Ponte em obra é alternativa a ponte em obra

Vias indicadas pela CET para quem precisa atravessar rio Tietê também sofrerão interdições em novembro; “só nos resta rezar”, diz técnico

Obras nas pontes da marginal devem durar até fevereiro; previsão é de aumento de 40% nos congestionamentos

Apu Gomes/Folha Imagem

Escavadeiras trabalham na ponte da Vila Maria, que será parcialmente interditada a partir de hoje

EVANDRO SPINELLI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

As alternativas de tráfego que a Prefeitura de São Paulo e o governo do Estado apresentam para quem quiser fugir das pontes da marginal Tietê que entram em obras hoje valem por apenas 19 dias.
Isso porque essas vias alternativas também entrarão em obras no mês que vem. A situação ficará, então, tão complicada que nem mesmo os órgãos responsáveis pelo trânsito sabem informar qual será a melhor opção ao motorista.
A marginal tem 22,7 quilômetros e 11 pontes. Às 23h de hoje, três delas (Casa Verde, Freguesia do Ó e Vila Maria) serão interditadas parcialmente.
Outras duas (Limão e Bandeiras), indicadas hoje como opções por Estado e município, serão reformadas a partir de novembro.
Com isso, o motorista que costuma cruzar o rio por uma delas terá de seguir adiante por até oito km a mais em vias (a própria marginal ou ruas paralelas) que há muitos anos já são congestionadas e que, de acordo com a própria previsão oficial, ficarão 40% mais lentas.
A expectativa é que as obras nas pontes durem até o início de fevereiro. Elas estão sendo reformadas para que as novas faixas em construção na marginal tenham por onde passar.
O custo total da reforma é de R$ 1,3 bilhão, mesmo valor necessário para a construção de 6,5 quilômetros de metrô.

Reza
Do lado oeste da cidade não sofrerão interdições as pontes do Piqueri, Júlio de Mesquita Neto e Cruzeiro do Sul -as duas últimas levam a vias locais na zona norte, com menos capacidade de tráfego- e serão as únicas saídas para quem quiser fugir das interdições.
Do lado leste, as pontes do Tatuapé e da Vila Guilherme, alternativas às obras na ponte da Jânio Quadros (Vila Maria), não terão obras.
“A única coisa a fazer é rezar. Não estou vendo que alternativa as pessoas vão ter”, disse Luiz Célio Bottura, ex-presidente da Dersa e ex-conselheiro da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). A Dersa é a empresa estadual responsável pelas obras na marginal. A CET, empresa municipal, cuida da operação do trânsito.

Caminho maior
A Folha simulou alguns trajetos entre a região central e a zona norte e identificou que os caminhos alternativos podem ficar até 8 km mais longos, dependendo dos pontos de origem e destino.
É o caso do trajeto que vai da av. Rudge (centro) à Voluntários da Pátria (Santana, zona norte). Entre o trajeto normal, pela ponte da Casa Verde, e a alternativa pela ponte Júlio de Mesquita Neto, a diferença é de 8 km. Outra opção é a ponte Cruzeiro do Sul, que aumenta o trajeto cerca de 1 km.
Essas simulações, no entanto, não levam em conta o trânsito que vai se formar nas áreas alternativas. “Se todo mundo chegar ao mesmo tempo nas pontes indicadas, vai ficar um caos fantástico”, disse Bottura.
O ex-presidente da Dersa diz que o maior problema da marginal Tietê não é a via em si, mas justamente as transposições do rio. Isso porque, segundo ele, o número de faixas de circulação nas pontes não é suficiente para o tráfego.
Além disso, aponta o especialista, os acessos às pontes não têm espaço suficiente para a articulação dos carros. Essa, diz Bottura, é a principal causa dos congestionamentos na marginal: o acúmulo de veículos nos acessos às pontes.

Compreensão
O secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, defendeu as interdições simultâneas. Segundo ele, se o serviço não fosse realizado nas pontes desde já, as chuvas de fevereiro e março atrapalhariam ainda mais o paulistano.
Em nota, a CET pediu compreensão aos paulistanos. “Os transtornos serão temporários e trarão grandes benefícios para a população.”
A companhia ainda pede que os motoristas evitem a marginal durante as obras.

Enquanto o transporte público fica relegado à última das prioridades, Kassab anuncia grandes obras viárias nos bairros ricos de São Paulo.

Por enquanto a Folha não tomou posição em editorial sobre esta importante questão. Vale lembrar que em editorial contra Marta, o jornal tinha afirmado: “Além de cara, a construção dessas pontes suspensas está longe de ser uma prioridade para aquela área da cidade. A ligação da avenida Roberto Marinho com a marginal Pinheiros pode continuar a ser feita, sem maiores transtornos, através de duas outras pontes já existentes a apenas 800 metros do local. Essa circunstância, aliás, torna ainda mais extravagante -e suspeito- o projeto deixado pela gestão petista, para o qual, até aqui, não foram apresentadas justificativas convincentes.” (sexta-feira, 13 de maio de 2005 EDITORIAL FOLHA DE SÃO PAULO).

Segundo a matéria do jornalista Conrado Corsalette, da Folha, a nova ponte terá um custo de R$ 300 milhões , custo semelhante ao efetivamente pago por Kassab pela Ponte Estaiada Otávio Frias (o dobro do custo previsto no projeto de Marta Suplicy). Os túneis terão um custo superior a R$ 2,5 Bilhões.

Nada contra a realização de obras necessárias para melhorar o trânsito na cidade, mais ainda que o dinheiro sairá das operações urbanas e não do orçamento municipal. Mas vale registrar a hipocrisia dos demo-tucanos e setores da mídia que acusavam Marta e o PT de fazer “obras para os ricos” ou desnecessárias e que agora silenciam sobre o fato. LF

Prefeitura de SP pretende fazer nova ponte sobre rio Pinheiros

CONRADO CORSALETTE da Folha de S.Paulo

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), quer iniciar ainda neste ano a construção de uma nova ponte sobre o rio Pinheiros, na zona sul.

A obra, que ligará o Jardim Santo Antônio ao Morumbi, deve criar polêmica: um dos lados da ponte acabará nas imediações do parque Burle Marx, uma das poucas áreas verdes cravadas do município. As alças ficarão sobre parte da área.

O custo da intervenção na região ficará em torno de R$ 330 milhões, incluindo o prolongamento da avenida Chucri Zaidan, que ganhará mais 3.240 metros até a avenida João Dias.

Será preciso desapropriar 117 imóveis residenciais e 64 imóveis comerciais ou industriais.

As obras estão incluídas na Operação Urbana Água Espraiada. Uma operação urbana possibilita a construção de empreendimentos imobiliários acima dos limites do zoneamento de certa região em troca de pagamentos à prefeitura, que só pode usar o dinheiro em melhorias nessa mesma região.

A conta-corrente da operação Água Espraiada dispõe atualmente de R$ 300 milhões.

A Secretaria de Infraestrutura Urbana, responsável pela obra, informou que o projeto da nova ponte “teve como diretriz respeitar os limites do parque Burle Marx, sem que fossem atingidos ou comprometidos sua vegetação e acessos”.

O engenheiro Luiz Célio Bottura, que já presidiu a Dersa (estatal que administra rodovias), afirma que a ponte Burle Marx, ao se tornar uma nova opção, vai prejudicar o trânsito em vias de acesso, em especial do lado do Morumbi.

Sobre o impacto no parque, ele questiona: “Você já viu alguma ponte onde embaixo não é um lixo?”. Sobre o fato de a prefeitura dizer que não vai derrubar árvores, ele comenta: “Os apartamentos ao redor do Minhocão [elevado Costa e Silva, que liga as zonas leste e oeste da capital] estão no mesmo lugar. Mas veja em que condições”.

A nova ponte integra pacote de obras que Kassab pretende entregar em seu segundo mandato. Prevê ainda construção de grandes túneis em ao menos quatro pontos de São Paulo.

Futura pista central exige obras na Freguesia, Limão e Casa Verde

Felipe Oda, JORNAL DA TARDE – O Estado SP

Três pontes estaiadas serão construídas, até março, na Marginal do Tietê. As Pontes da Freguesia do Ó, do Limão e da Casa Verde terão os pilares das pistas local e expressa, no sentido Castelo Branco, retirados e passarão a ser sustentadas por cabos. Dessa maneira, um vão de aproximadamente 70 metros, livre de pilares ou interferências nas faixas de rolamento, será criado para a construção da terceira pista da Tietê. No sentido Ayrton Senna, os pilares serão mantidos e um novo vão será escavado, ao lado de onde corre a atual pista local. O projeto, de autoria da empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), faz parte das obras de ampliação da via.

A previsão é de que a adaptação das pontes comece em setembro e o custo da obra é de cerca de R$ 90milhões.

De acordo com Paulo Vieira de Souza, diretor de Engenharia da Dersa, a adoção do modelo com estais nas três pontes é necessária pelas condições do terreno e do traçado do viário. “No sentido Castelo Branco, a futura pista central bate nos pilares centrais, situação que não acontece no sentido Ayrton Senna. As pontes estaiadas serão instaladas onde é tecnicamente necessário”, diz.

Entre as opções estudadas, a Dersa afirma que o modelo de arcos foi descartado por ser antigo, pela necessidade de reconstruir a ponte e pelo custo próximo ao da estaiada. “Uma ponte em arco ainda tem a desvantagem da manutenção periódica”, alega Souza.

Mas Gilberto Piva, integrante da Associação Brasileira de Engenheiros Civis e vice-presidente do CREA-PR, e Catão Francisco, projetista estrutural da Ponte Octavio Frias de Oliveira, na Marginal do Pinheiros, e das três pontes estaiadas da Tietê, contestam os valores. “As estaiadas são um pouco mais caras do que a solução em manter os pilares. Paga-se 10%, 20% a mais do que na ponte tradicional”, afirma Francisco.

Além da retirada dos pilares centrais, os estais permitirão a demolição de pilares mais estreitos que separam as faixas da pista expressa, no sentido Castelo Branco. Os pilares só serão demolidos após a construção dos estais. O tamanho do canteiro central, que pode ser transformado em pista sem a necessidade de desapropriações, também foi levado em consideração. Souza ainda afirma que os vãos, entre o tabuleiro das pontes e as pistas, ganharão em altura e poderão ficar com até 5,50 metros.

Outro ponto favorável citado pelo diretor é a possibilidade de “adaptar” uma ponte ao modelo estaiado, sem a necessidade de reconstrução. “A estaiada não precisa demolir a ponte, não produz muito entulho. O impacto de uma demolição na Marginal do Tietê seria muito negativo para o tráfego.”

Para não complicar ainda mais o trânsito nos 24,5 km de extensão da Tietê, a Dersa alega que trabalhará “diuturnamente” e não haverá interdições no fluxo de veículos, que trafegam tanto pelas pontes quanto pela Marginal. “Tudo aquilo que tem intervenção na pista será feito à noite. Já aquilo que não interfere diretamente na pista será feito de dia”, diz Souza.

A execução das pontes estaiadas será feita pelo Consórcio Desenvolvimento Rodoviário, formado pelas construtoras EIT e Egesa, contratadas por licitação pública para a construção do lote 1 da Nova Marginal do Tietê, que engloba o trecho entre o viaduto da CPTM e a Ponte das Bandeiras, orçado em R$ 333.196.648,35.

por Paul Krugman* – Zero Hora

Neste momento, há um intenso debate sobre quão agressivo deve ser o governo dos Estados Unidos na tentativa de recuperar a economia. Muitos economistas, inclusive eu, estão clamando por uma grande expansão fiscal para evitar que a economia siga em queda livre. Outros, no entanto, preocupam-se com o fardo que o enorme déficit orçamentário irá colocar sobre as futuras gerações.

Mas as preocupações com o déficit estão totalmente equivocadas. Sob as condições atuais, não há conflito entre o que é bom no curto prazo e o que é bom no longo prazo; uma forte expansão fiscal pode, na verdade, melhorar as perspectivas de longo prazo da economia.

A alegação de que os déficits orçamentários enfraquecem a economia a longo prazo é baseada na crença de que o financiamento governamental desloca o investimento privado – o governo, ao emitir muita dívida, eleva rapidamente a taxa de juro, deixando as empresas pouco dispostas a investir em novas plantas e equipamentos, e isso, por sua vez, reduz a taxa de crescimento da economia a longo prazo. Sob circunstâncias normais, esse argumento faz muito sentido.

Mas as atuais circunstâncias estão muito além da normalidade. Imagine o que poderia ocorrer no próximo ano se a administração Obama capitulasse frente aos falcões do déficit e encolhesse seus planos fiscais. Isso levaria a taxas de juro mais baixas? Certamente, não conduziria à redução das taxas de juro de curto prazo, que são mais ou menos controladas pelo Federal Reserve. O Fed já está mantendo essas taxas o mais baixas possível – virtualmente, em zero – e não mudará essa política a menos que veja sinais de que a economia está ameaçada de superaquecimento. E essa não parece ser uma perspectiva realista em breve.

E sobre o juro de longo prazo? Essas taxas, já no nível mais baixo em meio século, refletem principalmente taxas futuras de curto prazo. Austeridade fiscal pode empurrá-las ainda mais para baixo – mas somente criando expectativas de que a economia poderia se manter profundamente deprimida por um longo tempo, o que iria reduzir, não elevar, o investimento privado.

A idéia de que apertar a política fiscal quando a economia está deprimida na verdade leva à redução do investimento privado não é apenas um argumento hipotético: é exatamente o que ocorreu em dois importantes episódios da história. O primeiro ocorreu em 1937, quando Franklin Roosevelt equivocadamente deu ouvidos aos preocupados com déficit de sua própria era. Ele reduziu de forma acentuada o gasto do governo, entre outras coisas cortando o Works Progress Administration (agência criada em 1935 para gerar empregos e sair da Grande Depressão) pela metade, e ainda elevando impostos. O resultado foi uma severa recessão, e uma queda abrupta no investimento privado. O segundo episódio teve lugar 60 anos depois, no Japão. Em 1996-97, o governo japonês tentou equilibrar seu orçamento cortando gastos e elevando impostos. E outra vez a recessão que se seguiu conduziu a uma queda drástica no investimento privado.

Apenas para ser claro, não estou afirmando que a tentativa de reduzir déficits orçamentários sempre é ruim para o investimento privado. Você pode se basear no caso da restrição fiscal de Bill Clinton nos anos 90, que ajudou a abastecer o maior boom de investimentos dos EUA da década, o que por sua vez ajudou a provocar uma recuperação no crescimento da produtividade.

O que torna a austeridade fiscal tão má idéia, tanto nos EUA de Rooselvet quanto no Japão dos anos 90, foram circunstâncias especiais: nos dois casos, o governo recuou frente a uma armadilha de liquidez, uma situação na qual a autoridade monetária cortou taxas de juro tão rápido como possível, e a economia ainda continuou a funcionar bem abaixo de sua capacidade. E nós estamos no mesmo tipo de armadilha hoje – motivo pelo qual preocupações com déficit estão deslocadas.

Mais uma coisa: expansão fiscal será ainda melhor para o futuro dos EUA se uma grande parte dessa expansão tomar a forma de investimento público – construção de estradas, reforma de pontes e desenvolvimento de novas tecnologias, iniciativas que tornam a nação mais rica no longo prazo.

O governo deve ter uma política permanente de grandes déficits orçamentários? Claro que não. Embora a dívida pública não seja tão ruim como a maioria das pessoas acredita – é basicamente dinheiro que nós devemos a nós mesmos –, no longo prazo o governo, como os indivíduos, tem de equilibrar o gasto e a receita.

Mas neste momento temos um rombo no gasto privado: os consumidores estão redescobrindo as virtudes de poupar no mesmo momento em que as empresas, escaldadas por excessos passados e limitadas pelos problemas no sistema financeiro, estão cortando investimento. Com o tempo, essa lacuna poderá fechar, mas até que isso ocorra o gasto do governo terá de ser feito da forma mais eficiente possível. Caso contrário, o investimento privado e a economia como um todo irão despencar ainda mais.

A questão essencial, então, é que as pessoas que consideram a expansão fiscal de hoje ruim para as futuras gerações entenderam tudo errado. O melhor plano de ação, tanto para os trabalhadores de hoje quanto para seus filhos, é fazer o que for necessário para conduzir a economia no rumo da recuperação.

Paul Krugman – New York Times News Service

- Professor de Economia e Assuntos Internacionais da Universidade de Princeton e colunista do The New York Times, Paul Krugman passa a integrar o time de colunistas do Dinheiro por meio do New York News Service.

Formado na Universidade de Yale em 1974, foi integrante do Conselho de Assessores Econômicos da Casa Branca do ex-presidente Ronald Reagan e assessor do Banco Mundial, do Fundo Monetário Internacional (FMI), da Comissão Trilateral e da Organização das Nações Unidas (ONU). Ganhador do Prêmio Nobel de Economia deste ano por ter formulado uma nova teoria sobre o comércio, Krugman é conhecido mundialmente por suas duras críticas ao presidente norte-americano, George W. Bush. Por exemplo, atacou o engajamento na guerra do Iraque e, recentemente, o modo como Bush administrou o resgate do sistema financeiro. Para o colunista, a atual crise é a maior já vivida pelos Estados Unidos desde o crash de 1929.

Cibelle Bouças, de Aracaju – VALOR

João Gama da Silva:
“O Estado não cumpria a Lei de Responsabilidade Fiscal
e só em 2007 voltou a ter superávit fiscal”

Sergipe entrou atrasado no cenário turístico. A constatação é do próprio secretário de Turismo do Estado, João Augusto Gama da Silva. Dono de uma costa litorânea de 200 quilômetros, Sergipe recebeu no ano passado 164 mil visitantes, mas a maioria foi ao Estado a trabalho, sobretudo para atuar em projetos da Petrobras e da Vale. A principal razão para isso não é a atratividade do setor de negócios, mas problemas na infra-estrutura do Estado. “Sergipe praticamente não recebe turistas estrangeiros, por falta de estrutura adequada do aeroporto”, acrescenta Gama.

O aeroporto é o menor dos problemas. De acordo com dados da Companhia de Saneamento de Sergipe (Deso), hoje apenas 40% da região metropolitana possui sistema de esgoto sanitário – mas está em andamento projeto para ampliar essa cobertura para 80% da população da grande Aracaju até 2010, com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O acesso a linhas de financiamento tem sido um desafio do Estado para desenvolver a infra-estrutura e a área turística. A situação das contas públicas era um dos fatores que dificultavam o acesso ao crédito . “O Estado não estava cumprindo a Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF). Somente em 2007 o governo voltou a ter superávit fiscal”, afirma Gama. Com as contas saneadas, o governo sergipano volta a brigar por recursos do Programa de Desenvolvimento do Turismo no Nordeste (Prodetur/NE), programa de crédito do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que tem em caixa US$ 1 bilhão para projetos de turismo no Nordeste. O último ano em que Sergipe teve acesso ao programa foi 2000. “Era preciso arrumar a casa para ter acesso ao crédito”, afirma o secretário.

Ontem, representantes do governo de Sergipe entregaram uma carta-consulta solicitando a liberação de US$ 100 milhões do Prodetur para financiar projetos ligados ao turismo no Estado. A expectativa do secretário é que a proposta seja analisada e aprovada em 60 dias. Se aprovado, 60% desse recurso será utilizado em obras de infra-estrutura e saneamento.

Entre as obras que podem ser beneficiadas com o recurso está a conclusão da ponte Joel Silveira, que ligará a região de Mosqueiro, em Aracaju, à cidade de Itaporanga, no sul do Estado. Outro projeto previsto é a construção de outra ponte em Pedra do Cavalo. Juntas, as pontes comporão uma rota litorânea que se ligará à BA-099, estrada turística da Bahia. “O trajeto é 70 quilômetros menor que pela BR-071 e, sendo uma estrada litorânea, poderia atrair parte dos turistas que visitam a Bahia”, afirma Gama.

Rumo ao norte do Estado, o governo planeja recuperar a rodovia SE-100 em parceria com o governo de Alagoas. “Com isso teríamos 700 quilômetros de costa entre Recife e Salvador atravessados por uma estrada turística, o que traria um grande avanço para o turismo da região”, diz. Já com recursos do Estado, outras duas estradas serão recuperadas, segundo Gama, uma que liga Aracaju a Canindé e outra que liga a capital a São Cristóvão.

Para 2009, a Secretaria de Turismo tem previstos no orçamento R$ 4,1 milhões para custeio e investimento – mesmo valor obtido para 2008 – e outros R$ 2 milhões para a Empresa Sergipana de Turismo (Emsetur), que foi reestruturada neste ano.

Os empreendimentos do setor privado, que superam R$ 300 milhões e devem elevar o número de leitos no Estado de 10 mil para 15 mil até o fim de 2009, seguem inalterados, segundo o secretário. Um deles é um empreendimento que reúne hotel de luxo, moradias de veraneio (segunda residência) e campos de golfe na Barra dos Coqueiros, realizado pela multinacional Investment Vision (IN-VI). Outro projeto é um complexo hoteleiro em Ponta do Saco, no município de Estância, realizado pelo grupo Viva Wyndham Resorts, da República Dominicana.

Os diversos temas que foram abordados no debate ontem, na Band, tiveram tratamento aqui no blog.

Os leitores do blog podem assim confrontar os temas e argumentos dos candidatos com os dados fornecidos em vários post que relacionarei por tema aqui.

Coleta seletiva: Cidade limpa ; Um bom debate para no jogar o lixo embaixo do tapete; Os graves problemas do lixo no Brasil

Ponte Estaiada: Ponte da Marta: recordar é viver

Iluminação:Mais luz no apagão demo-tucano;   Seminário PT: Contribuição de Marta Suplicy ao debate sobre segurança ;   TV Globo põe luz sobre o apagão demo-tucano em São Paulo

Educação: Após 13 anos de governo tucano: De 0 a 10, ensino médio de SP tira 1,4; Cadê o gerentão? ; Educação SP: Serra denuncia herança maldita de Alckmin ;
Lucro do petróleo pode espalhar Ceus e Cieps por todo o país ; Com os demo-tucanos na prefeitura o CEU fica lá acima, mesmo! ; As variações da mentira

Transporte: Contribuição de Marta Suplicy para o seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana (integral) ; Tragédia do metrô deixou 7 mortos: Secretário de Serra disse que Metrô de Alckmin optou por fiscalizar menos ; Até que em fim. Grupo Folha põe Alstom e PSDB no seu lugar ;Cara de paisagem ; Governo prevê R$ 38,5 bilhões em investimento no transporte para Copa ; 14 anos de governo tucano com falta de planejamento e pouco investimento: Metrô de SP é mais lotado que o de Tóquio ; Quem o pariu, que o embale

Saúde: Contribuição de Marta Suplicy sobre saúde no seminário do PT ; Datafolha: 53% consideram os demo-tucanos “ruim e péssimo” na Saúde. Saiba porque? ; Desnutrição infantil cai 46% no pais e 74% no Nordeste ; JORNAL DA TARDE: Crise na saúde municipal de São Paulo

Finanças: Já que falam em impostos… ; Supremo Tribunal Federal desmente ataque de Kassab ; Estou anonadado ! ; Cai mais uma mentira contra Marta

Atenção, após anos de investimento pífio no metrô por parte dos governos estaduais e do desinteresse da gestão Kassab na CET, nos corredores e no transporte, eles cogitam para depois das eleições o pedágio urbano. Ou se inverte a lógica demo-tucana de privilegiar os ricos e se investe pesado no transporte público, ou só os ricos poderão circular de carro e os outros irão engrossar o capenga sistema de transporte atual. As conseqüências da falta de planejamento e o descaso com o transporte público estão nos pulmões de todos, no agravamento da saúde e na violência no transito. A questão do trânsito e o transporte público é, sem exageros, uma questão de vida ou morte.

Cetesb cogita retomar rodízio estadual contra alta da poluição

Proposta será encaminhada ao governo e à Prefeitura; pedágio urbano também é opção

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

A tendência de aumento da poluição do ar da cidade de São Paulo e da região metropolitana, por causa do crescimento exagerado da frota de veículos, já faz a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) cogitar a volta do rodízio estadual, experiência que durou de maio a setembro de 1997 e 1998. Nas duas ocasiões, de acordo com o final de placa os veículos ficavam proibidos de circular uma vez por semana, das 7 horas às 20 horas, na capital e em mais dez cidades da Grande São Paulo.

O presidente da Cetesb, Fernando Rei, disse ontem que a volta do rodízio estadual pode ser uma das alternativas para brecar a poluição do ar, que apresentou queda contínua de 1997 (com a adoção de catalisadores e injeção eletrônica nos carros) a 2005, mas voltou a subir a partir de 2006. O rodízio estadual sempre teve como meta diminuir a poluição nos meses mais secos. Já o municipal, em vigor desde 1997, visa diminuir o trânsito.

“Consideramos a restrição”, afirmou, acrescentando que essa e outras medidas para melhorar a qualidade do ar devem ser propostas a autoridades municipais e estaduais ainda neste ano. Não há definição sobre o formato que um novo rodízio estadual teria, nem sobre datas. Tudo ainda é estudo.

Relatório da Cetesb, apresentado ontem, mostra que quantidades de ozônio e materiais particulados emitidos por escapamentos tiveram aumento significativo no ar em 2007, em relação a 2006, com a ressalva de que o ano teve 50 dias desfavoráveis para a dispersão dos poluentes. Já a quantidade de outros gases tóxicos, como monóxido de carbono, está estável desde 2005 – o que não significa melhora, pois havia uma curva de queda que parou.

OZÔNIO

Segundo os dados, as concentrações de ozônio, poluente que causa inversões térmicas e é formado na atmosfera em reações químicas dos gases emitidos pelos carros, ultrapassaram os níveis aceitáveis 72 vezes na Grande São Paulo em 2007 – 56% a mais do que em 2006, quando haviam sido 46 ultrapassagens.

Já por causa da presença de material particulado, exalado pelos veículos,* a qualidade do ar ultrapassou o mínimo aceitável quatro vezes no ano passado, frente a duas em 2006. Rei disse que, além do rodízio, outras alternativas consideradas são a adoção de pedágios urbanos e investimentos em transporte coletivo.

“Isso é necessário, não podemos mais ser escravos do carro. Ele não pode ser mais visto como símbolo de status e a sociedade precisa reorganizar sua agenda e sua forma de deslocamento”, afirmou.

O presidente da Cetesb acrescentou que o Estado “precisa agir” para “evitar que o indivíduo use o carro como lhe convém”. “Vemos carros tipo sedan, de 4, 5 lugares, usados por uma só pessoa”.

O presidente da Cetesb considera que medidas adotadas nos últimos anos, como a tecnologia da indústria automotiva que criou carros menos poluentes, já correm risco de serem perdidas, tal a quantidade de veículos em circulação. “Foram ganhos pequenos, que podem ficar insuficientes por causa do aumento da frota”, disse. “Essa situação que temos em São Paulo, de 1 automóvel para cada 1,4 habitante é insustentável.”

Na região metropolitana, circulam 8,5 milhões de veículos. Na semana passada, o Estado mostrou que 48.571 veículos foram emplacados em março pelo Detran apenas na capital, mês que bateu o recorde histórico de aumento da frota: foram 1.566 por dia.

Carlos Eduardo Komatsu, gerente de Tecnologia do Ar da Cetesb, afirmou que a situação já está chegando “no limite”. “É uma bola de neve: com mais veículos em circulação, há mais trânsito e mais poluentes jogados no ar”, disse.

ÁGUA

A Cetesb também apresentou ontem os relatórios de qualidade das águas (rios e praias) e sobre as emergências com produtos químicos que atendeu em 2007.

O destaque foi para a melhora na qualidade das águas do Rio Tietê, principalmente no trecho da capital, entre São Miguel Paulista e a Ponte dos Remédios. A concentração de poluentes caiu pela metade entre 2006 e 2007. Já 47% das praias da Baixada Santista apresentaram melhora na qualidade da água.

QUALIDADE DO AR

72 foram
as vezes em que a alta concentração de ozônio na Grande SP fez com
que a qualidade do ar ficasse má ou inadequada

56% foi o aumento
de dias em que a concentração de ozônio superou o máximo recomendado, em 2007, em relação ao ano anterior, na Região Metropolitana de SP

8,5 milhões de veículos

É a frota registrada na Capital e Grande São Paulo. Na Cidade de São Paulo, a proporção aproximada é de 1 carro para cada 1,4 habitante

“Eu faria e fiz!”, exclamou na Jovem Pan

Kassab justifica gastar o dobro em Ponte da Marta

Resumo da entrevista na Jovem Pan

Prefeito Gilberto Kassab mantém a expectativa de aliança com o PSDB: “em relação à aliança com o PSDB, eu tenho expectativa”. Diz ainda não ver problema no alto custo da Ponte Estaiada, que teve o projeto iniciado na gestão de Marta Suplicy. “Essa ponte, grande parte de seus recursos foram gastos na minha gestão. Portanto, eu faria e fiz”, afirma.

Emissora: Jovem Pan (SP)
Programa: JORNAL DA MANHÃ – JOSEVAL PEIXOTO
Horário: 08:25

Blog Onipresente

Em governo demo-tucano, Folha muda de opinião sobre obra

Pode uma obra viária ser duramente criticada em editorial por um jornal, que a qualifica de projeto extravagante e desnecessário, e três anos depois, na sua inauguração, receber os maiores elogios deste mesmo veículo de comunicação? Se esse jornal é a Folha de S. Paulo, isso não só pode acontecer como se tornou realidade, na semana passada, na inauguração da ponte estaiada sobre o rio Pinheiros, na Zona Sul, batizada de Octávio Frias Filho, nome do falecido dono do jornal.

A incoerência da Folha foi revelada pelo blogueiro Luis Favre em post publicado no Blog Leituras Favre.

Há três anos, editorial da Folha atacava a construção da ponte, contratada na gestão da ex-prefeita Marta Suplicy. Dizia o jornal na época que o então prefeito José Serra agiu corretamente em deixar de lado a construção da ponte estaiada, por ser uma obra cara e desnecessária.

Saliente-se que a gestão Marta licitou a ponte por R$ 147 milhões, mas o custo final da construção do equipamento no governo Serra/Gilberto Kassab foi de R$ 260 milhões. Além disso, o governo PSDB/DEM pagou R$ 2,2 milhões a mais à empreiteira responsável, por atrasar deliberadamente em 90 dias o início da obra, em 2005.

Na última sexta-feira e sábado (data em que a ponte foi inaugurada), a Folha só faltou pedir aos seus leitores para que esquecessem tudo que havia escrito no editorial de três anos atrás. Cobriu de elogios a ponte e destacou que “é a maior obra do governo do democrata Gilberto Kassab”.

Para ler a íntegra do post de Luis Favre, onde ele resgata o editorial da Folha e as matérias recentes publicadas pelo jornal, acesse o endereço

http://blogdofavre.ig.com.br/2008/05/ponte-da-marta-recordar-e-viver/

Em construção

Benedito Lima de Toledo* – O Estado de São Paulo

Obras de arte, assim costumam ser designadas as intervenções no tecido urbano destinadas à melhor articulação de diferentes setores. São obras produzidas “segundo o conceito de arte”, isto é, respeitadas suas qualidades estéticas e as normas da boa técnica.

Algumas deixam marcas indeléveis e constituem referenciais urbanos fundamentais, independentemente de suas dimensões. Quem não se lembra da Ponte dos Suspiros em Veneza, ou do primor que é a Ponte Carlos em Praga, na República Checa?

Nas primeiras plantas da cidade de São Paulo figura uma pequena ponte cruzando o Riacho Anhangabaú. Para esse local, convergiam cinco ruas: do lado do centro antigo, no Triângulo Histórico, as Ladeiras de São Francisco, do Ouvidor e Doutor Falcão. Do outro lado, a Ladeira do Piques e a Rua da Palha, atual Rua 7 de Abril. Uma pequena ponte de madeira foi condicionante na formação do quadro viário local.

Na base da Ladeira do Acu, atual Avenida São João, havia uma ponte de tabuleiro circular, denominada da Abdicação, que mereceu um belo desenho de Debret. No dia 1º de janeiro de 1850, chuvas torrenciais causaram o rompimento do assim chamado Tanque do Bexiga, o qual ficava no local onde, posteriormente, viria a ser edificado o Viaduto Martinho Prado. A inundação que se seguiu destruiu essa ponte.

O Viaduto do Chá tem longa história. O primeiro empreendedor a ter idéia de sua edificação foi o litógrafo Jules Martin, francês radicado em São Paulo. Depois de muita polêmica, a obra foi concluída e inaugurada a 6 de novembro de 1892. Como projeto, era rudimentar: uma treliça metálica com piso de tabuado. Os usuários pagavam pedágio, extinto em 1897.

Prestes Maia, no seu Plano de Avenidas, apresentou uma aquarela, técnica em que era exímio artista, com a imagem de um novo viaduto. Optou-se, posteriormente, por concurso para o qual concorreram Rino Levi, Flávio de Carvalho e Elisiário Bahiana, cujo projeto foi o escolhido. Na biblioteca da FAU/USP estão arquivadas as magníficas peças gráficas do vencedor.

As obras do Viaduto Santa Ifigênia tiveram início em 1910 e foram concluídas em 1913. Fundações e estrutura de concreto exigiram cuidados especiais, dada a natureza do solo e a proximidade de residências. A segunda etapa veio a ser a instalação da estrutura metálica projetada e construída na Bélgica.

São Paulo ganha neste momento uma ponte designada por sua técnica construtiva, a utilização de estais, termo tomado de empréstimo às embarcações, aqueles cabos destinados a sustentar a mastreação.

Ficou simpática a eufonia “a ponte estaiada da Água Espraiada”. Os políticos, porém, insistem em descaracterizar os nomes tradicionais e a cidade corre o risco de se tornar um conglomerado sem história. Que o apóstolo São Paulo proteja a cidade que leva seu nome.

* É professor titular da FAU- USP e autor de vários livros sobre a história de São Paulo, como ‘Anhangabaú’; ‘Prestes Maia e As Origens do Urbanismo Moderno em São Paulo’; ‘São Paulo: Três Cidades em um Século’

Só o mastro da ponte, na forma da letra ‘X’, tem 138 metros, a altura de um prédio de 46 andares

Vitor Hugo Brandalise e Diego Zanchetta – O Estado de São Paulo

Dentro ou fora das pistas, o que mais chama a atenção na primeira ponte estaiada da América Latina é exatamente o que a define: os 144 “estais” – conjuntos de cabos de aço, revestidos de uma proteção de polietileno amarelo, que suspendem as duas vias da ponte e, embora não se toquem, parecem se entrelaçar. No projeto do arquiteto João Valente, por causa da curvatura das pistas suspensas, nenhum cabo tem o mesmo comprimento que o outro – medem de 79 a 195 metros. “As duas vias em curva, conectadas ao mesmo mastro, fazem da nossa ponte algo inédito no mundo”, comemora o coordenador de obras da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Omar Ayub.

Durante o mês de abril, foram acertados os detalhes estéticos e de iluminação da ponte – como os três frisos de aço inox e os dois círculos prateados, colocados nas laterais do mastro, além dos 142 projetores capazes de colorir a ponte de verde, azul ou vermelho. A instalação dos sinais de trânsito e a aplicação de uma camada de verniz antipichação, realizadas na semana passada, foram os passos finais na execução da complexa obra, que durou quase cinco anos e mobilizou 430 trabalhadores nas fases de maior movimento.

“Mas os principais desafios começaram a aparecer durante a construção do mastro”, disse Ayub, que acompanhou o projeto desde o início. O mastro, na forma da letra “X”, de 138 metros, altura de um prédio de 46 andares, realmente impressiona. Iniciado em março de 2006, por meio de um processo de construção chamado “formas trepantes” – concreto colocado em etapas, com “gomos” de 3 metros de altura encaixados a cada vez, separadamente – demorou um ano e meio para ficar pronto. “Em um prédio você faz o esqueleto e depois trabalha de dentro para fora. Numa ponte, é o contrário. A complexidade do processo de construção e a altura do mastro representaram realmente um grande desafio”, afirma o gerente de obras da Emurb, Norberto Duran.

Com o mastro quase finalizado, teve início a construção das pistas suspensas pelos estais, cada uma com 290 metros de extensão, sobre o Rio Pinheiros. O “tabuleiro estaiado” também representou desafio aos construtores – em processo chamado “balanços sucessivos”, o concreto também foi colocado separadamente, do centro do rio até as margens, com 76 “gomos” (chamados “aduelas”) de 7 metros e 174 toneladas cada. “Este momento também foi emocionante. Ver a ponte ficando pronta, pouco a pouco”, disse o gerente.

A iluminação das seis faixas, três em cada sentido, e das alças que ligam a ponte à Marginal será feita por 206 luminárias – com tecnologia chamada LED (diodo emissor de luz, na sigla em inglês), que, segundo a Emurb, representará economia de 53% em energia elétrica, se comparada aos sistemas convencionais. “É, sem dúvida, obra da mais fina engenharia, resultado de esforço de centenas”, derrete-se Ayub.

OPERÁRIOS

Na fase final da construção, poucos operários continuavam na ponte. Trabalhando no acabamento, Edmilson da Silva, de 38 anos, baiano de Feira de Santana, já pensava no que fazer com o fim da obra. Vai para outra construção, em Mogi das Cruzes. “Acho que tomei gosto pela coisa.”

Nota à imprensa do vereador Donato (PT)

Vereador Donato denunciou hoje (08/05/2008) na Tribuna da Câmara escândalo com CEPAC´s, da Operação Urbana Água Espraiada, que financiam a construção da Ponte Estaiada a ser inaugurada no próximo dia 10 de maio.

Maiores informações com o Vereador Donato no telefone: 9117-5122

Segue abaixo a taquigrafia da denúncia efetuada pelo Vereador:

O SR. DONATO (PT) – (Sem revisão do orador) – Muito obrigado, Sr. Presidente. Queria cumprimentar os alunos da Sérgio Milliet.
Sr. Presidente, Sras. e Srs. Vereadores, telespectadores da TV Câmara São Paulo, gostaria de falar sobre um evento importante que vai acontecer na cidade, sábado, dia 10 de maio, a inauguração da Ponte Estaiada, ali na Avenida Águas Espraiadas, atual Avenida Roberto Marinho.
No início desta gestão, essa obra foi qualificada como uma obra faustosa, dispendiosa, que seria um dinheiro jogado fora – qualificação esta dada pelo então Prefeito José Serra. Essa obra foi licitada, no Governo da Prefeita Marta Suplicy, por 146 milhões de reais, Sr. Presidente. Hoje, ela já consumiu 275 milhões de reais – e sou capaz de apostar que ela vai passar dos 300 milhões de reais, mais do que o dobro, a tal da obra faustosa. Se era faustosa com 146 milhões de reais, imaginem com 300 milhões de reais.
É uma obra importante para a cidade, fruto da Operação Urbana Água Espraiada. É um marco urbanístico e arquitetônico, e uma referência para a cidade. Ocorre que ela está repleta de irregularidades. Faço aqui uma denúncia muito grave, tanto que estou protocolando um pedido de abertura de uma CPI, em função dessa denúncia.
Cepacs são títulos de potencial construtivo, para se construir além do limite definido pelo zoneamento, constituindo um fundo, para serem financiadas as obras previstas nas operações urbanas. De outubro do ano passado a janeiro deste ano, foram desembolsados 40 milhões de reais, em Cepacs, para se pagar a OAS que constrói a ponte. O valor de face do Cepac é de 411 reais, nobre Vereador Zelão.
Em janeiro, quando foi feita a última colocação privada deste título, para se pagar a OAS, o valor de face era de 411 reais, repito. Em fevereiro, em menos de um mês depois dessa última colocação privada, foi feito um leilão de Cepacs, promovido pela Emurb.
Srs. Vereadores, sabem quanto foi o valor de face do título? Mil e cem reais. Esse foi o valor comercializado no mercado. Então, 40 milhões de reais transformaram-se em 110 milhões de reais, em apenas um mês. A Prefeitura deixou de receber 70 milhões de reais, numa operação absolutamente obscura, porque, segundo notícias, a OAS recebeu o título e repassou para uma grande incorporadora, a Even, que tem muitos terrenos na área da Operação Urbana Água Espraiada. Se ela fosse comprar esses títulos, no mercado, pagaria 110 milhões de reais. Ocorre que ela comprou direto da OAS, que recebeu, diretamente, da Emurb, por 40 milhões de reais. Houve 70 milhões de reais de prejuízo, repito.
Não é o caso de uma tapioca, mas sim de milhões, para quem gosta; para o PSDB, que gosta de investigar tapiocas. Não investigam o metrô com a Alston. Houve 7,5 milhões de dólares de propina. Isso não foi confirmado por nenhuma CPI, na Assembléia Legislativa, pois lá não deixam abrir. Esses dados foram confirmados pela Polícia da Suíça, que investiga a Alston. Ao fazerem isso, descobriram corrupção no Brasil. No Governo de quem? Do PSDB, do ex-Governador Geraldo Alckmin.
Em São Paulo, houve um novo escândalo, de proporções semelhantes. Setenta milhões de reais vão, da noite para o dia, para outras mãos. A Prefeitura deixou de receber esse dinheiro, o qual foi apropriado por uma empresa privada.
Da mesma forma, temos de investigar a Operação Urbana Faria Lima. Parece que há mecanismos semelhantes, por meio de repasse para empreiteiras, numa triangulação com uma incorporadora, quando são comprados títulos abaixo do preço de mercado. Por isso, estou pedindo a realização de abertura de uma CPI, referente aos Cepacs, para irmos, a fundo, nessa história. Vou também representar ao Ministério Público, porque tudo isso parece ser um escândalo. Isso acontece, às vésperas da inauguração da Ponte Estaiada, a ponte faustosa, expressão usada pelo ex-prefeito José Serra, que custou o dobro do preço, na gestão dos Democratas e Tucanos.
Os Srs Gilberto Kassab, Prefeito do município de São Paulo, e Geraldo Alckmin querem administram nossa cidade, mas não sabem fazer uso decente do dinheiro público. Isso está demonstrado, no escândalo do metrô e no escândalo da Ponte Estaiada.
Muito obrigado, Sr. Presidente.

Vereador Donato (PT) 

Kassab anuncia a revitalização do entorno da ponte estaiada

Obras de operação urbana incluem conjuntos habitacionais e devem ser concluídas em 6 anos

Ponte da Marta foi concluida com atraso e com custo 25% superior. O resto da operação urbana planejada por Marta não saiu do papel

Camilla Rigi – O Estado de São Paulo

Depois da construção da Ponte Octavio Frias de Oliveira, na zona sul, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) anunciou ontem o início da segunda etapa da Operação Urbana Água Espraiada, com a abertura da licitação para o prolongamento do primeiro trecho da Avenida Roberto Marinho e a construção de três conjuntos habitacionais na região. “É um projeto para ser instalado ao longo dos próximos seis anos”, afirmou o prefeito, durante a última vistoria da ponte estaiada, que deve ser inaugurada no dia 10.

Segundo o secretário Municipal de Infra-Estrutura Urbana e presidente da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Marcelo Cardinale Branco, o objetivo é iniciar a ampliação da Roberto Marinho até a Avenida Pedro Bueno ainda este ano. O custo para a execução do trecho de 400 metros é de R$ 35 milhões. Está prevista também a canalização de um córrego que passa pelo local. A Pedro Bueno passa pelos fundos do Aeroporto de Congonhas e vai até o Viaduto Jabaquara, que dá acesso à Avenida dos Bandeirantes.

Paralelamente, a Secretaria Municipal de Habitação, em parceria com a Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) do Estado, vai iniciar a licitação para as obras de três conjuntos de moradias populares. No total, serão construídas 1.016 unidades habitacionais para abrigar as famílias que moram no Jardim Edite – ao lado da ponte estaiada, na Favela do Buraco Quente – junto à Avenida Washington Luís e outra comunidade próxima da Rua Corruíras. “Essas famílias estão em áreas degradadas e nós vamos cuidar disso”, disse Branco.

De acordo com o secretário Municipal de Habitação, Orlando Almeida, cada unidade habitacional está orçada em cerca de R$ 50 mil. Um dos conjuntos, o Jardim Edite, será construído em área municipal, enquanto os outros dois ficarão em terrenos que pertencem ao governo estadual. “São projetos que estão entrando em licitação. Pretendemos, com a obra, entregar as unidades habitacionais”, afirmou Almeida. A estimativa é que cada conjunto seja concluído em 24 meses, a partir do início da construção.

Parte do dinheiro para as obras deve sair da verba conseguida com a venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs). Os compradores podem utilizar os títulos para construir imóveis acima do coeficiente construtivo permitido.

A Operação Urbana Água Espraiada foi criada em 2002, na gestão de Marta Suplicy (PT). Na época, o projeto urbanístico previa a construção de 8,5 mil moradias populares ao longo de toda a área que faz parte da operação.

SEM PRAZO

O projeto da Prefeitura para revitalizar a região inclui também o prolongamento da Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes e a criação de parques e praças. Para isso, Kassab informou que a intenção é fazer um túnel, partindo da Avenida Pedro Bueno, que faria uma ligação direta até a rodovia. O projeto está em fase de elaboração e conta com a parceria da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa). O valor para este trecho ainda não foi calculado, pois depende de desapropriações.

Na superfície do túnel, o prefeito quer construir parques e praças, aumentando as áreas verdes da região. “Já fizemos a primeira desapropriação, que é a do Clube do Chuvisco. São três quadras, no final dessa primeira etapa da Roberto Marinho”, adiantou Branco. O secretário disse que estuda, com a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, a possibilidade de fazer um parque linear ao longo da extensão da Roberto Marinho.

O projeto original da operação urbana não previa a construção de nenhum túnel. O prolongamento da avenida seria todo em nível até a rodovia.

PONTE

A construção da ponte estaiada foi a primeira etapa da operação urbana. Só nesta obra, a Prefeitura gastou R$ 233 milhões. Segundo Branco, 70% desse valor foi pago com a arrecadação dos Cepacs e os outros 30% saíram do orçamento. “Será o novo cartão-postal da cidade”, reafirmou Kassab.

Caio Junqueira, Sérgio Bueno, Vanessa Jungerfeld, Carolina Mandl e Ivana Moreira, de São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis, Recife e Belo Horizonte

VALOR

No ano em que o trânsito bateu sucessivos recordes de congestionamento em várias capitais do país, o transporte urbano deve se transformar num dos mais acirrados temas de debate da campanha eleitoral. Desde as últimas eleições municipais, a frota nacional de veículos cresceu 27%. Esse crescimento, impulsionado pelo financiamento facilitado, levou a mais municipal das políticas públicas, o transporte público, a deixar de ser um problema exclusivo das faixas de renda que dele dependem para se transformar também numa preocupação de classe média.

Com quase seis milhões de veículos nas ruas, São Paulo terá um debate marcado pela radicalização da disputa política. Os três principais partidos que pretendem lançar candidato -PT, PSDB e DEM- participaram de maneira direta ou indireta da administração da cidade nos últimos dez anos e já buscam culpados pela situação. A discussão programática deve ceder lugar à troca de farpas e busca de culpados pela situação, que, calcula-se, gera um prejuízo anual que o economista da Fundação Getúlio Vargas, Marcos Cintra, calcula em R$ 30 bilhões.

Dos três, o PT, que deve lançar candidata a ministra do Turismo, Marta Suplicy, prefeita entre 2001 e 2004, é o que se julga em posição mais confortável para atacar tanto a provável candidatura do tucano Geraldo Alckmin, que governou o Estado de 2001 a 2006, quanto do prefeito Gilberto Kassab (DEM), que deve tentar a reeleição. “Nossas críticas à gestão Serra-Kassab se basearão em não terem dado continuidade aos corredores de ônibus que a Marta introduziu. E só foram se preocupar com trânsito após os recordes de engarrafamento. Já Alckmin participou dos 12 anos dos tucanos no Estado e foi o que menos fez metrô”, afirma o presidente municipal do PT, vereador José Américo.

Secretário de Transportes Metropolitanos na gestão Alckmin e atual presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, Jurandir Fernandes é o principal técnico em transportes ligado aos tucanos. Para ele, o futuro prefeito terá de investir em corredores de ônibus, mas corredores “de verdade”. “Tem que ser exclusivos mesmo, sem taxi, autoridades ou polícia, não parar nos cruzamentos e ter possibilidade de ultrapassagem.”

Sobre as críticas à gestão Alckmin, Fernandes diz que se trata de “oportunismo político”. “Temos 20 km de linhas que ficarão prontas até 2010. Tem que considerar não linhas inauguradas, mas colocadas em obras. Retomamos a linha 2 e demos início à linha 4 do metrô, além da linha de trem de Osasco a Grajaú.”

Kassab vai explorar o aporte de recursos no metrô – o que a Prefeitura de São Paulo não fazia há 30 anos – que pode vir a chegar a R$ 1 bilhão, além da ampliação em duas horas do rodízio de veículos na cidade.

No Rio, há cerca de 240 novos veículos a mais circulando diariamente na cidade, em um espaço limitado geograficamente pelo mar e pelas montanhas. Para o secretário municipal de trânsito, Arolde de Oliveira, os candidatos precisarão se ater em especial ao intenso crescimento mobiliário e comercial das regiões que agregam Jacarepaguá, Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. “Há novos pólos de tráfego que não estavam previstos nos planejamentos urbanos anteriores. Todas as vias chegaram ao limite. Esgotaram-se as possibilidades de duplicação”, diz.

Como exemplo, cita o túnel Rebouças, inicialmente projetado para 80 mil veículos diários e por onde hoje passam mais de 200 mil; e a linha amarela, projetada para menos de 100 mil e hoje com fluxo de 200 mil veículos/ dia. “As obras que devem centrar o debate nesta área são algumas poucas duplicações, além da criação de corredores de ônibus e aquisição de ônibus interligados.” O secretário também aponta o alto índice de idosos na cidade como fator que piora o tráfego. “Há cada vez mais idosos se habilitando a dirigir. E eles dirigem com mais cautela, os reflexos já não são os mesmos. Acabam dirigindo mais devagar.”

Na capital gaúcha, a velocidade média dos ônibus nos corredores chega a 23 km/ h, quase 30% acima do melhor desempenho registrado em São Paulo. “Porto Alegre vive uma situação razoavelmente confortável”, afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Luís Afonso Senna. Segundo ele, a velocidade nos corredores de ônibus vem se mantendo estável. Ainda assim, melhorar o transporte coletivo para estimular a redução do uso dos automóveis e evitar, no futuro, a necessidade de rodízio é a bandeira comum aos candidatos. Todos também defendem a construção do metrô.

Uma das metas do prefeito José Fogaça (PMDB), possível candidato à reeleição, é implantar os “Portais da Cidade”, que prevêem a construção de três estações de transbordo de onde partirá uma linha tronco para atender a área central da cidade.

Para a candidata do PT à prefeitura, a deputada federal Maria do Rosário, é preciso reverter a redução do número de usuários do sistema, de 33 milhões para 25 milhões por mês nos últimos dez anos. Rosário defende a criação de linhas que ligam bairros entre si sem passar pelo centro, maior freqüência dos ônibus, um controle mais rigoroso das planilhas de custos das empresas e até a ampliação de subsídios para, por exemplo, portadores de deficiência.

A deputada federal Luciana Genro (PSOL) defende uma auditoria nas planilhas de custos para verificar se as margens de lucro das empresas não estão “exageradas”. Segundo ela, de janeiro de 2001 a agosto de 2007 (sem incluir o reajuste de fevereiro deste ano) as tarifas subiram 114%, enquanto o IPCA aumentou 59%. A deputada admite ainda conceder isenção aos trabalhadores desempregados com subsídio integral para evitar impacto nos preços pagos pelos demais usuários.

Candidata pelo PCdoB, a deputada federal Manuela D’Ávila também vê na implantação do metrô uma “pauta urgente” para a futura administração, desde que combinada com o sistema de ônibus e ciclovias. Melhorar o conforto e a freqüência dos ônibus, qualificar os profissionais do setor e exigir mais investimentos das empresas são propostas do candidato do DEM, o deputado federal Onyx Lorenzoni.

Em Florianópolis, as últimas pesquisas da prefeitura apontam a questão viária como uma das principais preocupações da cidade. O prefeito Dário Berger (PSDB), candidato à reeleição, criou a tarifa única e fez algumas obras que melhoraram o fluxo de veículos. Entretanto, a cidade ainda carece de transporte marítimo em ligações importantes entre a ilha e o continente, hoje feita por duas pontes: Colombo Salles e Pedro Ivo Campos. A ponte Hercílio Luz, cartão postal de Florianópolis, está desativada. Além da falta de transporte marítimo, Florianópolis não possui um sistema cicloviário. Há trechos de ciclovias, que dificilmente se conectam. Para a oposição, Berger não fez investimentos necessários. “É visível que os acessos à cidade estão saturados. Essa ligação não recebe investimentos desde a década de 90, quando foi inaugurada a última ponte”, diz Joares Ponticelli, presidente do PP em Santa Catarina.

No Recife, a situação do trânsito é tão caótica que a Câmara Municipal deve votar, este mês, um projeto do vereador Liberato Costa Júnior (PMDB) para a implantação de rodízio, inspirado no modelo paulistano. A principal diferença, porém, é que no Recife a proibição de circulação será durante o dia todo, e não apenas nos horários de pico. A restrição não atingiria o bairro de Boa Viagem, cujas principais vias ficam paradas diariamente. “Recife tem apenas 200 quilômetros quadrados e não tem mais por onde crescer. Foi se expandindo verticalmente”, diz.

Os candidatos temem a reação do eleitorado à medida. Para o candidato do PMDB, Raul Henry, a restrição à circulação de carros ainda precisa ser melhor avaliada. De acordo com o deputado federal, o pedágio no centro da cidade pode ser uma alternativa ao rodízio. “Mas ainda estamos avaliando para montar o programa de governo.” O que ele dá como certo em suas ações, caso seja eleito, são os investimentos em obras públicas voltadas para novas vias na cidade, além da ampliação do transporte coletivo.

Para Mendonça Filho (DEM), a solução para amenizar o trânsito no Recife está em ampliar a “mobilidade dos cidadãos” . O candidato pretende incentivar os recifenses a andarem mais, por exemplo. “Em muitas áreas, Recife não tem calçadas. Pretendemos municipalizar as calçadas das principais vias que hoje estão sob responsabilidade privada”, explica. Uma nova via ligando o centro da cidade ao bairro de Boa Viagem também está nos planos do ex-vice-governador. Ele descarta o rodízio: “Não vejo necessidade no curto prazo.” Um dos poucos candidatos que não se recusa a admitir o rodízio é o deputado federal Cadoca (PSC). “Ainda precisa ser mais estudado, mas pode ser uma saída em uma situação de emergência.”

Em Belo Horizonte, o prefeito de Belo Horizonte, Fernando Pimentel (PT), conseguiu autorização da Câmara Municipal para vender a participação acionária que o município tinha na Copasa, a estatal de saneamento básico. Uma grande parte dos recursos será utilizada na conclusão de obras viárias. Com a proposta aliviar o trânsito no centro, o prefeito se envolveu em projetos polêmicos como a transferência da rodoviária para a zona oeste. A proposta, já aprovada, esbarra nos interesses dos comerciantes do centro.

Um dos possíveis candidatos a substituir Pimentel, o secretário estadual de desenvolvimento econômico Márcio Lacerda (PSB), já levou à ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, proposta para retomar as obras do metrô, atrasadas há mais de duas décadas, num modelo de Parceria Público Privada, com contrapartida das três esferas de governo. Além da conclusão da primeira linha, Lacerda defende a construção da segunda, que levaria o metrô até a Savassi, tradicional e refinado centro de compras da capital mineira.(Colaborou Raquel Salgado, de Salvador)

Atrasos no trânsito cada vez mais engarrafado geram prejuízo de até R$ 12 bi por ano

Cláudio Motta e Fernanda Pontes – O Globo

Parado num engarrafamento, onde só os minutos passam correndo, o carioca não perde apenas tempo. De acordo com estudo feito pelo professor de engenhariade transportes da Coppe/UFRJ Ronaldo Balassiano, as horas de trabalho desperdiçadas no trânsito das principais vias da cidade, seja ao volante do próprio carro ou dentro dos ônibus, geram um prejuízo que pode chegar a R$ 12 bilhões por ano, o equivalente a 10% do PIB da cidade.

O cálculo considera o valor médio da hora trabalhada e os gastos a mais com combustíveis.

— São valores conservadores, calculados a partir de dados do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), que revelam o desperdício de dinheiro e a falta de planejamento.

Precisamos de um gerenciamento da mobilidade, incentivando o transporte público e o uso racional do carro. Para tanto, precisamos de corredores exclusivos para ônibus, melhorar trens e promover integrações — diz Balassiano.

Última grande obra viária foi em 1997

Para quem se desloca de carro, basta perder 15 minutos no trajeto entre a casa e o trabalho e outros 15 na volta para que o prejuízo seja de R$ 2 bilhões por ano, calcula o professor de finanças da Faculdade de Economia do Ibmec, Luiz Ozório.

— Cada um pode calcular seu próprio prejuízo. Basta multiplicar o tempo perdido em engarrafamentos pelo valor da hora de trabalho.

Isso poderá ajudar nos planejamentos familiares. Pode valer mais a pena morar perto do trabalho por causa da economia com o transporte — afirma Ozório.

O especialista usou dados sobre o fluxo de veículos nas principais vias do Rio para estimar que, em apenas um dia, 800 mil carros perdem pelo menos 30 minutos por causa da velocidade reduzida: — As pessoas poderiam estar trabalhando, mas perdem isso no trânsito, valor que tem grande impacto na economia. Há ainda outros custos adicionais que poderiam ser considerados, como combustível e componentes dos veículos, além de valores subjetivos como a diminuição da qualidade de vida.

Duas horas em marcha lenta do início da Barra até o Leblon, um trajeto de apenas 12km. Apesar da proximidade entre os bairros, o guia turístico Ricardo Sombra permaneceu a maior parte do tempo parado, das 18h30m às 20h30m, ao voltar do trabalho para casa de carro na penúltima quinta-feira.

Ricardo é um dos 25 mil novos motoristas que passaram a trafegar diariamente na Autoestrada Lagoa-Barra nos últimos dez anos. Dados da Coordenadoria de Vias Especiais (CVE) da CET-Rio mostram que a auto-estrada recebe hoje 26% veículos a mais, em relação a 1998. No mesmo período, a Linha Amarela passou a receber 200 mil carros a mais por dia: um aumento de 133%.

Engarrafado, o carioca se vê diante de uma encruzilhada.

De um lado, há mais carros nas ruas. De acordo com o Detran, todo ano entram em circulação mais 189 mil veículos no estado. Média que deverá ser superada no fim de 2008, quando 200 mil novos veículos ganharão as ruas.

Por outro lado, faltam investimentos em transporte público de massa. Foram inauguradas apenas quatro estações de metrô desde 1998.

As alternativas viárias também são praticamente as mesmas em dez anos. A última grande obra foi a Linha Amarela, em 1997. Mas quantidade de veículos nas ruas vem aumentando assustadoramente. Prova disso é que, no Túnel Rebouças, a média diária de carros passou de 170 mil para 195 mil, um crescimento de 14,7%. No Túnel Santa Bárbara, o aumento foi ainda maior: de 75 mil para 95 mil — 26,7%. Já na Avenida Brasil, foram 50 mil veículos a mais diariamente, representando 25% de aumento. O resultado foi a redução da velocidade média nos principais corredores da cidade.

Pelos cálculos do engenheiro Fernando Mac Dowell, especialista em transportes, a velocidade média do Túnel Zuzu Angel sofreu uma das maiores reduções no Rio: 79%. Dez anos atrás era de 89km/h, entre 7h e 8h, hoje é de 18km/h. Na Avenida Borges de Medeiros, na Lagoa, caiu de 14km/h para 8km/h: uma redução de 42%.

— Desde que fui morar no Leblon, passei a enfrentar uma hora de engarrafamento para ir e outra para voltar do trabalho na Barra. Na quinta-feira da semana passada, sem qualquer problema aparente, levei duas horas entre a Avenida Armando Lombardi e a Avenida Ataulfo de Paiva — disse Sombra.

Por semana, o guia turístico perde, em média, dez horas no trânsito. São 480 horas por ano. Em outras palavras, Sombra passa 20 dias por ano engarrafado.

Não é apenas o número de carros nas ruas que cresceu nos últimos dez anos. De acordo com Otacílio Monteiro, presidente do Rio Ônibus, a frota aumentou 30% no período, de seis mil para 7.800 coletivos. Embora ocupem mais espaço nas ruas, os ônibus transportam cada vez menos passageiros. A média mensal de usuários caiu, em dez anos, de 110 milhões para 85 milhões, uma redução de 22,7%. Para aumentar a eficiência do serviço, empresários do setor são favoráveis à criação de faixas exclusivas.

— O trânsito é o maior problema enfrentado hoje pelos ônibus, que acabam atrasando. Com as faixas exclusivas, as pessoas saberão a hora certa que ele passará no ponto e o tempo exato do percurso — disse Otacílio.

Metrô se expande a passos lentos

Considerado um dos transportes de massa mais eficientes, o metrô não consegue absorver a demanda de passageiros. Sua expansão é lenta.

Nos últimos dez anos, apenas quatro estações foram inauguradas: Pavuna, Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo. O tempo de espera dos passageiros também é alto: quatro minutos e dez segundos na Linha 1 e dez segundos a mais na Linha 2. Além disso, os vagões ficam superlotados nas horas de pico.

— O tempo máximo de espera no metrô não pode passar de quatro minutos. Nos vagões, os passageiros se apertam, ficando até seis pessoas por metro quadrado, quando o tolerado é até quatro — afirma Mac Dowell.

Hoje o metrô transporta 550 mil pessoas por dia útil. O diretor de relações institucionais do Metrô, Joubert Flores, acena com melhorias e investimentos de R$ 1,15 bilhão: — A gente precisa aumentar a nossa oferta. Com a interligação das linhas 1 e 2 e aumentando a frota em 63%, com mais 114 carros, poderemos dobrar a nossa capacidade até 2010. O intervalo cairá para dois minutos entre Botafogo e a Central.

Apesar de terem surgido como solução de transporte alternativo, vans e Kombis aumentaram o problema do sistema viário da cidade.

Há dez anos rodavam na cidade seis mil veículos ilegais; hoje são mais de 20 mil, entre as 5.800 legalizadas e outras 15 mil piratas.

— Não adianta. Somente a fiscalização rigorosa reduzirá o grande número de piratas que circulam nas ruas. A solução para o problema do trânsito é a ampliação do metrô, principalmente na Zona Oeste, onde há a maior concentração de vans ilegais — disse o presidente do Sindicato dos Trabalhadores Autônomos em Transportes Alternativos, Guilherme Biserra.

Às 19 horas, CET registrou 229 quilômetros de congestionamento, 8 a mais que marca passada

Camilla Rigi – O Estado de São Paulo

Vinte dias após a Prefeitura anunciar um pacote com obras e restrições de estacionamento para tentar melhorar o trânsito em São Paulo, o índice de congestionamento voltou a bater recordes no período da noite. Às 19 horas de ontem, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrava 229 quilômetros de lentidão em toda a capital, 8 quilômetros a mais que a última marca, registrada no dia 13 de março de 2008. Trata-se ainda do recorde desde que a medição de engarrafamento nas ruas foi ampliada, em junho do ano passado.

A chuva associada ao excesso de veículos e a um acidente que fechou duas faixas da pista expressa da Marginal do Tietê foram as principais causas da lentidão. O acidente – que envolveu um caminhão, três carros e uma moto – ocorreu por volta das 12h20, entre as Pontes do Limão e Julio de Mesquita, Neto no sentido Castelo Branco. Somente às 18h10 as faixas foram liberadas, o que resultou em uma lentidão de 15 quilômetros, entre o Viaduto Imigrante Nordestino e a Ponte da Freguesia do Ó, na zona norte.

O caminhão estava carregado com 12 mil litros de óleo plastificante. Sob chuva, bateu na mureta de proteção e tombou. “O trânsito estava meio parado, eu estava a 45 quilômetros por hora. Quando dei uma brecada, perdi o controle. Ainda tentei segurar, mas não deu, a pista estava cheia de óleo. Pensei que ia cair dentro do rio”, afirmou o motorista do caminhão, Pedro Ribeiro do Nascimento, de 47 anos.

Uma moto foi atingida e o condutor sofreu um corte no braço esquerdo e um ferimento na perna esquerda. Encaminhado ao Hospital da Vila Penteado, recebeu alta ainda ontem.

Mais tarde, a chuva provocou oito pontos de alagamento parcialmente transitáveis. Para piorar a situação, a concessionária NovaDutra pediu que a CET bloqueasse o acesso da pista expressa da Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna, para a Rodovia Presidente Dutra. Isso por causa de um acidente no km 215 da Dutra. A interrupção do tráfego ocorreu por volta de 16 horas e o trecho foi liberado apenas às 18h20.

MEDIDAS

Este ano já foram registrados três recordes de congestionamento no período da manhã e três no período da noite. A seqüência dos altos índices de lentidão pressionou a Prefeitura a pensar em medidas rápidas e práticas, como a restrição de estacionamento em 17 vias da cidade. A nova sinalização, porém, só deve estar pronta no dia 20 de abril.
COLABOROU JONES ROSSI

“Congestionamento em SP é o terceiro maior do ano
UOL – Ultimas Notícias – 09h10

São Paulo – O índice de congestionamento em São Paulo atingiu hoje a terceira maior marca do ano, chegando a 165 quilômetros de ruas e avenidas com trânsito parado em toda a cidade, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A garoa que caía sobre a Capital, alguns acidentes e o excesso de veículos foram os causadores da lentidão. O recorde do ano foi alcançado no último dia 11, quando foram registrados 186 quilômetros de trânsito parado, às 9 horas.”

Dias sim, outro também esta é a situação. Os congestionamentos tomaram conta da cidade. Não se trata dos transtornos provocados pela chuva ou pelos factóides de Kassab, com experiências fantasiosas.

São Paulo assiste a combinação explosiva de aumento de carros com descaso dos governos, municipal e estadual.

Rodoanel a passo de tartaruga e agora com pedágio caro o que significará que os caminhões continuarão atravessando a cidade. Metrô sucateado e sem manutenção, parando quase que diariamente; para não falar no pouco que foi construído pelos governos tucanos de São Paulo. O transporte público de superficie, apesar de ônibus em quantidade, não anda por conta da falta de investimento da prefeitura em corredores, obras viárias, modernização do sistema, fiscalização e trânsito.

Para se ter uma idéia basta o começo desta reportagem do Jornal da Tarde: “Há 20 anos, quando circulavam pela Capital apenas 3,3 milhões de veículos – cerca da metade da frota de hoje, de 6 milhões – o número de marronzinhos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) cuidando do trânsito nas ruas era 18% maior que o atual. De 1988 a 1992, a CET chegou a ter 2.200 funcionários, média de um para cada grupo de 1.500 veículos, diz o presidente da companhia à época, Ailton Brasiliense.”

Acrescente a isto a falta de semáforos inteligentes, os apagões do fornecimento elétrico, a carência de investimento na educação no trânsito e a total falta de planejamento e foco das autoridades responsáveis. O resultado está a vista: poluição, saúde deteriorada e perdas econômicas enormes.

Esta questão é central para os que aqui vivemos e moramos. Este blog fará um esforço para que a reflexão avance, que a informação circule e que o debate progrida. As contribuições são bem-vindas.

No Leia mais vocês encontrarão um artigo do deputado federal, Jilmar Tatto, que foi secretário de transporte da administração Marta Suplicy. Boa leitura.

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Osmar é estudante de Engenharia Civil e postou um comentário no artigo Nova ponte vai criar corredor exclusivo para carros e motos

Saudações,
sou estudante de Engenharia Civil e trabalho como assistente técnico fazendo visita em obras. Constantemente passo na marginal e fico admirado com a grandiosidade da ponte. A primeira vista parece exagerada uma construção desse porte, todavia, para o atual cenário caótico do trânsito de veículos em São Paulo se torna apenas uma medida paleativa, à qual devemos tomar como modelo de desafio para desenvolver novas vias de locomoção em São Paulo.

Ele nos convida a uma discussão da maior importância, em particular para São Paulo . A questão do ir e vir na cidade, do urbanismo, do trânsito e do transporte, são questões cruciais. Vou procurar mais leituras sobre estas questões para alimentar esta reflexão e aprofundar no tema.

Podemos com diferentes pontos de vista, com artigos e leituras, alimentar um debate importante aqui neste espaço. Todos podem contribuir e participar. LF