Leonardo Rodrigues / Valor

Márcio Fortes: só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa e de menor custo

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, sobre o trem-bala São Paulo-Rio

Jander Ramon, para o Valor, de São Paulo

Pouco menos de dois meses depois de a Fifa anunciar as doze cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 no país, Estados e municípios já batem às portas do governo federal em busca de verbas para o cumprimento dos compromissos firmados com a entidade representativa do futebol.

O ministro das Cidades, Márcio Fortes, adianta que os recursos federais serão concentrados na melhoria da mobilidade urbana, caso de investimentos em metrô, corredores de ônibus, estacionamentos e estarão vinculados às contrapartidas oferecidas pelos governos beneficiários dos projetos. “Não faremos investimentos sozinhos e só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa”, avisa o ministro, que está prestes a lançar em conjunto com a Casa Civil o PAC da Mobilidade Urbana, o que tem aguçado o apetite de prefeitos e governadores.

Embora ainda não exista uma consolidação de todos os investimentos necessários para abrigar o mundial, especialmente na área de infraestrutura, estudos prévios usados por gestores públicos e privados ligados ao evento apontam para valores entre R$ 60 bilhões e R$ 110 bilhões, sem considerar as receitas para construção e modernização de estádios.

Ainda sofrendo os efeitos da crise financeira mundial, com queda de arrecadação e a seletividade dos investidores privados na participação de projetos, governos estaduais e municipais tentam convencer a União de que obras sem ligação direta com a Copa são importantes para o bom funcionamento do evento.

“É elementar compreender que a Copa não resolverá todos os problemas históricos de infraestrutura do país e é preciso encontrar as soluções com criatividade”, observa Fortes. “Analisaremos todos os projetos apresentados pelas cidades-sede, mas os critérios estão definidos e são muito claros”, alerta. O Ministério da Cidades informa que, com os PACs da Habitação e do Saneamento, mais de R$ 5,72 bilhões estão sendo aplicados nessas capitais e que trarão benefícios até a realização da Copa.

Além de Estados e municípios terem de aportar recursos próprios como contrapartida aos investimentos federais, o ministro afirma que a preferência de destino das verbas da União recairá sobre as obras de menor custo dentro das alternativas dos modais e que se mantenham necessárias após o Mundial. “Não queremos elefantes brancos que tragam déficits operacionais ou exijam subsídios de governo”, diz. Entre um corredor exclusivo de ônibus e uma linha metrô, a de menor custo será escolhida.

Os recursos federais virão, de acordo com o ministro, do Orçamento Geral da União (OGU) e do patrimônio do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FTGS). “Prefeituras impedidas de obter financiamento receberão recursos do OGU e, a depender do projeto, se o município puder tomar empréstimos e houver interesse de organismos multilaterais em disponibilizar recursos, vamos apoiar essas iniciativas”, avisa Fortes.

Responsáveis pelos comitês das cidades-sede não deixam de tentar obter o máximo possível de verbas federais. “No caso de Cuiabá, vamos tocar os projetos, diretamente ou não ligados à Copa. O que for resolvido pela União será bem-vindo, pois temos outros mecanismos de financiamento e o governo de Mato Grosso dispõe dos recursos para realizar as obras”, garante o secretário estadual de Desenvolvimento de Turismo e presidente do Comitê Pró-Copa em Mato Grosso, Yuri Bastos Jorge.

Quando havia 18 cidades candidatas a abrigar as partidas do torneio, a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) iniciou estudos para mensurar as necessidades de investimentos na área para o pleno atendimento de todas as exigências da Fifa. De acordo com o vice-presidente executivo da Abdib e coordenador do grupo de trabalho da Copa 2014, Ralph Lima Terra, os estudos serão aprofundados, agora, para cada uma das 12 sedes.

A entidade avalia investimentos em nove áreas: mobilidade urbana, portos, aeroportos, telecomunicações, energia, saneamento básico, rede hospitalar, rede hoteleira e segurança. Dessas, segundo Terra, é certo que a iniciativa privada já opera majoritariamente e deverá investir em energia, rede hoteleira e telecomunicações.

O executivo acredita haver espaço para uma maior presença privada nas áreas de mobilidade urbana, saneamento básico e portos, principalmente por meio de Parcerias Público-Privadas (PPP). Como nenhum aeroporto do país está pronto para receber os 500 mil turistas esperados para o evento, segundo cálculos feitos pelo Ministério do Turismo, ele defende uma participação maior da iniciativa privada na ampliação de terminais e construção de novos aeroportos.

Gustavo Lourenção / Valor

Eric Farcette, da missão econômica da Embaixada da França: velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo

Transportes: Linha de 530 quilômetros pode abocanhar 53% do tráfego entre São Paulo e Rio de Janeiro

Trem-bala vai desafogar ônibus e aviões

Jacilio Saraiva, para o Valor, de São Paulo

O trem de alta velocidade (TAV), um dos pilares do governo federal para apoiar a logística de transporte de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014, deverá ter mais utilidades do que permitir somente o vai e vem de torcedores entre os jogos. Estudos divulgados sobre o projeto apontam que o novo trem, que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas, pode abocanhar 53% do tráfego entre os dois Estados, com potencial para tirar 67% da demanda atendida pelos ônibus, reduzir 47% das viagens de automóveis e quase 50% do volume da ponte aérea.

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, durante a apresentação do sétimo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), no mês passado. O projeto está inicialmente orçado em US$ 11 bilhões e deve ser executado com a ajuda de parcerias no setor privado. Empresas japonesas e francesas estão interessadas na concessão do serviço e no fornecimento de equipamentos.

O governo prevê de oito a onze estações para o percurso. No Rio de Janeiro, pode haver paradas na estação Leopoldina, Galeão e na cidade de Volta Redonda. Em São Paulo, estão previstos seis pontos: São José dos Campos, Jundiaí, Aparecida do Norte, Campo de Marte, Guarulhos e no aeroporto de Viracopos, em Campinas. O tempo do percurso entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo poderá ser feito em 1h45min.

A linha terá 530 quilômetros de trilhos, sendo 130 quilômetros em túneis e viadutos. A previsão é de que serão transportados, por ano, entre oito e dez milhões de passageiros. O fluxo diário pode chegar a 22 mil pessoas, com o preço da passagem estimado em R$ 120. Os estudos que determinarão o número de estações, velocidade de transporte e tarifas devem ser concluídos nos próximos meses.

O projeto do TAV foi anunciado pelo Ministério dos Transportes em junho de 2007. A previsão inicial era que o edital de licitação fosse lançado em agosto do mesmo ano. No início deste mês, o Ministério dos Transportes informou ao Valor que o governo federal ainda finaliza a análise dos estudos de viabilidade do trem-bala para “dar início à fase de consultas públicas que integram o processo de licitação.”

Em maio, foram apresentados os resultados dos estudos geológicos e emitido um termo de referência para o EIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental). O governo também analisa a constituição de uma empresa para coordenar a transferência de tecnologia ferroviária durante a implantação do projeto. A Empresa de Pesquisas Ferroviárias (EPF) será responsável por estudos de futuras linhas de metrô e trens, além de elaborar um planejamento estratégico para o setor.

Um decreto presidencial incluiu o trem-bala no Programa Nacional de Desestatização. O PND facilita a transferência de projetos do governo que poderiam ser melhor gerenciados pelo setor privado. Segundo a ministra da Casa Civil, já foi feito um mapeamento de tecnologias de trens de alta velocidade que interessam ao Brasil. Empresas japonesas e francesas já confirmaram interesse comercial no empreendimento.

O Japão, com uma linha inaugurada em 1964, é considerado pioneiro na implantação de trens de alta velocidade. Já a França é dona do recorde mundial em trens rápidos. “O modelo V150 atingiu 574,8 km/h em 2007″, lembra Eric Farcette, gerente de infraestrutura de transporte da missão econômica da Embaixada da França no Brasil. A velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo.

Na França, dona de uma malha viária de 1,8 mil quilômetros de linhas de alta velocidade, as pesquisas que desenvolveram o conceito do TGV (Train à Grande Vitesse ou Trem em Alta Velocidade) começaram em 1965. A primeira linha do TGV saiu do papel em 1981, ligando Paris a Lyon. Hoje, a Alstom fornece 70% dos trens que circulam a mais de 300 km/h, em todo o mundo.

“O governo francês vai investir € 70 bilhões até 2020, em mais dois mil quilômetros de linhas de alta velocidade no país”, diz Farcette. Segundo o gerente, empresas francesas como a Alstom, SNCF e Systra estão interessadas em trabalhar na implantação do trem brasileiro.

No Japão há interesse por parte de, um consórcio formado pela Mitsui, Mitsubishi Heavy Industry, Toshiba e Kawasaki “Vamos participar se o empreendimento for financeiramente viável”, adianta o vice-presidente da Mitsui-Brasil, Masao Suzuki, que aguarda informações mais esclarecedoras sobre o projeto.

Para o secretário de transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, a criação do trem-bala pode se inspirar nos planos de infraestrutura asiáticos, que acolhem investimentos públicos e privados para as obras. “A China vai construir 30 mil novos quilômetros de trilhos até 2014 e 13 mil quilômetros serão reservados para o transporte de alta velocidade”, diz Lopes, de Xangai, onde cumpre viagem oficial. “Do total de recursos, o ministério chinês das ferrovias deve entrar com apenas 15%.”

O modelo financeiro do projeto brasileiro precisa de dinheiro público para que o custo da passagem seja acessível, diz Marcus Quintella, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e do mestrado em transportes do Instituto Militar de Engenharia.

PPP das Creches segue travada no TCM e Kassab remaneja recursos

Vitor Sorano – O Estado SP

A gestão Gilberto Kassab (DEM) reduziu em 20% a verba deste ano do programa das Parcerias Público-Privadas (PPPs) das creches municipais. O corte de R$ 15 milhões ocorre quando a Prefeitura previa começar a pagar pelas vagas disponibilizadas por esse sistema. Ideia lançada em outubro de 2007, o projeto pretende criar 40 mil vagas para crianças de zero a 3 anos – hoje o déficit é de 67,6 mil vagas.

A Secretaria Municipal da Educação informou ontem, por meio de nota, que “certamente” o uso da verba – total de R$ 75 milhões – não começará antes de dezembro. A gestão remanejou o dinheiro para as atuais unidades conveniadas que tiveram o orçamento reduzido neste ano em relação a 2008.

No modelo PPP, o parceiro constrói a unidade e a administra por um determinado período. A Prefeitura paga pelos serviços. No fim do contrato, o imóvel passa para o patrimônio municipal. A Prefeitura lançou a licitação em maio do ano passado, mas o processo está suspenso desde 3 de julho pelo Tribunal de Contas do Município, que cobrou esclarecimentos. O TCM não julgou as PPPs.

Para receber o desembolso, empresas ou consórcios devem disponibilizar a vaga. Nos convênios, que funcionam em 637 das 1.297 unidades, a Prefeitura paga para que entidades aluguem o imóvel e façam o atendimento. A Prefeitura administra diretamente 360 unidades. Outras 300 têm administração privada e funcionam em prédios públicos.

SP planeja pedágios em rodovias para o litoral norte

Governo quer passar lote de estradas à iniciativa privada no próximo ano

Como obra requer grandes investimentos, Estado estuda parceria público-privada; planos também incluem 30 aeroportos de menor porte

CATIA SEABRA
DA REPORTAGEM LOCAL

As estradas de acesso ao litoral norte -entre elas, Mogi-Bertioga, Tamoios e Oswaldo Cruz- deverão ter pedágio até o ano que vem. O governo de São Paulo planeja a concessão dessas rodovias, num único lote, incluindo os contornos de Caraguatatuba e São Sebastião, à iniciativa privada. Também deve ser incluído trecho de acesso a Campos do Jordão.
Assim como nas outras rodovias concedidas, o teto da tarifa aplicável seria de R$ 0,10 por quilômetro duplicado e de R$ 0,07 por quilômetro simples. Atualmente, o Estado estuda a concessão de 14 lotes à iniciativa privada. Mas, segundo o secretário estadual de Transportes, Mauro Arce, é no litoral norte que o processo está mais avançado.
A ideia é destinar os recursos obtidos à duplicação das estradas, especialmente nos contornos e a começar pelo planalto na Tamoios. Mas, como a obra requer grandes investimentos, o governo estuda a possibilidade de arcar com parte das despesas, em uma PPP (parceria público-privada) patrocinada.
Cálculos do governo mostram que a arrecadação do pedágio não seria suficiente para cobrir as despesas com as obras. Também por isso, diferentemente dos outros casos de concessão, os consórcios não deverão pagar ao governo pela exploração do lote. “Temos que fazer com que o modelo seja atraente”, afirmou Arce.
Segundo o secretário de Planejamento, Francisco Vidal Luna, a proposta deverá estar concluída em um mês. Além dessa, segundo ele, o governo apresentará projeto para a construção e a exploração do trecho leste do Rodoanel. Pela proposta, o consórcio construirá o trecho -avaliado em R$ 3,5 bilhões- para futura implantação do pedágio.
Luna explica que a intenção não é engordar a receita do Estado no próximo ano, mas manter um volume de investimentos sem pesar tanto para os cofres do Estado. “Não é para arrecadar. É para a iniciativa privada investir no Estado.”

Aeroportos
A mesma lógica, diz Arce, se aplica à concessão de 30 aeroportos -divididos em cinco lotes- à iniciativa privada. O governo quer reduzir o gasto com a operação desses aeroportos. Além da manutenção, o governo tem um déficit anual de R$ 15 milhões com a administração dos aeroportos. Pelo modelo proposto, o governo se compromete a contribuir com o limite de R$ 15 milhões por ano para as concessionárias. No leilão, ganha o consórcio que exigir menos do Estado. Os lotes serão dos aeroportos de Bauru, Jundiaí, Rio Preto, Presidente Prudente e Ribeirão Preto.

Fernando Teixeira, de São Paulo – VALOR

O contrato pode dar grande impulso à indústria da construção civil e ao setor de transportes no país

Pelo menos seis grupos estrangeiros já se preparam para participar daquela que pode ser a maior concorrência federal da década, a do trem-bala que vai ligar São Paulo ao Rio de Janeiro. O contrato, cujo valor é estimado em US$ 11 bilhões, pode dar grande impulso à indústria da construção civil e ao setor de transportes no país. Na quinta-feira, com três meses de atraso, chegou ao Ministério dos Transportes a primeira parte do estudo técnico preparado pela consultoria inglesa Halcrow, com informações detalhadas sobre traçado, o modelo de negócios e, sobretudo, a projeção de demanda para o trajeto – que determinará a viabilidade econômica do investimento. O material deverá ser colocado em consulta pública ainda neste mês.

Os grupos que se preparam para disputar a concorrência são liderados pela francesa Alstom, a alemã Siemens, o conglomerado japonês Mistui (associado a vários fornecedores locais), as estatais responsáveis pelo trem-bala coreano, a China Railway Materials (CRM) e a italiana Ansaldo Breda. Fontes do setor acreditam que pelo menos quatro desses grupos devem chegar à concorrência com reais chances de ficar com o contrato.

Nas últimas semanas, os grupos estrangeiros envolvidos na disputa reuniram-se com potenciais investidores, fornecedores e sócios do projeto. As conversas envolvem bancos privados, fundos de investimento, fontes oficiais de crédito e empreiteiras nacionais e estrangeiras. Estima-se que, dos US$ 11 bilhões previstos para o projeto, 75% serão destinados à construção civil da obra e só 25% aos equipamentos de transporte. Por isso, os grupos estrangeiros estão a procura de sócios entre grandes construtoras.

As informações preliminares do relatório preparado pela Halcrow dão conta de que o negócio será formatado como uma espécie de Parceria Público-Privada (PPP), com subsídio público, mas não necessariamente na forma de transferências regulares ao consórcio vencedor. O que deve haver é uma participação do Estado na engenharia financeira do projeto. Uma hipótese é a participação do BNDESPar e de fundos de pensão de estatais como sócios estratégicos na operação, para viabilizar o investimento, à semelhança do que foi proposto nos leilões das usinas do rio Madeira.

Quando vi a manchete fiquei entusiasmado. Não sou dos que torcem para as coisas não darem certo, mesmo quando os que governam não contam com minha simpatia. Pensei,  o governo estadual está certo em investir no transporte urbano, incluso corrigendo assim o descaso que as administrações tucanas tiveram com o transporte público (o metrô avançou quase nada nestes 14 anos). Mais ainda que a própria prefeitura da capital, demo-tucana, quase não investiu em corredores de ônibus e deu apenas a metade do dinheiro que prometeu para o metrô.

Ler “O Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos”, manchete do jornal Valor, página 2 do principal caderno, no abre da página, me deixou -como já disse- entusiasmado.

Embaixo da manchete, o mapa.

Gosto de mapas e de ver no gráfico a rede de trilhos na qual o Estado investe.

Me chamou a atenção os pequenos quadrados pretos no mapa: “Brasilândia Fase inicial de estudo” diz um, “Taboão da Serra Fase inicial de estudo” diz outro, “Aeroporto de Congonhas 3,8 km em estudo”, “VLT São Bernardo Em estudo sem previsão de operação”, “VLT Mogi das Cruzes 14 km edital em 2010″ e o último quadrinho preto “Baixada Santista 11 km operação em dezembro 2010″.

Minha segunda impressão é que a coisa está “em estudo”, ou o edital está previsto “para 2010″. Ou seja a novidade é que o governo estadual vai estudar, ou investir no estudo -para ser mais correto- de um futuro projeto de rede sobre trilho.

Não deixa de ser curioso o começo do artigo que diz: “O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país.”

Curioso, pois “este ano”, se eu entendi bem, o governo “se prepara” para começar os estudos. O começo da implementação fica para 2010, no melhor dos casos (a experiencia mostra que nunca os tucanos cumpriram os prazos das suas promessas).

Curioso também o “ineditismo” atribuídos ao governo paulista, pois o próprio artigo no paragrafo seguinte diz que Recife e a região de Cariri, no Ceará, têm projetos de VLT adiantados e o Distrito Federal uma licitação já em andamento.

Ou seja, estamos perante uma ideia do governo estadual, já em andamento em outros lugares. Uma ideia boa. Ela merece nossos parabens e o encorajamento para passar para a elaboração dos editais… para a licitação dos estudos. Depois proceder a elaboração dos projetos executivos, prévios às licitações, e começar a executar a construção da nova rede.

O secretário paulista responsavel da pasta dos transporte “não quer cravar data para os demais projetos”, precaução mais que apropriada. Segundo ele só o da Baixada Santista poderá estar pronto em dezembro de 2010. O resto veremos. Mas mesmo esse da Baixada dependerá da realização de uma Parceria Público-Privada (PPP) o que poderá se mostrar mais difícil de concretizar com a crise. LF

A seguir o artigo do jornal VALOR.

Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos

Samantha Maia, de São Paulo

O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana de São Paulo e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país. Até agora, apenas Recife (PE) e a região de Cariri (CE) têm projetos de VLT adiantado, e o Distrito Federal uma obra em licitação. É uma espécie de bonde moderno, com vagões menores que os de trem e metrô – até 70 metros de comprimento, quase metade dos 130 metros dos vagões do metrô -, o que permite a movimentação em ruas com custo menor de implantação.

Em São Paulo, serão construídos em torno de 25 quilômetros a 30 quilômetros de vias de VLT, ligando ao metrô e aos trens da capital as cidades de Mogi das Cruzes (zona leste), São Bernardo e São Caetano (no ABC) e o aeroporto de Congonhas. Na Baixada Santista, serão 11 quilômetros de trilhos entre a cidade de São Vicente e o porto de Santos.

A rede pode chegar a 55 quilômetros, se considerados os planos ainda preliminares de construção do VLT entre o metrô e o bairro de Brasilândia, na zona norte, e à cidade de Taboão da Serra, à sudoeste de São Paulo. Hoje, a rede de metrô paulistano possui 61 quilômetros de trilhos. “O VLT faz parte do plano de expansão e é o modelo mais correto para colocar nas pontas dos metrôs, normalmente regiões com fluxo menor de passageiros”, diz o secretário paulista de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

O lançamento do edital do primeiro projeto, da Baixada Santista, – hoje em fase de estudo de demanda – está previsto para setembro. O investimento será de R$ 408 milhões e será realizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Segundo Portella, a intenção é que as obras fiquem prontas em dezembro de 2010.

O secretário não quer cravar datas para os demais projetos, mas diz que os estudos já estão em andamento e a ideia é colocá-los em prática a partir do ano que vem. Para o VLT de Suzano a Mogi das Cruzes o investimento será de R$ 500 milhões através de uma concessão comum. Serão utilizadas as vias já existentes do trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), ao todo 14 quilômetros de extensão. A implementação do VLT permitiria a derrubada dos muros que dividem a linha do meio urbano.

O projeto para o VLT que ligará São Bernardo à linha 10 Turquesa da CPTM (Luz-Rio Grande da Serra), passando pelo município de São Caetano, está em fase inicial de estudo, a um custo de R$ 40 milhões. A ligação do aeroporto de Congonhas à estação de metrô São Judas, por sua vez, será em via elevada de 3,8 quilômetros, e investimento de R$ 170 milhões. Será feita com recursos do governo, mas numa segunda fase ela deverá ser estendida até a linha 9 Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), que percorre a marginal do rio Pinheiros, o que daria viabilidade para uma concessão. Fora isso, o governo também deve iniciar estudos para estender, via VLT, o metrô até o bairro de Brasilândia e o município de Taboão da Serra.

O VLT tem uma capacidade de transporte de passageiros menor que o metrô e o trem. Em via sem cruzamento com ruas ele pode carregar até 40 mil passageiros por hora e sentido, metade da capacidade do metrô. Sua implementação, porém, é mais rápida e mais barata. Com trilhos enterrados, o que causa menos ruídos, e freagem similar à dos ônibus, ele pode trafegar em via urbana sem necessidade de construção de passagens de nível, como túneis e pontes, e estações elaboradas, o que torna o projeto menos custoso. “Cerca de 70% do custo de um projeto de metrô é referente a desapropriações e obras”, explica o consultor Peter Alouche, do Grupo Trends.

A única empresa que fabrica trens de VLT no Brasil hoje é Bom Sinal, com unidades em Botucatu (SP) e Barbalha (CE). Segundo Alouche, o surgimento de novos projetos poderá animar outras empresas a trazerem essa tecnologia para o país. “Não se fabrica ainda porque não há mercado. A sinalização de São Paulo para a implantação de VLTs certamente chamará atenção das companhias”, diz o consultor.

Os anteparos ideológicos permitem ao Estadão travestir o chumbo em ouro. Mas os limites da mágica ilusionista são a realidade, como critério da verdade. O chumbo continua chumbo.

No espaço que o jornal dedica a sua luta ideológica em favor dos temas prediletos da direita, o Estadão publicou hoje um apoio explicito a política de José Serra no governo de Estado e contra o PAC. O título do editorial é um programa: “PAC paulista é melhor”.

O entusiasmo, o mesmo do jornal Valor (Me engana que eu gosto), utiliza com a mesma desenvoltura as cifras fornecidas pelos secretários da Fazenda, Mauro Ricardo Costa, e do Planejamento, Francisco Vidal Luna do governo estadual.

Essas cifras estão infladas no que concerne os investimentos estaduais e não correspondem com os dados federais sobre o PAC. Para o jornal aparentemente, pouco importa.

Como tampouco importa qualquer comparação séria entre, por exemplo, o leilão das estradas federais e seu equivalente com as estradas paulistas. Por isso, tanto faz se para encher o cofre do governador em vistas de 2010, os pedágios estaduais são uma extorsão que contribui para alimentar a pressão inflacionaria e os leilões federais estabelecem os pedágios bem mais em conta. A questão não é nem evocada.

O cinismo chega a tal ponto no artigo, que é elogiada a compra-venda compulsória feita pelo governador, da folha dos servidores estaduais para o banco Nossa Caixa. A maioria dos servidores já tinha sua folha nesse banco, que pertence ao próprio Estado, e o banco foi obrigado a repassar mais de R$2 bi para o orçamento estadual, o equivalente a mais de 4 anos de lucro liquido do banco. Depois é elogiada a venda do mesmo banco para o BB, porque permite continuar a fazer caixa, mesmo que o comprador é o governo federal via BB.

A boa vontade do Estadão com Serra é tal (a mesma que no passado recebera Alckmin), que chega até a elogiar o substancial aumento da carga tributária estadual, bem acima da inflação, sem sequer repetir o que sempre escrevem nesses casos recomendando abaixar os impostos. Pior, se extasiam perante o aumento do endividamento do Estado. Endividamento que foi ampliado pela boa disposição do governo federal e que agora será, aparentemente, novamente ampliado pelo Senado, para reforçar -com dívidas- o caixa do governador. Percebe-se quanto era hipócrita e partidária a gritaria do mesmo jornal e dos demo-tucanos quando Marta tentou negociar a situação da dívida feita por Maluf-Pitta na prefeitura da capital.

Mas, será que toda esta gigantesca montanha de dinheiro conhecerá um destino diferente, daquela outra montanha gigantesca obtida por FHC com as privatizações?

A Polícia Civil de São Paulo, segundo reportagem do próprio Estadão, ganha menos que a do Estado de Alagoas. Os servidores municipais com salários bem desfazados com relação a inflação e aos dos seus homólogos federais ou mesmo de outros Estados bem menos ricos que São Paulo.

Os resultados na educação pifios e apenas atingem a media nacional. Mesmo em matéria de obras, a passo de tartaruga no metrô e sem grande progresso no Rodoanel. Para um jornal que insiste em dizer que as obras do PAC estão atrasadas, é muita falta de equilíbrio.

Um “press-release” do governo estadual teria sido seguramente mais comedido.

O que é mais evidente ainda com este editorial é que a mídia de São Paulo claramente assume seu lugar na campanha de José Serra a presidente em 2010. Dificilmente este tipo de posicionamento, retomado regularmente pelos articulistas em outras páginas dos mesmos jornais, deixará de impregnar o conjunto da cobertura dos próprios jornais.

Esse monopólio da mídia em favor de um partido e um candidato é um perigo para a democracia e para a própria liberdade de imprensa.

O pluralismo é a primeira vítima, a segunda é a verdade e por último é a própria liberdade que estará ameaçada.

Luis Favre

Jornal O Estado de São Paulo

Opinião

O PAC paulista é melhor

O governo de São Paulo investiu em obras de infra-estrutura R$ 9 bilhões, em 2007, e R$ 12,7 bilhões, entre janeiro e outubro de 2008, enquanto o governo federal aplicava, nos mesmos períodos, respectivamente, R$ 8 bilhões e R$ 8,2 bilhões nas obras incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Pode-se afirmar, portanto, que a versão paulista do PAC é mais eficiente que a do governo federal – e para isto contribui tanto a firmeza no controle de despesas como a boa gestão dos projetos.

A política do governo paulista consiste em gerar recursos para investir usando os meios disponíveis, do enxugamento de gastos de custeio ao aperfeiçoamento tributário, sem preconceitos contra privatizações, concessões de serviços públicos ou venda de ativos a outros entes estatais, como relataram ao jornal Valor de segunda-feira os secretários da Fazenda, Mauro Ricardo Costa, e do Planejamento, Francisco Vidal Luna.

O Banco Nossa Caixa, por exemplo, já pagou ao Tesouro paulista R$ 2 bilhões para administrar a folha de pagamento do Estado. Agora, está prestes a ser concluída a venda do controle da Nossa Caixa para o Banco do Brasil, o que propiciará ao Tesouro uma receita da ordem de R$ 5 bilhões a R$ 6 bilhões.

Em março, o governo estadual tentou privatizar a Companhia Energética de São Paulo (Cesp). Não teve êxito, mas nem por isso desistiu. Quer agora que a União aumente o prazo de concessão das Usinas Jupiá e Ilha Solteira, que expira em 2015 – sem o que não haverá investidores dispostos a comprar a Cesp.

Em 2007, São Paulo obteve R$ 2 bilhões ao conceder à iniciativa privada o Trecho Oeste do Rodoanel. Serra não dá atenção ao “debate ideológico”, notou o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, que privatizou as telecomunicações e a distribuição de energia e acabou com o monopólio da Petrobrás.

São Paulo recorre também às Parcerias Público-Privadas (PPPs) para tocar obras e projetos, como a Linha 4 do metrô e a produção e distribuição de água em Mogi das Cruzes. Até o final do ano, quer fazer PPPs para reformar trens antigos e comprar vagões novos para a Linha 8 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e lançar um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para a Baixada Santista.

Atuando em outra frente – a da reorganização fiscal – o Estado elevou a receita tributária em 13,5% acima da inflação, entre janeiro e agosto, sem criar impostos ou aumentar alíquotas. Ao mesmo tempo, cortou 15% dos cargos em comissão, economizando R$ 77 milhões, e auditou a folha de pagamento, poupando R$ 400 milhões. O uso maciço do sistema de pregão eletrônico nas compras permitiu reduzir seu custo em 28%, calcula a Secretaria da Fazenda. A renegociação de contratos gerou outros R$ 600 milhões de economia e foi feito um programa de parcelamento de débitos de R$ 8,4 bilhões, que propiciou receita extra de R$ 1,1 bilhão. A criação da Nota Fiscal Paulista, com devolução de R$ 270 milhões para 13 milhões de pessoas e um programa de sorteio de prêmios, está ajudando no combate à sonegação.

O resultado desse conjunto de políticas é que a capacidade anual de investimentos do Estado passou de R$ 5 bilhões a R$ 6 bilhões, em janeiro de 2007, para R$ 17,7 bilhões, hoje. Com maior superávit primário, a capacidade de endividamento paulista ampliou-se em R$ 6,7 bilhões. Depende da aprovação do Senado a elevação desse limite em mais R$ 3,5 bilhões. Com isto, em 2009 São Paulo deverá investir R$ 18,2 bilhões, 50% mais do que em 2008 – e a participação dos investimentos nas despesas totais passará de 4,73%, em 2003, para 10,82%, no ano que vem, calcula Vidal Luna.

Rodoanel, metrô, estradas vicinais, recuperação e implantação da malha rodoviária, habitação, saneamento, tratamento e coleta de esgotos, expansão das escolas técnicas e faculdades de tecnologia e programas de inteligência policial estão entre os investimentos previstos para 2009. Na elaboração do orçamento, a prioridade passou a ser investir em projetos bem-feitos e exeqüíveis, não gastar. Esta é a diferença entre as administrações estadual e federal.

VINICIUS TORRES FREIRE

FOLHA DE SÃO PAULO

PREVISÍVEL , positivo e no pico são os PPPs do PIB do primeiro trimestre. Apesar de bom, o crescimento parece ter chegado a um pico momentâneo. O melhor já passou, até que (ou se) ocorra uma retomada do ciclo de aceleração da economia, o que depende de inovações institucionais e/ou de política econômica. Ou de uma nova rodada de bênçãos divinas, as quais faz algum tempo rimam com China.
Do final de 2007 para o começo deste ano, houve uma desaceleração razoável do consumo privado (”consumo das famílias”) e do investimento. Como as taxas de juros estão subindo, a economia mundial tropeça e, daqui para diante, o crescimento será medido em relação a uma base de comparação alta, é razoável considerar que a evolução do PIB, no atual ciclo, chegou a um pico e tende a se desacelerar (embora continue a crescer, atenção).
O que os economistas chamam de “absorção doméstica” (soma de consumo privado e do governo e investimentos) desacelerou-se (de alta de 2,6% no final de 2007 para 1,4% no início de 2008). O gasto do governo, porém, cresceu bem e até de modo inesperado. O dado pode soar contraditório de várias maneiras, dados a falação sobre a “gastança do governo” e o balanço das contas públicas do início do ano, quando o setor público teve superávit. Mas os números do gasto do governo no PIB não equivalem ao total da despesa no balanço das contas públicas (são descontados alguns itens). Ainda assim, o aumento pareceu forte demais. De qualquer modo, no acumulado de quatro trimestres, o gasto do governo (pela conta do PIB) vem crescendo desde o início de 2006.
As despesas de consumo privado e de governo, somadas, ficaram em 80,5% do PIB no primeiro trimestre. Desde a normalização econômica do governo Lula, a partir do início de 2004, tal soma flutua pouco em torno disso. Nesse período, o investimento subiu de 15,3% para 18% do PIB, o que ainda é muito pouco, mas é um progresso notável e o melhor resultado em pelo menos 13 anos. Mas tanto gasto das “famílias”, do governo e de investimento não “caberiam” no PIB se a economia continuasse a ter o saldo externo de 2004-2007. Numa conta simples, mas nem por isso incorreta, é possível perceber que a soma de gasto privado, público e investimento está quase batendo em 100% do PIB.
O excesso tinha de ser compensado em outro lugar. Isto é, cai o saldo das contas externas (o país exporta menos bens e serviços, importa mais, a fim de atender a demanda doméstica), o que já se tinha percebido pelos dados da balança comercial e pelo déficit em conta corrente.
A fim de que não se reduza o consumo privado nem o investimento e, ao mesmo tempo, tenhamos um déficit em conta corrente administrável e taxas de juros menos indecentes, é preciso não apenas controlar o crescimento do gasto do governo como mudar sua composição (aumentar a fatia do investimento). Não é a solução mágica dos problemas do país, mas é o mínimo a fazer -e o mais simples. Incentivar a economia a incorporar setores produtivos da ponta tecnológica e da produtividade, a ser mais inovadora ou melhorar a qualidade da educação (da básica à superior) são coisas muitíssimo mais complicadas.

vinit@uol.com.br

GLAUCO ARBIX e MARIO SERGIO SALERNO

Um grupo seleto de países emergentes tende a mudar a qualidade de suas economias. Está o Brasil preparado para esse salto?

EM 2006, mais de 130 empresas foram beneficiadas por incentivos fiscais concedidos pela Lei do Bem, de 2005, segundo o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT). Apesar da insegurança que todo instrumento novo gera, sua utilização foi expressiva. Se tomarmos o universo das empresas brasileiras, o número de usuários em um ano ainda é pequeno, mas, se relacionado à trajetória do país, o resultado ganha relevo.

Com a Lei do Bem, as empresas podem realizar abatimentos adicionais de 60% a 100% do total de gastos em pesquisa e desenvolvimento (P&D). A lei anterior (nº 8.661), que exigia aprovação prévia dos planos de P&D pelo MCT, gerou, em 13 anos, 196 projetos, com investimentos de R$ 5 bilhões. A Lei do Bem, apenas em 2006, patrocinou quase o mesmo número de empresas, uma renúncia fiscal de R$ 229 milhões e investimentos de R$ 1,44 bilhão.

É certo que ainda há muito a melhorar, mas é inegável que a lei funciona. É possível que a insegurança provocada pela novidade da lei e a expectativa disseminada em alguns meios empresariais sobre eventual rigidez de interpretação da Receita Federal tenham inibido várias empresas. Porém, a lei derrubou o sistema anterior de submissão prévia de projetos e deu às empresas mais liberdade para definir estratégias e alocar investimentos. Ou seja, a aplicação automática da lei, com fiscalização apenas a posteriori, simplificou processos e trouxe conseqüências positivas inegáveis, diminuindo burocracia e custos.

A lei nasceu da política industrial definida pelo governo em 2004. Foi pensada para incentivar uma cultura da inovação capaz de alterar hábitos, repensar instituições e melhor aproveitar os instrumentos existentes para aumentar nossa competitividade. Dois concorrentes diretos do Brasil, China e Índia, consideram inovação muito mais do que tecnologia. Para eles, inovação está ligada a processos, serviços, produtos, logística, marca e novos modelos de negócio.

Mais de 60% dos investimentos em inovação na China e na Índia estão relacionados à utilização de conhecimento maduro e já disponível. Isso, e não um eventual domínio de tecnologias críticas, explica, em grande parte, seu acelerado crescimento.

O Ipea já detectou o salto qualitativo dado por muitas empresas brasileiras graças à inovação, o que nem sempre foi percebido com clareza pelo governo e por entidades empresariais. Quantos analistas acostumados a reduzir o Brasil à macroeconomia compreenderam a ascensão das exportações? Quantos perceberam as mudanças que ocorreram no interior das empresas? Poucos, muito poucos. Nos últimos anos, muitas empresas brasileiras entraram em sintonia com o novo cenário mundial.

Em 2007, as economias emergentes responderam por cerca de metade do PIB mundial (em PPP). Desde que China, Índia, Brasil e Rússia começaram a abrir suas economias, a força de trabalho global dobrou. Em dez anos, cerca de 1 bilhão de novos consumidores entrarão nos mercados, graças ao crescimento dos emergentes.

A participação dos países em desenvolvimento nas exportações mundiais foi de mais de 40% no ano passado, quando era de 20% nos anos 70.
Esses países já respondem por mais de metade da energia consumida no planeta e seus bancos centrais são guardiões de mais de 70% das reservas mundiais. O PIB dos emergentes representa mais de 43% do PIB mundial, enquanto os PIBs dos EUA e da Europa somados não chegam a 36%.

A economia dos emergentes contribuiu em 2007 com cerca de 70% para o crescimento do PIB mundial; os países europeus e os EUA contribuíram com menos de 20%. Muito dessa mudança está relacionado ao desempenho da China, é fato. Mas não há como negar que um grupo seleto de países emergentes tende a mudar a qualidade de suas economias com fortes impactos sociais.

Está o Brasil preparado para tal salto? Empresas chinesas e indianas já são líderes mundiais em vários setores da economia. Em algumas áreas o Brasil também avançou, mas, no conjunto, as nossas empresas ainda estão muito atrás dos principais concorrentes. Seria mais do que oportuno se elas contassem com mais instrumentos de política industrial e tecnológica para se internacionalizarem e inovar com mais força e rapidez. A Política de Desenvolvimento Produtivo, recém-lançada pelo governo federal, apenas toca no tema, mas é preciso avançar muito mais.

A integração crescente dos países emergentes à economia global desenha cenários que apontam para o maior reposicionamento das nações desde a Revolução Industrial. Resta saber se eles conseguirão melhorar efetivamente a vida de seus povos.

GLAUCO ARBIX, 58, doutor em sociologia, é professor do Departamento de Sociologia da USP e coordenador do Observatório da Inovação do Instituto de Estudos Avançados da USP. Foi presidente do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) de 2003 a 2006.

MARIO SERGIO SALERNO, 51, doutor e livre-docente em engenharia de produção, é professor do Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica da USP e coordenador do Observatório da Inovação do IEA-USP.

By Jonathan Wheatley and Richard Lapper, FT.com site

Published: Feb 21, 2007

Jonathan Wheatley and Richard Lapper, speak to Brazil’s foreign minister Celso Amorim who insists Brazil is not about to adopt 21st century socialism.

(mais…)

Cristiano Romero e Claudia Safatle – VALOR

A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, informou que o governo exigirá transferência de tecnologia das empresas estrangeiras que participarem do projeto de implantação do trem de alta velocidade (TAV) no Brasil. Este será um dos temas da viagem que a ministra fará, a partir de amanhã, à Coréia do Sul e ao Japão, dois países detentores de tecnologia nessa área. Lá, ela vai se reunir com empresários e autoridades governamentais para tratar do assunto.

Em entrevista ao Valor, a ministra explicou que os estrangeiros interessados no negócio, estimado entre US$ 8 bilhões e US$ 11 bilhões, terão que necessariamente firmar parcerias com empresas brasileiras para o projeto. O trem de alta velocidade vai ligar Campinas (SP) a São Paulo e a capital paulista ao Rio de Janeiro – o projeto inicial envolvia apenas as capitais.

Para haver transferência de tecnologia, disse a ministra, é preciso ter companhias brasileiras envolvidas na obra. “O Brasil está demandando um trem-bala. A troco de quê eu desvio para o exterior toda a demanda? Uma parte eu tenho que desviar porque talvez não valha a pena produzir aqui dentro por não ser viável do ponto de vista econômico. Mas, e o resto, que temos ‘know-how’ para fazer?”, indagou a ministra.

O plano do governo é obter transferência de tecnologia nas áreas que considera mais importantes do projeto do TAV – trilho, material rodante, sistema operacional e operação. Segundo Dilma, o governo apoiará as empresas nacionais a se prepararem para futuras parcerias com o grupo estrangeiro que ganhar a licitação.

“Vamos ter que fazer um trabalho com essas empresas e, quando formos promover o leilão, teremos que ter um item dizendo que, quem ganhar a licitação, a condição prévia para participar do projeto será fazer transferência de tecnologia. Vi modelo similar na Coréia. O chinês também é assim e o de Taiwan é uma variante”, comparou a ministra. “As empresas brasileiras terão, obrigatoriamente, algum nível de participação. Em algum momento, elas terão que ter contato com a empresa privada internacional”, acrescentou.

Na opinião da ministra, o Brasil tem empresas em condições de participar do projeto do trem-bala. Desculpando-se por não se lembrar de todas, ela mencionou a CSN e o Grupo Gerdau na área de trilhos. No que diz respeito a material rodante, citou a Cobrasma (Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários) e, no de vagões, a Maxion.

O país já está se beneficiando da transferência de tecnologia, disse a ministra, no caso da indústria naval. No Rio Grande do Sul, assinalou, empresas de Cingapura estão construindo cascos de navio em série num projeto apelidado de “dique seco”. “Essa é uma boa experiência. Quando pensamos em construir isso no Brasil?”, indagou.

A ministra quer dar agilidade ao projeto do trem-bala. A despeito do pessimismo que ronda a obra, ela disse que o governo fará um “esforço enorme” para o projeto estar em pleno funcionamento durante a Copa do Mundo de 2014, cuja sede será no Brasil.

Dilma informou que já está definido que o projeto contemplará dois trechos básicos – Campinas-São Paulo e São Paulo-Rio, com ligações aos principais aeroportos das três cidades. Haverá linhas ligando essas cidades ponto-a-ponto e também com paradas ao longo do trajeto. Não está decidido ainda se o projeto será viabilizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP) ou de uma concessão.

Representantes de empresas da Alemanha, Itália, Japão e Coréia procuraram o governo brasileiro para mostrar as vantagens de suas tecnologias. O governo já decidiu, porém, que não escolherá, a priori, como fez em relação ao padrão da televisão digital, uma tecnologia específica. “Olhamos todas as exposições e chegamos à conclusão de que o que temos que fazer é estruturar uma licitação que deixe a tecnologia em aberto”, revelou.

A carta enviada ao jornal O Estado de São Paulo, da ex-secretária de educação do município de São Paulo na gestão Marta Suplicy, contém questionamentos graves sobre a situação das creches. A mídia deveria fazer seriamente seu trabalho e recusar a função de propagandista das cifras fantasiosas da administração DEM-PSDB.

Ao Estadão – Forum de Leitores

Sobre as várias matérias que saíram no estadão online sobre o déficit de creche comentado pelo atual Prefeito, gostaria de lembrar que a prefeita Marta Suplicy construiu 181 novas escolas exclusivamente com recursos do tesouro municipal, as vagas em creche foram ampliadas em 44,01% (35.923 novas vagas) e nas EMEIs 31,31% (65.905 novas vagas), uma ampliação de 75% em ed. Infantil em 4 anos. Ao contrário do que declara Kassab as vagas para ed. Infantil no município, segundo a prévia do Censo Educacional/MEC-2007, a partir dos dados fornecidos pela Secretaria Municipal, as matriculas diminuíram em torno de 10% em todos os níveis de ensino. Em 2004, havia 44.796 crianças nas creches, hoje sã0 35.981, cerca de 20% a menos de matriculas, em EMEI de 273 mil diminuiu para 264 mil e em EMEF de 556 mil para 516 mil.

Não fica claro em nenhuma das matérias onde estão as 149 mil crianças atendidas em creche, declaradas pelo Prefeito ou onde foram criadas as 80 mil novas vagas, segundo o Sec. de Educação! As vagas oferecidas via convênio e que não constam do CENSO/MEC precisariam ter duplicado nestes 3 anos, em 2004 eram atendidas cerca de 52 mil crianças via convênio com entidades. Não adianta dizer que as crianças foram para a EMEI ou para a EMEF, porque em todos os níveis o número de matriculas foi reduzido. Outra pergunta é como irá construir 500 creches em um ano, mesmo com o PPP!

Maria Aparecida Perez

Ex-Secretaria de Educação do Município de São Paulo

A idealizadora dos leilões diz que o governo é importante, mas tem de contar com a eficiência do setor privado

isabel clemente e ricardo amaral – revista Época

O sucesso do leilão de concessões das principais rodovias do país foi uma vitória pessoal da ministra-chefe da Casa Civil da Presidência, Dilma Rousseff. Ela monitorou cada passo do processo, para aumentar a competição entre empresas e obter uma redução nas tarifas de pedágio muito superior ao esperado. O segredo, segundo a ministra, foi aplicar regras capitalistas para uma competição entre empresas capitalistas. O modelo das licitações das estradas será aplicado a outros setores estrangulados, como a dragagem de portos. Na quarta-feira, ainda saboreando o sucesso, Dilma Rousseff recebeu ÉPOCA no Palácio do Planalto.

Dilma Rousseff

POR QUE ELA É INFLUENTE Dilma é a gerente do principal plano do governo Lula para o segundo mandato: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)POR QUE ELA TEM A CONFIANÇA DO PRESIDENTE LULA Dilma é uma estrita cumpridora das ordens do presidente. Não costuma fugir uma linha do que Lula diz ou querCOMO ELA TRABALHA Dilma despacha diariamente com Lula. Entre os 37 ministros, é a que mais passa tempo com o presidente. Dilma trabalha 13 horas por dia e tem imagem de durona

VITORIOSA Dilma,um dia após o leilão das estradas. “Aplicar regras capitalistas de competição no capitalismo é muito saudável”, diz a ministra

ÉPOCA – Qual a razão do sucesso do leilão de concessão de rodovias?
Dilma Rousseff – Aplicar regras capitalistas no capitalismo. Revisamos os parâmetros econômico-financeiros das concessões. Com economia estável, queda nos juros, robustez fiscal, vimos que o risco país embutido na proposta original não era compatível com a realidade. Então, alteramos a taxa de retorno do projeto de 12,88% para 8,95%. Eliminamos também o risco regulatório. É muito saudável e foi fundamental para alcançarmos deságios significativos nas tarifas de pedágio. O governo aplicou regras de competição, e vamos continuar buscando isso daqui para a frente. O leilão de dragagem dos portos será um novo exemplo. Será aberto, pela primeira vez, a empresas internacionais.

ÉPOCA – A presença de competidores internacionais baixou as tarifas de pedágio?
Dilma – A maior competitividade obrigou as empresas a operar no limite inferior de rentabilidade, e não no superior, como antes. O governo sinalizou que estava atento. Queríamos empresas eficientes e leilão disputado. A globalização é uma via de mão dupla. Uma das mãos é que os investidores internacionais estão acostumados com taxas internas de retorno mais competitivas que as do Brasil.

ÉPOCA – Os estrangeiros acreditam mais no Brasil?
Dilma – Espero que não. Seria lamentável. Os leilões tiveram bastante participação de brasileiros. Este é um momento muito importante, porque mostra que estamos comprometidos com a presença do capital privado na infra-estrutura. Não apareceram aventureiros. São todas empresas sólidas, com “bala na agulha”.

ÉPOCA – O programa do governo prevê concessões de 11 rodovias. Vai dar tempo?
Dilma – O PAC tem muito mais. Não está proibido investimento público em estradas. A arte é combinar concessão, PPP e obra pública. Nós não somos fundamentalistas. Há estradas que têm de ser feitas pelo poder público, porque o custo do pedágio é proibitivo. Na BR-163, que abre uma fronteira econômica, o pedágio teria de ser de R$ 800. A 101 Nordeste é pública, e tivemos de fazer uma parte com o pessoal do Exército, porque a disputa judicial entre as empresas concorrentes paralisava o ritmo da obra. Quem perdia uma licitação entrava na Justiça contra o vencedor. Tivemos de chamá-las e dizer: ou vocês aceitam o resultado ou enquanto vocês brigam a gente faz com o Exército.

ÉPOCA – O governo teve conversa parecida com os interessados nas hidrelétricas do Rio Madeira? Elas podem atrasar?
Dilma – Há disputa, e aí a gente não pode fazer a obra com o Exército. Nas concessões de estradas também não. Nós tivemos de derrubar umas seis ou sete liminares antes do leilão de concessões, mas considero isso normal antes de um processo licitatório. No caso do Madeira, não haveria competitividade se a Secretaria de Direito Econômico não tivesse tomado as medidas que foram contestadas. (A SDE determinou o fim dos contratos de exclusividade da Odebrecht, que impediriam fornecedores de se associar a outros consórcios caso a construtora venha a perder o leilão.) Não vejo por que não melhorar a competitividade quando isso for possível.

ÉPOCA – Essas disputas não justificam a crítica de que os marcos regulatórios são frágeis no Brasil?
Dilma – Quem reclama hoje de marco regulatório vai perder a corrida.Será atropelado, porque o Brasil é visto hoje como país estável, que respeita contratos. Que contrato foi rasgado desde os anos 90? No caso do Madeira, todo mundo está interessado: italianos, russos, chineses… O que não pode é achar que marco regulatório elimina todos os riscos. O marco define a regra do jogo, mas o risco é intrínseco ao investimento.

ÉPOCA – O governo não aumentou a insegurança do investidor ao deixar as agências sem orçamento, com cargos vagos, ao expor as fragilidades?
Dilma – Faz-se uma politização ou até uma ideologização de nossa posição sobre as agências. Queremos que elas regulem, fiscalizem e, em alguns casos, arbitrem. Divergimos do governo anterior porque ele atribuiu às agências um papel de definir políticas de longo prazo. Isso é papel precípuo do governo. O governo decide qual o modelo de licitação, e as agências garantem que não haja conluio, que as regras sejam estáveis, que os contratos sejam respeitados. Estabilidade regulatória é isso. Ai de nós se as agências forem fracas. Mas sempre que falávamos em agência diziam que queríamos acabar com elas.

ÉPOCA – A ideologização por parte do PT também não atrasou o processo? O governo não demorou a perceber que era necessário fazer concessões e PPPs?
Dilma – Não acho. Acreditar que o Estado não é necessário leva a equívocos seriíssimos na condução dos negócios públicos. O governo tem papel muito importante, mas não pode tudo, e tem de contar com a eficiência e a experiência do setor privado. Nós não acreditamos no Estado mínimo nem no Estado máximo. Em que nós acreditamos é que um país do tamanho do Brasil tem de ter um governo forte, soberano, capaz de perceber que nosso maior patrimônio é nossa população. Não acho que os países desenvolvidos sejam melhores que nós.

ÉPOCA – A privatização tomou formas demoníacas no discurso eleitoral.
Dilma – Me desculpe, mas acho que em alguns lugares ela tomou formas demoníacas. E aqui foi por pouco. Um país como a Argentina olha o mundo e fala: eu privatizei minha empresa de petróleo, a YPF, por US$ 16 bilhões, e ela deve valer no mínimo uns US$ 100 bilhões. Não é só o que ela vale, é o que uma empresa de petróleo significa para a soberania de um país. Existem certos tipos de patrimônio que você não vende. Seus bancos, suas empresas de petróleo, de energia.

ÉPOCA – Por esse critério, a Vale do Rio Doce deveria ter permanecido estatal?
Dilma – Você tem de saber o que é estratégico, e você não vende. A Vale, eu acho menos. Também na telefonia, não vejo grandes problemas. Agora, empresa de petróleo e energia elétrica… Acho também que você não desnacionaliza empresa de mineração. Desestatiza, mas não desnacionaliza, porque é uma questão de controle do subsolo. A Vale está muito bem gerida nas mãos do setor privado. Mas tirar o governo da geração de energia e da exploração de petróleo é um absurdo.

ÉPOCA – O debate sobre a gestão do Estado será o grande tema da sucessão em 2010?
Dilma – Será um dos temas de todas as eleições daqui para a frente, inclusive das municipais. Não podemos dar de barato que o Estado brasileiro é eficiente na medida necessária. Temos de discutir o bom gasto e o mau gasto de custeio, novos processos de gestão e a profissionalização da máquina pública. Isso se chama meritocracia. Não estou falando aqui pura e simplesmente em cortar gastos correntes. Acho que nós seremos levados a cortar gastos correntes até de forma mais acelerada no futuro, mas gestão não é isso. Gestão é processo.

ÉPOCA – É um problema fiscal ou de gestão pública?
Dilma – Os dois aspectos se misturam realmente, mas é um erro achar que o debate de gestão é só um debate de melhora fiscal. Temos de discutir como tratar a necessidade de um Estado e de um governo cada vez mais complexo. As carreiras de Estado são só as que conhecemos ou teremos de ter outras? Que escolas formarão gestores públicos, quais são nossos padrões para criar gestores com compromisso de continuidade? Por isso, o presidente Lula disse que é necessário fazer concursos públicos. Não há Estado eficiente sem bons funcionários públicos.

ÉPOCA – A senhora é candidata em 2010?
Dilma – Não, não sou. Não aceitamos essa conversa.

Foto: Anderson Schneider/ÉPOCA

Dilma reconhece que execução do orçamento está baixa, mas diz que em agosto começou a haver uma aceleração e em setembro ela estará mais alta

Gustavo Paul e Henrique Gomes Batista BRASÍLIA. O Globo (para assinantes)

O governo promete apresentar em 20 de setembro um balanço bastante positivo do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mostrando avanços tanto no desembolso de recursos quanto no aumento de obras em situação considerada “adequada”. Ontem, a ministrachefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, antecipou dados preliminares do relatório quadrimestral, apontando sensível melhora na solução de entraves que impediam o início das obras. Foi um contraponto à fraca contratação de recursos para o programa até 15 de agosto, de R$ 4,4 bilhões, apenas 27,8% dos R$ 15,8 bilhões prometidos para o PAC com verba do Orçamento em 2007.

Dilma fez questão de lembrar que essa execução representa um aumento de 129% em relação ao balanço oficial do início de maio, quando só R$ 1,920 bilhão havia sido contratado.

— O PAC mostra agora em agosto que começou a haver uma aceleração da execução orçamentária.

Ainda achamos que está baixa, mas em setembro vai estar mais alta. Aumentamos o dinheiro disponibilizado. Vários projetos de saneamento e habitação, que têm volume de recursos expressivos, amadureceram depois de várias reuniões com todos os governadores e prefeitos de cidades com mais de 150 mil habitantes — defendeu a ministra.

‘A infra-estrutura é que nem andar de bicicleta’, diz Dilma Ela usou ainda uma alegoria para assegurar que o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva está comprometido com o incremento da logística nacional: — A infra-estrutura é que nem andar de bicicleta. Se parar de andar, a gente cai.

A ministra listou vários projetos considerados críticos em maio cujos rumos foram alterados.

Ela chamou de “boa notícia” o fato de as licitações para construção das usinas do Rio Madeira (RO) terem avançado com a concessão das licenças ambientais pelo Ibama, em julho. Além disso, o desembolso de recursos para saneamento e habitação nas próximas semanas deve aumentar os números do PAC.

Entrou também no balanço positivo da ministra o fato de finalmente terem sido publicados, na semana passada, os editais para licitação da segunda etapa das concessões de trechos de rodovias federais. O processo de discussão, há dez anos tramitando no Executivo, havia sido interrompido no início do ano por uma determinação do governo.

— A boa notícia é que não só estamos no prazo como conseguimos encurtar em uma semana a data do leilão, que será em 9 de outubro — comemorou Dilma.

A ministra informou que houve avanços nas pendências sobre as obras na BR-116, na Bahia. Por isso, a licitação está agendada para novembro. A BR-116 não constava originalmente do PAC, pois a idéia era fazer as obras em regime de Parceria Público-Privada (PPP). No entanto, o governo chegou à conclusão de que o trecho é economicamente viável para ser administrado por uma empresa ou consórcio.

Representante da indústria diz que é preciso fazer mais Dilma disse ainda que em setembro serão liberados recursos para que o governador de São Paulo, José Serra (PSDB), comece as obras, em convênio com a União, do Rodoanel de São Paulo.

Dos R$ 3,8 bilhões orçados, a União entrará com R$ 1,2 bilhão.

Apesar do otimismo, a ministra avisou que a situação de algumas obras ainda pode ser revista até setembro: para um cenário mais otimista ou para uma qualificação de “atenção”. Em outubro também será feita a reavaliação dos projetos incluídos do PAC, para expurgar os que não tiverem condições de prosseguimento.

Dilma não negou dificuldades.

Por exemplo, classificou a ferrovia Transnordestina — uma das maiores obras federais (R$ 4,5 bilhões) — como preocupante: — Não está andando como gostaríamos. Passaremos a olhar com lupa.

A apresentação foi feita a um auditório de cerca de 800 empresários, em um seminário da Associação Brasileira da InfraEstrutura e Indústria de Base (Abdib) sobre obstáculos e soluções à infra-estrutura. O discurso foi acompanhado com cautela. O presidente da Abdib, Paulo Godoy, lembrou que há obras aquém do cronograma: — É preciso fazer mais. Precisamos de celeridade, pois é preciso pensar em um cronograma de dez a 15 anos para frente. É evidente, por exemplo, que estamos bem atrasados em relação aos aeroportos.

ribamar.oliveira@grupoestado.com.br

A previsão do governo para o lançamento do edital da primeira parceria público-privada (PPP) federal era março deste ano. Depois, ficou para abril. Agora, não há data marcada. O objetivo desta PPP é a restauração, manutenção, operação e aumento de capacidade de dois trechos das BR 116 e 324 na Bahia. O atraso se deve à decisão da ministra chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, de reavaliar a taxa de retorno prevista nos contratos de concessão das rodovias federais. Como todos sabem, em janeiro, o governo suspendeu o processo de concessão de sete trechos rodoviários, com o argumento de que o preços máximos previstos para os pedágios teriam de ser revistos. Essa decisão afetou também a primeira PPP federal.

As minutas do edital e do contrato desta PPP já tinham sido aprovadas pelo Comitê Gestor de Parceria Público-Privada Federal (CGP) e submetidas à consulta pública. Fonte do governo disse a este colunista ser muito provável que as minutas sejam alteradas e o processo reiniciado, uma vez que haverá mudança na taxa de retorno do investidor.

Segundo a fonte, a minuta de contrato desta PPP embute uma taxa de retorno de 9%. Ocorre que o governo pretende definir uma taxa máxima de retorno de 8,95% para as concessões das sete rodovias federais. Antes, o retorno era de 12,88%, considerado muito elevado para a nova situação econômica brasileira, cuja taxa básica de juros (a Selic) já está em 12% ao ano e aponta para 10,5% ao ano ao final de 2007, o que projeta taxa real na casa dos 6% ao ano.

O valor do contrato da primeira PPP federal foi fixado, em julho de 2006, em R$ 3,318 bilhões. Os investimentos ao longo de 15 anos, prazo de duração do contrato, foram estimados em R$ 1,14 bilhão, conforme estudo realizado pelo Ministério do Planejamento, pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pela International Finance Corporation (IFC).

Os investimentos ficarão por conta do parceiro privado e incluem, entre outros, a restauração dos trechos das duas rodovias, a construção de 146 quilômetros de terceiras faixas, 28,4 quilômetros de ruas laterais, 41 passarelas, instalações operacionais de cobrança e atendimento do usuário, e duplicação de trecho de aproximadamente 84 quilômetros da BR 116, entre as cidades de Feira de Santana e o entroncamento com a BR 242.

A contraprestação pública máxima , para efeito de apresentação de propostas dos licitantes, era de R$ 55 milhões anuais. Ou seja, o governo federal só aceitaria pagar anualmente esse valor ao seu parceiro privado, como complementação da remuneração obtida. A tarifa a ser cobrada dos usuários dos dois trechos das rodovias foi fixada em R$ 3,70 nas praças de pedágio da BR 116 e em R$ 2,30 nas praças da BR 324.

Todas essas questões estão agora sendo reestudadas à luz da nova determinação do governo federal, no sentido de reduzir a taxa interna de retorno. O governo ainda espera um pronunciamento do Tribunal de Contas da União (TCU) para a taxa de retorno de 8,95%, que está propondo. Leia a coluna de Ribamar Oliveira, na integra, no jornal O Estado de São Paulo (para assinantes)