Integra do discurso de Marta na apresentação do Programa de Governo

Minhas amigas, meus amigos…

Desde o primeiro dia desta campanha, temos anunciado com clareza o nosso propósito. E ele pode ser resumido nos seguintes termos:

Vamos reconquistar o poder municipal para – através de um governo de inovação, participação e inclusão – promover um grande avanço humano, social e urbano na cidade de São Paulo.

Em síntese, é isso. E devo sublinhar, aqui, que nenhuma dessas palavras é dita em vão. Nenhuma delas é pronunciada em termos meramente retóricos.

Para nós, cada uma dessas palavras não só possui um sentido preciso, como vem carregada de intensidade prática.

O que elas significam é que assumimos compromissos claros, temos diretrizes nítidas, apresentamos propostas concretas.

Isto está bastante claro no programa de governo que estamos divulgando, neste momento.

Não é por acaso que somos a primeira candidatura a divulgar um programa de governo com metas e propostas para todas as áreas.

Isso, queridas companheiras e queridos companheiros, é também uma nova atitude!

Pois nova atitude é saber que só pode governar bem quem tem coragem, criatividade, planejamento, competência e imaginação.

Quem antes de agir, saiba formular. E quem antes de formular tenha paciência de ouvir, debater e discutir novos caminhos para S. Paulo.

Minhas amigas e meus amigos,

Nesses anos de governo do presidente Lula, o Brasil superou a estagnação econômica e retomou, com uma vitalidade nunca antes vista, os caminhos do crescimento.

Com isso, São Paulo também cresceu. Mas o fato é que ficou aquém de onde poderia ter chegado. Porque a cidade não foi devidamente preparada para este crescimento.

Em conseqüência da falta de visão e da falta de planejamento municipais, São Paulo ficou anos sem intervenções urbanas estruturadoras. E o resultado é o que hoje se vê.

São Paulo não andou, como deveria, no campo social, na educação, na segurança, na saúde, na habitação. E menos ainda, é claro, no trânsito e no transporte.

Temos, agora, de recuperar o tempo perdido. Mas, sobretudo, temos de avançar.

Avançar fortalecendo individualmente cada morador desta cidade. Avançar fortalecendo coletivamente a comunidade geral dos moradores do município. Avançar fortalecendo nossa cidade.

Porque existem saídas para a situação em que nos encontramos. Saídas claras, concretas. Como está escrito na abertura de nosso programa de governo, São Paulo não é somente um conjunto de problemas. São Paulo é, acima de tudo, um conjunto de oportunidades.

Mas, para que as oportunidades cresçam mais do que os problemas, é necessário intensificar a ação social. Encarar a questão da segurança. Reduzir o déficit habitacional. Enfrentar, de forma sistêmica, a situação do trânsito e do transporte. Ter programas efetivos de economia urbana. Investir na saúde. Agir com critérios amplos e rigorosos de ecologia urbana. Promover um salto de qualidade na educação.

Mas não é preciso repetir, aqui, o que está exposto, de forma sintética e sistemática, em nosso programa. Quero, apenas, enfatizar algumas coisas, de uma perspectiva geral.

Estamos vendo agora que, de repente, muitos desandaram a falar da existência de uma nova classe média brasileira. De uma nova classe média paulistana. Mas não sabem o que fazer diante desse novo quadro social.

Não é o nosso caso. Não foi hoje de manhã que tomamos conhecimento do fenômeno. Há meses estamos acompanhando esse processo. E foi assim que chegamos à formulação de uma nova política de inclusão para São Paulo.

São Paulo vai voltar à vanguarda da ação social no Brasil, fazendo a passagem das políticas de transferência de renda para as políticas de emancipação e desenvolvimento.

Por um lado, vamos retomar e ampliar os programas redistributivos. De outro, vamos colocar em prática uma política pioneira de inclusão empresarial, estimulando a formação de negócios, incentivando o empreendedorismo emergente, potencializando as pequenas empresas.

Vamos encontrar formas de desoneração fiscal e de promover a transferência de tecnologia de ponta para os empreendimentos menores, para que eles possam produzir e empregar mais.

Do mesmo modo, vamos adotar uma medida fiscal para favorecer individualmente o cidadão, sem afetar em nada as finanças do município: a isenção de ISS para os profissionais liberais autônomos. Neste caso específico, diminuindo a forte carga tributária que incide sobre alguns profissionais, como advogados, arquitetos, engenheiros e outros profissionais liberais.

É toda uma nova ação no campo da economia urbana que pretendemos implantar e desenvolver.

Com planos específicos de desenvolvimento para as zonas norte, sul e leste da cidade, descentralizando incentivos e investimentos.

Buscando, inclusive, reverter a lógica da concentração de empregos nas áreas centrais de São Paulo.

Vamos caminhar, enfim, para um novo patamar. Para o momento da ampliação sustentada de oportunidades. Numa cidade mais justa, mais solidária, mais saudável e mais segura.

Uma cidade que tenha de volta a sua Secretaria Municipal de Segurança Urbana. Uma cidade com uma política habitacional fundada no conceito de moradia digna. Uma cidade livre das pragas do preconceito e da discriminação, que reconheça na diversidade sua maior riqueza cultural e humana.

Para que tudo funcione, vamos recuperar a fluidez no trânsito e investir pesado no transporte de qualidade. Ampliar a estrutura viária. Ordenar o transporte de cargas. Construir terminais. Integrar a bicicleta ao sistema.

Menos lentidão no trânsito significa menos prejuízos econômicos. Significa mais saúde e menos poluição, temas fundamentais para nossas futuras ações de governo.

São Paulo vai ter novos hospitais e policlínicas. Vai ter um atendimento melhor na saúde, já a partir do compromisso de que todo cidadão ou cidadã que chegar a uma unidade da rede, será atendido nesse mesmo dia.

Não separamos saúde e meio ambiente. E é nosso objetivo fazer um governo à altura do alto grau de consciência ambiental, de sensibilidade ecológica, que hoje caracteriza nossa população. Um governo que amplie, defenda e cultive o patrimônio natural da cidade.

Vamos prosseguir com determinação e ousadia a revolução educacional que iniciamos com os CEUs. Vamos reintegrar educação, cultura, esporte e lazer. Projetando todas essas práticas no horizonte maior da inclusão social.

Vamos fazer um governo centrado em nosso presente urbano, social e econômico. Mas que saiba incorporar o passado ao presente. E, a este mesmo presente, incorpore, também, fragmentos de futuro.

Incorporar o passado ao presente com a retomada do programa de revitalização do centro. Com a recuperação e atualização do espaço inaugural da existência histórica paulistana, reafirmando sua força na dimensão simbólica de nossas vidas.

A revitalização e melhoria da qualidade de vida no centro passam, necessariamente, pela questão do trânsito e do transporte.

Nesse processo, vamos melhorar o trânsito no centro não com uma medida meramente paliativa e mesmo prejudicial, como o pedágio urbano, que cerceia o direito de ir e vir, onerando, principalmente, a classe média.

O que pretendemos é fazer uma articulação do sistema viário e dos corredores, evitando baldeações que transformam o centro em estação de transbordo.

É preciso criar alternativas que evitem que pessoas que se desloquem, por exemplo, da Zona Sul para Zona Norte tenham que passar, obrigatoriamente, pelo centro.

Dentro desta perspectiva de evitar sobrecargas de trafego em áreas estratégicas, é importante também construir uma avenida paralela à Marginal, na região de Santana, que evite que as pessoas que se deslocam da Zona Norte para Noroeste, tenham que passar pela Marginal.

Incorporar fragmentos de futuro, por sua vez, significa fazer de São Paulo, literalmente, uma cidade antenada. A primeira capital brasileira a socializar, para o conjunto da população, o acesso à internet banda larga. A começar pela instalação do equipamento necessário nas centenas de prédios municipais aqui existentes, entre CEUs e telecentros.

E, ainda, promovendo pesquisas de ponta que produzam conseqüências práticas, constituindo São Paulo em centro de excelência mundial no campo das tecnologias urbanas.

Para o êxito de todo esse projeto, para forjar uma nova realidade paulistana, será necessário repensar e reconfigurar o próprio governo. Aprofundar a intersetorialidade como concepção e método de gestão.

Pelo simples motivo de que a cidade e as questões urbanas não se apresentam segmentadas em setores, ou em secretarias, como a máquina municipal. Ninguém é cidadão da educação, cidadão da saúde ou cidadão da habitação – isoladamente.

A cidade requer ações feitas com energia – e em sinergia.

Além disso, vamos descentralizar o poder, devolvendo autonomia às subprefeituras. E criar mecanismos tanto informais quanto institucionais de participação, incorporando formas da democracia direta em nossa democracia representativa.

E tudo isso sem nunca deixar de pensar São Paulo em seu horizonte e contexto metropolitanos.

São Paulo como núcleo poderoso e luminoso de uma constelação de cidades que partilham problemas comuns. E que, também de comum acordo, devem construir soluções, desenhar perspectivas e abrir caminhos de futuro.

Para finalizar, lembro que cada uma dessas questões é contemplada no programa de governo que hoje trazemos à luz e oferecemos à apreciação de todos.

Programa que se configura como uma espécie de carta de navegação, explicitando o roteiro para a transformação social e urbana que nos dispomos a realizar em São Paulo, nos próximos quatro anos.

Este é o objetivo maior. Vamos engajar São Paulo na maré de mudanças que o presidente Lula está promovendo em todo o país.

São Paulo precisa entrar em campo, com toda a garra e o pioneirismo de nosso povo. Porque sua transformação é decisiva, fundamental, não apenas em si, mas também para aprofundar o processo de transformação nacional em curso.

Para que assim tenhamos dias melhores para o nosso país. Para a nossa cidade. E para a nossa gente.

Para que S. Paulo, tenha, enfim, uma Nova Atitude.

Motociclistas terão que pagar pedágio em rodovias de SP em 2009

Governo vai revogar decreto de 1977 que isenta as motos da cobrança.

Motos deverão pagar metade do valor cobrado dos carros de passeio.

Da Agência Estado - G1 - SPTV

Março 2008

• » Pedágios ficam mais caros nas estradas de São Paulo
• » Motorista anda 3 km na contramão para fugir de pedágio
• » Serra veta projeto que previa desconto no IPVA para quem pagar pedágio
• » Pedágio da Dutra será reajustado em agosto
• » Pedágio pode dar desconto no IPVA em SP
• » Quadriciclos ganham espaço no mercado nacional

O governo do estado de São Paulo vai revogar o Decreto 9.812, de 1977, que isenta as motocicletas da cobrança de pedágio, sob alegação de que é necessário compensar o aumento de custos no atendimento a motociclistas acidentados nas rodovias paulistas.

A previsão é de que em 2009, depois da privatização das Rodovias Raposo Tavares, Marechal Rondon, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e D. Pedro I, já tenha início a cobrança de pedágio dos motociclistas. Embora o valor ainda não tenha sido definido, a Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) espera que o leilão da privatização defina preços de pedágio mais baixos nessas rodovias. As motos deverão pagar metade do valor cobrado dos veículos de passeio.

Mesmo participando apenas de 13% dos acidentes, as motos representam 18% das vítimas fatais e 32% do total de feridos. Sem contar que 84% desses acidentes resultam em vítimas. A média de acidentes por mês também deu um salto na rede concedida, passando de 132 para 470 entre 2000 e 2007. As concessionárias alegam aumento nos custos de operações nas rodovias, por causa do crescimento da frota de motocicletas.

Para a Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), a cobrança do pedágio é um “presente de grego”, uma vez que a categoria comemora neste domingo (27) o Dia Nacional do Motociclista. “A medida vai penalizar os trabalhadores, cerca de 70% da frota de 13 milhões de motos do estado”, diz Lucas Pimentel, presidente da Abram.

Segundo Pimentel, o Seguro para Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) pago pelas motocicletas é de R$ 255,13, o triplo do valor pago pelos carros, de R$ 84,87.

A prefeitura e o pedágio urbano

A Prefeitura de São Paulo reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getúlio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Projeto prevê mais restrição a carro no centro

Kassab retirou ontem projeto para reencaminhá-lo à Câmara, excluindo o item referente ao pedágio urbano

Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli - O Estado de São Paulo

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

Para especialistas e pessoas ligadas ao governo, isso significa que a Prefeitura ainda não encerrou a discussão sobre a adoção do pedágio urbano. Mas a implantação nesta gestão está de fato descartada. Ao longo de sua gestão, Kassab sempre defendeu que se debatesse o assunto publicamente. Ontem, discordou da cobrança: “Nós somos contra o pedágio urbano, até porque isso é privilegiar os ricos, e as pessoas não têm a alternativa de um transporte público de qualidade.”

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias - o ponto de partida foi uma reunião de Kassab com prefeitos das 40 maiores cidades do mundo, onde foi definida a adoção de providências para tentar reduzir o aquecimento global. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. “O projeto é mais amplo do que esse ponto (pedágio urbano)”, diz o secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. “Não vamos ?tomar a nuvem por Juno?. A retirada do artigo, entre outros 50 artigos, não diminui a importância do projeto nem o descaracteriza.”

Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano.

EMPRESAS SE ANTECIPAM

O líder do governo na Câmara, José Police Neto (PSDB), disse ontem que a retirada da alínea que previa o pedagiamento urbano não encerra a discussão sobre o tema. “A retirada não reduz a importância desse debate, pois o Plano Diretor já apontava para isso”, diz. Mesmo sem as linhas que previam a adoção da cobrança de taxas em vias congestionadas, várias empresas continuam atuando nos bastidores para uma futura adoção da cobrança. A concessionária CCR, por exemplo, que administra rodovias no Estado, já estuda diversos projetos de cobrança de pedágio urbano na capital. A unidade de Novos Negócios acredita que o sistema de cobrança de pedágio “Sem Parar”, feito por meio de um dispositivo eletrônico instalado nos veículos, poderia agilizar e monitorar a cobrança do pedágio dentro do perímetro urbano.

Segundo a Assessoria de Imprensa do prefeito, o projeto de lei havia sido mandado com uma redação antiga para a Câmara, o que gerou toda a confusão - Kassab já havia pedido o corte da proposta sobre o pedágio à Secretaria de Assuntos Jurídicos, mas não foi atendido “por um erro de comunicação”.

AS PROPOSTAS

O que foi retirado: Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, devendo a arrecadação ser usada obrigatoriamente para ampliação da oferta de transporte público

O que ficou: Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais

Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição

Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios

Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte

Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo

Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus

Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário

Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária

Texto causa confusão no governo, divide secretarias e faz Kassab mandar retirá-lo; teria havido “erro de comunicação”

Fernanda Aranda, Giovanna Girardi, Humberto Maia Junior, Eduardo Reina, Bruno Tavares e Diego Zanchetta - O Estado de São Paulo

O prefeito Gilberto Kassab (DEM) enviou projeto de lei à Câmara Municipal que prevê a adoção do pedágio urbano em São Paulo. A proposta, lida em plenário e publicada ontem no Diário Oficial da Cidade, faz parte da Política Municipal de Mudança Climática. A cobrança de taxas em vias congestionadas é justificada no texto como uma das estratégias para reduzir em 30% a emissão de poluentes na capital até 2012.

Mas hoje mesmo o prefeito mandará retirar o texto da Câmara, para reapresentá-lo novamente, suprimindo o item que fala de pedágio. A informação foi dada pela assessoria de Kassab, às 21h10, que informou ter havido um “erro de comunicação” da assessoria do Gabinete. Kassab teria pedido a retirada do trecho anteriormente, o que não ocorreu.

Ao longo de sua gestão, Kassab, candidato à reeleição, adotou posições contraditórias sobre a cobrança, prevista no Plano Diretor. Em algumas ocasiões, disse esperar que a adoção do pedágio urbano “não fosse necessária” e, em outras, afirmou que a medida “penalizaria os mais pobres”.

O texto causou confusão ontem dentro do governo. “O pedágio urbano não é descartado como estratégia”, afirmou a secretária adjunta de Governo municipal, Stela Goldenstein. “Mas é uma proposta descartada a curto e médio prazos, enquanto não tivermos um transporte abundante e eficaz.”

O pacote de meio ambiente, assinado pelo prefeito, estava em discussão há um ano e contou com a participação de todas as secretarias. Mas o Estado apurou que o texto final, desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades), desagradou profundamente à Secretaria de Transportes. Oficialmente, a pasta informou ontem ser contrária ao pedágio urbano. Nos bastidores, técnicos consideram que a publicação foi “uma rasteira na campanha do prefeito”, pois a medida pode ser extremamente impopular. Alguns secretários próximos do prefeito já teriam pedido a demissão do titular do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. Ele comandou a Saúde na gestão Marta Suplicy (2001- 2004) e é considerado um dos homens do governador José Serra na atual gestão.

Na versão que chegou à Câmara, o projeto estipula a adoção de “sistemas de tráfego tarifado, por meio de lei específica, em áreas saturadas de trânsito”. “O projeto não cria o pedágio, mas prevê que vamos discutir. Ele abre o debate na Câmara. A posição do prefeito (Gilberto Kassab) é contrária, ele acredita que ainda não é hora. Eu já acho que é para ontem”, afirmou Eduardo Jorge.

O projeto ainda atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados, apostando em trólebus e no transporte coletivo. Entre outras polêmicas, estão no texto a restrição a veículos no centro e a ampliação do rodízio por problemas ambientais. Já no item ambiente, há obrigatoriedade de coleta seletiva em grandes conjuntos, como shoppings, e ampliação de ecopontos e de inspeção veicular.

AS PROPOSTAS

Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, com objetivo de reduzir emissões de gases de efeito estufa, devendo a arrecadação ser utilizada obrigatoriamente para a ampliação da oferta de transporte público

Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais

Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição do ar

Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios

Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte

Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo

Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus

Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário

Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária

THIAGO FARIA - colaboração para a Folha Online

Acostumado a evitar críticas diretas a seus adversários, o candidato tucano à Prefeitura de São Paulo, Geraldo Alckmin, precisou medir as palavras ao responder perguntas sobre Gilberto Kassab (DEM) e Marta Suplicy (PT) em evento com empresários na manhã desta quinta-feira.

Na primeira delas, foi instado a comentar medidas polêmicas de Kassab na prefeitura, como a Lei Cidade Limpa e o pacote de restrições ao trânsito de caminhões na cidade. As perguntas vieram acompanhadas de críticas a ambas as leis, que desagradaram empresários e lideranças da Alshop (Associação Brasileira de Lojistas de Shoppings), organizadores do encontro.

Ciente de que, apesar de desagradar empresários, a lei que restringiu a publicidade visual em fachadas e prédios foi bem vista pela população, Alckmin afirmou que vai manter a medida caso seja eleito, mas não descartou flexibilizá-la. “Acho importante diminuir a poluição em todos os níveis, mas vale rever os critérios. Acho que podemos chegar em um acordo”, afirmou o candidato.

Já em relação às restrições ao transporte de carga e descarga, o tucano afirmou que ainda é cedo para avaliar, preferindo não criticá-las, mas ressaltou que também pretende “rever” as medidas. “É preciso conversar com o setor.”

“Problema em casa”

Chamando o candidato pelo primeiro nome, o presidente do Habib’s, Antônio Alberto Saraiva, também colocou Alckmin em situação delicada. “Geraldo, quero sua ajuda para resolver um problema lá em casa”, disse Saraiva ao iniciar sua pergunta.

O empresário contou que sua cozinheira –chamada por ele de “Dona Cida”– votaria em Marta porque, segundo ela, o “PT é o pai dos pobres”. Saraiva pediu que Alckmin lhe dissesse o que falar a sua cozinheira para convencê-la a não votar na ex-prefeita.

Demonstrando certo constrangimento, Alckmin saiu pela tangente e, mais uma vez, evitou falar mal da adversária. “Eleição é convencimento.É preciso mostrar a ela [Dona Cida] quem tem as melhores propostas para a cidade”, respondeu o tucano.

Celso Ming - O Estado de São Paulo

A cúpula das duas cúpulas (G-8 + G-5) que terminou ontem no Japão mostrou, como se esperava, mais palavrório do que determinação no ataque aos grandes problemas globais.

Essa impotência ou, melhor expressado, essa falta de vontade política de fazer algo mais consistente talvez mostre que os problemas ainda precisem piorar para então começarem a melhorar.

Subjacente aos grandes temas há um fato inegável. Enquanto apenas os ricos consumiam, a poluição ambiental aumentava e os suprimentos eram desperdiçados, mas o processo não produzia escassez. As crises do capitalismo eram de superprodução. O problema era escoar as montanhas de estoques.

A partir do momento em que duas dezenas de países pobres passaram à condição de emergentes e iniciaram o processo de consumo com o objetivo de alcançar o padrão dos ricos, a escassez se acentuou. Passaram a faltar energia, matérias-primas e alimentos. E os preços dispararam.

Em conseqüência da falta de alimentos (e de outras matérias-primas), um grande número de países acionou seu arsenal de medidas defensivas, como a imposição de restrições a exportações ou o aumento das posições compradas nos mercados futuros. Isso, por sua vez, acentuou a escassez e a alta de preços. E, é claro, há os especuladores, que sempre puxam a corda mais esticada.

No caso da escassez de alimentos, os comunicados oficiais não evitam troca de acusações. Os países pobres, carregados de razão, argumentam que ela é, em grande parte, conseqüência da política protecionista dos países ricos, que há décadas despejam subsídios na produção de grãos e, assim, tiram competitividade da agricultura em países pobres.

Os países ricos, por sua vez, argumentam que o crescimento do consumo nos emergentes vem acontecendo rapidamente demais e que por isso precisa ser contido por meio de políticas macroeconômicas, como a valorização das moedas nacionais, o aumento dos juros e a adoção de critérios trabalhistas que, na prática, aumentam os custos de produção dos países emergentes.

Em apenas dez anos, cerca de 400 milhões de asiáticos, antes excluídos dos mercados de trabalho e de consumo, foram incorporados ao sistema global. No momento, seu objetivo é alcançar uma fração do padrão de consumo dos ricos, o que é suficiente para acentuar os desequilíbrios.

Um tanto dispersas e pouco sistematizadas, há pelo menos três posições que tentam a superação da escassez.

Há aqueles para os quais é preciso atacar os sintomas. Sugerem mais controles nos mercados futuros ou mais supervisão por parte de instituições estatais para coibir a especulação.

A segunda posição é a dos otimistas, que entendem que este é o jeito pelo qual a economia mundial avança, aos trancos, a partir da superação natural dos desequilíbrios. É a posição dos que desprezam a limitações dos recursos naturais e entendem que tudo se resolve com mais investimentos e mais produtividade.

E, em terceiro lugar, há aqueles para os quais não há saída senão mudar o padrão global de consumo. Se o povão espalhado pelas grotas do planeta passar a consumir, não haverá o que chegue e a vida, tal como conhecemos hoje, ficará impossível.

Talvez a saída seja uma mistura dessas duas últimas posições. Mas, decididamente, não é coisa para já.

ANA CAROLINA OLIVEIRA
colaboração para a Folha Online, em Brasília

O governo federal pretende realizar um programa para subsidiar a compra de geladeiras novas que poderia beneficiar até 35 milhões de pessoas de baixa renda, disse nesta segunda-feira o ministro Paulo Bernardo (Planejamento).

Ele abriu a possibilidade durante o lançamento do programa Nova Geladeira, criado através de uma parceria entre o grupo Neoenergia e o Banco do Brasil. Através do programa, moradores de baixa renda dos Estados da Bahia, Rio Grande do Norte e Pernambuco vão poder comprar geladeiras por apenas R$ 244.

Segundo Bernardo, o programa do governo federal vai ser por adesão. “O nosso programa vai ser por adesão. Nós vamos discutir ainda usar financiamento bancário para o governo também aderir a esse programa. Esse programa é um bom exemplo, não sei exatamente a característica final do nosso, mas o que tiver de bom, nós vamos aproveitar”, disse.

Porém, ainda não há previsão de quando essas famílias serão atendidas pelo governo federal.

Para o diretor do Departamento de Mudanças Climáticas do Ministério do Meio Ambiente, Ruy de Góis, essa é apenas uma previsão.

“O potencial máximo, a médio prazo, é de 35 milhões de pessoas atendidas. Mas não podemos pensar nesse número em um prazo de 3 e 5 anos, até porque nem a indústria estaria habilitada para um programa tão rápido assim. Hoje a produção brasileira de geladeiras é abaixo de quatro milhões por ano. Isso teria que ser calculado de uma forma que não houvesse desequilíbrio na indústria”, explicou.

Góis também garantiu que o programa não foi pensado agora por esse ser um ano de eleições. “Esse programa não foi pensando em calendário eleitoral, esse projeto vem sendo pensado há alguns anos e não há nenhuma relação.”

O governo ainda estuda a forma de tornar viável esse programa, mas uma das possibilidades para isso é a redução de impostos para as indústrias que produzem geladeiras. “Uma possibilidade que a gente está aventando seria mexer também com uma parcela de redução de impostos para geladeiras. Vários Estados já isentam essas geladeiras de ICMS e estamos em conversas também para ver se é possível haver uma redução parcial do IPI.”

Ruy também afirmou que, se o governo acampar esse programa, entre 11 e 15 milhões de geladeiras serão retiradas das casas brasileiras, o que representa menor emissão de CFC no ar.

“O CFC é um dos gases de efeito estufa mais potentes que se tem de uso industrial. Uma tonelada retirada de circulação do CFC equivale a 10.400 toneladas de dióxido de carbono, da mesma forma que se protege a camada de ozônio também se evita a emissão de um poderosíssimo gás de efeito estufa.”

Nova Geladeira

O programa Nova Geladeira prevê que serão doadas nesse primeiro momento 24 mil unidades para famílias de baixa renda de Salvador, no bairro da Liberdade, Recife, na comunidade de Brasília Teimosa e em municipios do Rio Grande do Norte.

As geladeiras vão ter capacidade de 252 litros, são de uma porta e com congelador embutido. O consumo da geladeira vai ser de 15,8 kwh. Elas foram escolhidas por meio de licitação e a empresa ganhadora foi a BSH Continental.

As Neoenergia também vai pagar 60% do valor da geladeira e os consumidores vão pagar os outros 40%, por meio de financiamento bancário. O valor para o consumidor vai ser de R$ 244,00, que ele pode parcelar em 24 parcelas de R$ 13,24. Cada geladeira deve sair em torno de R$ 600 no total.

Contagem regressiva para o caos

Detran diz que, em cinco anos, trânsito da cidade ficará igual ao de São Paulo

Ediane Merola - O GLOBO

Dentro de cinco anos, os cariocas correm o risco de sair às ruas e ficar reféns dos engarrafamentos, como já ocorre hoje em São Paulo. O prognóstico nada animador é do presidente do Detran-RJ, Sebastião Faria, que sentencia: se não forem feitas melhorias principalmente na estrutura e na oferta do transporte coletivo do Rio, em 2013 os motoristas ficarão à mercê de grandes congestionamentos.

De acordo com dados do órgão, entre janeiro de 2001 e maio deste ano, o município ganhou 520 mil novos veículos. O número, segundo o prefeito Cesar Maia, é equivalente ao dobro do crescimento da população da cidade: no mesmo período, o Rio ganhou quase 260 mil habitantes.

Os números do Detran mostram que o trânsito do Rio pode estar na direção do caos. Em janeiro de 2001, havia 1.579.267 veículos no município.
Em maio passado, já eram 2.099.974. Já nos últimos 12 meses, o número de carros subiu 21,5%.
Considerando-se um crescimento médio da frota de 20% ao ano, ao fim de 2008 a capital terá 2,5 milhões de veículos. Em 2013, serão 4,1 milhões.
São Paulo tem aproximadamente 5,4 milhões de carros.

— Nossa malha metroviária é muito menor do que a de São Paulo, por exemplo. Se nada for feito para mudar esse quadro, teremos o mesmo problema aqui no Rio, com longos congestionamentos — avalia Faria, que assumiu a presidência do Detran no início deste mês.

A cada mês, 11 mil novas habilitações

Já no Estado do Rio, segundo ele, nos últimos 12 meses o número de carros cresceu 28,32%. Além disso, nos primeiros cinco meses de 2008, foram registrados 126.874 novos veículos, sendo 63.762 na capital.
No ano passado, foram concedidas em todo o estado 11 mil novas habilitações por mês.

Apesar de os números serem impactantes, a engenheira Eva Vider, especialista em transportes urbanos da Escola Politécnica da UFRJ, espera que a cidade não chegue à situação que é vivida hoje pela capital paulista. Ela ressalta, porém, que o Rio não pode dar chance para o azar: — Se não se fizer investimento em transporte coletivo, podemos ter problemas. Ainda mais com a possibilidade de sediarmos os Jogos Olímpicos. Por outro lado, o morador do Rio é diferente do de São Paulo. Uma pesquisa de 2003, do Plano Diretor de Transportes Urbanos, mostra que 46% das pessoas da Região Metropolitana do Rio usam transporte coletivo. Em São Paulo, o índice é 33%. As pessoas usam muito mais carro lá.

Especialista em engenharia de transportes, Fernando Mac Dowell lembra que, quando foi adotado o rodízio de veículos em São Paulo, em vez de aderir ao sistema, as pessoas acabaram comprando um segundo veículo: — O poder aquisitivo em São Paulo é outro. Temos soluções viáveis no Rio para evitar o caos. Só não podemos ficar parados, repetindo o discurso de que o trânsito vai travar daqui a tantos anos. É preciso melhorar o sistema do metrô, que em 1984 transportava cerca de 400 mil usuários e hoje leva 500 mil. Em 1974, as barcas serviam a 164 mil pessoas por dia, hoje são 45 mil. A Auto-Estrada LagoaBarra pode ser duplicada. Em dez anos, o Rio só teve uma obra importante: a Linha Amarela.

O prefeito Cesar Maia, porém, rebate as críticas: — Não conhecem a cidade. A Avenida Brasil, principal tronco do município, foi reconstruída de Irajá a Santa Cruz. Isso ocorreu há pouco tempo. Reestruturamos os corredores de Lins de Vasconcelos e Santa Cruz. Duplicamos a Avenida Abelardo Bueno (na Barra da Tijuca), eliminando um nó insuportável.

Introduzimos sistemas de integração com o metrô na Zona Sul, na Tijuca, em Vila Isabel.

Eles não sabem que, junto a Linha Amarela, duplicamos a Estrada Marechal Alencastro (que vai de Deodoro a Anchieta), a Bulhões Marcial (liga Cordovil a Vigário Geral), as estradas da Posse (Santíssimo) e de Campinho.

Segundo Eva Vider, é importante que os governos encontrem uma solução para o trânsito, pois o custo com o transporte está cada vez mais alto: — Segundo o Ipea, cada carro gera um gasto de R$ 27 por dia, que pode ser o do tratamento médico por conta do estresse, o da poluição.

Multiplica isso por dois milhões de veículos — disse a engenheira, acrescentando que o congestionamento não é o único problema causado pelo aumento de carros nas ruas. — Pior mesmo é o aumento do número de acidentes.

Segundo o Detran-RJ, já estão sendo feitas campanhas de educação para o trânsito, inclusive para os motoristas respeitarem mais os ciclistas.

Atenção, após anos de investimento pífio no metrô por parte dos governos estaduais e do desinteresse da gestão Kassab na CET, nos corredores e no transporte, eles cogitam para depois das eleições o pedágio urbano. Ou se inverte a lógica demo-tucana de privilegiar os ricos e se investe pesado no transporte público, ou só os ricos poderão circular de carro e os outros irão engrossar o capenga sistema de transporte atual. As conseqüências da falta de planejamento e o descaso com o transporte público estão nos pulmões de todos, no agravamento da saúde e na violência no transito. A questão do trânsito e o transporte público é, sem exageros, uma questão de vida ou morte.

Cetesb cogita retomar rodízio estadual contra alta da poluição

Proposta será encaminhada ao governo e à Prefeitura; pedágio urbano também é opção

Daniel Gonzales - O Estado de São Paulo

A tendência de aumento da poluição do ar da cidade de São Paulo e da região metropolitana, por causa do crescimento exagerado da frota de veículos, já faz a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) cogitar a volta do rodízio estadual, experiência que durou de maio a setembro de 1997 e 1998. Nas duas ocasiões, de acordo com o final de placa os veículos ficavam proibidos de circular uma vez por semana, das 7 horas às 20 horas, na capital e em mais dez cidades da Grande São Paulo.

O presidente da Cetesb, Fernando Rei, disse ontem que a volta do rodízio estadual pode ser uma das alternativas para brecar a poluição do ar, que apresentou queda contínua de 1997 (com a adoção de catalisadores e injeção eletrônica nos carros) a 2005, mas voltou a subir a partir de 2006. O rodízio estadual sempre teve como meta diminuir a poluição nos meses mais secos. Já o municipal, em vigor desde 1997, visa diminuir o trânsito.

“Consideramos a restrição”, afirmou, acrescentando que essa e outras medidas para melhorar a qualidade do ar devem ser propostas a autoridades municipais e estaduais ainda neste ano. Não há definição sobre o formato que um novo rodízio estadual teria, nem sobre datas. Tudo ainda é estudo.

Relatório da Cetesb, apresentado ontem, mostra que quantidades de ozônio e materiais particulados emitidos por escapamentos tiveram aumento significativo no ar em 2007, em relação a 2006, com a ressalva de que o ano teve 50 dias desfavoráveis para a dispersão dos poluentes. Já a quantidade de outros gases tóxicos, como monóxido de carbono, está estável desde 2005 - o que não significa melhora, pois havia uma curva de queda que parou.

OZÔNIO

Segundo os dados, as concentrações de ozônio, poluente que causa inversões térmicas e é formado na atmosfera em reações químicas dos gases emitidos pelos carros, ultrapassaram os níveis aceitáveis 72 vezes na Grande São Paulo em 2007 - 56% a mais do que em 2006, quando haviam sido 46 ultrapassagens.

Já por causa da presença de material particulado, exalado pelos veículos,* a qualidade do ar ultrapassou o mínimo aceitável quatro vezes no ano passado, frente a duas em 2006. Rei disse que, além do rodízio, outras alternativas consideradas são a adoção de pedágios urbanos e investimentos em transporte coletivo.

“Isso é necessário, não podemos mais ser escravos do carro. Ele não pode ser mais visto como símbolo de status e a sociedade precisa reorganizar sua agenda e sua forma de deslocamento”, afirmou.

O presidente da Cetesb acrescentou que o Estado “precisa agir” para “evitar que o indivíduo use o carro como lhe convém”. “Vemos carros tipo sedan, de 4, 5 lugares, usados por uma só pessoa”.

O presidente da Cetesb considera que medidas adotadas nos últimos anos, como a tecnologia da indústria automotiva que criou carros menos poluentes, já correm risco de serem perdidas, tal a quantidade de veículos em circulação. “Foram ganhos pequenos, que podem ficar insuficientes por causa do aumento da frota”, disse. “Essa situação que temos em São Paulo, de 1 automóvel para cada 1,4 habitante é insustentável.”

Na região metropolitana, circulam 8,5 milhões de veículos. Na semana passada, o Estado mostrou que 48.571 veículos foram emplacados em março pelo Detran apenas na capital, mês que bateu o recorde histórico de aumento da frota: foram 1.566 por dia.

Carlos Eduardo Komatsu, gerente de Tecnologia do Ar da Cetesb, afirmou que a situação já está chegando “no limite”. “É uma bola de neve: com mais veículos em circulação, há mais trânsito e mais poluentes jogados no ar”, disse.

ÁGUA

A Cetesb também apresentou ontem os relatórios de qualidade das águas (rios e praias) e sobre as emergências com produtos químicos que atendeu em 2007.

O destaque foi para a melhora na qualidade das águas do Rio Tietê, principalmente no trecho da capital, entre São Miguel Paulista e a Ponte dos Remédios. A concentração de poluentes caiu pela metade entre 2006 e 2007. Já 47% das praias da Baixada Santista apresentaram melhora na qualidade da água.

QUALIDADE DO AR

72 foram
as vezes em que a alta concentração de ozônio na Grande SP fez com
que a qualidade do ar ficasse má ou inadequada

56% foi o aumento
de dias em que a concentração de ozônio superou o máximo recomendado, em 2007, em relação ao ano anterior, na Região Metropolitana de SP

8,5 milhões de veículos

É a frota registrada na Capital e Grande São Paulo. Na Cidade de São Paulo, a proporção aproximada é de 1 carro para cada 1,4 habitante

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

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Evelson de Freitas/AE

Pesquisa da Fundação Dom Cabral, mostra que entre 2004 e o ano passado os períodos de lentidão da manhã e do horário do almoço têm se prolongado, em média, 15% ao ano - a poluição registra ligeira tendência de aumento desde o ano passado. Isso reverteu quedas progressivas que vinham sendo observadas desde 2002.

Qualidade do Ar

No ano passado, houve 57 vezes em que o ar paulistano ficou com qualidade “inadequada” ou “má”, em ao menos uma das 24 estações de monitoramento da companhia, na capital e Grande São Paulo. Em 2006, haviam sido 46 registros.

Neste ano, levantamento feito com os boletins diários da Cetesb mostra que a qualidade do ar já atingiu os parâmetros “má” ou “inadequada” em 14 oportunidades, em uma ou mais estações, nos três primeiros meses do ano, mantendo a tendência de 2007. O mês mais poluído deste ano - março, quando a qualidade do ar atingiu por sete vezes a marca “má” ou “inadequada” - coincide com o de maior expansão na frota paulistana. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

João Sampaio* - O Estado de São Paulo

Embora o presidente Luiz Inácio Lula da Silva faça declarações pontuais quanto à incorreção de se imputar culpa à bioenergia pelo aumento do preço dos alimentos, o governo brasileiro precisa adotar providências eficazes para disseminar o conceito. Isso exige esforços nas áreas da comunicação e da diplomacia, e a hora é agora, aproveitando-se as oportunidades abertas pela reunião realizada em Berna, na Suíça, na qual diretores de agências das Nações Unidas, do Banco Mundial (Bird) e da Organização Mundial do Comércio (OMC) avançaram na discussão do problema e o abordaram com mais lucidez do que se observava anteriormente.

O aspecto positivo do encontro foi o reconhecimento de que os biocombustíveis, em especial o etanol, não são os únicos fatores responsáveis pela redução da oferta de alimentos. Apontaram-se causas muito mais caracterizadas e graves, como a falta de investimentos no setor agrícola, os subsídios da União Européia e dos Estados Unidos, que distorcem o comércio, as más condições climatológicas e a degradação ambiental. Também foi muito pertinente a criação, pela ONU e pelo Bird, de força-tarefa para combater a alta sem precedentes dos preços de produtos alimentares.

Cabe à comunidade internacional atender ao chamado, contribuindo para a rápida adoção das medidas, dentre elas a doação de US$ 2,5 bilhões, destinados ao enfrentamento da crise. Os recursos, gerenciados por fundo específico do Bird, anunciado em Berna por seu diretor, Robert Zoellick, serão aplicados no financiamento da agricultura dos países pobres. Outra proposta do encontro que todas as nações deveriam acatar é o fim das restrições às exportações de alimentos, pois esses limites têm provocado majorações nos preços. Caso que demonstra isso claramente ocorre com os pães no Brasil, por causa da paralisação da venda externa de trigo pelos argentinos.

As medidas anunciadas na Suíça respondem à preocupação quanto à quebra de safras e estoques baixos, externada por Jacques Diouf, diretor-geral da Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO). O dirigente vem, há tempos, alertando que a forte expansão econômica em países em desenvolvimento e a crescente demanda por energia são outros fatores que impulsionam os preços dos alimentos, cujos estoques globais estão no nível mais baixo desde 1980. Nesse contexto, é assustador o dado de que as reservas são suficientes para atender a uma demanda de apenas 8 a 12 semanas.

A situação é mesmo preocupante, mas não se justifica que se virem todas as baterias para o programa brasileiro do etanol, que tem sido um dos alvos prediletos de algumas organizações internacionais. Nessa discussão, deve-se salientar que, independentemente das declarações de seu diretor, o acervo de informações técnicas da FAO contém dado emblemático e conclusivo: “O Brasil é o país com a maior área agricultável ainda disponível.”

Esse reconhecimento tácito do principal organismo multilateral da área da agricultura e alimentação atesta a capacidade brasileira de conciliar a produção de alimentos com os biocombustíveis. Além disso, aumenta a responsabilidade do País de ser mais proativo neste momento. Afinal, o reconhecido “celeiro do mundo” não pode ficar fora dessa discussão. É premente mostrar que a agropecuária brasileira cobre 235,1 milhões de hectares, dos quais a cana-de-açúcar ocupa somente 6 milhões de hectares, ou 2,5%. Cinqüenta por cento de sua cultura se destina à produção de açúcar e a outra metade, à produção de etanol. Este, portanto, utiliza apenas 1,25% de toda a área, para uma produção atual de 20 bilhões de litros por ano.

Esses são os números que o Brasil precisa tornar conhecidos e reconhecidos na ONU, na FAO, no Bird, na OMC, nas instâncias de decisão e opinião pública internacional. Nosso governo não pode aceitar de maneira passiva os ataques ao etanol. Seu preço mais baixo e menor grau de poluição configuram diferencial competitivo de alto valor agregado, numa economia global que paga US$ 120 por barril de petróleo e num ecossistema planetário saturado de monóxido de carbono. Ademais, combustível mais barato também tem impacto no preço dos alimentos, inclusive no transporte da safra recorde de grãos que colheremos este ano!

*João Sampaio, economista, é secretário de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo

A Convite do ISA - Instituto Socioambiental, no último sábado, dia 10 de maio, mais de 30 fotógrafos que coordenarão a Expedição de Olho nos Mananciais compareceram à Represa da Guarapiranga. Na pauta: posar para as lentes de Dimitri Lee com sua camera 8X20 polegadas. Marco histórico da Expedição e da fotografia paulistana.

A campanha continua…

Somando esforços em prol da recuperação dos mananciais que abastecem São Paulo, o Instituto Socioambiental (ISA), em parceria com o SESC-SP e Estúdio Madalena, realiza no dia 1º de junho de 2008 a Expedição Fotográfica De Olho nos Mananciais – uma jornada cívica, ecológica e fotográfica às represas Billings e Guarapiranga.

A expedição é uma ação da Campanha De Olho nos Mananciais, do ISA, que tem como objetivos esclarecer os moradores de São Paulo sobre a situação dos mananciais da cidade e mobilizar a população para o uso racional da água. A campanha pretende mostrar que a ameaça de escassez de água nas grandes cidades tem relação direta com a poluição dos mananciais e com o desperdício de água. Saiba mais sobre a campanha em www.mananciais.org.br

Você pode participar da expedição se inscrevendo em um dos grupos coordenados por fotógrafos profissionais ou formando seu próprio grupo. Qualquer pessoa, com qualquer câmera na mão, pode participar: profissionais, amadores, câmeras de diversos formatos, celulares, etc. Todos os participantes terão seus trabalhos apresentados em um livro e em uma grande exposição agendada para 2009

A pesquisa Datafolha é um indicador do sentimento dos paulistanos sobre a administração demo-tucana de São Paulo. Evidentemente os números se prestam sempre a qualquer interpretação, mas ao igual que com as baionetas, é difícil sentar em cima. Trânsito, saúde, transporte público, educação. Em todas, o fracasso da administração PSDB-DEM da Prefeitura de São Paulo salta aos olhos. LF

Folha de São Paulo

Depois do trânsito, o sistema de saúde é o serviço de responsabilidade da prefeitura que tem a pior avaliação, de acordo com a pesquisa Datafolha.
Segundo o levantamento feito nos dias 25 e 26 de março, 55% dos paulistanos consideram o sistema de saúde municipal ruim ou péssimo, índice semelhante ao das duas pesquisas anteriores, em agosto e novembro de 2007 -51% e 53%, respectivamente.
Aprovam a saúde do município 15% dos entrevistados contra 16% em novembro e 17% em agosto. A educação é aprovada por 22% e tem a rejeição de 39% dos moradores.
Saúde e educação são duas das três prioridades da atual gestão anunciadas pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) -a terceira é o combate à poluição.
O prefeito tem a meta de inaugurar 110 AMAs (assistência médica ambulatorial) -unidade intermediária entre posto de saúde e hospital- como medida para atenuar as críticas ao setor.
Apesar de construir AMAs, a gestão não tem investido suficientemente nos postos de saúde, onde as reclamações da falta de médicos são constantes.
O único dos dez serviços municipais avaliados na pesquisa que tem aprovação da maioria é a coleta de lixo domiciliar -65% consideram o serviço bom ou ótimo e 9% avaliam como ruim ou péssimo.
A limpeza das vias tem 35% de ótimo e bom e 29% de ruim e péssimo.

Dexter Roberts - VALOR

O empresário Tim Hsu começou a fabricar lâmpadas há mais de 20 anos em Taiwan. E como dezenas de milhares de outros donos de fábricas em Taiwan, Hong Kong e Macau, ele posteriormente transferiu suas operações para a região de Guangdong, no delta do Rio da Pérola, no sul da China. Lá ele estabeleceu sua empresa, a Shan Hsing Lighting, num rincão sonolento de arrozais e granjas de patos denominado Dongguan. De lá para cá, a região cresceu e transformou-se na maior base industrial do mundo em uma série de setores, como os de produtos eletrônicos, sapatos, brinquedos, mobiliário e iluminação. A combinação de baixos salários, regulamentação mínima e uma moeda barata era imbatível. Hsu estava tão confiante no futuro de Guangdong como “fábrica do mundo” que investiu US$ 7 milhões em instalações maiores, que começaram a operar neste ano.

Agora, muitos dos fabricantes chineses - entre eles a Shan Hsing - estão vivendo o tipo de reestruturação que dilacerou o coração dos EUA uma geração atrás. O mercado habitacional americano, que gerou demanda por tudo o que vinha da China - de móveis modulados a louças para banheiros-, despencou. Uma nova lei trabalhista chinesa que entrou em vigor em 1º de janeiro fez subir consideravelmente os custos em um mercado de trabalho já apertado. A disparada nos preços de commodities e energia, assim como o cancelamento, por Pequim, de políticas preferenciais para exportadores, prejudicaram os industriais. A valorização da moeda chinesa já tornou mínimas as margens, levou milhares de fabricantes para a beira da falência e pôs em risco o papel da China como o maior exportador de produtos baratos.

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O custo dos congestionamentos na Grande São Paulo é de pelo menos R$ 4,1 bilhões por ano, segundo cálculo oficial da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. Essa conta considera ainda que os paulistanos poderiam converter em renda ao menos 30% do tempo que perdem nos deslocamentos de ida e volta para o trabalho. O tempo perdido por falta de infra-estrutura de transporte coletivo é comparado com o tempo ideal se a cidade tivesse trens e metrô eficientes em quantidade suficiente. O cálculo inclui as perdas financeiras com acidentes de trânsito e com a poluição.

O próprio secretário José Luiz Portella admite, porém, que o cálculo é subestimado: “A perda é muito maior, se levarmos em conta o serviço malfeito decorrente do esgotamento das pessoas, após viagens exaustivas em um transporte coletivo ineficiente em um trânsito travado.” Ele afirma que a cidade está deixando de ser atrativa para investidores e também para novos moradores, por causa da qualidade de vida ruim.

Outro levantamento, do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (IEA-USP), aponta que só a cidade de São Paulo perde por dia R$ 11 milhões em tempo e combustível nos congestionamentos, levando em conta uma média de 80 quilômetros de lentidão e picos de 200 quilômetros - o que resulta em custos de R$ 3,3 bilhões anuais.

“Há ainda milhares de exemplos de prejuízos individuais, não embutidos nessa conta (da secretaria estadual). Isso faz a cidade deixar de ser competitiva e passar a perder negócios”, comenta Portella, engenheiro especializado em transportes que começou a carreira profissional na Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô). Na gestão do ex-prefeito Olavo Setúbal, ele foi um dos 30 engenheiros da empresa contratados para criar a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Leia mais no jornal O Estado de São Paulo.