José Anibal é lider do PSDB no Congresso. Foi presidente da sigla e é um dos caciques tucanos.

Em 19 de fevereiro de 2004 publicou um artigo na página 3 da Folha de São Paulo tudo inteiro dedicado a atacar a “fúria arrecadatória” de Marta Suplicy. Nele, José Anibal dizia:

“A sanha arrecadatória da prefeita também ficará na história pela proliferação de radares, cujos excessos são atribuídos por nossos motoristas a uma indústria da multa”

José Anibal deve ter ficado pasmo com a manchete da capa da Folha de São Paulo.

Quando leu o artigo deve ter ficado mais atônito ainda:

“A arrecadação com multas de trânsito pela prefeitura paulistana saltou de R$ 328 milhões em 2004 para R$ 392 milhões em 2007 -e a previsão deste ano é de R$ 557 milhões.”

Alguém vai pedir para ele comentar?

A seguir o artigo da Folha de São Paulo

SP multa 1 motorista a cada 6 segundos

Capital paulista teve recorde de autuações em junho, com 418 mil punições, 3,5% a mais que marca anterior, de agosto de 2007

Prefeitura de SP estima receber R$ 557 milhões com aplicação de multas neste ano, 42% a mais do que o arrecadado em 2007

Funcionário da CET autua veículos em área de zona azul em SP

ALENCAR IZIDORO
RICARDO SANGIOVANNI
DA REPORTAGEM LOCAL

Nunca se aplicou tanta multa de trânsito em São Paulo. Antes mesmo da ofensiva contra os caminhões ou da volta dos guinchos, a capital paulista teve um novo recorde de autuações no mês passado: foram 418 mil punições, 580 por hora ou uma a cada 6,2 segundos.
Além de ser 20% superior à do mesmo período de 2007 e 3,5% acima da maior marca até então, em agosto do mesmo ano, a quantidade revela uma tendência com a qual os motoristas já deverão se acostumar.
A começar por esta semana, quando a gestão Gilberto Kassab (DEM) amplia o rodízio de caminhões para as vias limítrofes do centro expandido -avenida dos Bandeirantes, marginal Tietê e marginal Pinheiros, entre outras (leia na C3).
Até a semana passada, os veículos pesados tinham que obedecer à restrição só na área interna do minianel viário (o centro expandido). O rodízio começou em 1997 e veta o tráfego de 20% da frota nas horas de pico (das 7 às 10h e das 17 às 20h).
A principal justificativa da prefeitura com a nova restrição é aumentar a fluidez do trânsito -assim como a proibição ao transporte de cargas no período diurno, iniciada em 30 de junho e que já resultou em mais de 18 mil multas desde então.
Os motoristas de automóvel que cometerem infrações também devem ser alvo de mais multas nos próximos dias.
Os guinchos para remover quem estaciona em lugar proibido voltaram a funcionar na semana passada, depois de quatro anos sem esse serviço -a expectativa é guinchar até 5.000 veículos a cada mês.
A gestão Kassab ainda promete novas proibições de estacionamento nas vias públicas.
Já a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) terá um reforço de 265 agentes nas ruas no mês que vem -mais de 15% do contingente atual- e também prevê ampliar os radares de controle da velocidade e do rodízio em dois meses (os fixos, de 40 para 175; e as lombadas eletrônicas, de cem para 153).
A arrecadação com multas de trânsito pela prefeitura paulistana saltou de R$ 328 milhões em 2004 para R$ 392 milhões em 2007 -e a previsão deste ano é de R$ 557 milhões.
O governo Lula (PT) prepara um pacote que prevê uma alta de 64,5% nos valores das multas. A gravíssima passaria de R$ 191,54 para R$ 315. A leve, de R$ 53,20 para R$ 90.

Eleições
A CET atribuiu a elevação da quantidade de multas em junho à “intensificação da fiscalização”, mas não deu detalhes.
O fenômeno se deu no mês em que Roberto Scaringella deixou a presidência da empresa, substituído pelo secretário municipal Alexandre de Moraes (Transportes).
Especialistas defendem a existência de mais rigor, embora contestem a ausência de ações voltadas à orientação.
A Folha apurou que há preocupação da gestão Kassab com a impopularidade de uma quantidade excessiva de multas às vésperas das eleições -exceto contra caminhões.
Alguns gerentes da CET dizem ter sido orientados nos últimos dias a dar prioridade ao monitoramento e à orientação. Mas a tendência de aumento das multas é tida como inevitável, até para conter a lentidão.
“Estamos assustados com a quantidade de multas para caminhoneiros. Também somos parte do problema [da lentidão do trânsito] e sofremos com ele”, declarou José Natan, do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros.
As 418 mil multas no mês de junho abrangem tanto as aplicadas por radares (52,9%), como por marronzinhos da CET (34,8%) e por PMs (12,3%) credenciados pela prefeitura.
Alfredo Coletti, diretor do Sindviários (sindicato que representa os funcionários da CET), avalia que parte da elevação das multas está ligada também à entrada de novos agentes nas ruas. No balanço do primeiro semestre, o número de multas foi 16,5% superior ao do mesmo período de 2007.

Marta Suplicy e o deputado federal Carlos Zarattini na mesa do seminário sobre transporte

“O segundo ponto que queremos discutir é a GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO. Aqui, apontamos três medidas.

A GESTÃO E FISCALIZAÇÃO DOS CORREDORES: temos que adotar várias medidas para recuperar a velocidade nos corredores de ônibus. A primeira delas é garantir uma gestão e uma fiscalização eficientes, para garantir cumprimento de horários, a não invasão de veículos particulares, etc.

ESTRATÉGIAS OPERACIONAIS: a principal delas é garantir que o acompanhamento do trânsito nas ruas e nos corredores seja feito em tempo real, por uso de câmeras e radares. Isso garante muito mais agilidade na tomada de decisões.

BILHETE ÚNICO: com os atuais níveis de congestionamento, os benefícios oferecidos pelo Bilhete Único foram diluídos. Estamos estudando medidas como aumentar o tempo de duração do bilhete ou o número de viagens permitidas. Também está sendo avaliada a criação de bilhetes com validade diária, mensal e até anual.

MODERNIZAÇÃO DOS CORREDORES EXISTENTES: essa é outra providência que não pode ser adiada. O fundamental, aqui, é identificar os atuais gargalos dos corredores e tomar as providências necessárias para eliminá-los, como criar passagens elevadas e realizar obras de alargamento.

QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL: a meta é treinar cobradores e motoristas para que eles possam atender melhor o usuário que tem dúvida sobre em que ponto descer, qual ônibus tomar, etc.

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: a idéia, aqui, é que os terminais e os próprios ônibus possam a oferecer todas as informações necessárias para a orientação dos usuários, como mapas, horários de chegadas, etc.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

(more…)

O número de multas de trânsito aplicadas por policiais militares na cidade de São Paulo explodiu desde meados do ano passado, com a criação de um grupamento especial da PM. No primeiro trimestre deste ano, os PMs aplicaram 165.294 multas. Esse número supera o total de multas aplicadas pelos policiais em 2006 (116.214) e já representa 42% do total de 2007 (390.431).

Ao mesmo tempo, o número de multas aplicadas pelos agentes de trânsito da CET caiu 6,5% entre 2005 e este ano - elas foram de 149,5 mil para 139,7 mil, na média mensal.

As autuações por radares se mantêm estáveis, entre 175 mil e 177 mil por mês desde 2006.

Se essas médias forem mantidas, a cidade pode atingir o recorde de 4,4 milhões de multas de trânsito neste ano.

Os dados se referem exclusivamente às multas municipais, por infrações à circulação, estacionamento e parada.

Autuações referentes ao condutor e ao veículo são atribuições da PM e podem ser aplicadas, inclusive, por policiais não credenciados pela CET.

Atualmente, 16.318 PMs estão credenciados para a aplicação de multas em São Paulo - eram 10.166 em 2006 e 15.640 em 2007. Na prática, apenas parte deles têm talão de multas - eram 4.000 em janeiro, último dado disponível.

Desses, apenas os 1.375 do grupamento especial de trânsito se dedicam mais à função.

Tanto a PM quanto a CET atribuem o aumento ao convênio, assinado em 2007, entre a prefeitura e o Estado para permitir a aplicação de multas municipais de trânsito. O convênio foi assinado em outubro, mas o grupamento de trânsito foi criado antes, em setembro.

(Folha de S. Paulo de terça-feira, 13 de maio de 2008)

Fonte Boletim da liderança do PT na Câmara de Vereadores de SP

 SLOT - Blog do JB

Que coisa. Não imaginei que os EUA poderiam passar por uma situação dessas: milhares de passageiros sem terem como embarcar, mais de 500 vôos cancelados, radares de controle de tráfego que se desligam sozinhos, como aconteceu ontem em uma estação perto de Washington - por dez minutos a região foi coberta por um backup. Tudo isso está acontecendo neste momento, mas não se vê qualquer pressão de entidades internacionais contra a situação americana. E motivo para reclamar há muito mais lá, hoje, do que havia aqui - isso sem considerar circunstancias externas ao acidente com o A320 da TAM em Congonhas. Não é uma questão de ser nacionalista, mas de perceber que a crise por lá é grave, mas que pouca gente se dispõe a comprar briga com as autoridades de aviação civil na América.Para começar, o cancelamento dos vôos de várias companhias é uma medida de segurança, que em tese não significaria que a população esteve sob risco de acidentes. Mas não é bem assim: a decisão de por toda a imensa frota dos EUA dos birreatores MD-80 e MD-90 em terra tem relação com a leniência criminosa da Federal Aviation Administration quanto à fiscalização das companhias aéreas locais. Alguém poderia imaginar a gritaria se tivessem descoberto, aqui no Brasil, que uma empresa estava voando com equipamento sem inspeção regulamentar obrigatória? E pior, com o conhecimento e consentimento das autoridades? Toda a confusão de hoje nos aeroportos americanos ocorre justamente porque a Southwest pode continuar empregando seus vetustos 737 em vôos regulares muito tempo depois de vencidos os prazos para as revisões que detectam fadiga de metal. Como se sabe, esse tipo de operação requer quase o desmonte integral do aparelho, toma um tempo enorme e muitas vezes custa mais que o valor da própria aeronave (há um caso assim no Brasil, com um 737-200 da Vasp, o PP-SMA, um avião que era um brinco, mas que teve de ser aposentado porque a revisão custaria o dobro do que valia). A situação dos B737 da Southwest era conhecida da fiscalização, mas esta preferiu fazer vista grossa a exigir o cumprimento da norma, alegando que temia pela saúde financeira da companhia.Com a exposição pública da falha, a FAA se viu em maus lençóis. E reagiu impondo o cumprimento integral e ao pé da letra de todas as normas de vôo constantes no sistema. No caso dos MD-80 e MD-90, por exemplo, exigiu que fosse revista a instalação de cabos que conectam os controles dos trens de pouso. Esse conjunto desce até as rodas e é revestido com um material especial, de alta resistência, já que a área fica exposta antes dos pousos, em terra e nas decolagens. Para a FAA, com o tempo o material de revestimento poderia se desgastar. A operação de mudança é relativamente simples, com os cabos sendo deslocados para uma área mais interna do conjunto, menos exposta. Mas teve de ser realizada em todos os jatos desse tipo. Outra imposição da FAA exigiu que os Boeings 777 também passassem por uma inspeção especial, que não era mandatória, mas opcional das companhias. Resultado: a United teve a maior parte de sua frota de longo curso presa em solo para fazer a verificação.Os cancelamentos em série afetaram principalmente as companhias menores, já estranguladas pelo aumento do custo do combustível, paralelo à alta do petróleo. Já são três em concordata: a ATA, uma empresa antiga, do Havaí (que tem entre os controladores o fundo de investimentos Matlin Patterson, o mesmo que adquiriu a VarigLog), a Aloha, também havaiana, e a Frontier, do continente. American Airlines, a maior companhia americana, sofreu um grande baque com as perdas, mas seu tamanho permite aguentar trancos desse porte.Se somarmos essa enorme confusão, com todo o cheiro de um caso policial, à questão do radar defeituoso, estamos em uma situação bem parecida com a que levou o presidente da Federação Internacional dos Controladores de Vôo, Felix Baumgartner, a pedir que fosse feita uma intervenção na aviação comercial brasileira. Na época do colapso dos aeroportos daqui, lembro de entrevistas nas quais a chamada insegurança no controle de tráfego era lembrada a todo momento. Havia um problema grave na época e que foi atacado, pelo menos aparentemente (o movimento atual de Congonhas, nos níveis pré-acidente da TAM me faz desconfiar que tudo voltou ao que era).

NÃO

A prefeitura não fez a lição de casa

CHICO MACENA

QUANDO FOI criado o rodízio, em 1997, a cidade registrava lentidões de 61 km pela manhã e 111 km pela tarde. Hoje, os congestionamentos são diários e com recordes de 221 km no pico da tarde.
A frota, de 1997 a 2008, passou de 4,6 milhões de veículos para quase 6 milhões. O sistema viário não tem como ser expandido e está saturado.
A opção da maioria da população pelo transporte individual faz com que a conta do trânsito seja cara. Em 2004, quando estávamos longe desses índices de imobilidade, dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) registravam que os paulistanos perdiam 1,16 milhões de horas por ano, a um custo médio de R$ 25 milhões por dia útil.
Diante do caos e da proximidade eleitoral, anúncios de impacto verbal e sem efeito prático têm se tornado comum para conter a “raiva” do paulistano: expansão do rodízio nas principais vias, pedágios em corredores, testes práticos em faixas exclusivas no lugar de realizar simulados no computador.
A proposta que hoje se aventa, de estender o rodízio em uma hora na manhã e no pico da tarde, e outras de toda sorte são medidas sem efeito prático e de “tiro curto”.
Pesquisas da CET (2001/2002) simularam cenários para a ampliação do rodízio. Os dados dos estudos demonstravam que ou se adotavam medidas rigorosas quanto à restrição, e ainda com dúvidas quanto à eficácia, ou medidas mais amenas seriam paliativas ao já paliativo rodízio.
Por exemplo: na simulação estudada que aumenta para três placas por dia, o ganho nas vias do minianel seria de 11% no tempo e de 5,5% na velocidade; nas vias externas, de 1,3% no tempo e 0,2% na velocidade; e, no conjunto do sistema viário, de 3,7% no tempo e 1,2% na velocidade.
Ganhos insignificantes ante as dificuldades de fiscalização e mesmo de entendimento da população para o cumprimento de regras complexas. Mesmo medidas drásticas, sem a melhoria do transporte coletivo, poderiam levar à compra de um segundo veículo, velho e obsoleto, o que diminuiria os efeitos da medida, além de aumentar as ocorrências com carros quebrados, que hoje já são mais de 800 por dia.
Embora seja consenso que a solução é a implantação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade e que o sistema de metrô apresenta maior eficiência, sua capacidade de execução não acompanha a demanda.
A um custo de mais de R$ 200 milhões o quilômetro, levaríamos quase 20 anos para ter um metrô equivalente ao da Cidade do México. E o que fazer até lá?
Tivemos uma experiência bastante positiva com a implantação do programa Via Livre e dos Passa Rápido na gestão passada. Para citar apenas um exemplo, o corredor São João/ Francisco Matarazzo apresentava velocidade comercial dos ônibus de 24 km/h. Essa experiência parece ter sido abandonada pelo prefeito Kassab.
Com investimentos bem menores, poderíamos, num prazo de quatro anos, construir cerca de 400 km de corredores de ônibus monitorados. Essa é uma atribuição da prefeitura e uma solução a curto e médio prazos que vem sendo desprezada.
É preciso considerar também que a CET perdeu sua capacidade de gestão estratégica do trânsito, demitiu técnicos, desqualificou o planejamento e voltou a adotar a visão ultrapassada de fluidez em detrimento da de mobilidade. Sem a mudança dessa atitude, continuaremos sempre discutindo apenas medidas paliativas.
É preciso voltar a planejar e otimizar os recursos operacionais disponíveis na CET. Não se vê mais a presença atuante dos agentes e técnicos nas ruas. O investimento em tecnologia é fundamental, mas, na gestão do trânsito, o trabalho humano é essencial.
Câmeras e radares não tiram carros quebrados das ruas, não atendem acidentados. Corremos o risco de ter, pelas câmeras novas e de alta tecnologia, uma visão muito privilegiada dos congestionamentos -e nada mais.
São Paulo não escapará de medidas restritivas à circulação de automóveis. Porém, quando as adotarmos, a prefeitura precisará ter feito a lição de casa.

FRANCISCO MACENA , 46, administrador de empresas, é vereador de São Paulo pelo PT. Foi presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) na gestão Marta Suplicy.

Ampliar o rodízio municipal de veículos melhoraria o trânsito da cidade de São Paulo?

SIM

Medida urgente contra infarto iminente

RICARDO TEIXEIRA

SOU A favor do rodízio e de sua ampliação porque o modelo atual já não faz tanto efeito como há dez anos. Os congestionamentos nesse período triplicaram, afetando corredores principais e vias arteriais.
O rodízio existente tinha uma vida útil de cinco anos. Como já se passaram dez, devemos aumentar a restrição para obter melhor tráfego dentro do centro expandido.
Com a ampliação do sistema para quatro placas por dia e duas vezes por semana, conseguiremos retirar de circulação 2,4 milhões de veículos nos horários de pico. A proposta é que permaneça o mesmo horário de manhã -das 7h às 10h-, mas que aumente em uma hora à tarde (até as 21h, e não até as 20h), pois é nesse período que percebemos os maiores índices de congestionamento.
Com a melhora na renda per capita, o poder de compra foi ampliado. Hoje, quase mil novos carros são emplacados diariamente -e já somos 6 milhões de veículos. Com esse alto número de carros, os congestionamentos ultrapassam os 200 km. As velocidades médias estão diminuindo tanto que, daqui a pouco, andar a pé ou de carro será a mesma coisa.
São Paulo é o coração do Brasil, e o risco de um infarto é iminente. A riqueza que a cidade gera ao país não pode ser prejudicada pelo trânsito.
Nós, paulistanos, precisamos mudar os hábitos para São Paulo continuar a crescer. Diferentemente de outros especialistas em trânsito, não acredito que a cidade vá parar, pois seus habitantes são inteligentes o suficiente para entender que cada um deve dar mais uma cota de sacrifício para a vida na cidade não ser prejudicada. Tudo começa com a mudança de simples costumes. Como?
Não devemos ir todos ao mesmo tempo ao centro da cidade. O comércio deveria modificar seus horários para que os funcionários pudessem entrar e sair fora do pico.
Usar mais o sistema de transporte escolar. Em frente às escolas, há o caos de filas duplas e veículos parados, todos na mesma hora para descer (muitas vezes) só um ocupante. Com a van escolar, são, no mínimo, 11 carros a menos nessas vias.
Podemos trocar o uso do carro pelo transporte fretado. Hoje, são 250 mil pessoas usando tal modelo, uma medida inteligente para escapar do rodízio. Aqui, porém, há uma parcela de culpa da prefeitura, que deveria facilitar a vida de pequenos empresários, para que eles apostem nos fretados. A criação de estacionamentos e permissão de circulação nas faixas de ônibus.
É incompreensível não optar por essa modalidade de transporte, que, com somente um ônibus, remove 40 carros das ruas durante os picos.
Além disso, o poder público tem de investir em obras para viabilizar o tráfego de motos na cidade. Não adianta ir contra a maré. O número de pessoas que utilizam esse tipo de transporte aumenta geometricamente, e a mortalidade, também, por falta de sinalização e cuidados adequados.
Ao mesmo tempo, proibir a circulação de caminhões e carga e descarga nos horários de pico dentro do minianel viário ajudaria na fluidez. Qualquer veículo parado durante horas ocupa uma faixa importante da via para o tráfego.
No mesmo sentido, a proibição de estacionamento de veículos nas ruas. Hoje, as vias se tornaram garagens a céu aberto. Sem os carros parados, a prefeitura criaria corredores de ônibus virtuais, as viagens seriam mais rápidas e atrairiam mais usuários.
Finalmente, os governos municipal, estadual, federal e a iniciativa privada devem, juntos, investir a médio e longo prazos em condições melhores para o transporte público, com a aquisição de trens, ampliação das linhas de metrô, transformação dos trens da CPTM em metrôs de superfície e mais corredores de ônibus.
Enfim, para que São Paulo não tenha um infarto, é necessário tomar uma atitude urgente. As artérias estão congestionadas, e medidas a longo prazo não resolvem o problema agora. Eu apóio o rodízio porque é imediato e não posso deixar meu coração morrer assim tão facilmente. PS: Não possuo carro oficial da Câmara Municipal de São Paulo.
RICARDO TEIXEIRA , 49, engenheiro, especialista em trânsito e transporte, é vereador de São Paulo pelo PSDB. Trabalhou na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de 1977 a 1988 e de 1990 a 1997.

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

É importante ver o método e o percurso. Como já relatei aqui, a nota do Radar da Veja sobre suposto incidente em vôo de Air France é fruto da fantasia de algum tucano que levou a Veja no bico. Agora, amparado por trás da nota, o Josias, da Folha, propala a inverdade no seu blog, sem publicar , como faria um jornalista, meu desmentido. Mais, ele poderia ter contatado a assessoria de imprensa da Ministra para “ouvir o outro lado”. Não o fez. Dirá que simplesmente reproduziu um artigo publicado e ponto. Não é bem assim, ele aproveitou o gancho para alimentar a campanha de insultos e ataques a ministra, ao PT e ao governo.

Acompanhem o próximo passo. O percurso da propaganda e as formas que tomará é sempre uma lição sobre o funcionamento da mídia. Alguns reproduzirão o conteúdo da nota, outros farão uma nota mais “objetiva”, sempre propagando a mentira. Ver se cola. Alguns até o farão de “boa fé”, como registro de um “incidente” envolvendo uma figura conhecida. Para outros será oportunidade para tentar atingir uma liderança com a qual não comungam. Depois viram as cartas “indignadas” de “cidadãos do bem”.

A coisa não atingirá a virulência da campanha sobre a frase infeliz pronunciada por Marta Suplicy sobre os turistas nos aeroportos, que apesar de ter sido objeto imediatamente de desculpas públicas, foi amplamente difundida e abusivamente usada para tentar destruí-la. Não atingirá esta proporção por dois motivos: no caso da frase ela foi efetivamente pronunciada, em frente à câmeras e microfones e as desculpas só estavam escritas em papel, facilmente esquecido. Mas o fato existiu. Já o relato da Veja é uma inverdade acoplada a outra inverdade, numa fantasia que provavelmente algum tucano viveu, com êxtase onírico, no vôo de Air France.

Mas se “o método é a pessoa”, o método do nazista Goebbels de repetir insistentemente uma mentira com o intuito de transformá-la em verdade, ilustra o comportamento de alguns e a ética de uma parte da mídia. A diferença é que esse método só funciona baixo ditaduras, onde não existe liberdade de expressão, nem liberdade de imprensa e muito menos internet.

Luis Favre

Reproduzo a seguir um comentário muito pertinente de um leitor e blogueiro.

Muitas inverdades em nota do Radar da Veja (edição 2053 - 26/3/2008) que parece dedicada a propaganda eleitoral gratuita antecipada

O vôo 455 de Air France, no qual embarquei terça-feira passada junto com a Ministra de Turismo, Marta Suplicy, minha esposa, é objeto de uma nota inverídica na revista Veja.

Nota recheada de inverdades, a começar pela afirmação que o dito vôo não foi tranqüilo. Ele foi tranqüilo, sem turbulências de qualquer ordem e com saída e chegada no horário.

A segunda inverdade consiste em atribuir a Marta Suplicy respostas inventadas a perguntas que ninguém formulou. As palavras postas na boca da ministra são inventadas.

Terceira inverdade, Marta teria deixado seu lugar no avião e aceitado uma inexistente exigência do comandante da aeronave.

Em suma, a única verdade na nota da Veja é que Marta Suplicy, seu chefe de gabinete e eu estivemos no dito vôo, aparentemente em companhia de algum ou alguns tucanos, que em momento algum mostraram nem penas, nem bico para grasnar qualquer baboseira.

Que esses tucanos tenham levado a Veja no bico não surpreende ninguém que conheça a Veja e sua proximidade quase atávica pela ave rasteira. Chama a atenção, porém, que nem sequer tenham feito a formalidade de perguntar e ouvir o “outro lado”.

Publicar mentiras deve ser, além de profícuo do ponto de vista da campanha política em favor da oposição, menos trabalhoso.

Luis Favre