumprimento das metas estabelecidas pela legislação americana, que condiciona aumento do consumo de biocombustíveis a reduções substanciais nas emissões de dióxido de carbono e outros gases responsáveis pelo efeito-estufa.

A resolução é o passo inicial de um processo regulatório que levará meses para ser concluído. Embora o objetivo seja estimular mudanças na maneira como os biocombustíveis são produzidos nos EUA, criando incentivos para a adoção de tecnologias mais limpas, a medida também poderá criar oportunidades para usineiros brasileiros interessados em elevar suas vendas aos EUA.

A legislação dos EUA determina que as refinarias do país comprem neste ano 42 bilhões de litros de biocombustíveis e elevem o consumo para 136 bilhões de litros até 2022. A maior parte da demanda gerada por essa obrigação atualmente é atendida pelas usinas de etanol locais, que usam o milho como matéria-prima.

Mas os EUA querem frear a expansão das usinas de etanol de milho, para evitar que seu avanço continue empurrando para cima os preços do grão e gerando dificuldades para criadores de gado, indústrias alimentícias e outros setores. Segundo a lei, a produção de etanol de milho deve alcançar 57 bilhões de litros em 2015 e não poderá passar disso.

Os outros 79 bilhões de litros que as refinarias precisarão comprar para cumprir as metas previstas por lei terão que ser produzidos com tecnologias mais modernas, capazes de assegurar reduções de 20% a 60% nas emissões de gases de efeito estufa associadas ao uso de gasolina. Somente o etanol do Brasil, feito de cana, teria condições de atender hoje aos critérios propostos pela EPA.

Segundo cálculos preliminares apresentados ontem pela agência, o uso do etanol de cana como substituto da gasolina permitiria uma redução de 44% nas emissões de gases-estufa. Para cumprir as exigências da EPA, o etanol de cana precisaria assegurar uma redução de 40% a 50%. O uso de etanol de milho permitiria uma redução de apenas 16%.

Combustíveis mais avançados como o etanol celulósico, que pode ser feito com capim, madeira e diversos resíduos vegetais, poderiam alcançar reduções superiores a 100%, diz a EPA. Mas o etanol celulósico ainda não é produzido em escala comercial em lugar nenhum do mundo e muitos especialistas acham que vai demorar para ele se tornar viável.

A resolução da EPA adota um método controverso para calcular a contribuição das usinas para a mudança do clima. Além das emissões associadas diretamente à produção e à distribuição de biocombustíveis, a agência leva em consideração efeitos indiretos da expansão da indústria no desmatamento e no uso da terra em outras partes do planeta.

A resolução será submetida a consulta pública por 60 dias. A administradora da EPA, Lisa Jackson, indicou que está disposta a rever seus cálculos, submetendo os modelos da agência à análise de cientistas e especialistas do setor privado. Representantes da indústria de etanol nos EUA e no Brasil se mobilizam para convencer a agência de que são capazes de alcançar reduções maiores do que as estimadas pelos modelos da EPA.

Estudos de especialistas brasileiros recrutados pela União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica) e encaminhados à EPA sugerem que o uso do etanol do Brasil em substituição à gasolina pode reduzir em 64% as emissões de gases de efeito estufa, mesmo incluindo na conta estimativas sobre o desmatamento e outros efeitos indiretos, se os modelos reconhecerem a adoção de práticas mais modernas pelas usinas.

Na tentativa de atenuar o impacto negativo que a iniciativa da EPA poderá ter para os produtores de etanol de milho, o governo americano anunciou a criação de um grupo especial com a missão de ajudar a indústria doméstica a desenvolver tecnologias mais avançadas. O grupo será formado pelos departamentos de Agricultura e Energia dos EUA e pela EPA.

Numa teleconferência em que a criação do grupo foi anunciada a jornalistas, o secretário de Energia, Steven Chu, disse ontem que a produção de etanol de milho foi “um bom começo” para reduzir o consumo de petróleo nos EUA, mas o investimento em novas tecnologias dará ao país “opções muito melhores”. O governo pretende investir US$ 786,5 milhões neste e no próximo ano para desenvolver a produção de etanol celulósico.

Decisão favorece produtores brasileiros de etanol

Patrícia Campos Mello, WASHINGTON – O Estado SP

O governo Barak Obama divulgou ontem as novas regras para as metas de combustíveis renováveis nos Estados Unidos, que representam uma grande vitória para o etanol de cana brasileiro. Essas regras classificaram o etanol de cana, oficialmente, como mais eficiente na redução da emissão de poluentes que o de milho, produzido nos EUA. Essa classificação abre o caminho para usinas brasileiras concorrerem às cotas de “biocombustíveis avançados” , que serão de 2,2 bilhões de litros neste ano e chegarão a 80 bilhões de litros em 2020.

A Agência de Proteção Ambiental, a Secretaria de Agricultura e a Secretaria de Energia anunciaram as novas referências, segundo os quais o etanol de milho reduz em 16% as emissões de poluentes (em comparação com a gasolina), enquanto o de cana reduz em 44%.

Esses índices levam em conta a emissão de poluentes durante o transporte e a distribuição, pela queima de combustível nas usinas. Mas consideram também o controverso cálculo do uso indireto da terra: com o aumento da demanda por milho ou cana para produzir etanol, aumenta o preço dessas commodities e cresce a área cultivada em outros lugares, o que causa desmatamento e, consequentemente, emissão de poluentes. O cálculo foi adotado pelo governo por pressão de grupos ambientais, preocupados com os efeitos dos biocombustíveis no preço dos alimentos e no desmatamento.

Para ser “avançado”, o combustível precisa reduzir em pelo menos 50% a emissão de poluentes, com tolerância de 10 pontos porcentuais. assim, o etanol de cana, que reduz em 44%, está qualificado para abastecer os 80 bilhões de litros de combustíveis avançados que estão na meta da lei de combustíveis renováveis. O etanol de milho ficou de fora.

Para ser qualificado apenas de “renovável”, o combustível precisa reduzir em pelo menos 20% a emissão de poluentes. Como o etanol de milho só reduz emissões em 16% , está comprometida toda a justificativa ambiental do lobby do milho para receber subsídios e manter tarifas sobre o etanol importado.

Como a regra não é retroativa, as usinas de etanol de milho nos EUA continuarão a funcionar e a fornecer para as refinarias. A regra vale para eventuais novas usinas de etanol de milho, que estão abaixo da qualificação ambiental. Portanto, na prática, fica impedida a expansão da produção do etanol de milho.

CELULOSE É MELHOR

O etanol de celulose é o que promove a maior redução nas emissões, de 128%, mas ainda não é viável comercialmente. A diretora da Agência de Proteção Ambiental, Lisa Jackson, deixou claro que, para o governo , o etanol de milho “é apenas uma ponte, uma transição para a próxima geração de etanol”. O preço do milho no mercado futuro caiu 0,1%, refletindo a esperada queda na demanda.

Essas regras ainda vão passar por um período de consultas de 60 dias e o lobby do etanol de milho promete protestar. “Há um grau enorme de incerteza no cálculo do uso indireto da terra, por isso haverá muita revisão”, disse Bob Dineen, diretor executivo da Associação de Combustíveis Renováveis, que representa os produtores de etanol de milho. Segundo os modelos usados por Dineen, o etanol de milho reduz em até 61% a emissão de poluentes.

Joel Velasco, representante da Unica nos Estados Unidos, comemorou o anúncio. “Confirma que há diferenças entre os biocombustíveis”, disse. Biodiesel de soja reduz em 22% e biodiesel de gordura, em 80%.

As novas referências são parte do plano do governo de usar US$ 786 milhões do pacote de estímulo e US$ 1,1 bilhão do Departamento de Agricultura para promover combustíveis alternativos. O plano prevê o aumento da disponibilidade de etanol nos postos, maior produção de veículos flex e mais ajuda para produtores de etanol em dificuldades, já que muitos foram duramente atingidos pela crise e pela queda dos preços.

Líderes falam em traçar uma estratégia conjunta para reunião do G20, em abril

Presidente americano não se compromete a levantar barreiras sobre o álcool do Brasil e diz que tensão não acabará “da noite para o dia”

SÉRGIO DÁVILA – FOLHA SP

DE WASHINGTON

No primeiro encontro entre Luiz Inácio Lula da Silva e Barack Obama, no Salão Oval da Casa Branca, os presidentes falaram em traçar estratégia conjunta contra a crise econômica a ser apresentada na reunião do G20, em abril em Londres. Criticaram ainda a recente onda de protecionismo e prometeram avançar a agenda comum de biocombustíveis, apesar da negativa do americano em levantar barreiras tarifárias ao álcool brasileiro por ora.
Obama convocou o economista-chefe da Casa Branca, Lawrence Summers, para participar da parte ampliada do encontro, que no total durou cerca de duas horas, o dobro do tempo inicialmente previsto. O democrata defende uma ação global coordenada contra a recessão mundial atual.
A aliança entre o país mais rico do mundo e a maior economia da América Latina em torno da crise marca um novo grau na relação bilateral e o início oficial do trato entre os dois líderes, que até ontem não se conheciam pessoalmente.
“Pretendemos ter uma série de reuniões em nível ministerial nos próximos dias e semanas”, disse Obama, sobre o G20 (maiores economias do mundo), “para coordenar nossas atividades para fortalecer o crescimento econômico global”. Em encontro posterior com jornalistas brasileiros na sede da Embaixada do Brasil, Lula confirmaria a parceria.
“Foi muito importante a proposta de Obama para constituirmos um grupo de trabalho Brasil-EUA a fim de preparar um trabalho conjunto na reunião do G20″, disse.
Nos próximos dias, o ministro Celso Amorim (Relações Exteriores) e a secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, além de outros representantes do alto escalão dos dois governos, se encontrarão a fim de fazer um esbolo de plano de ação, que envolve, de acordo com Lula, regulação financeira e ações de estímulo fiscal.

Divergência
Num clima bem-humorado, em que ambos os líderes fizeram e ouviram brincadeiras, Lula e Obama pareceram concordar apenas sobre a crise. Ambos defenderam posições conflitantes em relação a medidas protecionistas e barreiras impostas ao álcool brasileiro nos EUA. Obama reconheceu que a questão do biocombustível “tem sido um ponto de tensão entre os dois países”.
“Isso não vai mudar da noite para o dia, mas eu acho que conforme nós continuemos a desenvolver as ideias, o comércio, a negociação em torno da questão do biodiesel, com o tempo essa fonte de tensão pode ser resolvida.”
Já Lula respondeu que não entendia como um combustível poluente como o petróleo não era taxado, mas uma fonte limpa como o álcool brasileiro era. “Mas não espero uma resposta imediata, isso é um processo”, disse o brasileiro, para emendar com um convite para que seu colega norte-americano andasse num carro de tecnologia flex quando visitasse o Brasil -viagem que o democrata confirmou que pretende fazer em breve. Obama respondeu que seu carro já era flex.
“Mas um dos problemas aqui nos EUA é que não temos postos suficientes com biocombustíveis, mas essa é a razão pela qual temos de mudar o sistema de distribuição aqui.”
Os EUA aplicam tarifa de US$ 0,54 por galão (cerca de 3 litros) de álcool brasileiro, o que inibe a entrada do produto. Brasil e EUA produzem 70% do álcool mundial. As exportações brasileiras de álcool somaram 5,16 bilhões de litros em 2008 -45,7% mais que 2007. O maior comprador foram os EUA -2,8 bilhões de litros.
Sobre protecionismo, Obama defendeu a medida “Buy American” (compre produtos americanos, em tradução livre), aprovada recentemente pelo Congresso, dizendo que sua equipe trabalhou para que a emenda não violasse as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC).
“Tenho certeza de que o presidente Lula vai dar passos semelhantes no Brasil para assegurar que não estamos retrocedendo no quesito do comércio mundial”, afirmou. Lula disse que os países estiveram muito próximos da conclusão da Rodada Doha de liberalização de comércio, mas “questões eleitorais nos EUA” atrapalharam.
Lula é o primeiro latino-americano a ser recebido na Casa Branca desde a posse de Obama, em janeiro, e o terceiro líder mundial, depois dos primeiros-ministros Taro Aso (japonês) e Gordon Brown (britânico). Nos últimos dias, assessores obamistas chamaram o país de “parceiro global”.
O brasileiro chegou à Ala Oeste da Casa Branca às 10h56 locais (11h56 de Brasília). Na comitiva, estavam os ministros Amorim, Dilma Rousseff (Casa Civil), o assessor Marco Aurélio Garcia e o embaixador Antonio Patriota. Eles participaram no salão Roosevelt da parte ampliada da reunião, que durou 50 minutos. Do lado americano, além de Summers, estavam o assessor de Segurança Nacional (NSC, na sigla em inglês), James Jones, um de seus vices, Mike Donilon, o número 2 do Departamento de Estado, James Steinberg, e o responsável pela América Latina do NSC, Dan Restrepo.
A meia hora seguinte os dois passaram no Salão Oval, o escritório presidencial, onde conversaram na presença dos intérpretes. Nos 40 minutos finais, os jornalistas entraram. De lá, o anfitrião levou Lula até a saída no jardim das Rosas.

Queixas se concentram nas zonas norte, sul e leste; serviço de informações da SPTrans não funciona

Diego Zanchetta – O Estado SP

Com o helicoptero alugado desde 2005,
Kassab pode acompanha o aumento das filas nos pontos de ônibus

Desde o fim de outubro, “logo após as eleições”, a servidora pública Maria Lúcia Alissa, de 43 anos, conta ter percebido menos ônibus na linha 971-R, que faz um trajeto de 38 km entre o Tucuruvi, na zona norte, e o Jaraguá, na zona oeste. “Sempre pego o ônibus por volta das 18h30. Até setembro, eu esperava 15 minutos. Agora, nunca consigo ônibus antes das 19h15″, reclama. “Chego em casa no Jaraguá quase 21 horas. Só dá tempo de dormir e acordar para ir trabalhar de novo.”

Reclamar na Central da São Paulo Transporte (SPTrans) também não é tarefa fácil. O Estado tentou ligar durante toda a tarde de ontem para o número que a Prefeitura colocou à disposição: 0800-771-0118. A linha só deu sinal de ocupado. A SPTrans informou por meio da Assessoria de Imprensa que na manhã de ontem houve um problema na rede que impossibilitou o acesso ao serviço.

Nas ruas da cidade, outros passageiros reclamam da diminuição na quantidade de veículos, principalmente nas zonas norte, sul e leste. “Antes, no meio da tarde, sempre tinha ônibus. No ano passado, não havia nem fila no ponto. Agora pode ver que as filas no ponto começam antes das 7 e vão até depois das 20 horas todos os dias”, diz a telefonista Marilza Aparecida da Cruz, de 41 anos, que usa a linha Santana-Imirim.

Moradora do Parque São Lucas, na zona leste, a doméstica Wânia Jesus de Oliveira, de 44 anos, afirma ter feito três reclamações de atrasos e de falta de ônibus nas linhas que transitam entre seu bairro e a região do centro velho, onde trabalha. “Percebi desde o começo do ano menos ônibus. Você chega às 18h no ponto e tem de esperar pelo menos uma hora”, diz a doméstica, que trabalha em uma empresa que presta serviços para a Prefeitura.

A mudança no Regulamento de Sanções e Multas (Resam), estabelecido em 2005 pelo ex-secretário de Transportes Frederico Bussinger, era uma reivindicação dos perueiros desde 2006, quando duas cooperativas já haviam atingido mais de 3 mil pontos. “A categoria sempre falava para o ex-secretário que o sistema era abusivo. Tanto que ele mesmo não fez a troca das empresas que já haviam estourado a pontuação”, afirmou o vereador Senival Moura (PT), líder dos perueiros.

FRASES

Maria Lúcia Alissa
Servidora pública

“Sempre pego o ônibus por volta das 18h30. Até setembro, eu esperava 15 minutos. Agora, nunca consigo ônibus antes das 19h15. Chego em casa no Jaraguá quase 21 horas. Só dá tempo de dormir
e acordar para ir trabalhar”

Fiona Harvey, Financial Times – VALOR

Os planos de estímulo econômico que estão sendo implementados em todo o mundo poderão impor aos países um crescimento rápido das emissões de gases que provocam o efeito estufa, anulando em parte as iniciativas verdes neles incluídas. É o que apontam algumas análises.

Os pacotes de corte de impostos, créditos e gastos extras têm sido propagandeados por suas credenciais ambientalistas pelos governos que os estão propondo, mas um exame mais detido mostra que os “gastos verdes” respondem por apenas uma pequena parte das iniciativas maiores.

“Essa é uma oportunidade que aparece uma vez na vida e que está sendo mal aproveitada”, disse Ben Stewart, porta-voz do Greenpeace, grupo internacional de defesa do ambiente.

Boa parte dos gastos irá para projetos que, na realidade, incrementarão as emissões de poluentes, como novas estradas ou usinas de eletricidade alimentadas a combustíveis fósseis, ao passo que muito pouco dinheiro será dedicado a projetos geradores de baixo teor de carbono para que produzam uma diferença real, acreditam especialistas.

Por exemplo, Barack Obama, o presidente dos EUA, deseja que US$ 27 bilhões sejam gastos em novas rodovias, o que elevará as emissões do tráfego. Embora algumas verbas serão gastas no desenvolvimento de veículos que emitem baixos teores de carbono, como carros elétricos ou a hidrogênio, os benefícios ganhos serão superados pelas emissões geradas pelos carros adicionais movidos a gasolina.

Esses aumentos nos gastos governamentais em atividades altamente emissoras de carbono são uma grave ameaça, segundo um número crescente de economistas, políticos e grupos de defesa do meio ambiente.

Eles estão preocupados com o fato de que – por não “pintar suficientemente de verde” as enormes propostas de expansão fiscal – o mundo estará condenado a décadas de crescimento econômico com altas emissões de carbono, prometendo um desastre para o planeta.

Andy Atkins, diretor-executivo da ONG ambientalista Friends of the Earth, diz que os governos precisam empenhar-se mais para evitar aprisionar a economia mundial em décadas de crescimento com altos teores de carbono. “Necessitamos ações verdes urgentes e abrangentes; chega de intenções e palavreado vazios.”

O Programa Ambiental da Nações Unidas (ONU) estima que apenas a Coreia do Sul está hoje gastando o suficiente de seu estímulo em investimentos verdes para reduzir os custos futuros das mudanças climáticas.

O Japão e a Índia gastarão verbas insignificantes em investimentos verdes como energia renovável, eficiência energética e tecnologias que emitem baixos teores de carbono.

Tóquio dedicará 2,6% de seus gastos em investimentos verdes, principalmente eficiência energética em edifícios, de um pacote total de estímulo de US$ 486 bilhões, segundo uma análise do HSBC.

Nova Déli não tem planos para gastar um centavo sequer de seu pacote fiscal de US$ 14 bilhões em atividades visando reduzir as emissões de carbono.

A mesma análise sugere que a China gastará 38% de seus US$ 586 bilhões em temas verdes. Entretanto, a dimensão e os detalhes do estímulo chinês ainda não estão claros, e muitos economistas acreditam que o impacto verde será muito mais modesto e poderá ser mais que compensado por projetos de infraestrutura poluentes.

Com base nos planos atuais, a Europa e os EUA estão um pouco mais bem posicionados do que a Ásia em termos de proteção ambiental.

Obama acenou com a perspectiva de milhões de novos empregos de “colarinho verde”, em atividades como a reforma de edifícios federais para dotá-los de maior eficiência energética, e para renovar as envelhecidas redes de transmissão de eletricidade no país. Segundo o HSBC, cerca de 10% das propostas isenções tributárias, gastos extras e outros incentivos propostos nos EUA podem ser classificados como verdes.

França e Alemanha estão dando o exemplo na Europa, sendo que 20% dos US$ 34 bilhões do pacote francês e 13% do pacote alemão focados em setores cujas emissões contêm baixo teor de carbono. No Reino Unido, onde ministros prometeram centenas de milhares de novos empregos verdes, cerca de 7% irão para bens e serviços ambientais.

Por seu turno, a Itália canalizará apenas 1% de seus planejados US$ 100 bilhões para iniciativas verdes e a Polônia, altamente dependente de eletricidade à base da queima de carvão, não planeja incluir qualquer item verde em sua agenda de estímulo.

Nicholas Stern, ex-economista-chefe do Banco Mundial que escreveu o histórico estudo que concluiu que os custos de enfrentar as mudanças climáticas seriam muito menores do que os custos de nada fazer contra o aquecimento mundial, liderou as exortações em defesa do posicionamento de iniciativas verdes no cerne das iniciativas mundiais de estímulo.

Ele disse: “É vital que esses investimentos não se fixem durante muitas décadas mais a uma insustentável economia baseada em altas emissões de carbono”.

Os investimentos em tecnologias com baixas emissões de carbono melhorariam as perspectivas econômicas mundiais de longo prazo, disse ele. “Se vamos promover essa expansão, analisemos qual será a história futura de crescimento. Crescimento com baixas emissões de carbono será a única história de crescimento do futuro”.

Stern calcula que os governos precisam gastar US$ 400 bilhões em iniciativas verdes para cumprir os cortes de emissões exigidos e ajudar a recuperar economia mundial.

Somente se os gastos forem centrados em tecnologias com baixas emissões de carbono, o mundo escapará às perspectivas de intensificação das emissões por muitos anos à frente, e de, “assim, ter de gastar muito mais no futuro para trazê-las de volta para níveis seguros”, disse Lord Stern.

Apesar disso, as companhias verdes estão, de modo geral, esperançosas em relação aos pacotes, e é fácil ver porquê. A ordem de grandeza das verbas contempladas nos planos de estímulo são enormemente maiores do que os valores dedicados a subsídios verdes e outros incentivos governamentais em anos recentes.

“Se a crise financeira produziu algo, foi a noção de US$ 50 bilhões parece pouco”, disse Steve Howard, do Climate Group, influente organização que se empenha em articular empresas para combater as mudanças climáticas.

Assim, ainda que uma proporção dos pacotes de estímulo propostos fosse gasto em projetos como o de geração de eletricidade mais renovável, eficiência energética e desenvolvimento de tecnologias com baixas emissões de carbono, isso representaria um enorme crescimento para as companhias envolvidas em tais planos.

Pavan Sukhdev, um executivo bancário sênior do Deutsche Bank que trabalhou com ideias verdes na ONU, disse: “Investimentos logo estarão sendo reinjetados na economia mundial. A questão é se serão destinados à velha economia extrativa de curto prazo do passado ou a uma nova economia verde”.

(Tradução de Sergio Blum)

Ricardo Balthazar, de San Antonio (EUA) – VALOR

A crise econômica internacional atirou a indústria de etanol dos Estados Unidos numa encruzilhada, interrompendo a expansão vertiginosa observada nos últimos três anos e alimentando dúvidas sobre sua capacidade de sobrevivência sem mudanças nas políticas governamentais que estimulam a produção de biocombustíveis no país.

Pelo menos 23 usinas americanas fecharam as portas nos últimos meses. Instalações capazes de processar 6,4 bilhões de litros de álcool por ano tornaram-se ociosas, o equivalente a um quarto da produção anual das destilarias brasileiras. Uma das maiores empresas do setor, a VeraSun, pediu concordata e pôs à venda cinco das suas 16 usinas.

O consumo de combustíveis está caindo nos EUA, porque as pessoas estão dirigindo seus carros com menos frequência para economizar e enfrentar a recessão. Isso reduziu a demanda por etanol, que as refinarias americanas usam principalmente como aditivo na composição da gasolina. A capacidade instalada nas usinas do país é hoje mais do que suficiente para atender às necessidades das refinarias.

A desaceleração da economia mundial também causou uma queda acentuada dos preços do petróleo no mercado internacional, tornando a gasolina mais barata que o etanol nos EUA e reduzindo o interesse das refinarias pelo combustível alternativo. As refinarias agora têm adquirido apenas o volume mínimo de álcool necessário para cumprir exigências da legislação.

As cotações do etanol no mercado americano caíram 46% desde o pico alcançado em meados do ano passado, de acordo com o economista John Urbanchuk, um veterano consultor da indústria. O milho usado como matéria-prima para fazer etanol nos EUA também ficou mais barato, mas seus preços continuam em níveis historicamente elevados, encarecendo os custos das usinas.

Isso tem comprimido as margens de lucro da indústria, tornando especialmente vulneráveis empresas como a VeraSun, que se endividaram bastante nos últimos anos para aumentar sua capacidade de produção. Investidores que no passado recente apostaram alto no setor agora pensam duas vezes antes de sacar o talão de cheques.

Até grandes grupos como a Archer Daniels Midland (ADM) foram afetados. Suas usinas têm condições de produzir 4 bilhões de litros de etanol por ano e tiveram um prejuízo de US$ 111 milhões no último trimestre. A perda anulou quase todos os ganhos obtidos pela ADM com adoçantes e outros produtos derivados do milho que ela também vende.

“Fomos golpeados por uma tempestade perfeita, uma combinação perversa de fatores adversos”, diz Bob Dinneen, presidente da Associação dos Combustíveis Renováveis (RFA, na sigla em inglês), organização que defende os interesses das usinas americanas e realizou na semana passada uma conferência para avaliar o estado da indústria.

Os Estados Unidos produziram 34 bilhões de litros de etanol no ano passado. As metas fixadas pela legislação americana determinam que as refinarias ampliem o consumo para 40 bilhões de litros neste ano, o dobro do que elas consumiram em 2006. Será difícil cumprir a meta se a economia demorar para se recuperar e os motoristas mantiverem seus carros parados nas garagens.

Ao contrário do que ocorre no Brasil, onde os postos de distribuição vendem álcool e gasolina separadamente e boa parte da frota de automóveis foi projetada para rodar com os dois tipos de combustível, nos EUA não existe a infraestrutura necessária para fazer isso e poucos carros têm motores bicombustíveis, o que restringe o potencial de expansão das usinas americanas.

A indústria está pressionando o governo e o Congresso a autorizar a venda de gasolina com concentrações de álcool maiores do que a permitida pela legislação atual, o que poderia ampliar rapidamente a demanda por etanol no mercado americano. Hoje, a mistura do álcool à gasolina é limitada a 10% nos EUA. As usinas gostariam de ver o limite elevado para perto de 15%.

O problema é que as montadoras de automóveis e os fabricantes de motores resistem a essa mudança. O governo tem feito testes para avaliar o desempenho de vários motores com diferentes misturas de gasolina e álcool. Resultados preliminares sugerem que alguns motores funcionariam mal com concentrações de álcool superiores a 10% e outros romperiam limites estabelecidos pelas leis ambientais para emissão de poluentes.

As montadoras temem ser soterradas por uma avalanche de processos judiciais se a mudança for aprovada. “Precisamos nos proteger contra as ações que virão se os consumidores forem forçados a usar um combustível para o qual os motores de seus carros não foram projetados”, afirma Mark Maher, um executivo da General Motors que acompanha os testes em andamento.

As dificuldades da indústria dos EUA sugerem que o Brasil continuará enfrentando barreiras se quiser exportar volumes maiores de álcool para o cobiçado mercado americano. As tarifas que protegem o setor nos EUA encarecem o etanol importado das usinas brasileiras, que extraem o combustível da cana-de-açúcar e são mais competitivas que as destilarias americanas.

O Brasil vendeu mais de 2 bilhões de litros de etanol para os EUA em 2006. Como o petróleo estava em alta nessa época e as usinas americanas ainda não conseguiam suprir sozinhas a demanda interna, os produtores brasileiros conseguiram fazer bons negócios mesmo pagando as tarifas. No ano passado, os americanos consumiram muito mais etanol do que em 2006, mas o Brasil exportou para os EUA apenas 1,7 bilhão de litros.

Como Kassab, Serra recua sobre pedágio urbano em SP

Após críticas, governador vai apresentar emenda em que suprime artigo do projeto

Líder do governo diz que proposta teve repercussão negativa; em 2008, prefeito retirou proposta após ataque de adversários

CONRADO CORSALETTE – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governador de São Paulo, José Serra (PSDB), voltou atrás e mandou seu líder na Assembleia apresentar uma emenda na qual suprime o artigo do projeto que abre caminho para a criação de pedágios urbanos em ruas e vias de ligação entre cidades das regiões metropolitanas do Estado -São Paulo, Campinas e Baixada Santista.

O teor da proposta foi revelado na semana passada pela Folha e enfrentou críticas da opinião pública, além de resistência da oposição.
Ao recuar, Serra repete o gesto de seu afilhado político, o prefeito da capital, Gilberto Kassab (DEM), que a poucas semanas do primeiro turno das eleições do ano passado enviou à Câmara Municipal um projeto com teor semelhante. Ao ver adversários usarem o fato contra ele, voltou atrás e mandou retirar a proposta de discussão.

O projeto de autoria do governo estadual traz a assinatura do vice-governador Alberto Goldman. Ele foi enviado em janeiro para a Assembleia, quando Serra estava em férias.

O objetivo central da proposta é estabelecer a PEMC (Política Estadual de Mudanças Climáticas), que compreende uma série de ações para reduzir os níveis de emissão de poluentes em São Paulo. A possibilidade de criar pedágios urbanos está nesse contexto. Para concretizá-los, seria necessária a aprovação das Câmaras Municipais.

“Acessório”

O líder do governo na Assembleia, Barros Munhoz (PSDB), designado para apresentar a emenda, afirma que seu objetivo é acalmar os ânimos dentro e fora da Casa. “Serra entendeu que a discussão está se fazendo sobre o acessório, que é o pedágio. Está se polarizando a discussão em cima disso, quando o principal é tratar da questão ambiental”, afirmou o tucano.

Munhoz não soube dizer se Serra está só adiando a discussão do pedágio ou se desistiu da ideia. “Meu objetivo é aprovar este projeto com esta emenda.”

O deputado estadual Roberto Felício, líder do PT, comparou o artigo que trata do pedágio urbano a um “submarino”. “Parecia que eles estavam colocando um submarino num projeto mais amplo. Queriam passar essa medida sem que que ninguém percebesse”, afirmou.

“É preciso que o Serra e o Kassab resolvam essa contradição: em ano que tem eleição eles são contra pedágio e em ano que não tem eleição eles são a favor?”

Governo Serra abre caminho para pedágio urbano em SP

Gestão encaminhou à Assembleia Legislativa proposta que permite a cobrança

A Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC) permite rodízios de veículos até em rodovias e estímulo ao transporte coletivo

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO E RICARDO SANGIOVANNI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo José Serra (PSDB) encaminhou à Assembleia Legislativa um projeto de lei que prevê a implantação do pedágio urbano em ruas e nas vias de ligação entre cidades das regiões metropolitanas do Estado -São Paulo, Campinas e Baixada Santista. A proposta prevê ainda a criação de sistemas de rodízio de veículos que afetariam até as rodovias.

As medidas estão dentro do projeto que estabelece a PEMC (Política Estadual de Mudanças Climáticas), que compreende uma série de ações para reduzir os níveis de emissão de poluentes em São Paulo.

Com o projeto, Serra coloca o pedágio urbano, que é discutido há mais de uma década e jamais foi implantado em São Paulo, como diretriz de seu governo na área ambiental. A proposta foi assinada pelo vice-governador Alberto Goldman, já que Serra está em férias.

“O plano vem em boa hora. Mas a sociedade terá que cobrar, no futuro, para que esse ovo seja colocado em pé”, afirma o coordenador da Divisão de Transportes Não Poluentes do Instituto de Engenharia, Reginaldo Paiva. “Da questão do pedágio urbano, não há como fugir, mas a cidade vai ter dificuldade sem uma boa opção de transporte público”, pondera.

A poucas semanas do primeiro turno das eleições de 2008, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) chegou a enviar à Câmara um projeto com teor bem semelhante. Mas, no mesmo dia em que a proposta veio a público, o prefeito voltou atrás.

O secretário de Estado do Meio Ambiente, Xico Graziano, que elaborou o projeto de Serra, diz que a diretriz geral é desestimular ao máximo o uso de meios de transporte individual.

“Temos de enfrentar o domínio do automóvel nas cidades e olhar para o futuro. O pedágio urbano, politicamente, é delicado, mas teremos que fazer uma opção”, diz.

Porém, para que o pedágio urbano seja criado em uma cidade, é preciso que seja aprovado pela Câmara Municipal. “A competência sobre o uso das vias municipais é dos próprios municípios”, diz o especialista em legislação de trânsito Cyro Vidal. Em São Paulo, tramita desde 2008 um projeto de Carlos Apolinário, líder do DEM, partido de Kassab, na Câmara.

Já a volta do rodízio metropolitano -que antecedeu o rodízio municipal e chegou a vigorar em nove cidades na Grande SP nos anos 1990- depende da aprovação da Assembleia, onde o governo tem maioria.

Para o consultor em planejamento de transportes Bernardo Alvim, a existência de um plano estadual torna mais concreta a ideia de implementar restrições em vias urbanas que funcionam como rotas de passagem intermunicipal -como as marginais, em São Paulo.

“Ideias de pedágio ou rodízio nas marginais restritas ao âmbito municipal podem até melhorar o trânsito, mas causam impacto na economia do Estado todo, porque elas são rota de passagem de carga para o Porto de Santos”, diz Alvim. “Mas, numa política de Estado, fazem mais sentido. Porque é o Estado que tem o poder de criar alternativas, como o Rodoanel.”

Repasse de 8% pela Controlar era previsto em contrato

RICARDO SANGIOVANNI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A gestão Gilberto Kassab (DEM) abriu mão de receber da concessionária Controlar parcela de 8% do valor arrecadado com o pagamento da taxa de inspeção veicular pelos motoristas. O repasse, que era obrigatório conforme o contrato firmado em 1996, foi revogado ontem, com um termo aditivo.

Com isso, caso todos os 2,6 milhões de veículos obrigados a passar pela vistoria neste ano compareçam à inspeção, pagando cada um a taxa de R$ 52,73, o município deixará de arrecadar R$ 10,9 milhões.

Esse valor reduziria a despesa da própria prefeitura com a devolução dos R$ 52,73 aos motoristas cujos veículos forem aprovados na vistoria.
A partir do ano que vem, mais de 6,3 milhões de veículos serão obrigados a fazer a vistoria anual. Sem os repasses, até 2017, quando termina o contrato, a prefeitura estará abrindo mão de ao menos R$ 225 milhões, considerada a frota atual, e sem contar o reajuste anual da taxa, previsto em contrato.

O aditamento feito ontem-o sexto em 13 anos de concessão- estabelece que o repasse deixou de ser obrigatório desde maio de 2008, quando teve início o programa de inspeções -somente para a frota a diesel, cerca de 211 mil veículos.

A Secretaria do Verde e do Meio Ambiente afirmou que a perda de receita é compensada de duas maneiras: 1) as frotas de veículos da prefeitura e do Estado não pagarão a taxa de inspeção; e 2) a taxa de inspeção paga pelos motoristas teria que ser mais alta se a Controlar tivesse que repassar os 8%.

Porém, se o valor previsto no contrato original (R$ 17,95 em janeiro de 1996) fosse corrigido pela inflação (206%, pelo IGP-M) até maio de 2008 (quando começou a inspeção), a taxa deveria ser de R$ 50,63.

O contrato já previa anteriormente que veículos do município fossem inspecionados gratuitamente, desde que a quantidade de vistorias não ultrapassasse 0,5% da capacidade da Controlar -o limite, neste ano, seria de cerca de 27 mil veículos, se todos os centros prometidos forem instalados.

Pelo aditivo, não há mais limite de inspeções para a frota municipal, e os veículos do Estado, que antes não estavam isentos da taxa, agora estão.
O aditamento estende ainda por um ano o sensoriamento remoto (medição das emissões de poluentes enquanto os veículos estão em movimento) e sem custo para o município, que deveria ter terminado em janeiro último. A prefeitura promete identificar e convocar para a vistoria os veículos campeões de poluição, mesmo que não sejam obrigados a fazer a inspeção neste ano.

A Controlar disse que não se manifestaria sobre o assunto.

AP

John Carey e Theo Francis, BusinessWeek – VALOR

Nas salas da Agência de Proteção Ambiental (EPA, na sigla em inglês), em Washington, alguns funcionários estão planejando festas comemorativas da posse presidencial. O entusiasmo é um prenúncio de amplas mudanças de regulamentação empresarial que virão, para melhor ou para pior, com o presidente Barack Obama.

O fato de o governo democrata que assume amanhã o poder estar defendendo controles mais rigorosos sobre o setor privado não surpreende. Mas, desta vez, o retorno do pêndulo não é puramente ideológico. Só em 2008 houve o derretimento financeiro, brinquedos contaminados com chumbo, aeronaves com registros de inspeção duvidosos e vegetais contaminados com salmonela, entre outros casos que afetaram empresas tanto grandes como pequenas. “Há evidente percepção no país de que a era de desregulamentação prejudicou os EUA”, diz David Michaels, diretor de saúde ambiental na Faculdade de Saúde Pública, da Universidade George Washington.

Agora que os ventos da política sugerem mudanças inevitáveis, muitas empresas declaram apoiar maior rigor na regulamentação. A nova mentalidade em Washington, diz William Morin, diretor de assuntos governamentais na Applied Materials, fabricante de semicondutores em Santa Clara, Califórnia, “é a diferença entre as pessoas que querem fazer o governo funcionar e um pessoal que via o governo como sendo o problema”.

Algumas companhias estão até mesmo pedindo supervisão mais rigorosa. Laboratórios farmacêuticos estão pedindo uma FDA (agência de alimentos e medicamentos dos EUA) revitalizada. Algumas companhias de eletricidade estão pedindo limites para as emissões de carbono. “Somos favoráveis a regulamentação forte”, diz James C. Greenwood, diretor da Organização do Setor de Biotecnologia.

Mas, nos bastidores, muitos executivos temem que agências competentes avancem demais, impondo novas regras tão duras que possam ameaçar a economia. “Não se deve reagir excessivamente e estrangular as inovações”, diz R. Bruce Josten, vice-presidente da Câmara de Comércio americana para questões governamentais.

Item prioritário na agenda do governo Obama: dar sustentação ao sistema financeiro. O Congresso e as agências responsáveis pela regulamentação bancária considerarão propostas para ajudar mutuários da casa própria sob risco de perder seu imóvel por falta de pagamento. Eles provavelmente tornarão mais rigorosas as regras para concessão de empréstimos e elevarão o requisito mínimo de capital exigido dos bancos – dinheiro mantido em reserva para garantir os empréstimos que concedem. E poderão, pela primeira vez, impor novos requisitos de capital a alguns fundos de hedge. De fato, amplas áreas do sistema financeiro “sombra” – os mercados de derivativos escassamente regulamentados – poderão vir a ser submetidos a supervisão federal mais severa, especialmente o mercado de swaps de risco de crédito.

Mais no longo prazo, disse Obama, a regulamentação financeira precisa ser reformulada. Algumas agências deveriam ser consolidadas, e os riscos que as grandes empresas criam para o sistema financeiro deveriam ser monitoradas melhor. São prováveis propostas de consolidação da Comissão de Negócios Futuros com Commodities (CFTC), que regulamenta os mercados de futuros, com SEC (a comissão de valores mobiliários). E alguns analistas estão defendendo a criação de uma agência fiscalizadora interdepartamental para policiar produtos financeiros oferecidos ao consumidor pessoal.

Outras agências regulamentadoras também estão se sentindo revigoradas. Na Osha (agência de segurança e saúde ocupacional), que publicou apenas um novo regulamento sobre saúde ocupacional em 10 anos, “existem algumas normas que estão engavetadas há muito tempo e que poderiam rapidamente ser atualizadas e promulgadas”, diz Adam Finkel, que trabalhou na Osha. Em outras áreas, a criação de normas poderá ser substancial nos próximos anos. Novos limites são esperados para a presença de mercúrio e outros poluentes. É possível que, nas empresas de transportes por caminhão, os motoristas tenham de trabalhar em turnos mais curtos e que os veículos sejam obrigados a cumprir critérios mais rigorosos de economia de combustível. O setor de agronegócios poderá ter de respeitar novas normas para que agricultores evitem contaminações.

É claro que poucas normas serão oficializadas sem oposição. John Castellani, presidente da organização Business Roundtable, está muito preocupado com a questão envolvendo mudanças climáticas. “Há muita incerteza sobre qual será o regime regulatório, como a tecnologia será disponibilizada e qual será o impacto sobre a economia”, diz ele. “Será uma batalha prolongada e difícil.”

Como as empresas devem se preparar? Em nível mais básico, “a melhor coisa a fazer é assegurar que seu setor de cumprimento de normas esteja em ordem, para que estejam preparadas quando chamadas por agências de fiscalização federal”, diz Scott H. Segal, sócio na Bracewell & Giuliani, firma de advocacia e atividades lobistas.

Mas as empresas não deveriam só jogar na defensiva. Normas mais severas e repressão mais intensa também podem criar oportunidades. Poderá haver menos competição de empresas que driblam as regras e menor probabilidade de que escândalos devastem um setor inteiro. Por exemplo, na esteira dos surtos de doenças causadas por alimentos, que custaram centenas de milhões de dólares às empresas, “o setor se deu conta de que é tão saudável quanto o seu elo mais fraco”, diz William K. Hubbard, ex-funcionário da FDA. Além disso, as companhias podem favorecer suas marcas mantendo-se à frente das normas. “Uma empresa que exceda os padrões federais tem algo a alardear, como a Honda em termos de economia de combustível”, diz Joan Claybrook, presidente da Public Citizen e ex-diretor da Agência Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário.

As empresas também devem estar dispostas a encarar uma fiscalização mais dura, o que não é necessariamente negativo. “O governo Obama estará cheio de gente inteligente, que fará perguntas oportunas”, diz Segal. Por exemplo, ele cita que seus clientes empresariais freqüentemente conseguiam obter fáceis acordos com o governo Bush envolvendo provisões ambientais, mas então o processo empacava no Congresso ou em outra instância, devido à falta de credibilidade do governo em questões ambientais. Agora “vejo com simpatia este novo governo, porque uma vez negociado um acordo, poderemos efetivamente firmar compromissos duradouros”. As empresas também estão aliviadas diante da escolha do professor Cass Sunstein, da Faculdade de Direito de Harvard, para supervisionar as normas e regulamentos, porque ele é um firme defensor de análises custo/benefício, o que é defendido pelas empresas.

Acima de tudo, o setor privado espera que o governo Obama abra as portas para uma era de melhor, e não só mais regulamentação. Um passo simples é tornar o processo mais transparente. Gary D. Bass, diretor executivo do organização fiscalizadora OMB Watch, sempre ouve de executivos de pequenas empresas sobre o quanto é difícil saber quais normas precisam cumprir. “De uma hora para outra, recebem uma multa”, diz. O repositório central de regras federais do governo “é assombroso. Ele precisa de uma enorme reformulação”. Um avanço maior seria mais colaboração entre agências reguladoras. O conflito entre elas é comum.

Em Washington, lobistas e burocratas de carreira dizem que o clima mudou perceptivelmente. “Provavelmente, a maior mudança será um respeito emergente pelo governo como parte da solução”, diz Bass, da OMB Watch. “Nós vamos regulamentar em excesso”, prevê Edward B. Cohen, vice-presidente da Honda para relações com o governo. “A esperança é que a cada vai-vem do pêndulo regulatótio, aprendamos alguma coisa.” (Tradução de Sergio Blum)

Andrew Batson, The Wall Street Journal – VALOR

A indústria chinesa do aço, que na fase de alta dos últimos anos se tornou a maior do mundo, enfrenta agora um longo e tenebroso inverno.

A demanda está caindo tanto no mercado doméstico quanto no externo. As exportações de aço do país, que vinham aumentando a um ritmo extraordinário de 60% ao ano, estão em queda. O declínio das exportações chinesas de aparelhos domésticos e maquinário reduziu a demanda pelo aço. O esfriamento no mercado imobiliário levou a uma forte queda na construção, deprimindo ainda mais a demanda de aço.

A atual baixa na siderurgia chinesa é a mais acentuada e mais profunda em pelo menos uma década, com uma queda de 17% na produção em outubro. Alguns executivos acreditam que os bons tempos do setor nunca mais vai voltar.

“Acreditamos que a época de altos lucros para as produtoras de aço já chegou ao fim”, disse Yang Siming, presidente do conselho da Nanjing Iron & Steel Group, uma siderúrgica de tamanho médio.

Com o rápido crescimento da indústria do aço no país nos últimos anos – hoje ela é cinco vezes maior do que na última contração do mercado e produz mais de um terço do aço consumido no mundo – a atual queda está causando impacto no país e no mundo.

A tendência ainda pode se inverter, claro, se a economia chinesa recuperar o recente furor. O governo está tomando medidas nesse sentido. Além de um enorme pacote de estímulo anunciado este mês, ontem o banco central chinês cortou juros, em mais uma tentativa de estimular a economia.

Mas o fim do túnel ainda parece longe, para desespero de grandes mineradoras como a Companhia Vale do Rio Doce, a BHP Billiton Plc. e a Rio Tinto Plc. Elas foram prejudicadas pelo colapso na demanda chinesa por minério de ferro e outros minerais utilizados na fabricação do aço. Produtores de carvão, que é consumido em grandes quantidades na indústria siderúrgica, também perderam um grande mercado com o esfriamento chinês. Com o declínio nos preços e fraqueza na demanda, a BHP está se concentrando agora em preservar suas finanças. Na terça-feira, a empresa abandonou sua proposta de comprar a Rio Tinto.

A queda na demanda também obrigou os fabricantes de aço de outros países asiáticos a cortar a produção e baixar os preços.

A japonesa Nippon Steel Corp., maior produtora mundial de aço depois da ArcelorMittal e dona de 24% da Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais SA (Usiminas), informou que aumentará os cortes na produção de 1 milhão para mais de 2 milhões de toneladas no segundo semestre fiscal que termina em março e não exclui a possibilidade de mais cortes no futuro.

A China Steel Corp., de Taiwan, informou que no primeiro trimestre de 2009 vai cortar os preços dos produtos de aço numa média de 22,56% para o mercado doméstico, que consome 75% de sua produção. Trata-se do primeiro corte em quase três anos. Essa medida se segue a onze trimestres consecutivos de alta de preços.

A China Steel também informa que sua produção em 2008 deve ficar cerca de 10% abaixo do patamar do ano passado, de 10,2 toneladas. A empresa também comunicou que no primeiro trimestre planeja fechar uma de suas fornalhas para manutenção, o que significa outro corte de 25% na produção.

Na Índia, os preços do aço baixaram em cerca de um terço desde julho, e caíram pela metade desde o início do ano.

As fábricas de aço indianas, incluindo a estatal Steel Authority of India, cortaram os preços entre 15% e 20% este mês, e muitos analistas acreditam que haverá outros cortes em breve.

Enquanto isso, as importações de aço em outubro diminuíram em um terço em relação ao mês anterior, segundo dados do governo indiano. Analistas dizem que o aço importado ainda é 5% a 10 % mais barato, em vista da queda nos preços do aço chinês.

A atual baixa também significa menos negócios para os portos, ferrovias e empresas marítimas que transportam commodities como carvão e minério de ferro. O Índice Báltico de Cargas Secas, ou Baltic Dry, que mede o preço do transporte marítimo de produtos a granel, já caiu mais de 90% em relação a junho deste ano, em grande parte devido à expectativa de menor demanda na China.

Uma retração na indústria do aço poderia ajudar a mudar o perfil da economia chinesa, que nos últimos anos tem se concentrado em indústrias pesadas, grandes consumidoras de energia. A expansão da produção de aço foi a base para a transformação da China em um gigante industrial, mas também contribuiu muito para o explosivo aumento no consumo de carvão e petróleo no país e suas emissões de poluentes e gases de efeito estufa. Uma indústria do aço de menor envergadura poderia significar uma China mais limpa, mais eficiente e que exerça menos pressão sobre os recursos mundiais.

“Se o crescimento da produção do aço se reduzir, conforme a tendências recente, para menos de 10%, e houver uma saudável consolidação do setor, até 2012 a China terá economizado mais de um bilhão de toneladas de carvão, fazendo um corte do tamanho da França no seu total anual de emissões de dióxido de carbono”, disse Trevor Houser, analista de energia do Rhodium Group.

(Colaboraram Yuzo Yamaguchi, Alex Pevzner, Arpan Mukherjee e Miho Inada)

Jonathan Weisman , The Wall Street Journal – VALOR

Intervenção, nos moldes dos anos 70, irá favorecer alguns produtos e serviços, e afastará outros dos consumidores

O presidente eleito dos EUA, Barack Obama, promete intervir na economia – da indústria automobilística ao setor de energia e bancos – usando modelos que o governo americano não experimenta desde os anos 70. Alguns produtos, serviços e indústrias serão favorecidos, enquanto outros serão colocados fora do alcance dos consumidores.

Sob nova política financeira, os bancos que receberem ajuda do governo serão forçados a dar empréstimos e a interromper execuções judiciais de hipotecas. As fabricantes de automóveis serão estimuladas a mudar as linhas de produção para veículos mais avançados e econômicos. Bilhões de dólares do governo poderão promover a geração de energia solar, eólica e de biomassa, enquanto a indústria suja do carvão pode ser tributada a tal ponto que teria de fechar as portas.

Em um vídeo para um encontro sobre mudanças climáticas, Obama prometeu seguir políticas de energia que reduzam as emissões de carbono em 2020 aos mesmos níveis de 1990, além de um corte adicional de 80% até 2050. O chefe de gabinete do futuro governo, Rahm Emanuel, disse a um grupo de executivos que a crise econômica é “uma oportunidade para fazer coisas que não poderiam ter sido feitas antes”.

De automóveis a energia e bancos, o presidente eleito dos Estados Unidos, Barack Obama, promete intervir na economia usando modelos que o governo americano não experimenta desde os anos 70. Alguns produtos, serviços e setores serão favorecidos, enquanto outros serão empurrados para fora do alcance dos consumidores.

Sob sua política financeira, os bancos que buscarem assistência do governo serão forçados a dar empréstimos e desistir da execução judicial de hipotecas. As fabricantes de automóveis seriam estimuladas a mudar as linhas de produção para veículos mais avançados e econômicos. Bilhões de dólares do governo poderão promover a geração de energia solar, eólica e de biomassa, enquanto a indústria suja do carvão pode ser tributada a tal ponto que acabaria tendo de fechar as portas.

Obama, num vídeo para um encontro sobre mudança climática terça-feira, prometeu seguir políticas de energia que reduzam as emissões de carbono em 2020 aos mesmos níveis de 1990, além de um corte adicional de 80% até 2050. O chefe de Gabinete de Obama, Rahm Emanuel, disse a um grupo de executivos durante um encontro promovido pelo Wall Street Journal, na terça-feira, que a crise econômica enfrentada pelos Estados Unidos é “uma oportunidade para fazer coisas que não poderiam ter sido feitas antes”.

“Ninguém quer que uma crise séria não sirva para nada”, disse Emanuel.

Os assessores de Obama dizem que tempos difíceis exigem medidas extraordinárias.

“Estamos no meio de uma reorganização maciça na indústria automobilística e também em outras áreas – finanças, informática. Tudo isso converge para (…)a nova economia de energia verde em que estamos vivendo, ainda em estágio embrionário”, disse o ex-deputado David Bonior, assessor econômico da equipe de transição de Obama e proponente da política industrial nos anos 80. Perguntado se isso seria uma política industial, respondeu: “A resposta é sim”.

Críticos e defensores vêem a reemergência da política de intervenção econômica, que entrou em voga quando o Japão, a Coréia do Sul e a Alemanha a adotaram, trinta anos atrás, e ficou desacreditada depois que alguns dos praticantes mais importantes afundaram em paralisia econômica. Em meio à crise no coração do capitalismo de mercado, a intervenção do governo pode voltar às graças.

Obama não é, de jeito nenhum, um ativista à maneira japonesa, disse Douglas Holtz-Eakin, um conselheiro econômico de John McCain, candidato republicano à presidência que concorreu contra Obama. Mas, como um todo, políticas concebidas para resolver problemas distintos nos setores automotivo, de energia e de bancos estão se fundindo numa política mais ampla que selecionaria vencedores e perdedores, preservaria setores inteiros e formataria as escolhas do consumidor.

“Estamos rumando para uma política industrial de caráter de emergência para corrigir enormes falhas do mercado”, disse Jared Bernstein, um economista do Instituto de Política Econômica, de tendência liberal, que trabalhou com a equipe econômica do presidente eleito.

A ajuda de US$ 700 bilhões do governo Bush ao setor financeiro pode ser encarada como uma intervenção do Estado para preservar a predominância dos EUA no setor financeiro, disse Bernstein. E, nascido de uma administração republicana conservadora, a ajuda a Wall Street abriu as portas para outras intervenções econômicas.

A novidade vai ser a natureza confiante das próximas intervenções, depois de décadas de rejeição, disse Fred Block, sociólogo da Universidade da Califórnia em Davis que estuda parcerias público-privadas. Obama tem dito que a assistência futura ao setor bancário será vinculada à suspensão por 90 dias da execução judicial de hipotecas. Os assessores estão tentando ampliar as exigências para garantir que o dinheiro do contribuinte que for dado aos bancos seja usado no crédito e não para recapitalizar as instituições.

Obama prometeu uma linha de crédito às montadoras americanas, mas disse que quem receber o dinheiro vai ter que mudar as linhas de produção para carros que consumam menos combustível. Alguns assessores sugerem que um representante do governo seja indicado membro do conselho dessas empresas, para garantir que a transformação do produto de fato aconteça.

No domingo passado, em entrevista a um programa de TV da rede CBS, Obama enfatizou que vai cumprir sua agenda de energia, a despeito da queda do preço do petróleo. Terça-feira, ele disse num encontro de governadores que estava falando sério a respeito de limitar as emissões de gases do efeito estufa e então permitir às empresas negociar licenças para emitir poluentes como gás carbônico. Algumas políticas prevêem o uso de US$ 15 bilhões ao ano para fontes alternativas de energia e energia nuclear, e, ao mesmo tempo, o aumento substancial do preço do carvão ao obrigar as termelétricas a comprar o direito de queimar carvão.

Não se falou a respeito do impacto negativo que essa política pode ter sobre as indústrias fora das prioridades. Nos últimos dias da campanha presidential, adversários políticos de Obama exibiram um videotape em que ele deixava claro esse efeito colateral, e o fizeram circular em abundância nos Estados onde a mineração de carvão é mais forte. Nesse vídeo, o então candidato democrata diz que, sob suas políticas, “se alguém quiser construir um usina a carvão, vai poder – só que isso o levará à falência, porque vai ter de pagar uma quantia enorme por toda a emissão de gases do efeito estufa”.

Até alguns aliados de Obama estão desconfortáveis com o plano de resgate dos democratas para as montadoras. Os economistas do Partido Democrata dizem que colocar representantes do governo no conselho das montadoras pode dar a ilusão de autoridade sem que na verdade haja poder real de voto para afetar as decisões das empresas.

Alguns dos argumentos para o resgate do setor automotivo, como o de que os EUA precisam manter o setor automobilístico por uma questão de prestígio ou de segurança nacional, soa tanto a inimigos quanto a aliados como intervenção do governo para preservar o status quo.

“A razão de a economia dos EUA ter dado tão certo por tanto tempo não foi porque fizemos tudo tão bem. Foi porque deixamos que as pessoas falhassem”, disse Holtz-Eakin. “Isso é perigoso a um nível profundo.”

Montadora Maruti Suzuky na Índia

Editorial – VALOR

O governo injetou crédito nos bancos das montadoras para evitar que sua falta derrube muito as vendas de carros. Em outubro, elas declinaram 11%, mas o mês foi atípico para a economia como um todo, com o agravamento da crise financeira internacional. A ajuda dos governos federal e estaduais, porém, não indica nem de longe que as montadoras estejam em apuros. Suas vendas serão recordes já com os resultados de apenas dez meses do ano: 2,44 milhões de carros. Com a desaceleração econômica, seu desempenho não será tão brilhante quanto os 30% de expansão anual dos últimos dois anos, mas ainda assim não serão desapontadores.

Mercados emergentes, como o Brasil, Índia, China e Rússia, sustentaram as grandes montadoras mundiais em tempos difíceis. Algumas delas estão em franco declínio, especialmente na terra do automóvel, os Estados Unidos – General Motors, Ford e Chrysler não escaparão da bancarrota sem um auxílio do governo.

Desde o início de 2007, quando a DaimlerBenz desfez sua fracassada aliança com a Chrysler, a situação das montadoras americanas é pré-falimentar. De lá para cá elas sofreram pancadas que podem ser fatais. Até antes do agravamento da crise financeira, elas perderam receitas e posições de mercado por uma série de decisões erradas. Planos de aposentadoria ultragenerosos trouxeram uma conta demasiadamente pesada para a GM e a Ford em um momento em que a concorrência com os japoneses se acirrou. As “big three” de Detroit perderam fatias para os japoneses da Toyota em seu próprio mercado e sofreram cerrado ataque a suas posições nos demais mercados no mundo. Bem defendidas por um forte lobby em Washington, elas adiaram o quanto possível o desenvolvimento de novos modelos menos poluentes e, o pior de tudo, quando os altos preços do petróleo mostraram que haviam chegado para ficar, elas dependiam muito das receitas provenientes de veículos grandes e consumidores vorazes de combustível.

Enquanto os agressivos concorrentes japoneses e europeus, como a Renault, buscavam carros econômicos e baratos, para atuar também nos mercados em ebulição dos países emergentes, as montadoras americanas continuavam enredadas com seu modelo caro de produzir carrões que os clientes passaram a rejeitar cada vez mais

A crise financeira tornou insustentável uma situação financeira já crítica. GM, Ford e Chrysler foram abalroadas por um rápido declínio do mercado – queda de 15% nas vendas, que voltaram aos níveis dos anos 1980. Seus balanços não param de sangrar. No último trimestre, a GM perdeu US$ 4,2 bilhões e queimou US$ 6,9 bilhões de seu caixa para manter suas operações. O desempenho da Chrysler foi desesperador, com queda de 26% nas vendas. O Cerberus Capital Management, que a arrebatou da Daimler, procura vender a montadora e não encontra comprador. A negociação para fusão com a GM não prosperou por motivos óbvios – nenhuma delas tem mais recursos para investir e estão perdendo dinheiro como nunca.

A GM já avisou a seus acionistas que só tem dinheiro para operar até o fim do ano. A ajuda governamental tornou-se necessária para evitar um drama inimaginável até então – a falência do tradicional parque automotivo americano, o maior do mundo. O presidente eleito, Barack Obama, quer ajudar as montadoras e algum pacote de auxílio – as necessidades imediatas das três beiram os US$ 50 bilhões – deve ser aprovado logo pelo Congresso. Muitos analistas da indústria consideram a concordata das empresas como uma falsa saída, já que haveria um abandono em massa dos consumidores para as montadoras concorrentes, diante de um futuro incerto. Outros estimam que a solução capitalista ideal, a quebra pura e simples, traria uma perda em impostos e empregos com um custo tão grande que os US$ 50 bilhões pareceriam nada.

É bem possível que junto com o auxílio financeiro venha a demissão em massa dos executivos que contribuíram para que a indústria automobilística americana chegasse a um lamentável estado. O mapa da produção de carros continua mudando e o vácuo momentâneo aberto pelas companhias americanas abre chances antes impensáveis aos concorrentes.

Investir na substituição de tecnologias energéticas antiquadas ajudaria na criação de empregos

Al Gore* – O Estado SP

A inspiradora e transformadora escolha feita pelo povo americano ao eleger Barack Obama como nosso 44º presidente estabelece os fundamentos para outra escolha decisiva que ele – e nós – teremos de fazer em janeiro para dar início a um resgate da civilização humana, em caráter emergencial, da iminente e cada vez maior ameaça representada pela mudança climática.

A eletrizante redenção da revolucionária declaração feita pelos EUA afirmando que todos os seres humanos nascem iguais prepara o palco para a renovação da liderança americana num mundo que precisa desesperadamente proteger seu dote primário: a integridade e as condições de vida do planeta.

A autoridade mundial sobre a crise climática, o Painel Intergovernamental de Mudança Climática (IPCC), depois de 20 anos de estudos detalhados e da publicação de quatro relatórios unânimes, diz agora que as provas são “inequívocas”. Para aqueles que ainda se sentem tentados a ignorar os alarmes cada vez mais urgentes emitidos pelos cientistas de todo o mundo, a fechar os olhos para o derretimento da calota de gelo sobre o pólo norte e para todas as outras advertências apocalípticas feitas pelo próprio planeta, e para aqueles que dão mostras de tédio à menor menção desta ameaça existencial ao futuro da espécie humana, por favor, acordem. Nossos filhos e netos precisam que vocês nos dêem ouvidos e reconheçam a verdadeira natureza da nossa situação, antes que seja tarde demais.

Eis as boas notícias: os ousados passos necessários para resolver a crise climática são os mesmos que precisam ser tomados para resolver a crise econômica e a crise de segurança energética.

Os economistas de todas as orientações – incluindo Martin Feldstein e Lawrence Summers – concordam que investimentos rápidos e de grande valor numa iniciativa de infra-estrutura capaz de criar muitos empregos são a melhor maneira de reanimar nossa economia de maneira ágil e sustentável. Muitos também concordam que nossa economia enfrentará dificuldades se continuarmos a gastar centenas de bilhões de dólares todos os anos com petróleo importado. Além disso, especialistas em segurança nacional de ambos os partidos concordam que enfrentaremos uma perigosa vulnerabilidade estratégica caso o mundo perca subitamente o acesso ao petróleo do Oriente Médio.

Conforme disse Abraham Lincoln no momento mais sombrio pelo qual a América já passou, “a ocasião nos apresenta uma montanha de dificuldades, e precisamos corresponder à ocasião. Por ser novo o nosso problema, nós também precisamos inovar nas nossas idéias, e agir de maneira inovadora”. No nosso caso atual, pensar de maneira inovadora exige rejeitar uma definição superada e fatalmente equivocada do problema que enfrentamos.

Há 35 anos, o presidente Richard Nixon criou o Projeto Independência, estabelecendo uma meta nacional que esperava, no prazo de sete anos, desenvolver nos EUA “o potencial para satisfazer nossas próprias necessidades energéticas sem depender de fontes estrangeiras de energia”. Essa declaração foi feita três semanas após o embargo árabe ao petróleo ter provocado uma aguda elevação nos preços e obrigado a América a acordar para os perigos da dependência em relação ao petróleo estrangeiro. E – não é coincidência – isso ocorreu apenas três anos depois de a produção de petróleo dos EUA ter atingido o seu ápice.

Na época, os EUA importavam de outros países menos de um terço do total de petróleo consumido. E hoje, depois de todos os seis sucessores de Nixon terem repetido alguma versão dessa meta, nossa dependência dobrou, chegando a importação de quase dois terços do petróleo que consumimos – e muitos crêem que a produção mundial de petróleo esteja no seu ápice, ou muito próxima disso.

Alguns ainda enxergam isso como um problema de produção doméstica. Se ao menos conseguíssemos aumentar nossa produção de petróleo e carvão, argumentam eles, assim não teríamos de depender de importações do Oriente Médio. Outros inventaram maneiras ainda mais sujas e caras de obter os mesmos velhos combustíveis, como o carvão líquido, o petróleo de xisto, a areia alcatroada e a tecnologia do “carvão limpo”. Mas em cada um desses casos, os recursos em questão são caros demais ou poluentes demais.

Eis o que podemos fazer agora: um investimento elevado e imediato para empregar as pessoas na substituição das tecnologias energéticas do século 19, que dependem de combustíveis perigosos e caros de matriz carbônica, pelas tecnologias do século 21, que utilizam combustível gratuito e abundante: o sol, o vento e o calor natural da terra. Segue-se um plano de cinco partes para restaurar o poder energético da América com o compromisso de produzir 100% da nossa energia a partir de fontes livres do carbono em um prazo de dez anos. É um plano que nos aproximaria de soluções para a crise climática e econômica – e criaria milhões de novos empregos que não poderiam ser terceirizados.

Em primeiro lugar, Obama e o novo congresso deveriam oferecer incentivos de larga escala ao investimento na construção de instalações solares e térmicas concentradas nos desertos do sudoeste, instalações eólicas no corredor que vai do Texas até as Dakotas e instalações avançadas em pontos de grande geração de calor geotérmico capazes de produzir boa quantidade de eletricidade.

Em segundo lugar, devemos começar o planejamento e construção de uma rede nacional inteligente e unificada para o transporte da energia renovável, desde as zonas rurais onde ela é gerada na sua maior parte até as zonas urbanas onde ela é consumida. Nova fiação subterrânea de alta voltagem e grande eficiência pode ser projetada com recursos “inteligentes” , eliminando o desperdício. O custo dessa rede moderna – US$ 400 bilhões ao longo de dez anos – não se compara à perda anual das empresas americanas (cerca de US$ 120 bilhões) provocada pelo efeito cascata de falhas que são endêmicas à nossa rede elétrica.

Em terceiro lugar, devemos ajudar a indústria automobilística americana (não apenas as três grandes, mas também as novas empresas, mais inovadoras) na rápida conversão para modelos híbridos capazes de funcionar alimentados com a energia renovável que estará disponível conforme este plano amadurecer.

Em quarto lugar, devemos embarcar num esforço nacional pela adaptação de melhores sistemas de isolamento e janelas e sistemas de iluminação de maior eficiência energética. Aproximadamente 40% das emissões de dióxido de carbono nos EUA vêm dos prédios – e combater esta poluição economiza o dinheiro dos proprietários de apartamentos e de estabelecimentos comerciais. Esta iniciativa deve ser acompanhada no Congresso por uma proposta de ajuda aos americanos prejudicados pelas hipotecas cujo valor excede o de seus lares.

Em quinto lugar, os EUA devem mostrar o caminho adotando um preço doméstico para o carbono, e liderando, no ano que vem, o esforço mundial em Copenhague pela substituição do Tratado de Kyoto por um pacto mais eficaz, que limite as emissões globais de dióxido de carbono e encoraje os países a investir juntos, de maneira eficiente, na rápida redução da poluição responsável pelo aquecimento global, e na redução do desmatamento.

É claro que a melhor maneira – na verdade a única maneira – de garantir um acordo global para proteger nosso futuro é por meio do restabelecimento dos EUA como um país detentor da autoridade moral e política para liderar o mundo na direção de uma solução.

Olhando para o futuro, tenho grande esperança de que teremos a coragem de abraçar as mudanças necessárias para salvar nossa economia, nosso planeta e, afinal, a nós mesmos.

Numa era anterior de transformação na história americana, o presidente John F. Kennedy desafiou nosso país a colocar um homem na lua dentro de dez anos. Oito anos e dois meses mais tarde, Neil Armstrong pôs os pés na superfície lunar. A média de idade entre os engenheiros de sistemas que comemoraram o sucesso da missão da Apollo 11 na sala de controle de Houston naquele dia era de 26 anos, o que significa que sua média de idade quando o presidente Kennedy anunciou o desafio era de 18 anos.

Este ano viu igualmente a ascensão dos jovens americanos, cujo entusiasmo eletrizou a campanha de Barack Obama. Não há muita dúvida de que este mesmo grupo de jovens desempenhará um papel essencial neste projeto para garantir o futuro do nosso país, novamente transformando metas aparentemente impossíveis em sucessos inspiradores.

*Al Gore escreveu o artigo para The New York Times

da BBC e Folha Online

Um estudo conduzido nos Estados Unidos sugere que o brócolis pode ajudar a reduzir os danos causados nos pulmões de pacientes que sofrem de uma séria doença pulmonar geralmente associada ao fumo.

A equipe, da John Hopkins School of Medicine, em Maryland, acredita que um composto produzido pelo brócolis, o sulforafano, aumenta a atividade da proteína NRF2 –conhecida por ser um potente antioxidante e componente de defesa dos pulmões contra inflamações.

Essa ação protegeria as células dos danos causados pela doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC), normalmente causada pelo fumo e que engloba um conjunto de problemas pulmonares, entre eles a bronquite crônica e o enfisema.

Segundo o estudo, essa proteína aciona vários mecanismos que removem toxinas e poluentes que podem danificar as células pulmonares.

“Aumentar a atividade do NRF2 pode levar à tratamentos úteis que previnem a evolução da DPOC”, disse Shyam Biswal, que coordenou a pesquisa.

Efeitos

O estudo foi publicado na edição desta segunda-feira da revista científica “American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine”.

Para chegar aos resultados, os pesquisadores examinaram amostras de tecido dos pulmões de fumantes infectados e não-infectados pela DPOC para determinar os níveis de NRF2 nos dois grupos.

Quando comparados com fumantes que não sofriam da doença crônica, os pacientes de DPOC em estágio avançado demonstraram níveis muito menores da proteína.

Por isso, os pesquisadores acreditam que tratamentos direcionados a aumentar os níveis de NRF2 podem atenuar os efeitos do estresse oxidativo provocado pela DPOC nos pulmões.

Segundo o estudo, o sulforafano é capaz de restaurar os níveis reduzidos do NRF2 nas células expostas à fumaça do cigarro.

Tratamento

Pesquisas anteriores já haviam demonstrado que o mesmo composto encontrado no brócolis era capaz de reverter os danos causados pela diabetes aos vasos sangüíneos do coração.

“Pesquisas futuras devem ser direcionadas ao NRF2 como uma nova estratégia para aumentar a proteção antioxidante nos pulmões e testar sua habilidade em melhorar a função pulmonar de pacientes com DPOC”, disse Biswal.

Um porta-voz da Fundação Britânica dos Pulmões afirmou que o estudo é importante para mostrar o desequilíbrio entre oxidantes e antioxidantes nos pulmões.

“Sabemos que o brócolis contém compostos naturais, mas por enquanto os estudos foram feitos apenas em laboratórios e são necessárias mais pesquisas para descobrir se pode produzir os mesmos efeitos em humanos”, disse.

A doença pulmonar obstrutiva crônica foi considerada a quinta mais letal do Brasil, segundo dados recolhidos pelo Projeto Platino, que investigou a incidência da doença no Brasil em 2003.

Segundo os dados, a DPOC provoca cerca de 270 mil hospitalizações anualmente, e é causa crescente de morte no país.

Atenção, após anos de investimento pífio no metrô por parte dos governos estaduais e do desinteresse da gestão Kassab na CET, nos corredores e no transporte, eles cogitam para depois das eleições o pedágio urbano. Ou se inverte a lógica demo-tucana de privilegiar os ricos e se investe pesado no transporte público, ou só os ricos poderão circular de carro e os outros irão engrossar o capenga sistema de transporte atual. As conseqüências da falta de planejamento e o descaso com o transporte público estão nos pulmões de todos, no agravamento da saúde e na violência no transito. A questão do trânsito e o transporte público é, sem exageros, uma questão de vida ou morte.

Cetesb cogita retomar rodízio estadual contra alta da poluição

Proposta será encaminhada ao governo e à Prefeitura; pedágio urbano também é opção

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

A tendência de aumento da poluição do ar da cidade de São Paulo e da região metropolitana, por causa do crescimento exagerado da frota de veículos, já faz a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) cogitar a volta do rodízio estadual, experiência que durou de maio a setembro de 1997 e 1998. Nas duas ocasiões, de acordo com o final de placa os veículos ficavam proibidos de circular uma vez por semana, das 7 horas às 20 horas, na capital e em mais dez cidades da Grande São Paulo.

O presidente da Cetesb, Fernando Rei, disse ontem que a volta do rodízio estadual pode ser uma das alternativas para brecar a poluição do ar, que apresentou queda contínua de 1997 (com a adoção de catalisadores e injeção eletrônica nos carros) a 2005, mas voltou a subir a partir de 2006. O rodízio estadual sempre teve como meta diminuir a poluição nos meses mais secos. Já o municipal, em vigor desde 1997, visa diminuir o trânsito.

“Consideramos a restrição”, afirmou, acrescentando que essa e outras medidas para melhorar a qualidade do ar devem ser propostas a autoridades municipais e estaduais ainda neste ano. Não há definição sobre o formato que um novo rodízio estadual teria, nem sobre datas. Tudo ainda é estudo.

Relatório da Cetesb, apresentado ontem, mostra que quantidades de ozônio e materiais particulados emitidos por escapamentos tiveram aumento significativo no ar em 2007, em relação a 2006, com a ressalva de que o ano teve 50 dias desfavoráveis para a dispersão dos poluentes. Já a quantidade de outros gases tóxicos, como monóxido de carbono, está estável desde 2005 – o que não significa melhora, pois havia uma curva de queda que parou.

OZÔNIO

Segundo os dados, as concentrações de ozônio, poluente que causa inversões térmicas e é formado na atmosfera em reações químicas dos gases emitidos pelos carros, ultrapassaram os níveis aceitáveis 72 vezes na Grande São Paulo em 2007 – 56% a mais do que em 2006, quando haviam sido 46 ultrapassagens.

Já por causa da presença de material particulado, exalado pelos veículos,* a qualidade do ar ultrapassou o mínimo aceitável quatro vezes no ano passado, frente a duas em 2006. Rei disse que, além do rodízio, outras alternativas consideradas são a adoção de pedágios urbanos e investimentos em transporte coletivo.

“Isso é necessário, não podemos mais ser escravos do carro. Ele não pode ser mais visto como símbolo de status e a sociedade precisa reorganizar sua agenda e sua forma de deslocamento”, afirmou.

O presidente da Cetesb acrescentou que o Estado “precisa agir” para “evitar que o indivíduo use o carro como lhe convém”. “Vemos carros tipo sedan, de 4, 5 lugares, usados por uma só pessoa”.

O presidente da Cetesb considera que medidas adotadas nos últimos anos, como a tecnologia da indústria automotiva que criou carros menos poluentes, já correm risco de serem perdidas, tal a quantidade de veículos em circulação. “Foram ganhos pequenos, que podem ficar insuficientes por causa do aumento da frota”, disse. “Essa situação que temos em São Paulo, de 1 automóvel para cada 1,4 habitante é insustentável.”

Na região metropolitana, circulam 8,5 milhões de veículos. Na semana passada, o Estado mostrou que 48.571 veículos foram emplacados em março pelo Detran apenas na capital, mês que bateu o recorde histórico de aumento da frota: foram 1.566 por dia.

Carlos Eduardo Komatsu, gerente de Tecnologia do Ar da Cetesb, afirmou que a situação já está chegando “no limite”. “É uma bola de neve: com mais veículos em circulação, há mais trânsito e mais poluentes jogados no ar”, disse.

ÁGUA

A Cetesb também apresentou ontem os relatórios de qualidade das águas (rios e praias) e sobre as emergências com produtos químicos que atendeu em 2007.

O destaque foi para a melhora na qualidade das águas do Rio Tietê, principalmente no trecho da capital, entre São Miguel Paulista e a Ponte dos Remédios. A concentração de poluentes caiu pela metade entre 2006 e 2007. Já 47% das praias da Baixada Santista apresentaram melhora na qualidade da água.

QUALIDADE DO AR

72 foram
as vezes em que a alta concentração de ozônio na Grande SP fez com
que a qualidade do ar ficasse má ou inadequada

56% foi o aumento
de dias em que a concentração de ozônio superou o máximo recomendado, em 2007, em relação ao ano anterior, na Região Metropolitana de SP

8,5 milhões de veículos

É a frota registrada na Capital e Grande São Paulo. Na Cidade de São Paulo, a proporção aproximada é de 1 carro para cada 1,4 habitante

Incor detecta alta de casos de arritmia em dias nos quais a qualidade do ar é considerada boa pelo Conama

Fernanda Aranda – O Estado de São Paulo

Mesmo quando a qualidade do ar é classificada como boa em São Paulo, os paulistanos respiram poluição suficiente para provocar um colapso no coração. O alarme foi dado após divulgação da pesquisa do Instituto do Coração (Incor), do Hospital das Clínicas. Ficou comprovado que ainda que a concentração de gases tóxicos não ‘incomodem’ as estações de medição, a ocorrência de ataques cardíacos já aumenta entre 7% e 12% por causa dos níveis de poluentes.

O estudo avaliou 3.300 pessoas, que recorreram, nos últimos 20 meses, ao Pronto-Socorro do Incor com diagnóstico de arritmia (aceleração exacerbada dos batimentos cardíacos). Os pesquisadores atestaram que os dias mais movimentados de pacientes com ‘pane no coração’ eram também os mais poluídos. Para promover um aumento de 12% dos casos de descompasso na freqüência cardíaca, bastou a concentração média de monóxido de carbono, principal poluente emitido pelos veículos, chegar a 1,5 ppm (parte por milhão). Na escala oficial, só quando a concentração atinge nível superior a 9 ppm o ar é classificado como ruim pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama).

As partículas inaláveis – outro poluente comum na atmosfera de São Paulo – também fizeram crescer em 7% a ocorrência de arritmia no Pronto-Socorro do Incor. Da mesma forma, a concentração necessária para culminar em problemas foi de 22 mg por metro cúbico, bem menor do que a faixa de 50 mg/m3 considerada imprópria. ‘Ficou evidente que valores de poluentes muito inferiores do que o tolerável são suficientes para provocar danos severos à saúde’, afirma o coordenador da pesquisa, Ubiratan Santos.

Os padrões para considerar o ar bom ou ruim, explica o Conama, foram estipulados em 1990 e até agora não passaram por atualização. No ano passado, a Organização Mundial de Saúde (OMS) sugeriu que o Brasil reduzisse pela metade esses indicadores. ‘Somos favoráveis à redução. Mas isso exigiria uma mudança brusca na indústria e na economia’, afirma o assessor da Secretaria de Mudanças Climáticas do Ministério do Meio Ambiente, Carlos Alberto Santos.

Para Paulo Saldiva, diretor do Laboratório de Poluição da Universidade de São Paulo, os gases tóxicos voltaram a ser os principais vilões dos paulistanos justamente porque as questões econômicas se sobrepõem às de saúde . ‘Na Região Metropolitana, a poluição é responsável por oito mortes diárias. Entre 1996 e 2005, conseguimos reduzir a mortalidade, mas voltamos a uma escala crescente’, lamenta. Para se ter uma idéia, as mortes causadas por poluentes superam as vidas perdidas nos acidentes de trânsito (4 por dia) e homicídios (6,5 diários) na capital.

Segundo relatório da Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental (Cetesb), em 2007 a poluição voltou a crescer, depois de uma década contínua de queda. Todos os poluentes registram alta de 2%. Combinado às condições climáticas – tempo quente e dias secos – o repique ampliou em 54% os dias considerados impróprios.

O principal responsável pelo problema é o crescimento explosivo da frota automotiva, que chegou aos 6 milhões de veículos na capital. ‘Ainda é prematuro afirmar que a poluição voltou a crescer. O que se sabe é que há uma estagnação nas melhoras. Os benefícios trazidos pela renovação dos veículos e melhora dos equipamentos estão sendo suprimidos pelo aumento contínuo da frota de carros e motos’, afirma a diretora de qualidade do ar da Cetesb, Maria Helena Martins.

‘Como prejuízo, a população costuma citar os congestionamentos. Ainda não há a percepção de que a saúde é a principal comprometida’, complementa o professor de pediatria ambiental da Universidade Santo Amaro, Alfésio Braga. ‘São 200 doenças relacionadas à poluição, principalmente cardiovasculares e respiratórias, que fazem vítimas fatais diariamente.’

ALERTAS

O motorista que fica 20% de tempo a mais que o habitual nos congestionamentos dobra as chances de ter um enfarte

A poluição provoca efeitos parecidos com os do cigarro também para quem não fuma. Em SP, os gases tóxicos matam mais do que acidentes e homicídios

O movimento em hospitais aumenta até 30% em dias de alta concentração de poluentes

AFRA BALAZINA
da Agência Folha

Um estudo feito em seis capitais brasileiras revelou que nenhuma delas atende ao padrão da Organização Mundial de Saúde para poluição do ar. Segundo pesquisa do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP, São Paulo ainda é a capital mais poluída do Brasil, mas Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Recife não podem se orgulhar por terem ar limpo.

Medições realizadas entre maio e julho deste ano mostram a situação desfavorável em todas elas. O estudo, obtido com exclusividade pela Folha, analisa o poluente material particulado fino (mistura de poeiras e fumaça). A principal fonte de emissão do poluente são os veículos.

A OMS recomenda que a concentração de material particulado fino não ultrapasse os 10 microgramas por metro cúbico. Porém, a média foi demais de 20 microgramas por metro cúbico nessas capitais.

Em São Paulo, chegou a 30. Recife, que foi a cidade que ultrapassou menos vezes o limite durante a pesquisa, teve média 12 –ainda um pouco acima do padrão.

Segundo o patologista Paulo Saldiva, do laboratório de poluição da USP, a exposição de longo prazo a esse tipo de poluição está diretamente relacionada a mortes por doenças cardiovasculares e por bronquites crônicas.

Mesmo em exposições de curta duração, as pessoas podem sentir efeitos da alta concentração do poluente: cansaço, tosse seca, irritação nos olhos, no nariz e na garganta.

Foi o que aconteceu com o professor de química Elson Barros, 38. Sua camionete quebrou ontem no túnel Anhangabaú (centro de SP). Nos 15 minutos que ficou lá, sentiu dificuldades para respirar e ardor nos olhos. “Geralmente, quando passo nos túneis, fico de vidros fechados para não inspirar a fumaça toda.”

O professor não sabia que amanhã é o Dia Mundial Sem Carro, uma iniciativa para refletir sobre o excesso de veículos e suas conseqüências. Considera, porém, a idéia positiva.

“Eu perco uma hora e meia em congestionamento todos os dias. A cidade fica infernal a partir das 18h.”

Junto com o dia sem carro, haverá também a Virada Esportiva na capital paulista –a população poderá se exercitar, participar de jogos e passeios ciclísticos em vários locais.

Falta de monitoramento

De acordo com André Ferreira, representante da Fundação Hewlett no Brasil, algumas capitais têm rede de monitoramento precárias ou falhas, o que impede o acompanhamento e a cobrança por medidas que amenizem o problema.

“Recife sequer possui rede de monitoramento. Em Porto Alegre, o último dado disponível para o público é de 2002 e a média anual para material particulado mostrava que não atendia ao padrão”, afirma.

A pesquisa da USP foi encomendada pelo Ministério do Meio Ambiente e patrocinada pela Fundação Hewlett.

Ontem, segundo medições da Cetesb (agência ambiental paulista), foi registrada má qualidade do ar na estação Nossa Senhora do Ó (zona norte de SP) –o que a deixou em estado de atenção. Nenhuma das estações automáticas do Estado registrou qualidade boa.

A reportagem percorreu São Paulo ontem com um medidor portátil de material particulado fino. Até mesmo a região considerada menos poluída da cidade, a serra da Cantareira, ultrapassa o padrão da OMS.

O equipamento foi emprestado do laboratório da USP. Segundo o engenheiro Paulo Afonso de André, responsável pelo instrumento, os ventos levam a poluição até para a área da Cantareira, na zona norte –mais alta e afastada do centro. “Nenhuma região de São Paulo está imune.”