Cetesb poderá impor pedágio urbano e rodízio em SP

Companhia ainda cuidará da inspeção veicular, que valerá para todas as cidades; na capital, não mudará

Eduardo Reina, O Estado de S. Paulo

SÃO PAULO – Entra em vigor na sexta-feira, 7, a Lei 13.542, que dá à Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) novas atribuições e denominação. Quando condições adversas de poluição exigirem, a empresa poderá – depois de aprovado projeto de lei – automaticamente impor à população o pedágio urbano na Grande São Paulo e aumentar restrições de circulação – um rodízio estadual de dia inteiro, por placas, já vigorou nessas condições, na região, na década passada.

Caberá ainda à companhia monitorar a frota, por meio de inspeção veicular em todo o Estado, também com uma inspeção de segurança. “Há uma dependência do paulistano pelo seu veículo. Precisamos combinar o transporte público com o transporte individual. Estamos a um passo do programa de restrição (à região central) já aplicada em outras cidades do mundo. Não está descartado o pedágio urbano”, explica Fernando Reis, presidente da Cetesb.

A inspeção veicular estadual deverá ser implementada já em 2010 ou no primeiro ano da próxima gestão estadual – apesar de não valer para a capital, que já conta com análise e regulamentação próprias. “Essa inspeção é necessária porque a qualidade da emissão (de gases) veicular da frota da Região Metropolitana de São Paulo afeta a qualidade do ar que respiramos”, diz Reis. A nova Cetesb, que terá o nome alterado para Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, também vai exigir das montadoras uma tecnologia mais avançada antipoluição. “Um dos principais problemas da Região Metropolitana é de fonte veicular, por causa da má qualidade dos combustíveis. Será preciso utilizar o diesel com 50 ppm (partes por milhão), menos poluente”, afirma o presidente da companhia.

Na inspeção veicular, a Cetesb será um agente credenciado para a auditoria técnica das medições de emissão de gases e de segurança. A operação será terceirizada, como hoje ocorre na capital. O serviço será pago pelo dono do veículo, com possível compensação pela administração pública por meio de desconto em imposto.

Mas a devolução da taxa ainda não está definida e depende também de aprovação de projeto de lei que tramita na Assembleia Legislativa e institui a Política Estadual de Mudanças Climáticas. O governo conta com maioria na Casa, o que pode facilitar a aprovação da legislação. Na capital, onde já existe inspeção veicular ambiental, os motoristas precisam aguardar uma regulamentação do Ministério das Cidades – para definir se será necessária a inspeção de segurança.

A Cetesb começará a construir até dezembro, em São Bernardo do Campo, um centro de estudos de poluição, que será responsável pela aprovação de todos os novos veículos a diesel que circularão no País. Hoje, a homologação de novos motores feita pela Cetesb precisa de relatórios de laboratórios particulares nacionais e estrangeiros.

Autoridade Metropolitana

A implementação do pedágio urbano e o aumento das restrições à circulação de veículos na Região Metropolitana também ficarão a cargo da nova agência ambiental do governo estadual. A Cetesb agirá com uma autoridade metropolitana de transporte para controlar a emissão de gases poluentes na atmosfera, tanto de origem veicular como industrial. “Haverá um conjunto de iniciativas, que passam pelo transporte público de qualidade, um programa de renovação da frota circulante, por melhorias na qualidade dos combustíveis e na redução de circulação do transporte individual. O cidadão vai ter de fazer um sacrifício, que já é feito em Londres, Nova York e em outros países”, explica Reis.

Poderão ser adotadas medidas de emergência e de restrição à circulação de veículos, segundo o artigo 15 do projeto de lei. O objetivo é evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição atmosférica, respeitados os usos essenciais definidos em lei. Os limites serão definidos em posterior regulamentação. Mas a cobrança de pedágio urbano, que poderá ser feita na região central da capital ou mesmo nas Marginais ou em outras vias de municípios vizinhos, não deve vigorar em 2010, por ser considerada antipopular, justamente em ano eleitoral. Desde 2008, a administração das Marginais foi concedida pela Prefeitura para a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), empresa ligada ao Estado.

Governo Serra abre caminho para pedágio urbano em SP

Gestão encaminhou à Assembleia Legislativa proposta que permite a cobrança

A Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC) permite rodízios de veículos até em rodovias e estímulo ao transporte coletivo

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO E RICARDO SANGIOVANNI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo José Serra (PSDB) encaminhou à Assembleia Legislativa um projeto de lei que prevê a implantação do pedágio urbano em ruas e nas vias de ligação entre cidades das regiões metropolitanas do Estado -São Paulo, Campinas e Baixada Santista. A proposta prevê ainda a criação de sistemas de rodízio de veículos que afetariam até as rodovias.

As medidas estão dentro do projeto que estabelece a PEMC (Política Estadual de Mudanças Climáticas), que compreende uma série de ações para reduzir os níveis de emissão de poluentes em São Paulo.

Com o projeto, Serra coloca o pedágio urbano, que é discutido há mais de uma década e jamais foi implantado em São Paulo, como diretriz de seu governo na área ambiental. A proposta foi assinada pelo vice-governador Alberto Goldman, já que Serra está em férias.

“O plano vem em boa hora. Mas a sociedade terá que cobrar, no futuro, para que esse ovo seja colocado em pé”, afirma o coordenador da Divisão de Transportes Não Poluentes do Instituto de Engenharia, Reginaldo Paiva. “Da questão do pedágio urbano, não há como fugir, mas a cidade vai ter dificuldade sem uma boa opção de transporte público”, pondera.

A poucas semanas do primeiro turno das eleições de 2008, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) chegou a enviar à Câmara um projeto com teor bem semelhante. Mas, no mesmo dia em que a proposta veio a público, o prefeito voltou atrás.

O secretário de Estado do Meio Ambiente, Xico Graziano, que elaborou o projeto de Serra, diz que a diretriz geral é desestimular ao máximo o uso de meios de transporte individual.

“Temos de enfrentar o domínio do automóvel nas cidades e olhar para o futuro. O pedágio urbano, politicamente, é delicado, mas teremos que fazer uma opção”, diz.

Porém, para que o pedágio urbano seja criado em uma cidade, é preciso que seja aprovado pela Câmara Municipal. “A competência sobre o uso das vias municipais é dos próprios municípios”, diz o especialista em legislação de trânsito Cyro Vidal. Em São Paulo, tramita desde 2008 um projeto de Carlos Apolinário, líder do DEM, partido de Kassab, na Câmara.

Já a volta do rodízio metropolitano -que antecedeu o rodízio municipal e chegou a vigorar em nove cidades na Grande SP nos anos 1990- depende da aprovação da Assembleia, onde o governo tem maioria.

Para o consultor em planejamento de transportes Bernardo Alvim, a existência de um plano estadual torna mais concreta a ideia de implementar restrições em vias urbanas que funcionam como rotas de passagem intermunicipal -como as marginais, em São Paulo.

“Ideias de pedágio ou rodízio nas marginais restritas ao âmbito municipal podem até melhorar o trânsito, mas causam impacto na economia do Estado todo, porque elas são rota de passagem de carga para o Porto de Santos”, diz Alvim. “Mas, numa política de Estado, fazem mais sentido. Porque é o Estado que tem o poder de criar alternativas, como o Rodoanel.”

Horários da vistoria batem com os do rodízio

Felipe Grandin – Jornal da Tarde

Quase metade do tempo em que postos de inspeção ficaram abertos ontem foi praticamente perdido por causa do rodízio de veículos. O início da vistoria dos automóveis de placa 1 foi marcado justamente para a segunda-feira, dia em que esses carros não podem circular no centro expandido nos horários de pico, das 7 às 10 horas e das 17 às 20 horas. As inspeções foram agendadas entre 7 e 19 horas. O resultado foi que muitos motoristas deixaram de ir no horário marcado, congestionando os horários restantes. Alguns preferiram arriscar.

O diretor-executivo da Controlar, Eduardo Rosin, culpou o rodízio pelo atraso nas vistorias. “Sem dúvida (o atraso foi causado pelo rodízio). O atendimento quase parou às 7h30 e só voltou às 10 horas”, disse ele, que estava no posto da Barra Funda. “As pessoas programaram a vistoria para o período de rodízio, mas acho que na hora o proprietário lembrou e decidiu chegar um pouco atrasado.”O diretor da Controlar afirmou que esse problema foi pontual, mas disse que estudará uma solução para a semana que vem.

PROBLEMA

“Sem dúvida (o atraso foi causado pelo rodízio). O atendimento quase parou”
EDUARDO ROSIN, DA CONTROLAR

Site da prefeitura para solicitar o reembolso tem problemas

DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA SP

A Folha encontrou dois problemas ao testar ontem o site criado pela prefeitura para cadastrar os pedidos de reembolso da taxa de inspeção.
O primeiro: o campo “certificado de aprovação” pede um número com 20 dígitos, mas o código fornecido no documento recebido da Controlar após a vistoria só tem 13. Ao digitar o número, uma mensagem de erro impede o motorista de cadastrar a solicitação. Não há indicação de como resolver isso.
A reportagem usou um “truque”: digitou sete vezes o “zero” antes do primeiro dígito. Deu certo. Na etapa seguinte, novo problema: o campo “endereço de e-mail”, que não é obrigatório, só aceita até 30 caracteres. O jeito foi usar um endereço alternativo menor.
A prefeitura diz já ter informado as falhas ao setor de processamento de dados para providências, mas não deu prazo.

Associação do Butantã ameaça ir à Justiça, enquanto moradores de Perus fazem protesto e podem fechar postos

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

Começa à meia-noite de hoje cobrança de pedágio – R$ 1,20 para veículos de passeio e o mesmo valor, por eixo, para caminhões – nas 13 praças localizadas nas saídas do trecho oeste do Rodoanel Metropolitano Mário Covas. Além de mexer com o bolso dos motoristas, a chegada do pedágio causa apreensão nos moradores de bairros vizinhos da pista, que temem a transformação de ruas e avenidas de trânsito local em rotas de fuga de veículos pesados, e nos empresários do setor de cargas. Eles prevêem desvios em massa das praças, principalmente de caminhoneiros autônomos, sobrecarregando a Marginal do Tietê e outras vias. Já a concessionária que administra o Trecho Oeste, a RodoAnel, argumenta que o valor de R$ 1,20 é “baixo demais” para justificar o desvio pelos bairros.

Na região do Butantã, o temor é a volta do tráfego na área da Rua Alvarenga – eliminado dali pelo próprio Rodoanel, em 2002, quando o trecho oeste começou a operar. “Estamos muito preocupados, porque com o pedágio o Rodoanel deixa de ter a função que deveria, que é aliviar o tráfego dentro da cidade de São Paulo”, diz Carlos Wang, presidente da Sociedade Amigos do Butantã. “Se o volume de caminhões aumentar por aqui, vamos tratar no ‘pau’. Procuramos o Ministério Público e entraremos com ação civil pública”, ameaça.

Em Perus, zona norte, já existe uma rota alternativa utilizada por motoristas que vêm da Marginal do Tietê ou chegam do interior e escapam do pedágio de R$ 5,90 no km 26 da Via Anhangüera, cobrando nos dois sentidos. Hoje, ela passa pela Avenida Raimundo Pereira de Magalhães (estrada velha de Campinas) ou pelo próprio Rodoanel, despejando o tráfego nas vias do bairro rumo à estrada. As vias são apertadas e caminhões e carros disputam espaço com ônibus urbanos.

“O pedágio na saída do Rodoanel fará aumentar o tráfego pela Raimundo e por dentro do bairro, que hoje você já leva 40 minutos para atravessar nos horários de pico. Ganharemos de Natal um verdadeiro presente de grego”, protesta o líder comunitário Cláudio Messias. “Na Avenida Silvio de Campos, todo dia a situação é triste, quando quebra caminhão. Somado a quem vai desviar do pedágio, será uma calamidade”, reclama o funcionário público Sérgio Lopes de Oliveira, também morador do bairro. Em dez dias, a comunidade promete fazer um protesto no Rodoanel. “Pretendemos fechar os pedágios, se não nos ouvirem.”

A 3 km do Rodoanel, a Rua Joana Pedroso dos Santos, no bairro de Perus, com pouco menos de um quilômetro de extensão, virou rota alternativa para motoristas escapando do rodízio municipal. “E dá para cortar dois semáforos demorados por aqui”, diz o motorista Vicente de Paulo, de 40 anos. A rua abriga a Escola Estadual Carlos Borba, cujos alunos agora têm de conviver com carretas passando por uma rua antes tranqüila. Mônica Regina Teixeira, diretora da escola, teve de adotar um programa de educação no trânsito para os alunos, depois de um atropelamento. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), por sua vez, diz que está em andamento um estudo para a colocação de um semáforo no local, que atualmente nem sinalizado está.

EMPRESÁRIOS PROTESTAM

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas (Setcesp), Francisco Pelúcio, diz que “há um descontentamento grande no setor”. “A cobrança do pedágio vai tirar justamente o sentido do Rodoanel, que é incentivar o tráfego por ali e voltar a encher as Marginais”, prevê. Segundo ele, grandes transportadoras já incluem o valor dos pedágios em fretes. Os principais prejudicados seriam os autônomos.

Joel Gomes Filho, autônomo que trabalha na zona norte e aluga o caminhão para mudanças, concorda. “Prefiro enfrentar um trânsito um pouco maior do que pagar R$ 2,40 para ir e mais R$ 2,40 para voltar”, diz ele, que tem um veículo de dois eixos. O motorista vai pagar a tarifa uma única vez, sempre que deixar o Rodoanel, não importando em que ponto tenha entrado na pista nem a distância que percorreu. O trecho oeste, o único já em operação do Rodoanel, interliga cinco rodovias – Anhangüera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt – e tem 32 km de extensão.

Lentidão recorde após restrições à carga: 230 km

Renato Machado – O Estado SP

O trânsito na capital parou de novo ontem. Às 18h55, a lentidão chegou a 230 quilômetros – 27,5% das vias monitoradas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Foi o maior índice após a implementação do pacote que teve como principal medida as restrições para caminhões. O recorde histórico é de 9 de maio, quando a lentidão chegou a 266 km, causada, principalmente, por um acidente envolvendo uma carreta.

Conforme a CET, as principais causas foram excesso de veículos, véspera de feriado e dois acidentes na Marginal do Pinheiros. O primeiro foi às 15h43, quando um caminhão que seguia no sentido Ayrton Senna bateu em um poste, atropelou uma pessoa e bloqueou duas faixas. O outro foi a queda de um motociclista no sentido Castelo Branco. As vias mais afetadas foram a Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna; o corredor norte-sul; e a Avenida dos Bandeirantes, sentido Imigrantes.

Em 30 de junho foi criada a Zona de Máxima Restrição à Circulação de Caminhões (ZMRC), área de 100 km² no centro expandido, onde veículos de carga ficaram proibidos de circular entre 5 e 21 horas. Um mês depois, estabeleceu-se rodízio para caminhões nas Marginais e o de placas pares e ímpares para os Veículos Urbanos de Carga (VUCs). A Secretaria Municipal dos Transportes mudou recentemente regras de estacionamento nos Jardins.

Empresários dizem que foram incentivados a comprar VUCs; motoristas não sabem o que fazer

Renato Machado – O Estado SP

O caminhoneiro Marcelo Zago já avisou seu ajudante que vai trabalhar normalmente na próxima semana. Mesmo vivendo as incertezas a respeito do futuro das regras para os Veículos Urbanos de Carga (VUCs), ele adianta que deixará seu celular ligado, à espera do chamado da empresa em que presta serviço. Se ligarem, trabalhará com seu pequeno caminhão, mesmo que a circulação esteja proibida na região do centro expandido, como prevê o Decreto 49.636. “Eu tenho prestações do caminhão para pagar e não posso ficar com ele parado. Vou arriscar tomar multas, mas tenho de honrar meus compromissos.”

Por causa do aquecimento da economia no início deste ano e da grande oferta de trabalho no setor de transporte de carga, Zago decidiu vender seu guincho e investir em um VUC. Rapidamente conseguiu se agregar a uma companhia e conseguia arcar com as prestações de R$ 2 mil de seu caminhão. Ele também contratou um ajudante, pagando R$ 30 por dia de trabalho.

Antes do rodízio de placas pares e ímpares, saía praticamente todos os dias de São Bernardo, onde mora, para realizar entregas na cidade de São Paulo. “O rodízio de placas já foi ruim, porque às vezes sou chamado para trabalhar e não posso rodar. E também não sou chamado em dias que estou liberado pelo rodízio”, diz.

Caso o decreto não seja revogado, Zago acha que perderá muito serviço, pois trabalha transportando material esportivo de alto valor agregado. “As empresas não vão abrir à noite para receber mercadoria. Vou ter de dividir minha rota com alguém ou até mesmo largar esse trabalho”, diz.

Assim como alguns trabalhadores autônomos, as grandes empresas também não sabem se poderão utilizar os VUCs na próxima semana e começam a procurar veículos menores para alugar e a reunir trabalhadores terceirizados para as entregas. “Tem algumas empresas que infelizmente vão arcar com as multas para não perderem os clientes”, diz o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo (Setcesp), Francisco Pelúcio.

Ele acrescenta que grande parte das empresas enfrentará prejuízo, pois investiram em VUCs para compensar as restrições impostas aos grandes caminhões. A Braspress, por exemplo, comprou 36 unidades neste ano e, quando teve início o rodízio de placas pares e ímpares dos VUCs, precisou comprar outras 40 veículos de carga menores.

“A Prefeitura aumentou o tamanho permitido para que um caminhão seja VUC de 5,5 metros para 6,3 metros e incentivou a compra deles. Tudo indicava que esses seriam os veículos de carga para a cidade de São Paulo, a partir de agora. Mas quem investiu terá de reorganizar todo o sistema de logística”, diz o presidente da companhia, Urubatan Helou. Os empresários também estimam em 15% o aumento dos custos do transporte, por causa das restrições aos caminhões. “É o ‘Custo São Paulo’, como tem gente chamando. E isso infelizmente é repassado ao comércio”, diz Helou.

Congestionamentos
SP chega ao Dia sem Carro com aumento de 20 minutos no tempo perdido no trânsito

Publicada em 19/09/2008 às 14h40m

O Globo Online

SÃO PAULO – Segunda-feira é o “Dia Mundial sem Carro”. A três dias da data, ainda não se vê nas ruas de São Paulo ampla campanha capaz de estimular o motorista a deixar o carro em casa. Dona de uma frota de 6,1 milhões de veículos, a cidade registra os maiores congestionamentos do país. Por dia, 600 novos carros e 240 novas motos circulam nas ruas. São 35 veículos a mais por hora. É quase o triplo do saldo de novos paulistanos por hora (por dia, São Paulo ganha 316 pessoas, com 491 nascimentos e 175 mortes, em média).

Uma pesquisa a ser divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo na segunda-feira, feita pelo Ibope, mostra que passou de 1 hora e 40 minutos em 2007 para 2 horas este ano o tempo que o cidadão leva para se deslocar para sua atividade principal. O aumento é de 20 minutos. Por conta disso, cresceu o número de pessoas que se diz a favor do pedágio urbano – de 13% em 2007 para 24% este ano – e mais da metade dos 805 entrevistados, 54%, declara ser favorável ao rodízio de dois dias.

Apesar de ostentar um índice de 2,7 carros por habitante, a maioria dos moradores não contribui para o caos no trânsito. Eles se locomovem a pé, de bicicleta ou usam o transporte coletivo. Mas na hora de sofrer, todos sofrem com o congestionamento. Pior para quem precisa usar ônibus, que além de lotados emperram no trânsito.

Considerada a frota total de 14.982 ônibus divulgada pela SPTrans, São Paulo tem um ônibus para atender 433 pessoas, contando aí apenas a população com idade entre 18 e 59 anos (6.489.907). Cada ônibus tem capacidade para 70 pessoas em média, sendo 33 sentados e 37 em pé (6 por metro quadrado).

Logicamente, nem toda essa gente usa os coletivos e os ônibus dividem o serviço com o metrô e trens.

Um estudo da Comunidade de Metrôs (CoMet) mostrou que o metrô de São Paulo já está entre os mais lotados do mundo. Nos horários de pico, 8,6 passageiros se espremem por metro quadrado, quando o limite considerado “suportável” internacionalmente é de 6 pessoas por metro quadrado. A lotação fez o metrô reduzir a velocidade dos trens em 10% e aumentar o tempo de viagem em até 4 minutos, diz a CoMet. Nos trens, a superlotação não é diferente.

Um terço anda a pé

Nada menos do que um terço da população da Região Metropolitana circula à pé. A maioria percorre distâncias pequenas, mas 5% caminham simplesmente porque o consideram o transporte público caro, segundo pesquisa recém-divulgada pelo Metrô. O aumento no uso do transporte público, dizem os analistas, ocorreu principalmente por conta do Bilhete Único, que permite pagar uma só passagem e pegar mais de um ônibus num período de 3 horas.

Para se ter uma idéia do custo de andar de ônibus na cidade, basta saber que circular de moto é mais barato – apesar de muito mais arriscado. A tarifa do ônibus custa R$ 2,30 e um motoqueiro gasta apenas R$ 1,43 a cada 7 km (o valor leva em conta combustível e gastos com manutenção).

Carro é mais caro, porém confortável

Usar o carro é de longe mais confortável do que enfrentar ônibus e metrô lotados. Porém, custa muito mais caro. O gasto do automóvel a gasolina é de R$ 6,26 a cada 7 quilômetros. O custo do carro a álcool é de R$ 5,39 para percorrer a mesma distância, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Públicos.

A pesquisa do Metrô mostrou que 55% dos deslocamentos são feitos de ônibus, metrô ou trem. As viagens de carro representaram 45% do total, invertendo um movimento de crescimento do uso de automóvel que perdurou até o início desta década. Até 2002, o transporte público vinha sendo deixado de lado e o particular crescia e representava 53% do total.

Enquanto as viagens com carros aumentaram 13% nos últimos 10 anos, praticamente igual à média de crescimento da população, que foi de 15%, o aumento no uso do transporte público chegou a 30%.

No ano passado, pesquisa do Movimento Nossa São Paulo mostrou que 37% dos usuários pediam mais linhas de ônibus e 33% reclamavam do tempo de espera no ponto. Nada menos do que 26% pediam redução no preço da tarifa de ônibus.

Marta no SPTV – Globo

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

Além do crescimento acelerado da frota, mais um fator pode contribuir para esgotar em pouco tempo os benefícios da restrição aos caminhões no trânsito: a flexibilização das regras por parte da prefeitura.
O prefeito Gilberto Kassab (DEM), candidato à reeleição, esteve na semana passada em evento no Setcesp (sindicato dos transportadores), com quem trocou elogios e admitiu a possibilidade de mudar as regras e atender parte das reivindicações desse segmento.
Segundo Francisco Pelúcio, presidente da entidade, a principal expectativa é para uma liberação maior dos VUCs (veículos urbanos de carga, com até 6,30 metros de comprimento).
Com o veto, eles podem rodar de dia numa área de 100 km 2 do centro expandido, entre as 10h e as 16h, em revezamento (placas pares em dias pares).

Mudanças
Após conversas mantidas com a gestão Kassab, as transportadoras esperam duas mudanças. A primeira é a ampliação desse horário. Por exemplo, no intervalo das 7h às 17h.
A segunda é a liberação completa aos VUCs mais novos e menos poluidores. O Setcesp vai fazer um levantamento para dimensionar essa frota e encaminhar ao prefeito.
Desde que anunciou a política de restrição aos caminhões para melhorar a fluidez na cidade, no começo de abril, a gestão Kassab já fez alguns recuos.
O primeiro foi uma lista de exceções à proibição geral -incluindo coleta de lixo, transporte de valores e mudança.
Depois, a prefeitura, que planejava a restrição total também aos VUCs, anunciou um revezamento temporário para esses veículos e que seria válido só até novembro deste ano -quando todos teriam que rodar somente das 21h às 5h.
Em seguida, a gestão Kassab desistiu da proibição total dos VUCs a partir de novembro e divulgou que eles poderão seguir em fase de revezamento.
A CET foi procurada para falar da restrição aos caminhões e da evolução da frota pesada, mas não quis se manifestar.

foco

Após restrição, moradores reclamam de barulho que caminhões fazem à noite

DA REPORTAGEM LOCAL

“Estou vindo do trabalho, em Diadema [Grande SP], e ainda tenho que ficar parado no trânsito, a 500 m de casa. Estou morrendo de fome!”
Preso no trânsito entre quatro caminhões às 22h15 da quarta-feira, na Aclimação (região central), o empresário José Maria, 50, reclamava de um problema cada vez mais sentido em bairros do centro: barulho e trânsito causados pela circulação noturna dos veículos de carga, que desde 30 de junho não podem rodar no centro durante o dia, salvo algumas exceções.
A fila de carros naquele dia media 500 m -ia até o topo da inclinada e estreita rua Pires da Mota. O motivo: um caminhão manobrava na contramão para descarregar areia no local onde um edifício está sendo erguido pela construtora Even. Atrás dele vinha um outro, de tijolos. E mais uma carreta. E mais uma caçamba.
Vai ficando mais tarde, e o barulho começa a tirar o sono de quem mora ao redor da obra. “Fazem barulho até de madrugada. Há 15 dias fizeram tanto que alguém chamou a polícia”, conta a bancária Ângela Sano, moradora do oitavo andar de um prédio em frente à obra. O barulho parece estar “na minha janela”, diz ela.
“Quando eles terminam, fico com zumbido no ouvido”, conta o porteiro do prédio, Marcone Costa. Naquele dia, mais caminhões ainda viriam. E o último só sairia às 4h15.
A construtora Even diz que “está cumprindo rigorosamente a legislação de restrição de circulação de caminhões”.
Em julho, o Psiu (Programa de Silêncio Urbano) informou ter registrado 54 queixas de barulho de carga e descarga, de um total de 3.799 reclamações. Mas o número de queixas de barulho em obras saltou 86% em um ano -de 157, em julho de 2007, para 293 no mês passado. Não é possível porém, segundo o Psiu, saber os horários das queixas.

Rodízio a caminhão pequeno, alavanca a preferência por camionetes e furgões

DA REPORTAGEM LOCAL – Folha SP

Eles fazem o mesmo serviço dos caminhões. Atrapalham o trânsito quase tanto quanto os caminhões. Alguns até parecem caminhões. Oficialmente, porém, não são classificados como caminhões -e, por isso, são cada vez mais vistos rodando no centro de São Paulo durante o dia, quando caminhões de verdade estão proibidos.
Os chamados utilitários -vans e minicaminhões- têm sido a alternativa dos transportadores para manter em dia as entregas no centro. São veículos que têm menos da metade da capacidade do VUC (caminhão pequeno, de até 6,3 metros), e são classificados como “camionete” ou “furgão”, pois têm peso máximo de 3,5 toneladas -o limite para não ser considerado caminhão.
Traduzindo: eles estão livres da proibição de rodar no centro de dia, bem como do rodízio nas marginais -medidas criadas pela prefeitura nos últimos meses para conter os congestionamentos em São Paulo.
O rodízio imposto aos VUCs, há duas semanas, parece ter alavancado a preferência pelos minicaminhões, segundo transportadores e fabricantes.
“Não vale mais a pena. Tive que alugar 16 utilitários para dar conta da demanda”, diz o empresário Antonio Archilla, dono de uma uma frota de oito VUCs (metade comprada no início deste ano), que faziam 18 mil entregas de roupas e calçados por mês, em shoppings e na região da rua 25 de Março.
A produtividade dos veículos, diz Archilla, que era de oito horas em um dia, caiu para três horas, em dois dias. A despesa com o aluguel passa dos R$ 3.500 por dia. “Gasto mais, coloco mais veículos na rua e atrapalho mais ainda o trânsito.”
A Kia, uma das principais marcas de minicaminhões, vendeu em julho 554 unidades, 84% a mais que em abril, quando a proibição foi anunciada.
A Iveco, outra fabricante, diz que o mercado de utilitários na capital cresceu 192% em comparação com o ano passado. O tempo de espera por um minicaminhão da marca varia entre 45 e 60 dias -em abril, a empresa fazia pronta-entrega.

José Anibal é lider do PSDB no Congresso. Foi presidente da sigla e é um dos caciques tucanos.

Em 19 de fevereiro de 2004 publicou um artigo na página 3 da Folha de São Paulo tudo inteiro dedicado a atacar a “fúria arrecadatória” de Marta Suplicy. Nele, José Anibal dizia:

“A sanha arrecadatória da prefeita também ficará na história pela proliferação de radares, cujos excessos são atribuídos por nossos motoristas a uma indústria da multa”

José Anibal deve ter ficado pasmo com a manchete da capa da Folha de São Paulo.

Quando leu o artigo deve ter ficado mais atônito ainda:

“A arrecadação com multas de trânsito pela prefeitura paulistana saltou de R$ 328 milhões em 2004 para R$ 392 milhões em 2007 -e a previsão deste ano é de R$ 557 milhões.”

Alguém vai pedir para ele comentar?

A seguir o artigo da Folha de São Paulo

SP multa 1 motorista a cada 6 segundos

Capital paulista teve recorde de autuações em junho, com 418 mil punições, 3,5% a mais que marca anterior, de agosto de 2007

Prefeitura de SP estima receber R$ 557 milhões com aplicação de multas neste ano, 42% a mais do que o arrecadado em 2007

Funcionário da CET autua veículos em área de zona azul em SP

ALENCAR IZIDORO
RICARDO SANGIOVANNI
DA REPORTAGEM LOCAL

Nunca se aplicou tanta multa de trânsito em São Paulo. Antes mesmo da ofensiva contra os caminhões ou da volta dos guinchos, a capital paulista teve um novo recorde de autuações no mês passado: foram 418 mil punições, 580 por hora ou uma a cada 6,2 segundos.
Além de ser 20% superior à do mesmo período de 2007 e 3,5% acima da maior marca até então, em agosto do mesmo ano, a quantidade revela uma tendência com a qual os motoristas já deverão se acostumar.
A começar por esta semana, quando a gestão Gilberto Kassab (DEM) amplia o rodízio de caminhões para as vias limítrofes do centro expandido -avenida dos Bandeirantes, marginal Tietê e marginal Pinheiros, entre outras (leia na C3).
Até a semana passada, os veículos pesados tinham que obedecer à restrição só na área interna do minianel viário (o centro expandido). O rodízio começou em 1997 e veta o tráfego de 20% da frota nas horas de pico (das 7 às 10h e das 17 às 20h).
A principal justificativa da prefeitura com a nova restrição é aumentar a fluidez do trânsito -assim como a proibição ao transporte de cargas no período diurno, iniciada em 30 de junho e que já resultou em mais de 18 mil multas desde então.
Os motoristas de automóvel que cometerem infrações também devem ser alvo de mais multas nos próximos dias.
Os guinchos para remover quem estaciona em lugar proibido voltaram a funcionar na semana passada, depois de quatro anos sem esse serviço -a expectativa é guinchar até 5.000 veículos a cada mês.
A gestão Kassab ainda promete novas proibições de estacionamento nas vias públicas.
Já a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) terá um reforço de 265 agentes nas ruas no mês que vem -mais de 15% do contingente atual- e também prevê ampliar os radares de controle da velocidade e do rodízio em dois meses (os fixos, de 40 para 175; e as lombadas eletrônicas, de cem para 153).
A arrecadação com multas de trânsito pela prefeitura paulistana saltou de R$ 328 milhões em 2004 para R$ 392 milhões em 2007 -e a previsão deste ano é de R$ 557 milhões.
O governo Lula (PT) prepara um pacote que prevê uma alta de 64,5% nos valores das multas. A gravíssima passaria de R$ 191,54 para R$ 315. A leve, de R$ 53,20 para R$ 90.

Eleições
A CET atribuiu a elevação da quantidade de multas em junho à “intensificação da fiscalização”, mas não deu detalhes.
O fenômeno se deu no mês em que Roberto Scaringella deixou a presidência da empresa, substituído pelo secretário municipal Alexandre de Moraes (Transportes).
Especialistas defendem a existência de mais rigor, embora contestem a ausência de ações voltadas à orientação.
A Folha apurou que há preocupação da gestão Kassab com a impopularidade de uma quantidade excessiva de multas às vésperas das eleições -exceto contra caminhões.
Alguns gerentes da CET dizem ter sido orientados nos últimos dias a dar prioridade ao monitoramento e à orientação. Mas a tendência de aumento das multas é tida como inevitável, até para conter a lentidão.
“Estamos assustados com a quantidade de multas para caminhoneiros. Também somos parte do problema [da lentidão do trânsito] e sofremos com ele”, declarou José Natan, do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros.
As 418 mil multas no mês de junho abrangem tanto as aplicadas por radares (52,9%), como por marronzinhos da CET (34,8%) e por PMs (12,3%) credenciados pela prefeitura.
Alfredo Coletti, diretor do Sindviários (sindicato que representa os funcionários da CET), avalia que parte da elevação das multas está ligada também à entrada de novos agentes nas ruas. No balanço do primeiro semestre, o número de multas foi 16,5% superior ao do mesmo período de 2007.

Núcleo da campanha de Kassab apoiou novo rodízio

Diego Zanchetta – O Estado de São Paulo

O núcleo de campanha do Democratas incentivou o prefeito e candidato à reeleição Gilberto Kassab (DEM) a antecipar o anúncio do rodízio para caminhões nas Marginais. A decisão foi política, ratificada no fim da noite de anteontem, mas teve o aval de técnicos da Secretaria Municipal de Transportes.

A restrição estava prevista em um pacote de medidas anunciado em maio. Havia, porém, receio de um impacto negativo junto aos transportadores de cargas e caminhoneiros. Com a redução dos congestionamentos após a restrição no centro expandido, válida desde segunda-feira, o núcleo de campanha incentivou o governo a aproveitar o “bom momento” e adiantar o rodízio nas Marginais.

Na avaliação de marqueteiros, a medida vai subsidiar o prefeito nos debates sobre trânsito, tema que monopoliza hoje as propostas dos candidatos à Prefeitura da capital. Guilherme Afif Domingos, coordenador do futuro programa de governo do DEM para São Paulo, diz que, com a restrição, a tendência é a aceitação ao prefeito subir nas próximas semanas. “Essa medida não foi de um candidato, mas de um prefeito que sabe ser gestor”, disse Afif, que, considera a restrição aos caminhões “medida pontual” – para ele, investimentos em metrô e Rodoanel são a prioridade.

Cientistas políticos avaliam que Kassab tenta agir rapidamente, para se tornar tão competitivo quanto os adversários que lideram as pesquisas, Marta Suplicy (PT) e Geraldo Alckmin (PSDB). ” Dos três, ele é o menos competitivo. E novas medidas para melhorar o trânsito são bem aceitas “, diz Marco Antonio Carvalho Teixeira, cientista político da Fundação Getúlio Vargas (FGV). “O teste para saber se as medidas terão valido a pena será o retorno das férias. Temos muitos veículos fora de circulação, não dá para saber o impacto das restrições.”

Fernando Antonio Azevedo, cientista político da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), avalia que o prefeito “tenta criar a imagem do gestor público que resolve os problemas, que age rápido”. “Isso é uma grande vantagem na corrida eleitoral”, considera.

Kassab encara caminhões para virar candidato

Cristiane Agostine – VALOR

Foi a necessidade de se associar a uma imagem forte, de governante que enfrenta obstáculos, que moveu a decisão do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), de editar medidas que restringem a circulação de caminhões.

À medida somam-se a proibição de outdoors, o fechamento de bares e casas de prostituição, a retirada de camelôs e o fechamento de estabelecimentos comerciais irregulares.

No governo e no DEM, a avaliação das medidas é que foi uma decisão “de risco”, mas “necessária” para Kassab. A equipe de campanha está preocupada com o fato de o prefeito não conseguir transformar a avaliação positiva de sua gestão em votos. Como o trânsito será o grande tema da campanha, o candidato à reeleição precisa mostrar que está empenhado em buscar soluções.

O consenso dos especialistas de que a restrição dos caminhões não será suficiente para melhorar o trânsito na cidade é reconhecido pelos conselheiros do prefeito. “Mas a população está irritada com o trânsito, que só tende a piorar, e ele precisava tomar uma medida enérgica”, conta um articulador do prefeito.

Nas pesquisas de opinião encomendadas pelo DEM, Kassab ainda não conseguiu elevar significativamente a intenção de votos. “Essa foi uma decisão arriscada, mas tomada pelo prefeito junto com seu conselho político. Não é uma decisão tomada só com marqueteiro”, diz um conselheiro. Segundo as últimas avaliações do Datafolha, 39% consideram a administração de Kassab ótima ou boa e 38%, regular. Já na intenção de voto, o prefeito está em terceiro lugar, com 15%, atrás de Marta Suplicy (PT), com 30%, e Geraldo Alckmin (PSDB), com 29%.

Preocupada em mensurar o impacto das medidas para o tráfego, a equipe de campanha de Kassab encomendou uma pesquisa quantitativa, com mil entrevistas, cujo resultado sairá no fim de semana.

O prefeito aposta que o resultado para sua imagem será semelhante ao que teve quando implementou o Cidade Limpa, que deu novas regras à publicidade e proibiu outdoors. Apesar de brigas com o setor publicitário, Kassab saiu fortalecido do episódio e ganhou projeção. Até então, era considerado apenas o vice de José Serra. O Cidade Limpa tornou-se a grande bandeira da gestão, a ponto de ter sua continuidade prometida tanto por Alckmin (PSDB) quanto por Marta (PT).

Certo de que as medidas projetarão seu governo, ontem Kassab anunciou a ampliação das restrições. Os caminhões terão de obedecer às mesmas regras do rodízio válido para os carros. A partir de 1 de agosto, os caminhões de pequeno porte acumularão duas restrições: farão parte do rodízio anunciado e não poderão circular de com outro rodízio, que leva em consideração se a placa é par ou ímpar (caminhão com placa par só circula em dia par). Segundo Kassab, a medida é “a mais branda entre todas as analisadas” e outras restrições poderão ser feitas.

Nos quatro primeiros dias com as novas regras a prefeitura aplicou 3.445 multas. Segundo o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, houve redução média de 40% no s índices de congestionamento nos três primeiros dias de julho em comparação com a média do mesmo mês de 2007.

Apesar da confiança do prefeito nas medidas, sua equipe de governo e de campanha eleitoral está cautelosa com o impacto econômico que pode ter no setor produtivo. O coordenador do programa de governo de Kassab é o secretário estadual de Trabalho, Guilherme Afif Domingos, ex-presidente da Associação Comercial de São Paulo. Além do possível aumento do preço de serviços e mercadorias, empresários e comerciários ameaçam a prefeitura dizendo que a medida poderá causar desemprego. Se antes ele teve de enfrentar o setor de publicidade, agora terá de mediar conflitos com representantes de toda a cadeia produtiva.

A mesma cautela têm os adversários de Kassab. Tanto Alckmin quanto Marta dizem que é preciso regulamentar o transporte de carga em São Paulo, mas questionam se a diminuição do trânsito com a restrição à circulação dos caminhões valerá o impacto econômico. Eles esperarão até agosto para avaliar se defenderão as medidas nas campanhas. Até lá, dizem, não é possível mensurar o quanto da melhora no trânsito se deve às férias escolares ou à medida.

A equipe de Alckmin, cuja área de transporte será coordenada pelo ex-secretário estadual Jurandir Fernandes, aprova o decreto, mas defende que haja uma redução de taxas e impostos, dos governos municipal e estadual, para os empresários e comerciários prejudicados. “Se for bem sucedido, seremos os primeiros a aplaudir. Se não tiver sucesso, não usaremos na campanha”, disse Fernandes. “O que não pode deixar de ter é uma forma de compensação pelos prejuízos”, apontou.

As críticas de Alckmin a Kassab serão focadas na falta de investimentos em corredores de ônibus e na construção de garagens subterrâneas no centro da cidade, para elevar a área de circulação dos automóveis. “O problema do trânsito não se resolve só com a carga pesada. Se não olhar para o todo, a cidade poderá ter só carros circulando e mesmo assim continuar parada.”

Já os articuladores de Marta não sabem se manterão as medidas na plataforma de governo e questionam a forma como estas foram implementadas. O coordenador da campanha de Marta, deputado Carlos Zarattini (PT), reclama da falta de diálogo com a sociedade. “Estamos muito preocupados com o impacto no setor produtivo, porque pode haver aumento de preços. Não pode haver inflação por conta de uma medida de trânsito. A medida foi adotada sem ampla negociação”.

Ex-secretário de Transportes na gestão de Marta, Zarattini diz que o atual governo acabou com os principais avanços da gestão petista na regulamentação do transporte de carga. “Na gestão Marta nós fizemos escalonamento de entrega. Cada setor tinha um horário. Fizemos um grande pacto com o setor produtivo. Quando Serra entrou, acabou com isso, jogou fora”, critica Zarattini.

Apesar de seguir as principais linhas deixadas por José Serra (PSDB) antes dele sair da prefeitura para o governo do Estado, Kassab foi mais ousado na alteração das regras de circulação de transporte de carga na cidade. No primeiro ano de governo, Serra assinou um decreto limitando a circulação de caminhões, mas sob pressão de empresários e comerciantes, o tucano recuou pelo menos três vezes nas medidas propostas antes mesmo de o governo começar a aplicar multas. Na época, a prefeitura alegou que não era um “recuo”, mas sim uma “correção”.

O decreto publicado por Serra em abril de 2005 mirava nos caminhões que faziam entregas para grandes comércios, como shoppings, supermercados, lojas de material de construção, concessionárias e hospitais e postos de combustível. A carga e descarga poderia ser feita entre 22h e 6h; aos sábados, das 14h à meia-noite. Com isso, a previsão era que fossem retirados 3% dos caminhões em circulação. Os pequenos comerciantes não seriam afetados. Um mês depois, a prefeitura abrandou e autorizou a circulação de caminhões com até 5,5 metros. No mês seguinte, estendeu a permissão aos veículos com até 6,3 metros. Depois, isentou parte dos caminhões que abasteciam postos de combustíveis. A crítica feita à época por especialistas era que as transportadores trocariam um caminhão grande por três ou quatro menores, aumentado a frota em circulação.

O projeto de Kassab mira justamente nos caminhões com até 6,3 metros e afetará os pequenos comerciantes, que antes haviam sido poupados. Os caminhões estão proibidos de circular no centro expandido, que corresponde a 100 quilômetros quadrados, entre as 5h e 21h e sábado das 10h às 14h. Até o fim do mês, além da ampliação do trecho de restrição veículos de carga com até 6,3 metros passaram a ser atingidos por um rodízio de placas. De 01 de agosto até novembro, a proibição de circulação será para todos nas horas de pico, mas das 10h às 16h podem se revezar segundo a placa.

As medidas mais severas, que proíbem a circulação de caminhões no centro expandido, passam a valer em novembro, depois das eleições. Mas podem até serem suspensas, segundo o governo anunciou ontem. A primeira etapa das restrições servirá de teste nas negociações com as entidades do setor de transporte. As paralisações, como a que fechou a marginal do Tietê no primeiro dia de funcionamento das normas, não afetaram tanto o trânsito, que é mais tranqüilo no período. De agosto até outubro, mês da eleição, o prefeito terá um período para negociar com empresários e comerciários e remodelar o decreto, se o trânsito não melhorar. Se o resultado for positivo, será sentido pela população e entrará na campanha de Kassab.

Com o decreto, empresários e comerciários ameaçaram o governo com demissões nos setores e elevação do preço de mercadorias. “Se subir, é o preço que temos que pagar”, respondeu o prefeito. Mas às vésperas das eleições, o prefeito não descuidou do contato com os empresários. A negociação com entidades de classe começou há cerca de três meses. Na primeira reunião, o governo queria que a restrição total à circulação de caminhões no centro expandido passasse a valer imediatamente após a publicação do decreto. Diante das reclamações, postergou o prazo e acatou sugestões.

Para evitar novas paralisações, tanto o prefeito quanto o secretário de Transportes passaram os últimos dias em fiscalizações pela cidade e em encontros com empresários e sindicalistas. “Antes não queriam nos atender. Foi só fazer uma paralisação para isso mudar”, disse o secretário-geral do sindicato dos Condutores de Cargas Próprias, Luiz Nascimento.

O temor de caminhoneiros e comerciários é de que as demissões não sejam só uma ameaça ao prefeito. “Se as entregas forem feitas só à noite, isso pode elevar o custo das empresas, que terão de pagar um adicional aos funcionários. Isso levaria a demissões, para equilibrar a folha de pagamentos”, disse Nascimento. Na segunda-feira, o governo fará nova reunião com representantes do setor de transporte de cargas.

Trânsito domina a campanha em SP

Marta chama de eleitoreiras e improvisadas as propostas de Kassab

Ricardo Galhardo – O Globo

SÃO PAULO. O trânsito de São Paulo entrou ontem no centro da disputa eleitoral pela prefeitura, que começa oficialmente sábado. Enquanto o prefeito Gilberto Kassab (DEM) convocava a imprensa para anunciar resultados positivos de uma série de ações restritivas à circulação de caminhões no Centro, a ex-prefeita Marta Suplicy, candidata do PT, sugeria que as iniciativas são eleitoreiras, improvisadas e impensadas.

— Restrição ao caminhão tem que ter, mas não pode ser assim: “Ah, vamos fazer, porque está na véspera da eleição, e então fazemos desse jeito”. A cidade de São Paulo não pode ser pensada assim — disse Marta, ontem, em visita a projetos sociais iniciados em sua gestão.

Desde 30 de junho a circulação de caminhões no Centro da cidade foi proibida das 5h às 21h, de segunda a sexta-feira. O objetivo é melhorar o trânsito na cidade. Embora tenha criticado a forma como a medida foi implantada, Marta avocou para si a idéia e culpou o governador José Serra (PSDB), antecessor e padrinho político de Kassab, pela demora na implementação: — Quando saímos do governo, havia propostas em relação à restrição de caminhões. Lembro que foi flexibilizado pelo prefeito (Serra). Depois, não foi proposto nada e agora estamos vendo medidas que me parecem bastante improvisadas.

Alheio às críticas, Kassab comemorou ontem o resultado das medidas: — A cidade já estabeleceu uma nova rotina. Quem sai às ruas vê a mudança — disse.

Prefeito anuncia rodízio e alfineta Alckmin Kassab anunciou que a partir do dia 28 os caminhões também terão que seguir o rodízio de veículos, a contratação de mais 265 “marronzinhos” (fiscais de trânsito) e comparou números dos quatro primeiros dias de implantação das medidas com o mesmo período do ano passado.

Na maioria dos horários o resultado é positivo.

O prefeito também alfinetou o ex-governador Geraldo Alckmin, candidato do PSDB: — Faremos investimentos expressivos depois de 30 anos no metrô. Aliás, vocês (imprensa) deveriam cobrar de todos os candidatos a continuidade dos investimentos no metrô.

Alckmin é alvo de críticas por ter investido pouco no metrô quando foi governador. Marta anunciou um plano para investir R$ 15 bilhões no metrô (com o governo federal) até 2014.

Contagem regressiva para o caos

Detran diz que, em cinco anos, trânsito da cidade ficará igual ao de São Paulo

Ediane Merola – O GLOBO

Dentro de cinco anos, os cariocas correm o risco de sair às ruas e ficar reféns dos engarrafamentos, como já ocorre hoje em São Paulo. O prognóstico nada animador é do presidente do Detran-RJ, Sebastião Faria, que sentencia: se não forem feitas melhorias principalmente na estrutura e na oferta do transporte coletivo do Rio, em 2013 os motoristas ficarão à mercê de grandes congestionamentos.

De acordo com dados do órgão, entre janeiro de 2001 e maio deste ano, o município ganhou 520 mil novos veículos. O número, segundo o prefeito Cesar Maia, é equivalente ao dobro do crescimento da população da cidade: no mesmo período, o Rio ganhou quase 260 mil habitantes.

Os números do Detran mostram que o trânsito do Rio pode estar na direção do caos. Em janeiro de 2001, havia 1.579.267 veículos no município.
Em maio passado, já eram 2.099.974. Já nos últimos 12 meses, o número de carros subiu 21,5%.
Considerando-se um crescimento médio da frota de 20% ao ano, ao fim de 2008 a capital terá 2,5 milhões de veículos. Em 2013, serão 4,1 milhões.
São Paulo tem aproximadamente 5,4 milhões de carros.

— Nossa malha metroviária é muito menor do que a de São Paulo, por exemplo. Se nada for feito para mudar esse quadro, teremos o mesmo problema aqui no Rio, com longos congestionamentos — avalia Faria, que assumiu a presidência do Detran no início deste mês.

A cada mês, 11 mil novas habilitações

Já no Estado do Rio, segundo ele, nos últimos 12 meses o número de carros cresceu 28,32%. Além disso, nos primeiros cinco meses de 2008, foram registrados 126.874 novos veículos, sendo 63.762 na capital.
No ano passado, foram concedidas em todo o estado 11 mil novas habilitações por mês.

Apesar de os números serem impactantes, a engenheira Eva Vider, especialista em transportes urbanos da Escola Politécnica da UFRJ, espera que a cidade não chegue à situação que é vivida hoje pela capital paulista. Ela ressalta, porém, que o Rio não pode dar chance para o azar: — Se não se fizer investimento em transporte coletivo, podemos ter problemas. Ainda mais com a possibilidade de sediarmos os Jogos Olímpicos. Por outro lado, o morador do Rio é diferente do de São Paulo. Uma pesquisa de 2003, do Plano Diretor de Transportes Urbanos, mostra que 46% das pessoas da Região Metropolitana do Rio usam transporte coletivo. Em São Paulo, o índice é 33%. As pessoas usam muito mais carro lá.

Especialista em engenharia de transportes, Fernando Mac Dowell lembra que, quando foi adotado o rodízio de veículos em São Paulo, em vez de aderir ao sistema, as pessoas acabaram comprando um segundo veículo: — O poder aquisitivo em São Paulo é outro. Temos soluções viáveis no Rio para evitar o caos. Só não podemos ficar parados, repetindo o discurso de que o trânsito vai travar daqui a tantos anos. É preciso melhorar o sistema do metrô, que em 1984 transportava cerca de 400 mil usuários e hoje leva 500 mil. Em 1974, as barcas serviam a 164 mil pessoas por dia, hoje são 45 mil. A Auto-Estrada LagoaBarra pode ser duplicada. Em dez anos, o Rio só teve uma obra importante: a Linha Amarela.

O prefeito Cesar Maia, porém, rebate as críticas: — Não conhecem a cidade. A Avenida Brasil, principal tronco do município, foi reconstruída de Irajá a Santa Cruz. Isso ocorreu há pouco tempo. Reestruturamos os corredores de Lins de Vasconcelos e Santa Cruz. Duplicamos a Avenida Abelardo Bueno (na Barra da Tijuca), eliminando um nó insuportável.

Introduzimos sistemas de integração com o metrô na Zona Sul, na Tijuca, em Vila Isabel.

Eles não sabem que, junto a Linha Amarela, duplicamos a Estrada Marechal Alencastro (que vai de Deodoro a Anchieta), a Bulhões Marcial (liga Cordovil a Vigário Geral), as estradas da Posse (Santíssimo) e de Campinho.

Segundo Eva Vider, é importante que os governos encontrem uma solução para o trânsito, pois o custo com o transporte está cada vez mais alto: — Segundo o Ipea, cada carro gera um gasto de R$ 27 por dia, que pode ser o do tratamento médico por conta do estresse, o da poluição.

Multiplica isso por dois milhões de veículos — disse a engenheira, acrescentando que o congestionamento não é o único problema causado pelo aumento de carros nas ruas. — Pior mesmo é o aumento do número de acidentes.

Segundo o Detran-RJ, já estão sendo feitas campanhas de educação para o trânsito, inclusive para os motoristas respeitarem mais os ciclistas.

Eleição pesou para a saída de Scaringella da prefeitura

Avaliação de auxiliares do prefeito é que piora no trânsito será sua principal “vidraça”

Integrante do governo diz que secretário quer priorizar a operação do tráfego, reduzindo, em ano eleitoral, a fiscalização com multas

FOLHA DE SÃO PAULO

DA REPORTAGEM LOCAL

O fator eleição teve peso determinante para a saída de Roberto Scaringella da presidência da CET, segundo integrantes da cúpula do transporte da gestão Gilberto Kassab (DEM).

A avaliação de auxiliares do prefeito é que a piora do trânsito de São Paulo será a principal “vidraça” de Kassab a ser explorada pelos adversários para barrar a sua reeleição.

E, para eles, embora tardia, a medida pode trazer dois resultados favoráveis ao prefeito.

Primeiro, a repercussão de que houve alguma mudança, ainda que um “gesto” simbólico. Quando algum candidato criticar as falhas no trânsito de Kassab, ficará mais fácil atribuí-las ao comando trocado.
Segundo, a menor resistência interna contra ações pontuais rápidas defendidas por Kassab.

Um integrante da cúpula do transporte disse à Folha que um dos pontos de insatisfação do prefeito -e que deve passar por mudança breve de direcionamento- se refere ao trabalho dos marronzinhos da CET.

O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, segundo esse membro da gestão Kassab, avalia ser necessário deslocar mais agentes para a rua e orientar todos a priorizar a operação do tráfego, em detrimento da fiscalização. Ou seja, nas vésperas das eleições, a tendência é que os marronzinhos passem a multar menos.

O desgaste de Scaringella se arrasta desde os primeiros meses do ano, tendo como principal ponto de partida a experiência feita pela CET em janeiro com a criação de uma faixa para motos na 23 de Maio.
O teste, previsto para uma semana, foi interrompido no meio por ordem de Kassab, após ser considerado internamente como um desastre devido à piora dos congestionamentos. A partir daí, todas as idéias de Scaringella passaram a ser vistas com mais ressalvas.

O ex-presidente da CET, por sua vez, também ficou cada vez mais insatisfeito com a função -tanto pela sobrecarga de responsabilidade como pela menor autonomia de recursos e de decisões- e se retraiu.
Num dos picos de agravamento dos congestionamentos, Scaringella disse considerar inevitável a piora do trânsito e que havia poucas alternativas no curto prazo. O secretário dos Transportes, então, anunciou um “pacote” de melhorias quase desconhecido na CET.

Diante de novo fracasso na repercussão das medidas (divulgação de rotas alternativas, restrição de estacionamento em algumas vias), consideradas tímidas, Kassab passou a anunciar novas propostas mais drásticas -em oposição a outras ações da CET meses antes.

A Folha apurou que boa parte das novas idéias -como reestudo de ampliação do rodízio de veículos e restrição maior aos caminhões- partiu de um membro do governo José Serra (PSDB), e não da CET.
A prefeitura decidiu, a partir daí, por exemplo, vetar a circulação da maioria dos caminhões no período diurno. A medida, que ainda depende de ajustes para valer no final deste mês, foi na contramão de medidas adotadas por Scaringella em 2007, que inclusive flexibilizaram os trabalhos de carga e descarga.

(ALENCAR IZIDORO, EVANDRO SPINELLI e CÁTIA SEABRA)

Atenção, após anos de investimento pífio no metrô por parte dos governos estaduais e do desinteresse da gestão Kassab na CET, nos corredores e no transporte, eles cogitam para depois das eleições o pedágio urbano. Ou se inverte a lógica demo-tucana de privilegiar os ricos e se investe pesado no transporte público, ou só os ricos poderão circular de carro e os outros irão engrossar o capenga sistema de transporte atual. As conseqüências da falta de planejamento e o descaso com o transporte público estão nos pulmões de todos, no agravamento da saúde e na violência no transito. A questão do trânsito e o transporte público é, sem exageros, uma questão de vida ou morte.

Cetesb cogita retomar rodízio estadual contra alta da poluição

Proposta será encaminhada ao governo e à Prefeitura; pedágio urbano também é opção

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

A tendência de aumento da poluição do ar da cidade de São Paulo e da região metropolitana, por causa do crescimento exagerado da frota de veículos, já faz a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) cogitar a volta do rodízio estadual, experiência que durou de maio a setembro de 1997 e 1998. Nas duas ocasiões, de acordo com o final de placa os veículos ficavam proibidos de circular uma vez por semana, das 7 horas às 20 horas, na capital e em mais dez cidades da Grande São Paulo.

O presidente da Cetesb, Fernando Rei, disse ontem que a volta do rodízio estadual pode ser uma das alternativas para brecar a poluição do ar, que apresentou queda contínua de 1997 (com a adoção de catalisadores e injeção eletrônica nos carros) a 2005, mas voltou a subir a partir de 2006. O rodízio estadual sempre teve como meta diminuir a poluição nos meses mais secos. Já o municipal, em vigor desde 1997, visa diminuir o trânsito.

“Consideramos a restrição”, afirmou, acrescentando que essa e outras medidas para melhorar a qualidade do ar devem ser propostas a autoridades municipais e estaduais ainda neste ano. Não há definição sobre o formato que um novo rodízio estadual teria, nem sobre datas. Tudo ainda é estudo.

Relatório da Cetesb, apresentado ontem, mostra que quantidades de ozônio e materiais particulados emitidos por escapamentos tiveram aumento significativo no ar em 2007, em relação a 2006, com a ressalva de que o ano teve 50 dias desfavoráveis para a dispersão dos poluentes. Já a quantidade de outros gases tóxicos, como monóxido de carbono, está estável desde 2005 – o que não significa melhora, pois havia uma curva de queda que parou.

OZÔNIO

Segundo os dados, as concentrações de ozônio, poluente que causa inversões térmicas e é formado na atmosfera em reações químicas dos gases emitidos pelos carros, ultrapassaram os níveis aceitáveis 72 vezes na Grande São Paulo em 2007 – 56% a mais do que em 2006, quando haviam sido 46 ultrapassagens.

Já por causa da presença de material particulado, exalado pelos veículos,* a qualidade do ar ultrapassou o mínimo aceitável quatro vezes no ano passado, frente a duas em 2006. Rei disse que, além do rodízio, outras alternativas consideradas são a adoção de pedágios urbanos e investimentos em transporte coletivo.

“Isso é necessário, não podemos mais ser escravos do carro. Ele não pode ser mais visto como símbolo de status e a sociedade precisa reorganizar sua agenda e sua forma de deslocamento”, afirmou.

O presidente da Cetesb acrescentou que o Estado “precisa agir” para “evitar que o indivíduo use o carro como lhe convém”. “Vemos carros tipo sedan, de 4, 5 lugares, usados por uma só pessoa”.

O presidente da Cetesb considera que medidas adotadas nos últimos anos, como a tecnologia da indústria automotiva que criou carros menos poluentes, já correm risco de serem perdidas, tal a quantidade de veículos em circulação. “Foram ganhos pequenos, que podem ficar insuficientes por causa do aumento da frota”, disse. “Essa situação que temos em São Paulo, de 1 automóvel para cada 1,4 habitante é insustentável.”

Na região metropolitana, circulam 8,5 milhões de veículos. Na semana passada, o Estado mostrou que 48.571 veículos foram emplacados em março pelo Detran apenas na capital, mês que bateu o recorde histórico de aumento da frota: foram 1.566 por dia.

Carlos Eduardo Komatsu, gerente de Tecnologia do Ar da Cetesb, afirmou que a situação já está chegando “no limite”. “É uma bola de neve: com mais veículos em circulação, há mais trânsito e mais poluentes jogados no ar”, disse.

ÁGUA

A Cetesb também apresentou ontem os relatórios de qualidade das águas (rios e praias) e sobre as emergências com produtos químicos que atendeu em 2007.

O destaque foi para a melhora na qualidade das águas do Rio Tietê, principalmente no trecho da capital, entre São Miguel Paulista e a Ponte dos Remédios. A concentração de poluentes caiu pela metade entre 2006 e 2007. Já 47% das praias da Baixada Santista apresentaram melhora na qualidade da água.

QUALIDADE DO AR

72 foram
as vezes em que a alta concentração de ozônio na Grande SP fez com
que a qualidade do ar ficasse má ou inadequada

56% foi o aumento
de dias em que a concentração de ozônio superou o máximo recomendado, em 2007, em relação ao ano anterior, na Região Metropolitana de SP

8,5 milhões de veículos

É a frota registrada na Capital e Grande São Paulo. Na Cidade de São Paulo, a proporção aproximada é de 1 carro para cada 1,4 habitante

Desgastado, Scaringella deixa a CET após 3 anos

Técnico estava isolado das decisões da cúpula dos Transportes

Diego Zanchetta e Bruno Tavares – O Estado de São Paulo

Sem participar das decisões sobre mudanças no trânsito de São Paulo desde o fracasso das faixas para motos na Avenida 23 de Maio, em janeiro passado, o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Roberto Scaringella, de 66 anos, deixou ontem, após três anos e meio, o cargo. O secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, acumulará a função a partir de hoje.

A saída de Scaringella reflete o isolamento do engenheiro fundador da CET junto à cúpula dos Transportes e do próprio prefeito Gilberto Kassab (DEM). Nos últimos meses, Scaringella, autor da idéia das faixas para motos, abandonada em menos de uma semana após o trânsito ficar caótico no eixo norte-sul da capital, também ficou de fora do projeto que resultou no pacote para o trânsito, divulgado há dois meses.

Entre as medidas, a Zona Máxima de Restrição para caminhões passará de 25 km² para 100 km². Nessa área, veículos pesados só poderão circular das 21 às 5 horas a partir do dia 30 de junho. Scaringella sequer foi consultado sobre a medida, tomada por Moraes em conjunto com técnicos da CET e da secretaria.

O rodízio para caminhões nas Marginais e na Avenida dos Bandeirantes, também planejado pelo governo para ser implantado neste ano, foi decisão de Moraes, que agora se consolida como o “homem-forte” dos Transportes na gestão Kassab.

O atual secretário também descartou neste ano outro plano anunciado em 2007 por Scaringella: os corredores exclusivos para ônibus nas Avenidas Brás Leme, em Santana, na zona norte, e na Sumaré, em Perdizes, na zona oeste. As intervenções foram descartadas após moradores reclamarem do projeto, que poderia degradar o comércio das duas regiões.

Apesar de ter sido um dos maiores críticos das gestões anteriores da CET, Scaringella teve a permanência no cargo marcada por sucessivos recordes de congestionamentos, como no dia 9 de maio deste ano, quando São Paulo parou ao registrar 266 quilômetros de lentidão. “Peguei a companhia sucateada”, discursava sempre o então presidente.

ISOLAMENTO

O primeiro presidente da CET, de 1976 a 1982, também não era mais consultado pelo prefeito – quando Kassab assumiu o cargo, em abril de 2006, Scaringella era chamado pelo prefeito em todas as decisões a serem tomadas no trânsito. Procurado ontem por diversas vezes, Scaringella não atendeu aos telefonemas da reportagem do Estado.

Scaringella também já dirigiu o Metrô, presidiu o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e foi secretário municipal dos Transportes entre 1986 e 1987. Ele ainda foi diretor superintendente do Instituto Nacional de Segurança de Trânsito (INST), de 1992 a 2001.

Agora, o técnico vai permanecer no Conselho de Administração da CET. Scaringella também é integrante do Conselho Diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

O secretário dos Transportes ainda não se pronunciou sobre a mudança. COLABOROU RODRIGO BRANCATELLI

Caio Junqueira, Sérgio Bueno, Vanessa Jungerfeld, Carolina Mandl e Ivana Moreira, de São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis, Recife e Belo Horizonte

VALOR

No ano em que o trânsito bateu sucessivos recordes de congestionamento em várias capitais do país, o transporte urbano deve se transformar num dos mais acirrados temas de debate da campanha eleitoral. Desde as últimas eleições municipais, a frota nacional de veículos cresceu 27%. Esse crescimento, impulsionado pelo financiamento facilitado, levou a mais municipal das políticas públicas, o transporte público, a deixar de ser um problema exclusivo das faixas de renda que dele dependem para se transformar também numa preocupação de classe média.

Com quase seis milhões de veículos nas ruas, São Paulo terá um debate marcado pela radicalização da disputa política. Os três principais partidos que pretendem lançar candidato -PT, PSDB e DEM- participaram de maneira direta ou indireta da administração da cidade nos últimos dez anos e já buscam culpados pela situação. A discussão programática deve ceder lugar à troca de farpas e busca de culpados pela situação, que, calcula-se, gera um prejuízo anual que o economista da Fundação Getúlio Vargas, Marcos Cintra, calcula em R$ 30 bilhões.

Dos três, o PT, que deve lançar candidata a ministra do Turismo, Marta Suplicy, prefeita entre 2001 e 2004, é o que se julga em posição mais confortável para atacar tanto a provável candidatura do tucano Geraldo Alckmin, que governou o Estado de 2001 a 2006, quanto do prefeito Gilberto Kassab (DEM), que deve tentar a reeleição. “Nossas críticas à gestão Serra-Kassab se basearão em não terem dado continuidade aos corredores de ônibus que a Marta introduziu. E só foram se preocupar com trânsito após os recordes de engarrafamento. Já Alckmin participou dos 12 anos dos tucanos no Estado e foi o que menos fez metrô”, afirma o presidente municipal do PT, vereador José Américo.

Secretário de Transportes Metropolitanos na gestão Alckmin e atual presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, Jurandir Fernandes é o principal técnico em transportes ligado aos tucanos. Para ele, o futuro prefeito terá de investir em corredores de ônibus, mas corredores “de verdade”. “Tem que ser exclusivos mesmo, sem taxi, autoridades ou polícia, não parar nos cruzamentos e ter possibilidade de ultrapassagem.”

Sobre as críticas à gestão Alckmin, Fernandes diz que se trata de “oportunismo político”. “Temos 20 km de linhas que ficarão prontas até 2010. Tem que considerar não linhas inauguradas, mas colocadas em obras. Retomamos a linha 2 e demos início à linha 4 do metrô, além da linha de trem de Osasco a Grajaú.”

Kassab vai explorar o aporte de recursos no metrô – o que a Prefeitura de São Paulo não fazia há 30 anos – que pode vir a chegar a R$ 1 bilhão, além da ampliação em duas horas do rodízio de veículos na cidade.

No Rio, há cerca de 240 novos veículos a mais circulando diariamente na cidade, em um espaço limitado geograficamente pelo mar e pelas montanhas. Para o secretário municipal de trânsito, Arolde de Oliveira, os candidatos precisarão se ater em especial ao intenso crescimento mobiliário e comercial das regiões que agregam Jacarepaguá, Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. “Há novos pólos de tráfego que não estavam previstos nos planejamentos urbanos anteriores. Todas as vias chegaram ao limite. Esgotaram-se as possibilidades de duplicação”, diz.

Como exemplo, cita o túnel Rebouças, inicialmente projetado para 80 mil veículos diários e por onde hoje passam mais de 200 mil; e a linha amarela, projetada para menos de 100 mil e hoje com fluxo de 200 mil veículos/ dia. “As obras que devem centrar o debate nesta área são algumas poucas duplicações, além da criação de corredores de ônibus e aquisição de ônibus interligados.” O secretário também aponta o alto índice de idosos na cidade como fator que piora o tráfego. “Há cada vez mais idosos se habilitando a dirigir. E eles dirigem com mais cautela, os reflexos já não são os mesmos. Acabam dirigindo mais devagar.”

Na capital gaúcha, a velocidade média dos ônibus nos corredores chega a 23 km/ h, quase 30% acima do melhor desempenho registrado em São Paulo. “Porto Alegre vive uma situação razoavelmente confortável”, afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Luís Afonso Senna. Segundo ele, a velocidade nos corredores de ônibus vem se mantendo estável. Ainda assim, melhorar o transporte coletivo para estimular a redução do uso dos automóveis e evitar, no futuro, a necessidade de rodízio é a bandeira comum aos candidatos. Todos também defendem a construção do metrô.

Uma das metas do prefeito José Fogaça (PMDB), possível candidato à reeleição, é implantar os “Portais da Cidade”, que prevêem a construção de três estações de transbordo de onde partirá uma linha tronco para atender a área central da cidade.

Para a candidata do PT à prefeitura, a deputada federal Maria do Rosário, é preciso reverter a redução do número de usuários do sistema, de 33 milhões para 25 milhões por mês nos últimos dez anos. Rosário defende a criação de linhas que ligam bairros entre si sem passar pelo centro, maior freqüência dos ônibus, um controle mais rigoroso das planilhas de custos das empresas e até a ampliação de subsídios para, por exemplo, portadores de deficiência.

A deputada federal Luciana Genro (PSOL) defende uma auditoria nas planilhas de custos para verificar se as margens de lucro das empresas não estão “exageradas”. Segundo ela, de janeiro de 2001 a agosto de 2007 (sem incluir o reajuste de fevereiro deste ano) as tarifas subiram 114%, enquanto o IPCA aumentou 59%. A deputada admite ainda conceder isenção aos trabalhadores desempregados com subsídio integral para evitar impacto nos preços pagos pelos demais usuários.

Candidata pelo PCdoB, a deputada federal Manuela D’Ávila também vê na implantação do metrô uma “pauta urgente” para a futura administração, desde que combinada com o sistema de ônibus e ciclovias. Melhorar o conforto e a freqüência dos ônibus, qualificar os profissionais do setor e exigir mais investimentos das empresas são propostas do candidato do DEM, o deputado federal Onyx Lorenzoni.

Em Florianópolis, as últimas pesquisas da prefeitura apontam a questão viária como uma das principais preocupações da cidade. O prefeito Dário Berger (PSDB), candidato à reeleição, criou a tarifa única e fez algumas obras que melhoraram o fluxo de veículos. Entretanto, a cidade ainda carece de transporte marítimo em ligações importantes entre a ilha e o continente, hoje feita por duas pontes: Colombo Salles e Pedro Ivo Campos. A ponte Hercílio Luz, cartão postal de Florianópolis, está desativada. Além da falta de transporte marítimo, Florianópolis não possui um sistema cicloviário. Há trechos de ciclovias, que dificilmente se conectam. Para a oposição, Berger não fez investimentos necessários. “É visível que os acessos à cidade estão saturados. Essa ligação não recebe investimentos desde a década de 90, quando foi inaugurada a última ponte”, diz Joares Ponticelli, presidente do PP em Santa Catarina.

No Recife, a situação do trânsito é tão caótica que a Câmara Municipal deve votar, este mês, um projeto do vereador Liberato Costa Júnior (PMDB) para a implantação de rodízio, inspirado no modelo paulistano. A principal diferença, porém, é que no Recife a proibição de circulação será durante o dia todo, e não apenas nos horários de pico. A restrição não atingiria o bairro de Boa Viagem, cujas principais vias ficam paradas diariamente. “Recife tem apenas 200 quilômetros quadrados e não tem mais por onde crescer. Foi se expandindo verticalmente”, diz.

Os candidatos temem a reação do eleitorado à medida. Para o candidato do PMDB, Raul Henry, a restrição à circulação de carros ainda precisa ser melhor avaliada. De acordo com o deputado federal, o pedágio no centro da cidade pode ser uma alternativa ao rodízio. “Mas ainda estamos avaliando para montar o programa de governo.” O que ele dá como certo em suas ações, caso seja eleito, são os investimentos em obras públicas voltadas para novas vias na cidade, além da ampliação do transporte coletivo.

Para Mendonça Filho (DEM), a solução para amenizar o trânsito no Recife está em ampliar a “mobilidade dos cidadãos” . O candidato pretende incentivar os recifenses a andarem mais, por exemplo. “Em muitas áreas, Recife não tem calçadas. Pretendemos municipalizar as calçadas das principais vias que hoje estão sob responsabilidade privada”, explica. Uma nova via ligando o centro da cidade ao bairro de Boa Viagem também está nos planos do ex-vice-governador. Ele descarta o rodízio: “Não vejo necessidade no curto prazo.” Um dos poucos candidatos que não se recusa a admitir o rodízio é o deputado federal Cadoca (PSC). “Ainda precisa ser mais estudado, mas pode ser uma saída em uma situação de emergência.”

Em Belo Horizonte, o prefeito de Belo Horizonte, Fernando Pimentel (PT), conseguiu autorização da Câmara Municipal para vender a participação acionária que o município tinha na Copasa, a estatal de saneamento básico. Uma grande parte dos recursos será utilizada na conclusão de obras viárias. Com a proposta aliviar o trânsito no centro, o prefeito se envolveu em projetos polêmicos como a transferência da rodoviária para a zona oeste. A proposta, já aprovada, esbarra nos interesses dos comerciantes do centro.

Um dos possíveis candidatos a substituir Pimentel, o secretário estadual de desenvolvimento econômico Márcio Lacerda (PSB), já levou à ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, proposta para retomar as obras do metrô, atrasadas há mais de duas décadas, num modelo de Parceria Público Privada, com contrapartida das três esferas de governo. Além da conclusão da primeira linha, Lacerda defende a construção da segunda, que levaria o metrô até a Savassi, tradicional e refinado centro de compras da capital mineira.(Colaborou Raquel Salgado, de Salvador)

A pesquisa Datafolha é um indicador do sentimento dos paulistanos sobre a administração demo-tucana de São Paulo. Evidentemente os números se prestam sempre a qualquer interpretação, mas ao igual que com as baionetas, é difícil sentar em cima. Trânsito, saúde, transporte público, educação. Em todas, o fracasso da administração PSDB-DEM da Prefeitura de São Paulo salta aos olhos. LF

Maioria é a favor da ampliação do rodízio

Segundo Datafolha, 56% dos paulistanos aceitam que restrição se estenda a 2 dias por semana; 74% rejeitam pedágio urbano

Para 87%, trânsito é ruim ou péssimo; reprovação ocorre num período em que a cidade registrou sucessivos recordes de congestionamento

EVANDRO SPINELLI E ALENCAR IZIDORO – Folha de São Paulo

O morador de São Paulo reprova a condição do trânsito da capital, aceita a ampliação do rodízio de veículos para dois dias por semana, mas é contra a cobrança de pedágio urbano como medida para a redução dos congestionamentos. As constatações são da mais recente pesquisa Datafolha.
O trânsito é considerado ruim ou péssimo por 87% dos paulistanos, segundo o levantamento. Entre os serviços sob a responsabilidade da prefeitura este é, de longe, aquele com a pior avaliação -em segundo lugar vem a saúde, com 55%.
Entre as medidas de combate ao problema, 56% se dizem a favor de ampliar de um para dois os dias de rodízio por semana, mas significativos 39% são contra a idéia -2% não sabem e 3% são indiferentes.
Já a proposta de pedágio urbano tem forte rejeição. É reprovada por 74% -24% aprovam, 1% é indiferente e 2% não sabem. A implantação do pedágio nas principais vias, como as marginais, tem reprovação de 70% -27% são a favor, 1% é indiferente e 2% não sabem.
A pesquisa Datafolha foi realizada nos dias 25 e 26 de março com 1.089 pessoas maiores de 16 anos. A margem de erro é de três pontos percentuais, para mais ou para menos.
A reprovação ao trânsito ocorre num período em que a cidade registrou sucessivos recordes de congestionamento. Na quinta-feira, por exemplo, foram 229 km de lentidão às 19h, a maior marca desde julho de 2007, quando a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) passou a adotar os critérios de medição atuais.
Nos últimos 20 dias, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) anunciou dois pacotes para o trânsito. O primeiro, que incluía obras em corredores de ônibus e a divulgação de rotas alternativas, foi considerado “tímido” por especialistas.
Na semana passada, ele apresentou medida que restringe a circulação de caminhões em parte do centro expandido das 5h às 21h. Os caminhões terão ainda de seguir o rodízio nas marginais Tietê e Pinheiros e na avenida dos Bandeirantes.
A prefeitura diz que só poderá avaliar os efeitos depois de 60 dias das medidas implantadas -o que ocorrerá 45 dias após a publicação do decreto, prevista para esta semana.
Ao mesmo tempo, Kassab descarta a ampliação do rodízio. Para ele, aumentar a proibição para dois dias por semana seria uma medida “radical” e, por isso, não está em estudo.

Impopular
A reprovação popular ao pedágio urbano em São Paulo é semelhante à que foi constatada em outras cidades do mundo -como em Oslo, na Noruega- antes da implantação da regra.
A Folha apurou que Kassab não admite que se fale sobre o assunto em público neste ano de eleições. Ele tenta viabilizar sua candidatura à reeleição -está em terceiro lugar, segundo pesquisa do Datafolha, atrás de Marta Suplicy (PT) e Geraldo Alckmin (PSDB)- e sabe que uma proposta impopular pode minar suas ambições.
O Datafolha mostra que 92% apóiam a construção e o aperfeiçoamento de corredores de ônibus, 96% defendem a aceleração das obras do metrô e a reforma das linhas de trem para torná-las semelhantes ao metrô, 99% querem a melhoria da qualidade e 93% pedem aumento da quantidade de ônibus -o que é considerado desnecessário pela gestão Kassab. Além disso, 89% são a favor de completar a obra do Rodoanel.
A ampliação do rodízio de veículos para dois dias por semana só não encontra apoio entre os usuários de carro. Segundo o Datafolha, 54% dos paulistanos que usam carro mais do que outros meios de transporte são contra a medida -44% são favoráveis.
O índice de rejeição ao pedágio urbano para acesso ao centro é maior entre os que andam mais a pé: 80% contra e 17% a favor. Entre usuários de carro, 78% são contra.
Quanto à implantação de pedágio nas principais vias, os motoristas voltam a liderar o ranking da rejeição: 79%. Esse índice é de 70% entre usuários de metrô ou de ônibus.
O paulistano perde, em média, 109 minutos por dia no trânsito. Usuários de carros perdem 115 minutos; de ônibus, 113 minutos; de metrô, 109 minutos. Ao todo, 23% dos paulistanos perdem mais de duas horas por dia no trânsito.

Daniel Piza – O Estado de São Paulo

O trânsito em São Paulo já não é há muito tempo uma coisa folclórica (”São Paulo não pode parar porque não tem onde estacionar”) nem um dos muitos problemas da cidade (que continua a multiplicá-los) nem tampouco exclusivo de abonados que têm carro. Ele se tornou um definidor cultural, um denominador comum, um sinal do cada vez pior estado de espírito da cidade. São Paulo pode ser capital de muitas coisas – da cultura, da gastronomia, das oportunidades profissionais, etc. -, mas é acima de tudo a capital do trânsito. Cada vez mais é feliz nesta cidade quem sofre menos com os congestionamentos: quem leva menos de meia hora para ir e voltar do trabalho, quem não precisa circular durante o rush – o qual nos anos 80 era das 8h às 8h30 e das 18h às 18h30 e agora se expandiu para das 7h às 10h e das 17h às 20h, se não estou sendo otimista.

Não espanta que, nos cálculos do urbanista Cândido Malta, seria necessário construir oito avenidas Faria Lima por ano para que a coisa não piorasse. “São Paulo vai parar”, diz ele. Já parou! O que não pára é o aumento do estresse do cidadão, que todo dia vê nas ruas ou lê nos jornais sobre brigas e desastres no trânsito. Quase todo mundo está igual a Michael Douglas naquele filme Um Dia de Fúria. Um gesto de gentileza motorizada é raro como flor no asfalto.

Especialistas vêm com uma série de soluções, na maioria sabidas (quadruplicar o metrô, em destaque), outras controversas (pedágio urbano para dar mais dinheiro para uma Prefeitura que não faz sua parte?). Seja como for, o “pedágio urbano” já é alto e cobrado todos os dias.

Não vou entrar no mérito das sugestões, mas não posso deixar de notar a ironia de algumas já exercidas. O rodízio, por exemplo. É certo que sem ele as coisas estariam piores, mas com ele continuam piorando. Isso porque não se tem transporte coletivo de qualidade, a engenharia de tráfego é burra e os nobres e preocupados cidadãos preferem comprar mais um carro (nunca antes neste país se venderam tantos carros) para driblar o rodízio. O que quero dizer é que o trânsito é um problema que transcende o pacote de soluções viárias. Envolve questões de mentalidade, como apontei, e envolve questões como habitação, emprego e economia.

Enquanto no centro da cidade, onde está a grande maioria dos entroncamentos, dos nós no fluxo de pessoas, há um déficit de moradores, em regiões como a zona leste e a zona sul a cidade cresce sem parar, numa periferização aflitiva. As pessoas moram no extremo leste e trabalham no centro e na região oeste; viajam até quatro horas de casa para o trabalho e de volta, em ônibus e metrôs cada vez mais lotados. Como o Estado não constrói metrô no ritmo necessário e a Prefeitura não fornece ônibus em número suficiente (basta passar num ponto de corredor e ver quantas pessoas esperam e o quanto), cada ano há piora para lá de sensível. A marginal Tietê em direção à zona leste, por exemplo, é quase um estacionamento a céu aberto… Até nos fins de semana há trânsito, também porque serviços e lazer estão centralizados.O mesmo vale para a região metropolitana. Cada vez mais pessoas moram nos arredores de São Paulo, em busca de paz, verde, etc. E cada vez mais elas enfrentam trânsito: todas as rodovias têm congestionamento nos últimos 20 ou 30 km até as marginais. Fiquei sabendo que uma construtora pretende dobrar a população de Caeiras, na via Anhangüera, que é, como se sabe, uma cidade dormitório. Essas pessoas não moram em São Paulo, mas transitam (ou tentam) por aqui. Isso também remete ao problema dos caminhões: boa parte da frota não tem São Paulo nem como origem nem como destino. Caminhão que sai do interior para o porto usa as marginais e algumas avenidas, incluindo acessos estreitos. Não conheço cidade no mundo que tenha tantos desses veículos grandes e poluidores em suas ruas.

Não dá para querer que as pessoas fiquem satisfeitas, ainda que nada justifique troca de agressões. O problema maior é que a perda da qualidade de vida, além de dar uma péssima idéia de progresso para o resto da nação, corrói as relações humanas de modos difíceis de mensurar, mas que são evidentes. Desde atrasos e cancelamentos cada vez mais freqüentes até os estragos à saúde causados pela irritação contínua, os danos vão muito além do desperdício de tempo. O que há é um desgaste de humanidade.

NÃO

A prefeitura não fez a lição de casa

CHICO MACENA

QUANDO FOI criado o rodízio, em 1997, a cidade registrava lentidões de 61 km pela manhã e 111 km pela tarde. Hoje, os congestionamentos são diários e com recordes de 221 km no pico da tarde.
A frota, de 1997 a 2008, passou de 4,6 milhões de veículos para quase 6 milhões. O sistema viário não tem como ser expandido e está saturado.
A opção da maioria da população pelo transporte individual faz com que a conta do trânsito seja cara. Em 2004, quando estávamos longe desses índices de imobilidade, dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) registravam que os paulistanos perdiam 1,16 milhões de horas por ano, a um custo médio de R$ 25 milhões por dia útil.
Diante do caos e da proximidade eleitoral, anúncios de impacto verbal e sem efeito prático têm se tornado comum para conter a “raiva” do paulistano: expansão do rodízio nas principais vias, pedágios em corredores, testes práticos em faixas exclusivas no lugar de realizar simulados no computador.
A proposta que hoje se aventa, de estender o rodízio em uma hora na manhã e no pico da tarde, e outras de toda sorte são medidas sem efeito prático e de “tiro curto”.
Pesquisas da CET (2001/2002) simularam cenários para a ampliação do rodízio. Os dados dos estudos demonstravam que ou se adotavam medidas rigorosas quanto à restrição, e ainda com dúvidas quanto à eficácia, ou medidas mais amenas seriam paliativas ao já paliativo rodízio.
Por exemplo: na simulação estudada que aumenta para três placas por dia, o ganho nas vias do minianel seria de 11% no tempo e de 5,5% na velocidade; nas vias externas, de 1,3% no tempo e 0,2% na velocidade; e, no conjunto do sistema viário, de 3,7% no tempo e 1,2% na velocidade.
Ganhos insignificantes ante as dificuldades de fiscalização e mesmo de entendimento da população para o cumprimento de regras complexas. Mesmo medidas drásticas, sem a melhoria do transporte coletivo, poderiam levar à compra de um segundo veículo, velho e obsoleto, o que diminuiria os efeitos da medida, além de aumentar as ocorrências com carros quebrados, que hoje já são mais de 800 por dia.
Embora seja consenso que a solução é a implantação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade e que o sistema de metrô apresenta maior eficiência, sua capacidade de execução não acompanha a demanda.
A um custo de mais de R$ 200 milhões o quilômetro, levaríamos quase 20 anos para ter um metrô equivalente ao da Cidade do México. E o que fazer até lá?
Tivemos uma experiência bastante positiva com a implantação do programa Via Livre e dos Passa Rápido na gestão passada. Para citar apenas um exemplo, o corredor São João/ Francisco Matarazzo apresentava velocidade comercial dos ônibus de 24 km/h. Essa experiência parece ter sido abandonada pelo prefeito Kassab.
Com investimentos bem menores, poderíamos, num prazo de quatro anos, construir cerca de 400 km de corredores de ônibus monitorados. Essa é uma atribuição da prefeitura e uma solução a curto e médio prazos que vem sendo desprezada.
É preciso considerar também que a CET perdeu sua capacidade de gestão estratégica do trânsito, demitiu técnicos, desqualificou o planejamento e voltou a adotar a visão ultrapassada de fluidez em detrimento da de mobilidade. Sem a mudança dessa atitude, continuaremos sempre discutindo apenas medidas paliativas.
É preciso voltar a planejar e otimizar os recursos operacionais disponíveis na CET. Não se vê mais a presença atuante dos agentes e técnicos nas ruas. O investimento em tecnologia é fundamental, mas, na gestão do trânsito, o trabalho humano é essencial.
Câmeras e radares não tiram carros quebrados das ruas, não atendem acidentados. Corremos o risco de ter, pelas câmeras novas e de alta tecnologia, uma visão muito privilegiada dos congestionamentos -e nada mais.
São Paulo não escapará de medidas restritivas à circulação de automóveis. Porém, quando as adotarmos, a prefeitura precisará ter feito a lição de casa.

FRANCISCO MACENA , 46, administrador de empresas, é vereador de São Paulo pelo PT. Foi presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) na gestão Marta Suplicy.

Ampliar o rodízio municipal de veículos melhoraria o trânsito da cidade de São Paulo?

SIM

Medida urgente contra infarto iminente

RICARDO TEIXEIRA

SOU A favor do rodízio e de sua ampliação porque o modelo atual já não faz tanto efeito como há dez anos. Os congestionamentos nesse período triplicaram, afetando corredores principais e vias arteriais.
O rodízio existente tinha uma vida útil de cinco anos. Como já se passaram dez, devemos aumentar a restrição para obter melhor tráfego dentro do centro expandido.
Com a ampliação do sistema para quatro placas por dia e duas vezes por semana, conseguiremos retirar de circulação 2,4 milhões de veículos nos horários de pico. A proposta é que permaneça o mesmo horário de manhã -das 7h às 10h-, mas que aumente em uma hora à tarde (até as 21h, e não até as 20h), pois é nesse período que percebemos os maiores índices de congestionamento.
Com a melhora na renda per capita, o poder de compra foi ampliado. Hoje, quase mil novos carros são emplacados diariamente -e já somos 6 milhões de veículos. Com esse alto número de carros, os congestionamentos ultrapassam os 200 km. As velocidades médias estão diminuindo tanto que, daqui a pouco, andar a pé ou de carro será a mesma coisa.
São Paulo é o coração do Brasil, e o risco de um infarto é iminente. A riqueza que a cidade gera ao país não pode ser prejudicada pelo trânsito.
Nós, paulistanos, precisamos mudar os hábitos para São Paulo continuar a crescer. Diferentemente de outros especialistas em trânsito, não acredito que a cidade vá parar, pois seus habitantes são inteligentes o suficiente para entender que cada um deve dar mais uma cota de sacrifício para a vida na cidade não ser prejudicada. Tudo começa com a mudança de simples costumes. Como?
Não devemos ir todos ao mesmo tempo ao centro da cidade. O comércio deveria modificar seus horários para que os funcionários pudessem entrar e sair fora do pico.
Usar mais o sistema de transporte escolar. Em frente às escolas, há o caos de filas duplas e veículos parados, todos na mesma hora para descer (muitas vezes) só um ocupante. Com a van escolar, são, no mínimo, 11 carros a menos nessas vias.
Podemos trocar o uso do carro pelo transporte fretado. Hoje, são 250 mil pessoas usando tal modelo, uma medida inteligente para escapar do rodízio. Aqui, porém, há uma parcela de culpa da prefeitura, que deveria facilitar a vida de pequenos empresários, para que eles apostem nos fretados. A criação de estacionamentos e permissão de circulação nas faixas de ônibus.
É incompreensível não optar por essa modalidade de transporte, que, com somente um ônibus, remove 40 carros das ruas durante os picos.
Além disso, o poder público tem de investir em obras para viabilizar o tráfego de motos na cidade. Não adianta ir contra a maré. O número de pessoas que utilizam esse tipo de transporte aumenta geometricamente, e a mortalidade, também, por falta de sinalização e cuidados adequados.
Ao mesmo tempo, proibir a circulação de caminhões e carga e descarga nos horários de pico dentro do minianel viário ajudaria na fluidez. Qualquer veículo parado durante horas ocupa uma faixa importante da via para o tráfego.
No mesmo sentido, a proibição de estacionamento de veículos nas ruas. Hoje, as vias se tornaram garagens a céu aberto. Sem os carros parados, a prefeitura criaria corredores de ônibus virtuais, as viagens seriam mais rápidas e atrairiam mais usuários.
Finalmente, os governos municipal, estadual, federal e a iniciativa privada devem, juntos, investir a médio e longo prazos em condições melhores para o transporte público, com a aquisição de trens, ampliação das linhas de metrô, transformação dos trens da CPTM em metrôs de superfície e mais corredores de ônibus.
Enfim, para que São Paulo não tenha um infarto, é necessário tomar uma atitude urgente. As artérias estão congestionadas, e medidas a longo prazo não resolvem o problema agora. Eu apóio o rodízio porque é imediato e não posso deixar meu coração morrer assim tão facilmente. PS: Não possuo carro oficial da Câmara Municipal de São Paulo.
RICARDO TEIXEIRA , 49, engenheiro, especialista em trânsito e transporte, é vereador de São Paulo pelo PSDB. Trabalhou na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de 1977 a 1988 e de 1990 a 1997.

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

O presidente da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), Aílton Brasiliense, afirma que o rodízio nunca foi solução definitiva. Segundo ele, em 1997, quando a restrição foi implantada, havia um objetivo claro de “ganhar fôlego” por alguns anos. Agora, ele não vê a mesma clareza. (CR)

Folha – Ampliar o rodízio reduz o congestionamento?
Aílton Brasiliense – O rodízio foi implantado há 11 anos quando a gente tinha uma frota uns 20% menor, todo mundo sabia que não era solução de coisa nenhuma, mas ajudava a reduzir a demanda. A idéia era ganhar um certo fôlego, uns três ou quatro anos. Mas a população reage e parte dela comprou outro carro, depois colocaram uma porção de exceções e nós nunca tivemos os 20% a menos que era o objetivo.

Folha – Qual seria a alternativa?
Brasiliense – Nós da ANTP defendemos uma porção de ações há 50 anos. Grande transferência de viagens do transporte individual para o coletivo com redes do metrô, recuperação da CPTM, corredores de ônibus muito bem operados, aumento de capacitação e gestão da CET e da SPTrans.

Folha – Então o sr. é contra a ampliação do rodízio?
Brasiliense – Eu só não sei qual é o ganho que a cidade tem pelo fato de se punir por uma hora a mais de manhã e uma hora a mais à noite. Pode ser que tenha, eu não conheço.

Editorial

Agravamento da lentidão no trânsito pede soluções bem mais ousadas do que prefeitura e governo do Estado têm oferecido

SUCESSIVOS recordes de congestionamento tornam evidente o que ninguém queria ver: São Paulo, que não podia parar, está parando. A cidade colhe o resultado de décadas de incúria, prioridades equivocadas, descaso com transporte coletivo e obras faraônicas para desafogar o tráfego de automóveis particulares.

Mais que estacionar em engarrafamentos quilométricos, São Paulo involui. Cada vez mais pessoas abandonam ônibus (4,9 milhões de passageiros/dia, segundo dado de 2002) e trens (1,9 milhão) em favor de carros (7,5 milhões de trajetos diários) e até viagens a pé (8 milhões por dia). Eis aonde nos conduziu a primazia do transporte individual.

Entre especialistas há consenso de que é preciso tirar automóveis dos 17 mil km de ruas e avenidas de São Paulo. Em especial, de 800 km de artérias mais importantes (um quarto das quais entra em colapso diariamente).

É preciso desde já planejar a adoção paulatina de medidas de restrição direta, como o pedágio urbano e a ampliação do rodízio, ainda que condicionadas à oferta de alternativas para quem renunciar ao uso do carro. A cidade já se aproxima da marca de mil veículos emplacados por dia.

Não há saída para o trânsito de São Paulo sem investimento maciço em transporte coletivo (ônibus) e de massa (metrô e trens).

A região metropolitana conta meros 11 corredores de ônibus, a maioria com velocidade média abaixo dos 20 km/h considerados ideais. Seria preciso triplicá-los, mas com projetos audaciosos, com viadutos e passagens subterrâneas para evitar cruzamentos, até trechos inteiros em nível elevado, como no projeto original do Fura-Fila.

Corredores de ônibus confortáveis, pontuais e céleres estão entre as opções mais rápidas e baratas para atrair quem hoje prefere deslocar-se de carro. Outra é converter os quase 300 km de linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na Região Metropolitana de São Paulo em metrôs de superfície. Sem demandar milionárias desapropriações, basta investimento em tecnologia para diminuir o intervalo entre trens até um padrão similar ao do metrô.

A expansão do próprio metrô está em curso, mas em ritmo incompatível com as necessidades de São Paulo. Historicamente, 1,7 km/ano, com promessa de 8 km/ano até 2012. O ideal seria duplicar este ritmo de construção. O nó da questão está em como financiar um ambicioso e acelerado plano de expansão.

É verdade que os cidadãos já desembolsam quantias comparáveis a esse investimento, na forma de horas perdidas, desperdício de combustível e perda de produtividade. Coisa de R$ 30 bilhões anuais, na estimativa de Adriano Murgel Branco, ex-secretário estadual de Transportes. Mas não é simples delinear e muito menos implantar formas de transferir parte desse valor para uma revolução no sistema.

Acredite quem quiser que o poder público providenciará todos os R$ 48 bilhões de investimentos previstos no Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) até 2025. Sem parcerias com a iniciativa privada, a expansão não ocorrerá na velocidade necessária. Estado e município deveriam incluir, num planejamento coordenado de transportes e uso do solo, a montagem de intervenções urbanísticas de grande porte, em que a valorização induzida pela linha de metrô, trem ou corredor seja canalizada para remunerar o investidor.

A Companhia de Engenharia de Tráfego necessita igualmente de um reforço considerável. Hoje há apenas 1.800 agentes (”marronzinhos”) em atividade, com equipamento precário. Para todo o sistema viário seria necessário quatro vezes mais. É inviável contratar tanto no curto prazo, mas há que recompor sua capacidade de intervenção.

A ampliação da rede de radares fixos e lombadas eletrônicas está parada há meses, por problemas na licitação -é imperioso agilizá-la. Só 20% da rede de 1.200 semáforos inteligentes se encontram em condições operacionais, e 2.500 dos 5.500 cruzamentos com semáforos ainda possuem equipamentos eletromecânicos, ultrapassados. A prefeitura planeja sanar a deficiência até o final do ano, mas começaria bem fazendo funcionar ao mesmo tempo todos os que já existem.

Há muito por fazer. Se as administrações municipal e estadual se limitarem ao trivial, proibindo estacionamento aqui ou ali, São Paulo vai continuar parando. Até parar de vez