Os diversos temas que foram abordados no debate ontem, na Band, tiveram tratamento aqui no blog.

Os leitores do blog podem assim confrontar os temas e argumentos dos candidatos com os dados fornecidos em vários post que relacionarei por tema aqui.

Coleta seletiva: Cidade limpa ; Um bom debate para no jogar o lixo embaixo do tapete; Os graves problemas do lixo no Brasil

Ponte Estaiada: Ponte da Marta: recordar é viver

Iluminação:Mais luz no apagão demo-tucano;   Seminário PT: Contribuição de Marta Suplicy ao debate sobre segurança ;   TV Globo põe luz sobre o apagão demo-tucano em São Paulo

Educação: Após 13 anos de governo tucano: De 0 a 10, ensino médio de SP tira 1,4; Cadê o gerentão? ; Educação SP: Serra denuncia herança maldita de Alckmin ;
Lucro do petróleo pode espalhar Ceus e Cieps por todo o país ; Com os demo-tucanos na prefeitura o CEU fica lá acima, mesmo! ; As variações da mentira

Transporte: Contribuição de Marta Suplicy para o seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana (integral) ; Tragédia do metrô deixou 7 mortos: Secretário de Serra disse que Metrô de Alckmin optou por fiscalizar menos ; Até que em fim. Grupo Folha põe Alstom e PSDB no seu lugar ;Cara de paisagem ; Governo prevê R$ 38,5 bilhões em investimento no transporte para Copa ; 14 anos de governo tucano com falta de planejamento e pouco investimento: Metrô de SP é mais lotado que o de Tóquio ; Quem o pariu, que o embale

Saúde: Contribuição de Marta Suplicy sobre saúde no seminário do PT ; Datafolha: 53% consideram os demo-tucanos “ruim e péssimo” na Saúde. Saiba porque? ; Desnutrição infantil cai 46% no pais e 74% no Nordeste ; JORNAL DA TARDE: Crise na saúde municipal de São Paulo

Finanças: Já que falam em impostos… ; Supremo Tribunal Federal desmente ataque de Kassab ; Estou anonadado ! ; Cai mais uma mentira contra Marta

Atenção, após anos de investimento pífio no metrô por parte dos governos estaduais e do desinteresse da gestão Kassab na CET, nos corredores e no transporte, eles cogitam para depois das eleições o pedágio urbano. Ou se inverte a lógica demo-tucana de privilegiar os ricos e se investe pesado no transporte público, ou só os ricos poderão circular de carro e os outros irão engrossar o capenga sistema de transporte atual. As conseqüências da falta de planejamento e o descaso com o transporte público estão nos pulmões de todos, no agravamento da saúde e na violência no transito. A questão do trânsito e o transporte público é, sem exageros, uma questão de vida ou morte.

Cetesb cogita retomar rodízio estadual contra alta da poluição

Proposta será encaminhada ao governo e à Prefeitura; pedágio urbano também é opção

Daniel Gonzales - O Estado de São Paulo

A tendência de aumento da poluição do ar da cidade de São Paulo e da região metropolitana, por causa do crescimento exagerado da frota de veículos, já faz a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) cogitar a volta do rodízio estadual, experiência que durou de maio a setembro de 1997 e 1998. Nas duas ocasiões, de acordo com o final de placa os veículos ficavam proibidos de circular uma vez por semana, das 7 horas às 20 horas, na capital e em mais dez cidades da Grande São Paulo.

O presidente da Cetesb, Fernando Rei, disse ontem que a volta do rodízio estadual pode ser uma das alternativas para brecar a poluição do ar, que apresentou queda contínua de 1997 (com a adoção de catalisadores e injeção eletrônica nos carros) a 2005, mas voltou a subir a partir de 2006. O rodízio estadual sempre teve como meta diminuir a poluição nos meses mais secos. Já o municipal, em vigor desde 1997, visa diminuir o trânsito.

“Consideramos a restrição”, afirmou, acrescentando que essa e outras medidas para melhorar a qualidade do ar devem ser propostas a autoridades municipais e estaduais ainda neste ano. Não há definição sobre o formato que um novo rodízio estadual teria, nem sobre datas. Tudo ainda é estudo.

Relatório da Cetesb, apresentado ontem, mostra que quantidades de ozônio e materiais particulados emitidos por escapamentos tiveram aumento significativo no ar em 2007, em relação a 2006, com a ressalva de que o ano teve 50 dias desfavoráveis para a dispersão dos poluentes. Já a quantidade de outros gases tóxicos, como monóxido de carbono, está estável desde 2005 - o que não significa melhora, pois havia uma curva de queda que parou.

OZÔNIO

Segundo os dados, as concentrações de ozônio, poluente que causa inversões térmicas e é formado na atmosfera em reações químicas dos gases emitidos pelos carros, ultrapassaram os níveis aceitáveis 72 vezes na Grande São Paulo em 2007 - 56% a mais do que em 2006, quando haviam sido 46 ultrapassagens.

Já por causa da presença de material particulado, exalado pelos veículos,* a qualidade do ar ultrapassou o mínimo aceitável quatro vezes no ano passado, frente a duas em 2006. Rei disse que, além do rodízio, outras alternativas consideradas são a adoção de pedágios urbanos e investimentos em transporte coletivo.

“Isso é necessário, não podemos mais ser escravos do carro. Ele não pode ser mais visto como símbolo de status e a sociedade precisa reorganizar sua agenda e sua forma de deslocamento”, afirmou.

O presidente da Cetesb acrescentou que o Estado “precisa agir” para “evitar que o indivíduo use o carro como lhe convém”. “Vemos carros tipo sedan, de 4, 5 lugares, usados por uma só pessoa”.

O presidente da Cetesb considera que medidas adotadas nos últimos anos, como a tecnologia da indústria automotiva que criou carros menos poluentes, já correm risco de serem perdidas, tal a quantidade de veículos em circulação. “Foram ganhos pequenos, que podem ficar insuficientes por causa do aumento da frota”, disse. “Essa situação que temos em São Paulo, de 1 automóvel para cada 1,4 habitante é insustentável.”

Na região metropolitana, circulam 8,5 milhões de veículos. Na semana passada, o Estado mostrou que 48.571 veículos foram emplacados em março pelo Detran apenas na capital, mês que bateu o recorde histórico de aumento da frota: foram 1.566 por dia.

Carlos Eduardo Komatsu, gerente de Tecnologia do Ar da Cetesb, afirmou que a situação já está chegando “no limite”. “É uma bola de neve: com mais veículos em circulação, há mais trânsito e mais poluentes jogados no ar”, disse.

ÁGUA

A Cetesb também apresentou ontem os relatórios de qualidade das águas (rios e praias) e sobre as emergências com produtos químicos que atendeu em 2007.

O destaque foi para a melhora na qualidade das águas do Rio Tietê, principalmente no trecho da capital, entre São Miguel Paulista e a Ponte dos Remédios. A concentração de poluentes caiu pela metade entre 2006 e 2007. Já 47% das praias da Baixada Santista apresentaram melhora na qualidade da água.

QUALIDADE DO AR

72 foram
as vezes em que a alta concentração de ozônio na Grande SP fez com
que a qualidade do ar ficasse má ou inadequada

56% foi o aumento
de dias em que a concentração de ozônio superou o máximo recomendado, em 2007, em relação ao ano anterior, na Região Metropolitana de SP

8,5 milhões de veículos

É a frota registrada na Capital e Grande São Paulo. Na Cidade de São Paulo, a proporção aproximada é de 1 carro para cada 1,4 habitante

“Eu faria e fiz!”, exclamou na Jovem Pan

Kassab justifica gastar o dobro em Ponte da Marta

Resumo da entrevista na Jovem Pan

Prefeito Gilberto Kassab mantém a expectativa de aliança com o PSDB: “em relação à aliança com o PSDB, eu tenho expectativa”. Diz ainda não ver problema no alto custo da Ponte Estaiada, que teve o projeto iniciado na gestão de Marta Suplicy. “Essa ponte, grande parte de seus recursos foram gastos na minha gestão. Portanto, eu faria e fiz”, afirma.

Emissora: Jovem Pan (SP)
Programa: JORNAL DA MANHÃ – JOSEVAL PEIXOTO
Horário: 08:25

Blog Onipresente

Em governo demo-tucano, Folha muda de opinião sobre obra

Pode uma obra viária ser duramente criticada em editorial por um jornal, que a qualifica de projeto extravagante e desnecessário, e três anos depois, na sua inauguração, receber os maiores elogios deste mesmo veículo de comunicação? Se esse jornal é a Folha de S. Paulo, isso não só pode acontecer como se tornou realidade, na semana passada, na inauguração da ponte estaiada sobre o rio Pinheiros, na Zona Sul, batizada de Octávio Frias Filho, nome do falecido dono do jornal.

A incoerência da Folha foi revelada pelo blogueiro Luis Favre em post publicado no Blog Leituras Favre.

Há três anos, editorial da Folha atacava a construção da ponte, contratada na gestão da ex-prefeita Marta Suplicy. Dizia o jornal na época que o então prefeito José Serra agiu corretamente em deixar de lado a construção da ponte estaiada, por ser uma obra cara e desnecessária.

Saliente-se que a gestão Marta licitou a ponte por R$ 147 milhões, mas o custo final da construção do equipamento no governo Serra/Gilberto Kassab foi de R$ 260 milhões. Além disso, o governo PSDB/DEM pagou R$ 2,2 milhões a mais à empreiteira responsável, por atrasar deliberadamente em 90 dias o início da obra, em 2005.

Na última sexta-feira e sábado (data em que a ponte foi inaugurada), a Folha só faltou pedir aos seus leitores para que esquecessem tudo que havia escrito no editorial de três anos atrás. Cobriu de elogios a ponte e destacou que “é a maior obra do governo do democrata Gilberto Kassab”.

Para ler a íntegra do post de Luis Favre, onde ele resgata o editorial da Folha e as matérias recentes publicadas pelo jornal, acesse o endereço

http://blogdofavre.ig.com.br/2008/05/ponte-da-marta-recordar-e-viver/

Em construção

Benedito Lima de Toledo* - O Estado de São Paulo

Obras de arte, assim costumam ser designadas as intervenções no tecido urbano destinadas à melhor articulação de diferentes setores. São obras produzidas “segundo o conceito de arte”, isto é, respeitadas suas qualidades estéticas e as normas da boa técnica.

Algumas deixam marcas indeléveis e constituem referenciais urbanos fundamentais, independentemente de suas dimensões. Quem não se lembra da Ponte dos Suspiros em Veneza, ou do primor que é a Ponte Carlos em Praga, na República Checa?

Nas primeiras plantas da cidade de São Paulo figura uma pequena ponte cruzando o Riacho Anhangabaú. Para esse local, convergiam cinco ruas: do lado do centro antigo, no Triângulo Histórico, as Ladeiras de São Francisco, do Ouvidor e Doutor Falcão. Do outro lado, a Ladeira do Piques e a Rua da Palha, atual Rua 7 de Abril. Uma pequena ponte de madeira foi condicionante na formação do quadro viário local.

Na base da Ladeira do Acu, atual Avenida São João, havia uma ponte de tabuleiro circular, denominada da Abdicação, que mereceu um belo desenho de Debret. No dia 1º de janeiro de 1850, chuvas torrenciais causaram o rompimento do assim chamado Tanque do Bexiga, o qual ficava no local onde, posteriormente, viria a ser edificado o Viaduto Martinho Prado. A inundação que se seguiu destruiu essa ponte.

O Viaduto do Chá tem longa história. O primeiro empreendedor a ter idéia de sua edificação foi o litógrafo Jules Martin, francês radicado em São Paulo. Depois de muita polêmica, a obra foi concluída e inaugurada a 6 de novembro de 1892. Como projeto, era rudimentar: uma treliça metálica com piso de tabuado. Os usuários pagavam pedágio, extinto em 1897.

Prestes Maia, no seu Plano de Avenidas, apresentou uma aquarela, técnica em que era exímio artista, com a imagem de um novo viaduto. Optou-se, posteriormente, por concurso para o qual concorreram Rino Levi, Flávio de Carvalho e Elisiário Bahiana, cujo projeto foi o escolhido. Na biblioteca da FAU/USP estão arquivadas as magníficas peças gráficas do vencedor.

As obras do Viaduto Santa Ifigênia tiveram início em 1910 e foram concluídas em 1913. Fundações e estrutura de concreto exigiram cuidados especiais, dada a natureza do solo e a proximidade de residências. A segunda etapa veio a ser a instalação da estrutura metálica projetada e construída na Bélgica.

São Paulo ganha neste momento uma ponte designada por sua técnica construtiva, a utilização de estais, termo tomado de empréstimo às embarcações, aqueles cabos destinados a sustentar a mastreação.

Ficou simpática a eufonia “a ponte estaiada da Água Espraiada”. Os políticos, porém, insistem em descaracterizar os nomes tradicionais e a cidade corre o risco de se tornar um conglomerado sem história. Que o apóstolo São Paulo proteja a cidade que leva seu nome.

* É professor titular da FAU- USP e autor de vários livros sobre a história de São Paulo, como ‘Anhangabaú’; ‘Prestes Maia e As Origens do Urbanismo Moderno em São Paulo’; ‘São Paulo: Três Cidades em um Século’

Só o mastro da ponte, na forma da letra ‘X’, tem 138 metros, a altura de um prédio de 46 andares

Vitor Hugo Brandalise e Diego Zanchetta - O Estado de São Paulo

Dentro ou fora das pistas, o que mais chama a atenção na primeira ponte estaiada da América Latina é exatamente o que a define: os 144 “estais” - conjuntos de cabos de aço, revestidos de uma proteção de polietileno amarelo, que suspendem as duas vias da ponte e, embora não se toquem, parecem se entrelaçar. No projeto do arquiteto João Valente, por causa da curvatura das pistas suspensas, nenhum cabo tem o mesmo comprimento que o outro - medem de 79 a 195 metros. “As duas vias em curva, conectadas ao mesmo mastro, fazem da nossa ponte algo inédito no mundo”, comemora o coordenador de obras da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Omar Ayub.

Durante o mês de abril, foram acertados os detalhes estéticos e de iluminação da ponte - como os três frisos de aço inox e os dois círculos prateados, colocados nas laterais do mastro, além dos 142 projetores capazes de colorir a ponte de verde, azul ou vermelho. A instalação dos sinais de trânsito e a aplicação de uma camada de verniz antipichação, realizadas na semana passada, foram os passos finais na execução da complexa obra, que durou quase cinco anos e mobilizou 430 trabalhadores nas fases de maior movimento.

“Mas os principais desafios começaram a aparecer durante a construção do mastro”, disse Ayub, que acompanhou o projeto desde o início. O mastro, na forma da letra “X”, de 138 metros, altura de um prédio de 46 andares, realmente impressiona. Iniciado em março de 2006, por meio de um processo de construção chamado “formas trepantes” - concreto colocado em etapas, com “gomos” de 3 metros de altura encaixados a cada vez, separadamente - demorou um ano e meio para ficar pronto. “Em um prédio você faz o esqueleto e depois trabalha de dentro para fora. Numa ponte, é o contrário. A complexidade do processo de construção e a altura do mastro representaram realmente um grande desafio”, afirma o gerente de obras da Emurb, Norberto Duran.

Com o mastro quase finalizado, teve início a construção das pistas suspensas pelos estais, cada uma com 290 metros de extensão, sobre o Rio Pinheiros. O “tabuleiro estaiado” também representou desafio aos construtores - em processo chamado “balanços sucessivos”, o concreto também foi colocado separadamente, do centro do rio até as margens, com 76 “gomos” (chamados “aduelas”) de 7 metros e 174 toneladas cada. “Este momento também foi emocionante. Ver a ponte ficando pronta, pouco a pouco”, disse o gerente.

A iluminação das seis faixas, três em cada sentido, e das alças que ligam a ponte à Marginal será feita por 206 luminárias - com tecnologia chamada LED (diodo emissor de luz, na sigla em inglês), que, segundo a Emurb, representará economia de 53% em energia elétrica, se comparada aos sistemas convencionais. “É, sem dúvida, obra da mais fina engenharia, resultado de esforço de centenas”, derrete-se Ayub.

OPERÁRIOS

Na fase final da construção, poucos operários continuavam na ponte. Trabalhando no acabamento, Edmilson da Silva, de 38 anos, baiano de Feira de Santana, já pensava no que fazer com o fim da obra. Vai para outra construção, em Mogi das Cruzes. “Acho que tomei gosto pela coisa.”

Nota à imprensa do vereador Donato (PT)

Vereador Donato denunciou hoje (08/05/2008) na Tribuna da Câmara escândalo com CEPAC´s, da Operação Urbana Água Espraiada, que financiam a construção da Ponte Estaiada a ser inaugurada no próximo dia 10 de maio.

Maiores informações com o Vereador Donato no telefone: 9117-5122

Segue abaixo a taquigrafia da denúncia efetuada pelo Vereador:

O SR. DONATO (PT) – (Sem revisão do orador) – Muito obrigado, Sr. Presidente. Queria cumprimentar os alunos da Sérgio Milliet.
Sr. Presidente, Sras. e Srs. Vereadores, telespectadores da TV Câmara São Paulo, gostaria de falar sobre um evento importante que vai acontecer na cidade, sábado, dia 10 de maio, a inauguração da Ponte Estaiada, ali na Avenida Águas Espraiadas, atual Avenida Roberto Marinho.
No início desta gestão, essa obra foi qualificada como uma obra faustosa, dispendiosa, que seria um dinheiro jogado fora – qualificação esta dada pelo então Prefeito José Serra. Essa obra foi licitada, no Governo da Prefeita Marta Suplicy, por 146 milhões de reais, Sr. Presidente. Hoje, ela já consumiu 275 milhões de reais – e sou capaz de apostar que ela vai passar dos 300 milhões de reais, mais do que o dobro, a tal da obra faustosa. Se era faustosa com 146 milhões de reais, imaginem com 300 milhões de reais.
É uma obra importante para a cidade, fruto da Operação Urbana Água Espraiada. É um marco urbanístico e arquitetônico, e uma referência para a cidade. Ocorre que ela está repleta de irregularidades. Faço aqui uma denúncia muito grave, tanto que estou protocolando um pedido de abertura de uma CPI, em função dessa denúncia.
Cepacs são títulos de potencial construtivo, para se construir além do limite definido pelo zoneamento, constituindo um fundo, para serem financiadas as obras previstas nas operações urbanas. De outubro do ano passado a janeiro deste ano, foram desembolsados 40 milhões de reais, em Cepacs, para se pagar a OAS que constrói a ponte. O valor de face do Cepac é de 411 reais, nobre Vereador Zelão.
Em janeiro, quando foi feita a última colocação privada deste título, para se pagar a OAS, o valor de face era de 411 reais, repito. Em fevereiro, em menos de um mês depois dessa última colocação privada, foi feito um leilão de Cepacs, promovido pela Emurb.
Srs. Vereadores, sabem quanto foi o valor de face do título? Mil e cem reais. Esse foi o valor comercializado no mercado. Então, 40 milhões de reais transformaram-se em 110 milhões de reais, em apenas um mês. A Prefeitura deixou de receber 70 milhões de reais, numa operação absolutamente obscura, porque, segundo notícias, a OAS recebeu o título e repassou para uma grande incorporadora, a Even, que tem muitos terrenos na área da Operação Urbana Água Espraiada. Se ela fosse comprar esses títulos, no mercado, pagaria 110 milhões de reais. Ocorre que ela comprou direto da OAS, que recebeu, diretamente, da Emurb, por 40 milhões de reais. Houve 70 milhões de reais de prejuízo, repito.
Não é o caso de uma tapioca, mas sim de milhões, para quem gosta; para o PSDB, que gosta de investigar tapiocas. Não investigam o metrô com a Alston. Houve 7,5 milhões de dólares de propina. Isso não foi confirmado por nenhuma CPI, na Assembléia Legislativa, pois lá não deixam abrir. Esses dados foram confirmados pela Polícia da Suíça, que investiga a Alston. Ao fazerem isso, descobriram corrupção no Brasil. No Governo de quem? Do PSDB, do ex-Governador Geraldo Alckmin.
Em São Paulo, houve um novo escândalo, de proporções semelhantes. Setenta milhões de reais vão, da noite para o dia, para outras mãos. A Prefeitura deixou de receber esse dinheiro, o qual foi apropriado por uma empresa privada.
Da mesma forma, temos de investigar a Operação Urbana Faria Lima. Parece que há mecanismos semelhantes, por meio de repasse para empreiteiras, numa triangulação com uma incorporadora, quando são comprados títulos abaixo do preço de mercado. Por isso, estou pedindo a realização de abertura de uma CPI, referente aos Cepacs, para irmos, a fundo, nessa história. Vou também representar ao Ministério Público, porque tudo isso parece ser um escândalo. Isso acontece, às vésperas da inauguração da Ponte Estaiada, a ponte faustosa, expressão usada pelo ex-prefeito José Serra, que custou o dobro do preço, na gestão dos Democratas e Tucanos.
Os Srs Gilberto Kassab, Prefeito do município de São Paulo, e Geraldo Alckmin querem administram nossa cidade, mas não sabem fazer uso decente do dinheiro público. Isso está demonstrado, no escândalo do metrô e no escândalo da Ponte Estaiada.
Muito obrigado, Sr. Presidente.

Vereador Donato (PT) 

Kassab anuncia a revitalização do entorno da ponte estaiada

Obras de operação urbana incluem conjuntos habitacionais e devem ser concluídas em 6 anos

Ponte da Marta foi concluida com atraso e com custo 25% superior. O resto da operação urbana planejada por Marta não saiu do papel

Camilla Rigi - O Estado de São Paulo

Depois da construção da Ponte Octavio Frias de Oliveira, na zona sul, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) anunciou ontem o início da segunda etapa da Operação Urbana Água Espraiada, com a abertura da licitação para o prolongamento do primeiro trecho da Avenida Roberto Marinho e a construção de três conjuntos habitacionais na região. “É um projeto para ser instalado ao longo dos próximos seis anos”, afirmou o prefeito, durante a última vistoria da ponte estaiada, que deve ser inaugurada no dia 10.

Segundo o secretário Municipal de Infra-Estrutura Urbana e presidente da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Marcelo Cardinale Branco, o objetivo é iniciar a ampliação da Roberto Marinho até a Avenida Pedro Bueno ainda este ano. O custo para a execução do trecho de 400 metros é de R$ 35 milhões. Está prevista também a canalização de um córrego que passa pelo local. A Pedro Bueno passa pelos fundos do Aeroporto de Congonhas e vai até o Viaduto Jabaquara, que dá acesso à Avenida dos Bandeirantes.

Paralelamente, a Secretaria Municipal de Habitação, em parceria com a Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) do Estado, vai iniciar a licitação para as obras de três conjuntos de moradias populares. No total, serão construídas 1.016 unidades habitacionais para abrigar as famílias que moram no Jardim Edite - ao lado da ponte estaiada, na Favela do Buraco Quente - junto à Avenida Washington Luís e outra comunidade próxima da Rua Corruíras. “Essas famílias estão em áreas degradadas e nós vamos cuidar disso”, disse Branco.

De acordo com o secretário Municipal de Habitação, Orlando Almeida, cada unidade habitacional está orçada em cerca de R$ 50 mil. Um dos conjuntos, o Jardim Edite, será construído em área municipal, enquanto os outros dois ficarão em terrenos que pertencem ao governo estadual. “São projetos que estão entrando em licitação. Pretendemos, com a obra, entregar as unidades habitacionais”, afirmou Almeida. A estimativa é que cada conjunto seja concluído em 24 meses, a partir do início da construção.

Parte do dinheiro para as obras deve sair da verba conseguida com a venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs). Os compradores podem utilizar os títulos para construir imóveis acima do coeficiente construtivo permitido.

A Operação Urbana Água Espraiada foi criada em 2002, na gestão de Marta Suplicy (PT). Na época, o projeto urbanístico previa a construção de 8,5 mil moradias populares ao longo de toda a área que faz parte da operação.

SEM PRAZO

O projeto da Prefeitura para revitalizar a região inclui também o prolongamento da Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes e a criação de parques e praças. Para isso, Kassab informou que a intenção é fazer um túnel, partindo da Avenida Pedro Bueno, que faria uma ligação direta até a rodovia. O projeto está em fase de elaboração e conta com a parceria da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa). O valor para este trecho ainda não foi calculado, pois depende de desapropriações.

Na superfície do túnel, o prefeito quer construir parques e praças, aumentando as áreas verdes da região. “Já fizemos a primeira desapropriação, que é a do Clube do Chuvisco. São três quadras, no final dessa primeira etapa da Roberto Marinho”, adiantou Branco. O secretário disse que estuda, com a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, a possibilidade de fazer um parque linear ao longo da extensão da Roberto Marinho.

O projeto original da operação urbana não previa a construção de nenhum túnel. O prolongamento da avenida seria todo em nível até a rodovia.

PONTE

A construção da ponte estaiada foi a primeira etapa da operação urbana. Só nesta obra, a Prefeitura gastou R$ 233 milhões. Segundo Branco, 70% desse valor foi pago com a arrecadação dos Cepacs e os outros 30% saíram do orçamento. “Será o novo cartão-postal da cidade”, reafirmou Kassab.

Caio Junqueira, Sérgio Bueno, Vanessa Jungerfeld, Carolina Mandl e Ivana Moreira, de São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis, Recife e Belo Horizonte

VALOR

No ano em que o trânsito bateu sucessivos recordes de congestionamento em várias capitais do país, o transporte urbano deve se transformar num dos mais acirrados temas de debate da campanha eleitoral. Desde as últimas eleições municipais, a frota nacional de veículos cresceu 27%. Esse crescimento, impulsionado pelo financiamento facilitado, levou a mais municipal das políticas públicas, o transporte público, a deixar de ser um problema exclusivo das faixas de renda que dele dependem para se transformar também numa preocupação de classe média.

Com quase seis milhões de veículos nas ruas, São Paulo terá um debate marcado pela radicalização da disputa política. Os três principais partidos que pretendem lançar candidato -PT, PSDB e DEM- participaram de maneira direta ou indireta da administração da cidade nos últimos dez anos e já buscam culpados pela situação. A discussão programática deve ceder lugar à troca de farpas e busca de culpados pela situação, que, calcula-se, gera um prejuízo anual que o economista da Fundação Getúlio Vargas, Marcos Cintra, calcula em R$ 30 bilhões.

Dos três, o PT, que deve lançar candidata a ministra do Turismo, Marta Suplicy, prefeita entre 2001 e 2004, é o que se julga em posição mais confortável para atacar tanto a provável candidatura do tucano Geraldo Alckmin, que governou o Estado de 2001 a 2006, quanto do prefeito Gilberto Kassab (DEM), que deve tentar a reeleição. “Nossas críticas à gestão Serra-Kassab se basearão em não terem dado continuidade aos corredores de ônibus que a Marta introduziu. E só foram se preocupar com trânsito após os recordes de engarrafamento. Já Alckmin participou dos 12 anos dos tucanos no Estado e foi o que menos fez metrô”, afirma o presidente municipal do PT, vereador José Américo.

Secretário de Transportes Metropolitanos na gestão Alckmin e atual presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, Jurandir Fernandes é o principal técnico em transportes ligado aos tucanos. Para ele, o futuro prefeito terá de investir em corredores de ônibus, mas corredores “de verdade”. “Tem que ser exclusivos mesmo, sem taxi, autoridades ou polícia, não parar nos cruzamentos e ter possibilidade de ultrapassagem.”

Sobre as críticas à gestão Alckmin, Fernandes diz que se trata de “oportunismo político”. “Temos 20 km de linhas que ficarão prontas até 2010. Tem que considerar não linhas inauguradas, mas colocadas em obras. Retomamos a linha 2 e demos início à linha 4 do metrô, além da linha de trem de Osasco a Grajaú.”

Kassab vai explorar o aporte de recursos no metrô - o que a Prefeitura de São Paulo não fazia há 30 anos - que pode vir a chegar a R$ 1 bilhão, além da ampliação em duas horas do rodízio de veículos na cidade.

No Rio, há cerca de 240 novos veículos a mais circulando diariamente na cidade, em um espaço limitado geograficamente pelo mar e pelas montanhas. Para o secretário municipal de trânsito, Arolde de Oliveira, os candidatos precisarão se ater em especial ao intenso crescimento mobiliário e comercial das regiões que agregam Jacarepaguá, Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. “Há novos pólos de tráfego que não estavam previstos nos planejamentos urbanos anteriores. Todas as vias chegaram ao limite. Esgotaram-se as possibilidades de duplicação”, diz.

Como exemplo, cita o túnel Rebouças, inicialmente projetado para 80 mil veículos diários e por onde hoje passam mais de 200 mil; e a linha amarela, projetada para menos de 100 mil e hoje com fluxo de 200 mil veículos/ dia. “As obras que devem centrar o debate nesta área são algumas poucas duplicações, além da criação de corredores de ônibus e aquisição de ônibus interligados.” O secretário também aponta o alto índice de idosos na cidade como fator que piora o tráfego. “Há cada vez mais idosos se habilitando a dirigir. E eles dirigem com mais cautela, os reflexos já não são os mesmos. Acabam dirigindo mais devagar.”

Na capital gaúcha, a velocidade média dos ônibus nos corredores chega a 23 km/ h, quase 30% acima do melhor desempenho registrado em São Paulo. “Porto Alegre vive uma situação razoavelmente confortável”, afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Luís Afonso Senna. Segundo ele, a velocidade nos corredores de ônibus vem se mantendo estável. Ainda assim, melhorar o transporte coletivo para estimular a redução do uso dos automóveis e evitar, no futuro, a necessidade de rodízio é a bandeira comum aos candidatos. Todos também defendem a construção do metrô.

Uma das metas do prefeito José Fogaça (PMDB), possível candidato à reeleição, é implantar os “Portais da Cidade”, que prevêem a construção de três estações de transbordo de onde partirá uma linha tronco para atender a área central da cidade.

Para a candidata do PT à prefeitura, a deputada federal Maria do Rosário, é preciso reverter a redução do número de usuários do sistema, de 33 milhões para 25 milhões por mês nos últimos dez anos. Rosário defende a criação de linhas que ligam bairros entre si sem passar pelo centro, maior freqüência dos ônibus, um controle mais rigoroso das planilhas de custos das empresas e até a ampliação de subsídios para, por exemplo, portadores de deficiência.

A deputada federal Luciana Genro (PSOL) defende uma auditoria nas planilhas de custos para verificar se as margens de lucro das empresas não estão “exageradas”. Segundo ela, de janeiro de 2001 a agosto de 2007 (sem incluir o reajuste de fevereiro deste ano) as tarifas subiram 114%, enquanto o IPCA aumentou 59%. A deputada admite ainda conceder isenção aos trabalhadores desempregados com subsídio integral para evitar impacto nos preços pagos pelos demais usuários.

Candidata pelo PCdoB, a deputada federal Manuela D’Ávila também vê na implantação do metrô uma “pauta urgente” para a futura administração, desde que combinada com o sistema de ônibus e ciclovias. Melhorar o conforto e a freqüência dos ônibus, qualificar os profissionais do setor e exigir mais investimentos das empresas são propostas do candidato do DEM, o deputado federal Onyx Lorenzoni.

Em Florianópolis, as últimas pesquisas da prefeitura apontam a questão viária como uma das principais preocupações da cidade. O prefeito Dário Berger (PSDB), candidato à reeleição, criou a tarifa única e fez algumas obras que melhoraram o fluxo de veículos. Entretanto, a cidade ainda carece de transporte marítimo em ligações importantes entre a ilha e o continente, hoje feita por duas pontes: Colombo Salles e Pedro Ivo Campos. A ponte Hercílio Luz, cartão postal de Florianópolis, está desativada. Além da falta de transporte marítimo, Florianópolis não possui um sistema cicloviário. Há trechos de ciclovias, que dificilmente se conectam. Para a oposição, Berger não fez investimentos necessários. “É visível que os acessos à cidade estão saturados. Essa ligação não recebe investimentos desde a década de 90, quando foi inaugurada a última ponte”, diz Joares Ponticelli, presidente do PP em Santa Catarina.

No Recife, a situação do trânsito é tão caótica que a Câmara Municipal deve votar, este mês, um projeto do vereador Liberato Costa Júnior (PMDB) para a implantação de rodízio, inspirado no modelo paulistano. A principal diferença, porém, é que no Recife a proibição de circulação será durante o dia todo, e não apenas nos horários de pico. A restrição não atingiria o bairro de Boa Viagem, cujas principais vias ficam paradas diariamente. “Recife tem apenas 200 quilômetros quadrados e não tem mais por onde crescer. Foi se expandindo verticalmente”, diz.

Os candidatos temem a reação do eleitorado à medida. Para o candidato do PMDB, Raul Henry, a restrição à circulação de carros ainda precisa ser melhor avaliada. De acordo com o deputado federal, o pedágio no centro da cidade pode ser uma alternativa ao rodízio. “Mas ainda estamos avaliando para montar o programa de governo.” O que ele dá como certo em suas ações, caso seja eleito, são os investimentos em obras públicas voltadas para novas vias na cidade, além da ampliação do transporte coletivo.

Para Mendonça Filho (DEM), a solução para amenizar o trânsito no Recife está em ampliar a “mobilidade dos cidadãos” . O candidato pretende incentivar os recifenses a andarem mais, por exemplo. “Em muitas áreas, Recife não tem calçadas. Pretendemos municipalizar as calçadas das principais vias que hoje estão sob responsabilidade privada”, explica. Uma nova via ligando o centro da cidade ao bairro de Boa Viagem também está nos planos do ex-vice-governador. Ele descarta o rodízio: “Não vejo necessidade no curto prazo.” Um dos poucos candidatos que não se recusa a admitir o rodízio é o deputado federal Cadoca (PSC). “Ainda precisa ser mais estudado, mas pode ser uma saída em uma situação de emergência.”

Em Belo Horizonte, o prefeito de Belo Horizonte, Fernando Pimentel (PT), conseguiu autorização da Câmara Municipal para vender a participação acionária que o município tinha na Copasa, a estatal de saneamento básico. Uma grande parte dos recursos será utilizada na conclusão de obras viárias. Com a proposta aliviar o trânsito no centro, o prefeito se envolveu em projetos polêmicos como a transferência da rodoviária para a zona oeste. A proposta, já aprovada, esbarra nos interesses dos comerciantes do centro.

Um dos possíveis candidatos a substituir Pimentel, o secretário estadual de desenvolvimento econômico Márcio Lacerda (PSB), já levou à ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, proposta para retomar as obras do metrô, atrasadas há mais de duas décadas, num modelo de Parceria Público Privada, com contrapartida das três esferas de governo. Além da conclusão da primeira linha, Lacerda defende a construção da segunda, que levaria o metrô até a Savassi, tradicional e refinado centro de compras da capital mineira.(Colaborou Raquel Salgado, de Salvador)

Atrasos no trânsito cada vez mais engarrafado geram prejuízo de até R$ 12 bi por ano

Cláudio Motta e Fernanda Pontes - O Globo

Parado num engarrafamento, onde só os minutos passam correndo, o carioca não perde apenas tempo. De acordo com estudo feito pelo professor de engenhariade transportes da Coppe/UFRJ Ronaldo Balassiano, as horas de trabalho desperdiçadas no trânsito das principais vias da cidade, seja ao volante do próprio carro ou dentro dos ônibus, geram um prejuízo que pode chegar a R$ 12 bilhões por ano, o equivalente a 10% do PIB da cidade.

O cálculo considera o valor médio da hora trabalhada e os gastos a mais com combustíveis.

— São valores conservadores, calculados a partir de dados do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), que revelam o desperdício de dinheiro e a falta de planejamento.

Precisamos de um gerenciamento da mobilidade, incentivando o transporte público e o uso racional do carro. Para tanto, precisamos de corredores exclusivos para ônibus, melhorar trens e promover integrações — diz Balassiano.

Última grande obra viária foi em 1997

Para quem se desloca de carro, basta perder 15 minutos no trajeto entre a casa e o trabalho e outros 15 na volta para que o prejuízo seja de R$ 2 bilhões por ano, calcula o professor de finanças da Faculdade de Economia do Ibmec, Luiz Ozório.

— Cada um pode calcular seu próprio prejuízo. Basta multiplicar o tempo perdido em engarrafamentos pelo valor da hora de trabalho.

Isso poderá ajudar nos planejamentos familiares. Pode valer mais a pena morar perto do trabalho por causa da economia com o transporte — afirma Ozório.

O especialista usou dados sobre o fluxo de veículos nas principais vias do Rio para estimar que, em apenas um dia, 800 mil carros perdem pelo menos 30 minutos por causa da velocidade reduzida: — As pessoas poderiam estar trabalhando, mas perdem isso no trânsito, valor que tem grande impacto na economia. Há ainda outros custos adicionais que poderiam ser considerados, como combustível e componentes dos veículos, além de valores subjetivos como a diminuição da qualidade de vida.

Duas horas em marcha lenta do início da Barra até o Leblon, um trajeto de apenas 12km. Apesar da proximidade entre os bairros, o guia turístico Ricardo Sombra permaneceu a maior parte do tempo parado, das 18h30m às 20h30m, ao voltar do trabalho para casa de carro na penúltima quinta-feira.

Ricardo é um dos 25 mil novos motoristas que passaram a trafegar diariamente na Autoestrada Lagoa-Barra nos últimos dez anos. Dados da Coordenadoria de Vias Especiais (CVE) da CET-Rio mostram que a auto-estrada recebe hoje 26% veículos a mais, em relação a 1998. No mesmo período, a Linha Amarela passou a receber 200 mil carros a mais por dia: um aumento de 133%.

Engarrafado, o carioca se vê diante de uma encruzilhada.

De um lado, há mais carros nas ruas. De acordo com o Detran, todo ano entram em circulação mais 189 mil veículos no estado. Média que deverá ser superada no fim de 2008, quando 200 mil novos veículos ganharão as ruas.

Por outro lado, faltam investimentos em transporte público de massa. Foram inauguradas apenas quatro estações de metrô desde 1998.

As alternativas viárias também são praticamente as mesmas em dez anos. A última grande obra foi a Linha Amarela, em 1997. Mas quantidade de veículos nas ruas vem aumentando assustadoramente. Prova disso é que, no Túnel Rebouças, a média diária de carros passou de 170 mil para 195 mil, um crescimento de 14,7%. No Túnel Santa Bárbara, o aumento foi ainda maior: de 75 mil para 95 mil — 26,7%. Já na Avenida Brasil, foram 50 mil veículos a mais diariamente, representando 25% de aumento. O resultado foi a redução da velocidade média nos principais corredores da cidade.

Pelos cálculos do engenheiro Fernando Mac Dowell, especialista em transportes, a velocidade média do Túnel Zuzu Angel sofreu uma das maiores reduções no Rio: 79%. Dez anos atrás era de 89km/h, entre 7h e 8h, hoje é de 18km/h. Na Avenida Borges de Medeiros, na Lagoa, caiu de 14km/h para 8km/h: uma redução de 42%.

— Desde que fui morar no Leblon, passei a enfrentar uma hora de engarrafamento para ir e outra para voltar do trabalho na Barra. Na quinta-feira da semana passada, sem qualquer problema aparente, levei duas horas entre a Avenida Armando Lombardi e a Avenida Ataulfo de Paiva — disse Sombra.

Por semana, o guia turístico perde, em média, dez horas no trânsito. São 480 horas por ano. Em outras palavras, Sombra passa 20 dias por ano engarrafado.

Não é apenas o número de carros nas ruas que cresceu nos últimos dez anos. De acordo com Otacílio Monteiro, presidente do Rio Ônibus, a frota aumentou 30% no período, de seis mil para 7.800 coletivos. Embora ocupem mais espaço nas ruas, os ônibus transportam cada vez menos passageiros. A média mensal de usuários caiu, em dez anos, de 110 milhões para 85 milhões, uma redução de 22,7%. Para aumentar a eficiência do serviço, empresários do setor são favoráveis à criação de faixas exclusivas.

— O trânsito é o maior problema enfrentado hoje pelos ônibus, que acabam atrasando. Com as faixas exclusivas, as pessoas saberão a hora certa que ele passará no ponto e o tempo exato do percurso — disse Otacílio.

Metrô se expande a passos lentos

Considerado um dos transportes de massa mais eficientes, o metrô não consegue absorver a demanda de passageiros. Sua expansão é lenta.

Nos últimos dez anos, apenas quatro estações foram inauguradas: Pavuna, Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo. O tempo de espera dos passageiros também é alto: quatro minutos e dez segundos na Linha 1 e dez segundos a mais na Linha 2. Além disso, os vagões ficam superlotados nas horas de pico.

— O tempo máximo de espera no metrô não pode passar de quatro minutos. Nos vagões, os passageiros se apertam, ficando até seis pessoas por metro quadrado, quando o tolerado é até quatro — afirma Mac Dowell.

Hoje o metrô transporta 550 mil pessoas por dia útil. O diretor de relações institucionais do Metrô, Joubert Flores, acena com melhorias e investimentos de R$ 1,15 bilhão: — A gente precisa aumentar a nossa oferta. Com a interligação das linhas 1 e 2 e aumentando a frota em 63%, com mais 114 carros, poderemos dobrar a nossa capacidade até 2010. O intervalo cairá para dois minutos entre Botafogo e a Central.

Apesar de terem surgido como solução de transporte alternativo, vans e Kombis aumentaram o problema do sistema viário da cidade.

Há dez anos rodavam na cidade seis mil veículos ilegais; hoje são mais de 20 mil, entre as 5.800 legalizadas e outras 15 mil piratas.

— Não adianta. Somente a fiscalização rigorosa reduzirá o grande número de piratas que circulam nas ruas. A solução para o problema do trânsito é a ampliação do metrô, principalmente na Zona Oeste, onde há a maior concentração de vans ilegais — disse o presidente do Sindicato dos Trabalhadores Autônomos em Transportes Alternativos, Guilherme Biserra.

Às 19 horas, CET registrou 229 quilômetros de congestionamento, 8 a mais que marca passada

Camilla Rigi - O Estado de São Paulo

Vinte dias após a Prefeitura anunciar um pacote com obras e restrições de estacionamento para tentar melhorar o trânsito em São Paulo, o índice de congestionamento voltou a bater recordes no período da noite. Às 19 horas de ontem, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrava 229 quilômetros de lentidão em toda a capital, 8 quilômetros a mais que a última marca, registrada no dia 13 de março de 2008. Trata-se ainda do recorde desde que a medição de engarrafamento nas ruas foi ampliada, em junho do ano passado.

A chuva associada ao excesso de veículos e a um acidente que fechou duas faixas da pista expressa da Marginal do Tietê foram as principais causas da lentidão. O acidente - que envolveu um caminhão, três carros e uma moto - ocorreu por volta das 12h20, entre as Pontes do Limão e Julio de Mesquita, Neto no sentido Castelo Branco. Somente às 18h10 as faixas foram liberadas, o que resultou em uma lentidão de 15 quilômetros, entre o Viaduto Imigrante Nordestino e a Ponte da Freguesia do Ó, na zona norte.

O caminhão estava carregado com 12 mil litros de óleo plastificante. Sob chuva, bateu na mureta de proteção e tombou. “O trânsito estava meio parado, eu estava a 45 quilômetros por hora. Quando dei uma brecada, perdi o controle. Ainda tentei segurar, mas não deu, a pista estava cheia de óleo. Pensei que ia cair dentro do rio”, afirmou o motorista do caminhão, Pedro Ribeiro do Nascimento, de 47 anos.

Uma moto foi atingida e o condutor sofreu um corte no braço esquerdo e um ferimento na perna esquerda. Encaminhado ao Hospital da Vila Penteado, recebeu alta ainda ontem.

Mais tarde, a chuva provocou oito pontos de alagamento parcialmente transitáveis. Para piorar a situação, a concessionária NovaDutra pediu que a CET bloqueasse o acesso da pista expressa da Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna, para a Rodovia Presidente Dutra. Isso por causa de um acidente no km 215 da Dutra. A interrupção do tráfego ocorreu por volta de 16 horas e o trecho foi liberado apenas às 18h20.

MEDIDAS

Este ano já foram registrados três recordes de congestionamento no período da manhã e três no período da noite. A seqüência dos altos índices de lentidão pressionou a Prefeitura a pensar em medidas rápidas e práticas, como a restrição de estacionamento em 17 vias da cidade. A nova sinalização, porém, só deve estar pronta no dia 20 de abril.
COLABOROU JONES ROSSI

“Congestionamento em SP é o terceiro maior do ano
UOL - Ultimas Notícias - 09h10

São Paulo - O índice de congestionamento em São Paulo atingiu hoje a terceira maior marca do ano, chegando a 165 quilômetros de ruas e avenidas com trânsito parado em toda a cidade, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A garoa que caía sobre a Capital, alguns acidentes e o excesso de veículos foram os causadores da lentidão. O recorde do ano foi alcançado no último dia 11, quando foram registrados 186 quilômetros de trânsito parado, às 9 horas.”

Dias sim, outro também esta é a situação. Os congestionamentos tomaram conta da cidade. Não se trata dos transtornos provocados pela chuva ou pelos factóides de Kassab, com experiências fantasiosas.

São Paulo assiste a combinação explosiva de aumento de carros com descaso dos governos, municipal e estadual.

Rodoanel a passo de tartaruga e agora com pedágio caro o que significará que os caminhões continuarão atravessando a cidade. Metrô sucateado e sem manutenção, parando quase que diariamente; para não falar no pouco que foi construído pelos governos tucanos de São Paulo. O transporte público de superficie, apesar de ônibus em quantidade, não anda por conta da falta de investimento da prefeitura em corredores, obras viárias, modernização do sistema, fiscalização e trânsito.

Para se ter uma idéia basta o começo desta reportagem do Jornal da Tarde: “Há 20 anos, quando circulavam pela Capital apenas 3,3 milhões de veículos - cerca da metade da frota de hoje, de 6 milhões - o número de marronzinhos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) cuidando do trânsito nas ruas era 18% maior que o atual. De 1988 a 1992, a CET chegou a ter 2.200 funcionários, média de um para cada grupo de 1.500 veículos, diz o presidente da companhia à época, Ailton Brasiliense.”

Acrescente a isto a falta de semáforos inteligentes, os apagões do fornecimento elétrico, a carência de investimento na educação no trânsito e a total falta de planejamento e foco das autoridades responsáveis. O resultado está a vista: poluição, saúde deteriorada e perdas econômicas enormes.

Esta questão é central para os que aqui vivemos e moramos. Este blog fará um esforço para que a reflexão avance, que a informação circule e que o debate progrida. As contribuições são bem-vindas.

No Leia mais vocês encontrarão um artigo do deputado federal, Jilmar Tatto, que foi secretário de transporte da administração Marta Suplicy. Boa leitura.

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Osmar é estudante de Engenharia Civil e postou um comentário no artigo Nova ponte vai criar corredor exclusivo para carros e motos

Saudações,
sou estudante de Engenharia Civil e trabalho como assistente técnico fazendo visita em obras. Constantemente passo na marginal e fico admirado com a grandiosidade da ponte. A primeira vista parece exagerada uma construção desse porte, todavia, para o atual cenário caótico do trânsito de veículos em São Paulo se torna apenas uma medida paleativa, à qual devemos tomar como modelo de desafio para desenvolver novas vias de locomoção em São Paulo.

Ele nos convida a uma discussão da maior importância, em particular para São Paulo . A questão do ir e vir na cidade, do urbanismo, do trânsito e do transporte, são questões cruciais. Vou procurar mais leituras sobre estas questões para alimentar esta reflexão e aprofundar no tema.

Podemos com diferentes pontos de vista, com artigos e leituras, alimentar um debate importante aqui neste espaço. Todos podem contribuir e participar. LF