Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta - O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

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B.K.

Três questões cruciais definirão os destinos das periferias da Cidade de São Paulo e sua Região Metropolitana, onde se concentra a maior parte de sua população. A primeira é qualidade das infra-estruturas de ligação regional: vias expressas e meios de transporte que melhores as condições e reduzam os custos de deslocamento das pessoas e bens. Em segundo lugar, o acesso à educação de qualidade especialmente a profissional de nível médio e superior. Em terceiro lugar, o aumento do investimento privado em empresas e negócios geradores de empregos e riquezas. Isoladamente nenhuma destas três condições será capaz de mudar o destino das imensas cidades dormitório que circundam a Capital e os sub-centros regionais da RMSP.

A melhora da infra-estrutura pode apenas reforçar a concentração da atividade econômica nas regiões centrais mantendo as periferias como zonas de moradia, sinônimo de muita gente, poucos empregos e segregação social. Por outro lado, a qualificação do jovem, cuja população está sobre-representada nessas regiões, se não acompanhada pelo aumento das possibilidades de emprego e empreendimentos, não garantirá por si só o incentivo ao estudo. Finalmente, os novos investimentos produtivos nas Metrópoles dependem – além de boa infra-estrutura - da existência de recursos humanos qualificados. Atividades econômicas intensivas em mão de obra de baixa escolaridade encontram cada vez menos espaço nas grandes economias urbanas.

O governo da Prefeita Marta Suplicy partiu desde o início de seu mandato para o cumprimento de seu compromisso básico com a inclusão social nos bairros mais pobres e afastados levando o Renda Mínima, as melhorias urbanas, os CÉUS, as unidades de saúde, os telecentros dentre diversas outras iniciativas. O compromisso com um desenvolvimento econômico que incluísse estas mesmas regiões exigia um programa que associasse grandes ações de infra-estrutura, educação pública profissional e superior e de incentivo ao investimento privado. O Programa de Desenvolvimento Econômico da Zona Leste foi sua primeira iniciativa nessa direção, uma região que reúne mais de um terço da população da Cidade(3,6 milhões de pessoas) e concentra a maior parte do desemprego e exclusão da Região Metropolitana de São Paulo.

O programa, lançado em meados de 2003 era composto pelas seguintes intervenções:

1) No plano da infra-estrutura a extensão da Av. Jacu Pêssego até Guarulhos ao norte e até Mauá ao Sul, cortando as Rodovias Dutra, Airton Senna e conectando-as ao centro de Itaquera e ao Rodoanel Sul em Mauá. B) a extensão da Av. Radial Leste até Guaianases. Uma ligação entre o extremo leste e o centro por um lado e entre o Guarulhos e o ABC por outro, aproximando pelo Rodoanel Sul o Porto de Santos ao Aeroporto de Cumbica traria condições básicas de infra-estrutra para o fortalecimento da economia da Zona Leste e de todo o ABC e Alto Tietê.

2) A criação de uma rede de ensino profissional e superior pública na região da Prefeitura com unidades na Cidade Tiradentes(saúde pública); Itaquera(Administração de Empresas e Administração Pública) e São Miguel(Engenharia).

3) O estímulo ao investimento privado na região autorizados por um programa de incentivos fiscais e uma lei de operação urbana ao longo da Av. Jacu Pêssego que privilegiasse a instalação de nova atividade econômica e ampliação da já existente.

Estas ações se objetivaram durante o governo Marta no início das obras de extensão da Jacu e obras complementares, com a inauguração da Radial até Guaianases. A criação de uma rede de ensino profissional, de um programa de incentivos fiscais e da operação urbana foi aprovada pela Câmara Municipal em meados de 2004.

A Escola de Saúde Pública da Cidade Tiradentes funciona hoje com 600 alunos em seu nível médio. Deixamos em 2004 os equipamentos adquiridos, e os concursos de admissão de alunos e contratação de professores realizados. A escola de Itaquera da qual tínhamos um convênio com o Governo da Região da Île-de-France e de São Miguel, ambas com projetos desenvolvidos pela VUNESP e Escola Politécnica foram abandonadas pelo Governo Serra/Alckmin.

O programa de incentivos fiscais ganhou vida num Conselho Paritário com representantes dos trabalhadores(CUT) e empresários(FIESP/CIESP) concedeu incentivos para 10 projetos de investimento para indústria, comércio e serviços de diversos portes, também ignorados pelo governo que se seguiu, malgrado protestos das entidades e de vereadores da própria base governista.

A Operação Urbana Jacu-Pêssego tinha dois objetivos imediatos: permitir a regularização de imóveis comerciais e industriais na região, incentivando a construção para estes usos num eixo de 10 Kms ao longo da Avenida. Proponha uma nova configuração para o sistema viário local dando segurança para quem fosse investir: onde haveria desapropriações e onde as ruas favoreceriam expansão de determinados usos econômicos. Adicionalmente, a Lei criava um Escritório Técnico, incumbido de emitir aprovações e alvarás, funcionando como uma única porta de entrada para o investidor. Esta iniciativa foi abandonada.

Em contraste as obras complementares da Radial (túnel sob o Metrô Itaquera) e a ligação da Jacu Pêssego com Guarulhos foram feitas, esta última depois de dois anos paralisada, apesar da disponibilidade de recursos em caixa transferidos pelo Governo Federal em 2004. Obviamente nenhuma menção ao fato de se tratarem de projetos de Marta, que deixou recursos consignados para sua execução. Tampouco se vêem na mídia menções ao custo final de cada uma delas e o fato de que no caso da travessia sobre a Airton Senna o projeto original previa uma ponte com o mesmo design e técnica daquela da Av. Roberto Marinho. Já haviam sido gastos mais R$ 7 milhões para equipamentos e ferragens quando se decidiu por um viaduto convencional, talvez porque a região não merecesse também um cartão postal.

Todo novo governo pode e deve legitimamente rever e adaptar programas a sua visão política e técnica. Mas fazê-lo com desperdício de recursos públicos, sem respostas claras sobre eventuais desacordos ou deficiências não passa de oportunismo. Ademais, a descontinuidade de projetos que tiveram força de lei é subordinar o ato de governar aos interesses de uma luta política que visa unicamente desqualificação e destruição do adversário. Trata-se da pura confirmação do udenismo rasteiro que continua marcando parte da cultura política brasileira, felizmente com baixa taxa de sucesso até aqui.

O Programa da Zona Leste é por excelência metropolitano, pois se relaciona também com os Municípios fronteiriços, participantes do arco da vulnerabilidade social e do desemprego que abrangiam a parte mais populosa do Município de Guarulhos, o extremo leste de São Paulo, Mauá e toda a parte sul do ABC, além da Zona Sul de São Paulo. 80% da pobreza e desemprego da Metrópole se localizam neste espaço. Como ilustra o mapa abaixo:

O Programa foi lançado com a retomada da construção de dois grandes eixos viários que são a base da reformulação do sistema de mobilidade da região: ligação metropolitana, integração de pólos econômicos e melhor acesso das regiões distantes ao centro da Zona Leste, conforme mapa abaixo.

VISÃO REGIONAL DO EIXO JACU PÊSSEGO/RODOANEL:

O artigo reproduzido embaixo, publicado na Folha SP, tem um tom de crítica, mas as informações veiculadas mostram como o Ministério de Turismo soube agir, particularmente durante o período em que Marta Suplicy foi ministra, para corrigir injustiças e contribuir ao desenvolvimento do turismo no Brasil.

O aumento no orçamento, já iniciado no último ano da gestão Mares Guia mostrou a capacidade a gerar recursos com apoio do Congresso para alavancar projetos executivos na área de turismo em todos o país, incluindo pela primeira vez, segundo a Folha, a cidade de São Paulo governada por Gilberto Kassab.

As divergências políticas nunca foram utilizadas pelo governo federal para boicotar financeiramente nenhuma cidade ou Estado. Melhor exemplo é São Paulo onde o dinheiro federal financia o transporte, o metrô e o Rodoanel. Graças a Marta esse dinheiro do turismo também contribuiu para a Prefeitura administrada pelos demo-tucanos: “As obras são para requalificação e revitalização do complexo Anhembi (2ª etapa), implantação de sinalização turística, requalificação e ampliação da área do Palácio das Convenções e qualificação profissional para setores que lidam com turistas. Segundo o Portal da Transparência, R$ 4,4 milhões desse valor já foi liberado. Já o ranking dos Estados que mais tiveram destinação de recursos na gestão Marta apresenta São Paulo na ponta, com R$ 220,6 milhões, seguido do Ceará, com R$ 179 milhões, e Minas, com R$ 172 milhões.” (artigo da Folha).

Ou seja o Estado e a cidade que mais turistas recebe, São Paulo, foi contemplada com justiça e independentemente da cor política de sua administração. Quanta diferença quando Marta era prefeita e os tucanos governavam Brasil e o Estado de São Paulo, tratando a prefeitura a pão e água porque era do PT, atingindo assim a população por terem escolhido a petista como prefeita.

Os interesses da população de São Paulo em primeiro lugar, mesmo administrada por opositores a Marta, ao PT e ao governo federal.

Parabéns Marta!

LF

Leia a seguir o artigo da Folha de São Paulo de hoje

Petista contou com R$ 4,5 bi em 14 meses, mais do que teve Walfrido em quatro anos

Assessoria nega motivações eleitorais e afirma que ter recursos do ministério “é um avanço para o turismo da cidade” de São Paulo

RANIER BRAGON - FOLHA SP

EM SÃO PAULO

Nos exatos 14 meses e 11 dias em que comandou o Ministério do Turismo, Marta Suplicy (PT) teve sob sua caneta um orçamento de R$ 4,5 bilhões, valor 27% superior ao que Walfrido dos Mares Guia (PTB), seu antecessor, contou em quatro anos de mandato.

No período de Walfrido, suas Minas Gerais concentraram o maior volume de recursos. Sob Marta, São Paulo foi ao topo. E a prefeitura da capital, que ela tentará reconquistar em outubro, firmou os primeiros quatro convênios de sua história com o ministério.

Responsável por um orçamento de pouco mais de R$ 470 milhões (valores atualizados) em 2003, ano de sua criação, o Ministério do Turismo assumiu musculatura financeira a partir de 2005 (R$ 1,1 bilhão), ainda na gestão de Walfrido, graças a recursos patrocinados por emendas feitas pelos congressistas ao Orçamento.

No último ano completo da gestão Walfrido, em 2006, o orçamento continuou alto (R$ 1,3 bilhão), mas assistiu a novos saltos nos dois anos seguintes, período que abrange a gestão Marta -R$ 1,9 bilhão em 2007, e R$ 2,7 bilhões neste ano, sempre em valores corrigidos.

De 2004 a 2008, Turismo subiu do 17º maior orçamento entre os Ministérios para o 12º.

O ministério negou a existência de motivações eleitorais e afirmou que o fato de São Paulo passar a receber recursos da pasta “é um avanço para o turismo da cidade”.

A análise da parte relativa aos investimentos -dinheiro usado para obras como construção de praças, realização de eventos, montagem de sinalização turística, entre outros- mostra que das 50 cidades que obtiveram as maiores destinações de verbas na gestão Marta, 14 são do PT, 28 da base governista e apenas 8 da oposição.

A “campeã” é Olinda (PE), sede da Secretaria de Turismo do Estado, órgão que mais recebeu recursos de convênios.

Há 25 convênios registrados entre o Ministério e a Secretaria de Turismo de Pernambuco (o Estado é administrado pelo PSB) e a prefeitura (PC do B), no valor de R$ 83 milhões.

A Folha pesquisou os 11.502 convênios registrados no Siafi (sistema de acompanhamento dos gastos federais) desde 1986 -antes de 2003, o turismo era fundido a outros ministérios. Os dados foram colhidos pelo site Contas Abertas.

Não há registro de convênio entre Prefeitura de São Paulo até Marta assumir. Após sua chegada, foram firmados quatro convênios, totalizando R$ 11,8 milhões.

As obras são para requalificação e revitalização do complexo Anhembi (2ª etapa), implantação de sinalização turística, requalificação e ampliação da área do Palácio das Convenções e qualificação profissional para setores que lidam com turistas. Segundo o Portal da Transparência, R$ 4,4 milhões desse valor já foi liberado.

Já o ranking dos Estados que mais tiveram destinação de recursos na gestão Marta apresenta São Paulo na ponta, com R$ 220,6 milhões, seguido do Ceará, com R$ 179 milhões, e Minas, com R$ 172 milhões.

Outro lado

“São Paulo atualmente é responsável por quase a metade da entrada de turistas no Brasil”, afirmou a assessoria do Ministério do Turismo.

“Em 2006, São Paulo recebeu 51,3 % dos mais de 1,4 milhão de turistas que entraram no país motivados por este tipo de viagens”, disse a assessoria, acrescentando que “obras como a revitalização do complexo do Anhembi, do Palácio das Convenções, são fundamentais para atrair este tipo de turista”.

“Um turista que vem ao Brasil a negócios gasta em média US$ 165,14 por dia, enquanto que o turista a lazer gasta, em média, US$ 73,53.”

“O governo do Estado investiu muito pouco no metro nas últimas décadas” (Gilberto Kassab entrevista a Folha SP).

Será que para Kassab a tartaruga é o Alckmin construindo metrô e Rodoanel?

O jornal Agora parece considerar que o caos no trânsito é responsabilidade do proprio Kassab, que disputa com uma tartaruga na capa do jornal. Kassab quer compartilhar o troféu com Alckmin.

É justo.

Diferentemente do texto da charge, o jornal Folha de São Paulo diz hoje que “do pacote anunciado em março, apenas 4 das 19 intervenções viárias já foram entregues e 3 delas estão atrasadas”. O trânsito continua um caos.

Constatação mutua: a culpa é do outro

Respondendo a uma pergunta do Estadão que invocou a crítica de Alckmin sobre a falta de iluminação na cidade, o candidato demo Gilberto Kassab respondeu: “Não foi uma crítica a minha gestão. Foi uma constatação.”

Em resposta a outra pergunta, na mesma entrevista, sobre o trânsito e as críticas dos demais candidatos sobre o tema, Kassab respondeu: “Concordo com todos. É uma unanimidade na cidade que o trânsito é um grave problema. Mas não vi ninguém acusando o prefeito Kassab de não ter feito o planejamento correto.”

A primeira constatação é que Gilberto Kassab, que fala dele próprio em terceira pessoa como acostumam os monarcas, ao cabo de 4 anos de gestão não considera ter qualquer responsabilidade na situação sob a qual ele devia agir. Os entrevistadores registram a constatação e todos são unânimes: não tem luz e o trânsito é um caos. C’est la vie, poderia acrescentar Kassab.

A “constatação” é acompanhada de uma afirmação: “não vi ninguém acusando o prefeito Kassab de não ter feito o planejamento correto.” Os entrevistadores registraram a inverídica proclamação, inverídica porque é precisamente esta a principal acusação que a líder nas pesquisas eleitorais, Marta Suplicy, lançou contra o governo demo-tucano: falta de planejamento!

Se a cidade está a escuras é porque entre outras coisas o programa do Reluz, que a administração anterior utilizou para troca de lâmpadas e ampliação da iluminação pública ficou parado durante quase três anos na atual administração e agora entendemos o motivo: Kassab considerá que o problema não é com ele. Ele é um simples observador que constata.

Se o trânsito é um caos unanimemente reconhecido é porque o atual prefeito e o governo estadual demo-tucano pouco investiram em transporte público, nada planejaram para diminuir o impacto do aumento do número de carros, sucatearam a CET, foram incapaces de contratar guinchos, quase nada construíram de corredores, não implantaram os semáforos inteligentes e deixaram a expansão do metrô e o Rodoanel em ritmo de tartaruga.

Mas se Kassab é mestre em constatações, fingindo que não o concernem, na entrevista a Folha também hoje, ele vai além quando se trata de Alckmin. Para Kassab é bom comparar Alckmin com Serra: “vamos comparar o que ele (Serra) está investindo e a velocidade com quem está executando as obras no Rodoanel. O governo do Estado investiu muito pouco no metro nas últimas décadas.”

Resumindo as constatações de Kassab chegamos a conclusão que Marta Suplicy tem o apoio de Kassab quando atribui a Geraldo Alckmin não ter feito o planejamento necessário à expansão do metrô e do Rodoanel. E, como diz Marta, Kassab não fez a parte dele no transporte coletivo da cidade, nem na iluminação pública, como constatou acertadamente Geraldo Alckmin.

Marta Suplicy poderá constatar assim, com o apoio de cada um dos seus adversários que o caos no transporte público é falta de planejamento e descaso com o problema central da população por parte dos demo-tucanos. Bastará repetir o que Kassab e Alckmin dizem sobre suas responsabilidades respectivas.

Luis Favre

Serra quer investir mais com venda da Nossa Caixa

Raymundo Costa e César Felício, de Brasília e São Paulo - VALOR

O governador José Serra quer mais dinheiro para investir em São Paulo com a transferência do controle acionário da Nossa Caixa ao Banco do Brasil (BB). “As contas estão arrumadas, mas não há dinheiro suficiente para investimento”, disse Serra a interlocutores depois que foi anunciada, quarta-feira última, a abertura das negociações .

Ao falar das necessidades de investimento para São Paulo, Serra costuma dizer que “só o programa do metrô e CPTM (240 quilômetros de trilhos que o governo estadual está transformando em metrô de superfície)” prevê recursos de R$ 17 bilhões, até 2011. Isso além do Rodoanel - após a conclusão do trecho Leste, Serra promete começar imediatamente o trecho Sul.

“Metade do Estado está engarrafado”, costuma argumentar José Serra, quando se refere aos programas estaduais que precisa tocar na área de transporte. Além do eventual dinheiro da transferência do controle da Nossa Caixa, Serra em junho também assinará acordos de financiamento com organismos internacionais como BID, Banco Mundial e JBIC (banco japonês para cooperação internacional).

Nas conversas com assessores, José Serra prevê que as negociações com o Banco do Brasil serão demoradas, pois tudo terá de ser pactuado, e será discutido qual o melhor valor que ela tem (a Nossa Caixa não será vendida pelo valor em bolsa). “Se não valer a pena, não vende”, advertia ontem o governador a amigos, enquanto brincava com o neto.

Em 2006, o governo de São Paulo suspendeu a alienação de 20% das ações da Nossa Caixa, programada no governo de Geraldo Alckmin para ser executada por seu sucessor, Claudio Lembo. Serra pediu e Lembo suspendeu a operação. Na época, Serra comentou que, da forma como fora configurada, a venda seria feita a “preço de banana”.

Nos dias seguintes à suspensão da operação, como as ações da Nossa Caixa subiram 10%, Serra concluiu que foram confirmadas suas previsões. Os tucanos ligados a Serra também não concordavam com o argumento segundo o qual a venda era necessária para fechar o Orçamento estadual, como foi então divulgado à época.

Alckmin havia projetado para o ano de 2006 um valor recorde de investimentos no Estado, da ordem de R$ 9 bilhões, e a alienação era essencial para o cumprimento das ordens de serviço. Ao decidir suspender a operação de venda da Nossa Caixa, Lembo não comunicou previamente os então secretários de Fazenda e Planejamento do Estado, Luiz Tacca e Fernando Braga, pessoas de confiança de Alckmin. Para impedir que um rombo se formasse nas contas do Estado, Tacca e Braga planejaram campanhas de arrecadação, em troca da anistia de débitos, além da suspensão de investimentos ainda não empenhados. As manobras foram bem-sucedidas e não houve déficit.

A Nossa Caixa voltou à mesa de negociação quando o secretário da Fazenda de São Paulo foi procurado pelo Banco do Brasil. Quem informou o presidente Luiz Inácio Lula da Silva da negociação em curso foi o BB. Até o anúncio do “fato relevante”, na quarta-feira, Serra acompanhou o desenrolar das conversas, que autorizou.

O governador recusa qualquer interpretação política da negociação. Avalia que são coisas complementares: o Banco do Brasil tem interesse no negócio para ampliar a distância que o separa dos outros grandes bancos e entrar num mercado - o de São Paulo, o maior do país -, do qual detém apenas a quarta posição. Ou seja, o BB ganha poder maior de competição no Estado.

A Nossa Caixa, por outro lado, havia acusado o golpe de sentenças judiciais determinando o pagamento de correções de antigos planos econômicos, o que levou a uma queda no valor de suas ações. Ela também comprara a folha de pagamentos do governo por R$ 2 bilhões (folha que dividira com o Santander e que, antes de Serra, geria sozinha e de graça), o que não deixa de constituir um peso.

Serra poderia simplesmente privatizar a Nossa Caixa, como fez com a venda da folha de pagamentos da prefeitura da capital, arrematada pelo Itaú por cerca de R$ 500 milhões. Isso, no entanto, jogaria para baixo o valor do banco, porque o melhor produto da Nossa Caixa são os depósitos judiciais, que somam R$ 12 bilhões, e por determinação constitucional devem ser feito em banco oficial.

Ou seja, no caso de privatização da Nossa Caixa, os R$ 12 bilhões de depósitos judiciais teriam de ser transferidos para o próprio Banco do Brasil ou para a Caixa Econômica Federal (CEF). A transferência do controle - Serra lembra, com freqüência - requer aprovação da Assembléia Legislativa, assim como ocorreria também no caso de privatização. No plano administrativo, precisaria ser avalizada pelo Banco Central .

A proposta do Banco do Brasil surpreendeu o PT paulista, que tentará se reunir hoje para discutir o tema. “Sabíamos da ênfase privatizante do governo Serra desde que ele determinou a modelagem para a venda de todas as empresas controladas pelo Estado. Mas achávamos que a Cesp e talvez a Sabesp fossem a bola da vez. O que não podíamos esperar era o interesse do BB em fazer esta aquisição”, comentou o vice-líder do PT na Assembléia Legislativa, deputado Simão Pedro.

Segundo o deputado, nesta sexta o presidente estadual da sigla, o prefeito de Araraquara Edinho Silva, tentará reunir-se com a bancada do PT na Assembléia “para tentar compreender o significado disso”. Os petistas se preocupam com o grau da aproximação entre o governador e o Palácio do Planalto.

A negociação ata as mãos do PT em relação ao tema, já que atacar a incorporação significaria contrapor-se ao Banco do Brasil e, por tabela, ao Ministério da Fazenda. Mas os integrantes do partido apostam que a fusão necessariamente acarretará demissões, dado a superposição de estruturas, o que deve mobilizar o Sindicato dos Bancários e a CUT contra o BB.

Intervalo entre picos da manhã e da tarde está cada vez menor, conforme estudo da Fundação Dom Cabral

Naiana Oscar, JORNAL DA TARDE - O Estado de São Paulo

Buzina, pé no freio, marcador de velocidade que não ultrapassa os 30 quilômetros por hora e muito, muito estresse. Hora do rush? Nem sempre. Esse cenário já se forma nos horários mais improváveis e tende a se tornar mais comum. Pesquisa realizada na cidade de São Paulo pela Fundação Dom Cabral, de Minas, entre 2004 e 2007, mostra que o período de lentidão da manhã e do horário do almoço tem se prolongado, em média, 15% ao ano e, em 2013, os picos deverão estar bem próximos, em um congestionamento praticamente contínuo.

Para o engenheiro responsável pela pesquisa, Paulo Resende, a sensação dos paulistanos de que não dá para fugir do trânsito será uma certeza. Durante quatro anos, ele e uma equipe de engenheiros cronometraram o horário de pico em quatro vias da cidade - Avenida dos Bandeirantes, 23 de Maio, Marginais do Tietê e do Pinheiros. A idéia surgiu após executivos do setor de logística e alunos da 16ª melhor escola de negócios do mundo reclamarem das perdas de cargas provocadas pelo trânsito. “Se isso acontece com as cargas, como estão as pessoas? Foi a questão que nos motivou”, disse Resende.

Em 2004, o relógio dos pesquisadores registrou que o congestionamento da manhã na Avenida dos Bandeirantes levava 1h30 para se dissipar. No ano passado, já eram 2h35. Na 23 de Maio, a lentidão passou de 1h15 para 2h10. A situação na Marginal do Tietê, que já era preocupante, piorou: as 2 horas evoluíram para 2h43. Na Marginal do Pinheiros, o congestionamento passou de 1h35 para 2h10.

Segundo Resende, o aumento que foi observado no período da manhã está ocorrendo também no pico da tarde. “A distância entre o fim de uma lentidão e o início da outra é de 1h30, em média”, disse. “Daqui a 5 anos, quem sobrevoar as principais avenidas de São Paulo observará a mesma situação das 7 às 19 horas.”

Acostumado a vencer distâncias a 700 km/h, o piloto de avião Antônio Augusto Rodrigues, de 49 anos, conta que há cinco entendia a lógica do trânsito. “Agora não tem mais horário nem dia. É impossível se programar”, diz.

Essa falta de previsibilidade anima vendedores ambulantes. Gilberto (que não quis dizer o sobrenome), de 30 anos, circula entre os carros há 15, nos acessos da 23 de Maio. Sem cronômetro, já percebeu a proximidade dos picos. “De manhã, o trânsito fica tranqüilo perto das 11 horas. Meia hora depois, as filas voltam a aparecer e só se acalma lá pelas 15 horas. Às 17 horas, começa tudo de novo”. Teoricamente, os congestionamentos deveriam ajudar os ambulantes. “Quando a fila está grande, a esperança aumenta, mas as vendas, não. Os motoristas ficam estressados”, disse.

Para Resende, o poder público precisa começar agora a pensar São Paulo daqui a 10 anos. “Sem planejamento de longo prazo é impossível resolver o problema.” Contrário a qualquer tipo de restrição ao uso de automóveis, ele defende que se priorize o transporte público.

Pesquisador na área de transporte do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Alexandre Gomide acredita que é necessário, sim, restringir o transporte individual. “É o que acontece com as linhas telefônicas. Pagamos por um serviço escasso. Com o espaço viário também tem de ser assim.” Ele teme que, se nada for feito, quando São Paulo “parar” as pessoas irão em busca de soluções individuais. “Isso já acontece: os mais ricos, trocam o carro por helicópteros e o mais pobres se ajeitam na rua ou em albergues para não enfrentar o trânsito.”

Mesmo para quem não acredita num colapso, como o professor de Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo (USP) Jaime Waisman, o futuro não parece muito animador. “Parar não vai, porque nos próximos anos teremos a conclusão do Rodoanel e da Linha 4 do Metrô, mas o trânsito de São Paulo nunca será normal.”

NÚMEROS

1h30 era o tempo
de lentidão na Avenida dos Bandeirantes em 2004. No ano passado, já eram 2h35

1h15 durava a lentidão
na Avenida 23 de Maio em 2004. Esse número subiu para 2h10 no ano passado

2h43 era o tempo gasto
na Marginal do Tietê ano passado

Mas a culpa é da Marta

ENGARRAFAMENTO: A CULPA É DA MARTA

Paulo Henrique Amorim

Máximas e Mínimas 1063

Em nenhuma democracia séria do mundo, jornais conservadores, de baixa qualidade técnica e até sensacionalistas, e uma única rede de televisão têm a importância que têm no Brasil. Eles se transformaram num partido político – o PIG, Partido da Imprensa Golpista.

. Os tucanos governam São Paulo há 13 anos.

. Nos últimos 13 anos eles construíram 20 quilômetros de linha de metrô.

. Falta construir 360 quilômetros.

. Serão necessários 48 bilhões de reais para construir o que falta e, mesmo assim, a malha do metrô só ficará pronta em 25 anos.

. 48 bilhões de reais – isso é sete vezes mais do que o que o presidente eleito José Serra NÃO conseguiu com a privatização da Cesp.

. Nos 13 anos em que estão no poder, os tucanos não fizeram: o Rodoanel, não ampliaram os corredores de ônibus, não criaram o pedágio urbano, não ampliaram o rodízio, não colocaram o chip que identifica os carros que trafegam irregularmente cidade.

. Hoje, por volta do meio dia, na CBN – outro ilustre membro do PiG – tratava-se de Marta Suplicy, que não diz se é ou não candidata a prefeita de São Paulo.

. Marta disse que, se for, aí, sim, dirá o que pensa sobre o engarrafamento de São Paulo – o cartão postal da cidade de São Paulo.

. O âncora, do alto de sua objetividade, sugeriu que Marta pergunte ao Governo Federal por que não solta as verbas para as obra de que São Paulo necessita.

. Está claro: durante a campanha para prefeito, o PiG vai culpar a Marta pelo engarrafamento …

. Essa Marta …

Metrô e Rodoanel de São Paulo, com dinheiro do governo Lula

por Carlos Zarattini

Tenho acompanhado o debate sobre transporte no seu blog e me impressionaram muito as afirmações do leitor Sérgio. Ele desconhece as questões centrais que envolveram nossa administração no setor e faz várias afirmações errôneas.

1) No nosso primeiro orçamento de fato abrimos a rubrica para investimento no Metrô porque queríamos buscar formas criativas de levar recursos para esse meio de transporte fundamental para a cidade. Buscamos dialogar com o Governo do Estado para efetivar essa decisão através de operações urbanas que capturassem recursos da valorização imobiliária advinda das novas linhas. Tivemos pouca colaboração. Insistimos e conseguimos incluir no projeto da Linha 4 a estação Vila Sônia – que não estava prevista – e nos dispusemos a investir nela R$ 50 milhões quando a obra se iniciasse. Como todos sabem isso só aconteceu em 2004, último ano de nosso governo. Mais tarde, aprovamos no Plano Diretor Estratégico a Operação Urbana Vila Sônia que efetivaria esse recurso.

2) É bom lembrar que em 2004 nosso orçamento foi cerca de R$ 12 bilhões e agora em 2008 é de R$ 25 bi. E também, que assumimos a Prefeitura totalmente arrombada financeiramente pelo Governo Pitta.

3) Também propusemos a implantação em conjunto do Bilhete Único. O Estado recusou alegando que implantaria o Metrocard antes. Até hoje isso não aconteceu e só concordaram em implantar o BU no Metrô com Serra na Prefeitura para promovê-lo na sua candidatura ao governo estadual.

4) Dizer que os corredores são um lixo é apenas adjetivo. Na verdade, os corredores ESTÃO um lixo por falta de cuidados e manutenção da atual gestão. Aliás é só comparar a qualidade urbanística das Avenidas 9 de julho, Ibirapuera, Rebouças antes e depois dos corredores. Procurem nas fotos antigas se a memória não ajudar.

5) Quanto ao Rodoanel, o Governo Federal está investindo R$ 1 bilhão nessa obra. E investe na medida em que ela é feita, aliás só começou agora. Ou os tucanos querem que o dinheiro seja adiantado????

6) O Governo federal investiu a fundo perdido R$ 220 milhões no Fura-Fila (linha Sacomã) e vai investir mais R$ 200 para chegar até a Cidade Tiradentes (essa obra do Viaduto Gangorra).

7) Também já está vindo de Brasília R$ 270 milhões para a Linha 2 do Metrô. Isso pela primeira vez na história!!!

Os tucanos estão há 14 anos no Governo do Estado e há 4 na Prefeitura. O Metrô nesse período cresce a uma velocidade de 800 metros por ano. A menor da sua história. A cidade está enfrentando o caos por falta de pla-ne-já-men-to. Aquela palavra tão falada pelos tucanos, campeões da racionalidade…e da falta de iniciativa.

Carlos Zarattini é deputado federal do PT e ex-secretário municipal de transporte na administração Marta Suplicy

Geraldo Alckmin diz que esta com pressa para definir a candidatura do PSDB a prefeitura de São Paulo. Gilberto Kassab responde que não tem pressa em definir a dele. “É mais importante que eu administre bem a cidade de São Paulo”, argumentou.

Aguardando que um domine sua ansiedade e o outro consiga administrar “bem”, fica uma interrogação: quais são as propostas que “com pressa” Alckmin quer transmitir ao povo de São Paulo e como elas poderiam servir para Kassab administrar “bem”?

Porque eles governam juntos, PSDB e DEM. Como governaram juntos Alckmin e Lembo, no governo estadual. Como juntos governaram o Brasil FHC, Marco Maciel e ACM. PSDB e Dem (ex-PFL) são os responsáveis governamentais de esses anos todos no Estado de São Paulo, e também da administração municipal, como foram durante os 8 anos de FHC.

Nem Kassab critícou a gestão de Alckmin no governo estadual, nem Alckmin questionou a participação dos tucanos na prefeitura de São Paulo.

A disputa entre eles é uma disputa de ambição, de espaço e de carreira política e não de divergências sobre os rumos ou a política a ser implementada.

Não sem razão, os partidários de Kassab, no PSDB e no DEM, consideram que a simples pretensão de Alckmin de ser candidato implica renegar a ação tucana no governo da cidade. Ainda mais que nenhuma idéia, crítica ou sugestão foi jamais formulada pelo Alckmin.

Mas com a mesma lógica pode se argüir que o candidato Alckmin deverá assumir como próprio os resultados da atual gestão municipal, sem poder defender, segundo os kassabistas, com o mesmo brio que os que nela passaram quatro anos governando.

Em todo caso a candidatura Alckmin e Kassab tem o mesmo programa e compartilham do mesmo balanço. São evidentemente farinha do mesmo saco.

Tanto é assim que juntos mostraram a mesma indiferença com os problemas do transporte público da cidade. Alckmin investindo pouco na expansão do metrô, e com as obras do Rodoanel a passos de tartaruga. O outro, Kassab, abandonando a construção de corredores, sucateando a CET e sem plano, a não ser a introdução do pedágio urbano, na calada da noite.

Esse balanço comum não se limita ao transporte público e abrange todos os demais setores, pois eles tem como denominador comum a identificação com os interesses dos setores mais ricos, com a redução do papel do Estado a sua mínima expressão e a preservação das minorias privilegiadas, em detrimento dos que mais precisam do papel redistributivo do poder estatal. Ou seja o saco de farinha esta cheio de caramujos. Impróprio para o consumo.

A crise atual, expressa em dois candidatos procurando fazer valer suas pretensões a margem de qualquer divergência, constitui uma manifestação “municipal” da própria impasse em que se encontram ambos partidos coligados no plano federal. Incapazes de formular qualquer alternativa programática ao governo Lula, eles também se dividem em ambições presidencialistas de caciques, com a mesma ausência de propostas para o Brasil.

No fundo, eles exigem um cheque em branco do eleitorado, ao qual pretendem fornecer um programa de circunstância, sem qualquer veleidade de compromisso com propostas debatidas abertamente.

Assim foi quando conquistaram a prefeitura de São Paulo em 2004, para depois mostrar que não tinham projeto, plano, planificação e nem propostas.

O resultado só não foi pior, porque foram obrigados a manter, mesmo que porcamente, os principais projetos da administração inovadora realizada por Marta Suplicy.

Aparentemente muitos paulistanos iludidos começaram a sacar o engôdo e a olhar com maior atenção a ambição desmedida e sem consistência dos pretendentes demo-tucanos.

O embate eleitoral permitirá que estas questões estejam no centro do interesse público.

É o que seguramente esperam os cidadãos de São Paulo.

Luis Favre

Empresa já se mobiliza por pedágio urbano

CCR, principal concessionária de rodovias do país, manifestou abertamente interesse em um projeto do tipo em São Paulo

Cidade já segue diretrizes favoráveis a um futuro pedágio urbano e mobiliza grupos com interesse nesse mercado bilionário

ALENCAR IZIDORO - FOLHA DE SÃO PAULO

ENVIADO A BUENOS AIRES

Sem que nada tenha sido anunciado ou seja admitido oficialmente, a cidade de São Paulo começou a seguir diretrizes favoráveis a um futuro pedágio urbano e já mobiliza interessados nesse mercado bilionário.
O cenário para uma eventual cobrança nos próximos anos envolve ações de preparação da infra-estrutura e para atenuar a resistência à taxação do carro.
Por exemplo, duas medidas programadas para logo depois das eleições municipais de 2008: a cobrança de tarifa para rodar no trecho oeste do Rodoanel e a instalação de chips em toda a frota paulistana -que permitem a identificação automática dos veículos.
A articulação de grupos privados atraídos para a possível lucratividade de um pedágio urbano não é mais mistério.
A CCR, principal concessionária de rodovias do país, manifesta-se abertamente interessada em um projeto do tipo na capital paulista. O grupo destaca há mais de dois anos seus executivos para avaliar os sistemas existentes pelo mundo.
“O pedágio no Rodoanel é um modelo mais próximo que a gente tem hoje de um início de cobrança em um trecho bastante urbano”, afirma Harald Zwetkoff, gerente de novos negócios da CCR, que venceu a concessão para cobrar uma tarifa de R$ 1,17 no trecho oeste. “O tráfego urbano é um mercado a ser desenvolvido”, diz.
A proposta de pedágio urbano na marginal Tietê ou para entrar no centro é rejeitada por até 74% da população, conforme pesquisa do Datafolha.
Mas, implantada em lugares como Londres e Estocolmo, virou atração crescente tanto de técnicos como de administradores de estradas -a ponto de ser destaque de um evento da IBTTA (associação internacional de concessionárias de rodovias com pedágio) acompanhado pela Folha na última semana em Buenos Aires.
Em São Paulo, a principal crítica à medida está ligada à própria deficiência do transporte público da cidade para que seja opção ao automóvel. Porém a restrição se aproxima do estudos e análises políticas.
Dario Rais Lopes, ex-secretário dos Transportes no governo Geraldo Alckmin (PSDB), foi à Argentina estudar de perto as propostas de pedágio urbano.
Motivo: foi contratado por um líder do PTB, tradicional aliado dos tucanos, para sugerir um pacote de melhorias no transporte para São Paulo -e que embutem ações como a cobrança em áreas urbanas.
“O pedágio urbano não é a solução da lavoura, mas tem que fazer parte de um conjunto de medidas”, defende Lopes.

Um dos post mais comentados foi sobre o transporte público na cidade de São Paulo. O artigo Quem o pariu, que o embale suscitou muitas reações.

Gostaria comentar a nota do leitor Sérgio, que reproduzo a seguir:

Comentado por Sérgio em 04 Abril 2008 às 10:12 am:

Esse comentário do Favre só é aceitável se entendido como um desabafo de um marido. Jamais como de um cidadão normal.
1) A sra. Marta, durante o seu governo, destinou no orçamento da prefeitura exatamente R$ 1,00 por ano para ajudar nas obras do metro, não dando a menor importância para os convênios entre os governo municipal, estadual e federal para ampliação da linha. E o pior não dando a menor importância para uma população enorme que a elegeu.
2)Corredor de ônibus é um lixão, especialmente os últimos que foram feitos.
É só dar uma olhada na Av. Rebouças. Corredor de ônibus pode ser bom para país africano mas para uma das maiores cidades do mundo a solução é metro e isso não se constrói com R$ 1,00 por ano ouviu dona Marta.
3)O Sr. Favre fala como se fosse um ignorante (qualidade de quem ignora alguma coisa) mas na verdade é uma roposa velha. A construção do Rodoanel se daria através de um convênio entre município, estado e União, com participação financeira de todos, tendo em vista o alto custo da obra e os diversos benefícios que seriam obtidos (escoamento melhor da produção ajudando inclusive as EXPORTAÇÕES, melhoria do trânsito na cidade de são Paulo, etc… Até 2002 esse convênio funcionou muito bem. Basta passar pelo Rodoanel e ver o que foi construido. Mas a partir de 2003 o governo federal simplesmente cortou do orçamento da União sua participação no projeto.
Em resumo: É TUDO FARINHA DO MESMO SACO SIM…
E para encerrar: A globo é do governo. Em troca o governo dá para a Globo anunciantes como a Petrobrás, Caixa, Banco do Brasil, Correios ….só não enxerga os manipulados pela nova elite do Brasil, instalada no poder em 2002.

Evidentemente todos os leitores estão convidados a participar desta discussão. Vou limitar minhas ponderações a itens que me parecem importantes. Deixarei de lado a deselegância de considerar que minhas opiniões seriam o “desabafo do marido” e não uma convicção, certa ou errada, produto do meu discernimento. Mesmo nisto vejo um progresso, no machismo é geralmente a opinião da mulher que está determinada por seu marido e aqui é o contrário. Um avanço em certa maneira.

Mas vamos aos argumentos. No primeiro ponto o Sr. Sérgio investe contra os corredores e defende o metrô, en passant acusa a gestão Marta Suplicy de ter dado R$ 1 para a construção da rede de metrô.

Conheço alguns países da África e nenhum deles comporta corredores de ônibus nas suas cidades (pelo menos os que eu conheço). Já Paris, cidade onde vivi durante 35 anos e onde nasceram meus filhos, já tinha corredores de ônibus quando pela primeira vez a vi em 1969. A novidade é que o atual prefeito, reeleito faz poucos dias, transformou a capital da França em canteiro de obras de… corredores.

Fiz algumas fotos para vocês perceberem que a escolha em Paris tem sido por corredores segregados fisicamente. Eles cortam as avenidas quase no meio. Tem em quase toda a cidade, o atual prefeito generalizou esses corredores em quase todas as principais avenidas.

Outro aspecto interessante é que Paris, primeira cidade a construir o metrô no mundo há mais de 100 anos, conta hoje com uma das melhores redes de metrô cobrindo toda a cidade e interligada com as cidades vizinhas com o metrô RER. Mesmo assim, ela conta com uma extensa rede de ônibus que cobre toda Paris.

A opção das autoridades municipais tem sido hoje privilegiar os corredores para tirar os carros das ruas, dificultando ao máximo transitar com carro (a ampliação dos corredores visa a permitir fluidez no transporte público e ao mesmo tempo “travar” a circulação dos carros para obrigar os motoristas a usar o “bus” ou o metrô).

O metrô de Paris, como o de São Paulo, não é de responsabilidade da prefeitura. A empresa do metrô (RATP) é uma autarquia dirigida pela região Ile de France, a qual investe com aporte do governo central na modernização do sistema em permanência.

Já o metrô de São Paulo foi retirado da alçada municipal e passou sob controle do governo estadual desde a época do prefeito Mário Covas. O argumento, não sem justificativa, é que o município não tinha condições financeiras para guardar o controle acionário, além de passar ao PMDB, na época de Franco Montoro, o controle de um elemento chave dos investimentos federais em transporte. Formalmente, porem, a prefeitura é detentora de uma pequena participação acionária, mas nunca é consultada sobre nada a respeito do metrô. Nem para o traçado das linhas projetadas na própria cidade ela é associada a qualquer definição.

O Sr. Sergio destacou que na rubrica do orçamento figurava R$ 1 simbólico, para permitir eventual remanejamento de verbas para contribuir com obras do metrô, para mostrar o descaso com o assunto. É de bom guerra. Seria fácil retorquir que no atual orçamento de Kassab esse valor é de R$ 1.000, ou seja sensivelmente igual pelo menos para construção de metrô. Mas não é esta a questão.

A questão é que o endividamento da cidade de São Paulo e a destruição da quase totalidade dos seus serviços durante a administração Pitta, deixou um legado particularmente pesado em matéria de transporte público sob responsabilidade direta e exclusiva do município: o sistema de ônibus estava destruído. Para não falar na falência do PAS e a situação nas demais áreas.

Em paralelo, o governo estadual e o governo federal, dominados pela mesma força política, o PSDB, nada se dispôs a fazer para ajudar financeiramente a cidade. Não tinha obrigação legal a faze-lo, mas seguramente que se Mário Covas, que apoiou Marta Suplicy, não tivesse falecido prematuramente está colaboração solicitada na época pela própria prefeita, teria prevalecido.

De seu lado, responsável pela venda de quase todo o patrimônio estadual nas privatizações, e diretamente responsável pelo metrô, o governo Geraldo Alckmin quase nada fez para expandir ou melhorar a rede do metrô de São Paulo. O PSDB no governo estadual com Alckmin e no governo federal com FHC, construíram o equivalente a 800 metros por ano, sucatearam os investimentos em manutenção e deixaram para o governador Serra uma rede em quase colapso, com apenas 63 km de extensão e hiper-lotada.

Em quatro anos, Marta Suplicy eliminou as peruas clandestinas, regularizou o sistema de ônibus, crio o Bilhete-Único, impôs a renovação da frota e construiu mais de 100 km de corredores permitindo uma diminuição real do tempo de transporte dos cidadãos. Nos últimos quatro anos a cidade foi administrada pelo PSDB junto com o DEM, os corredores foram abandonados, a CET foi sucateada, os semáforos inteligentes prometidos, ficaram burros ou ausentes, a desorganização voltou a imperar, particularmente na zona sul. O tempo do transporte acabou reduzindo o impacto do Bilhete-Único que só dura 2 horas e a revolta da população é palpável. Não vai ser a quatro ou cinco meses do fim, que o anuncio de novas, e virtuais linhas de metrô ou de um cheque de contribuição financeira, que vão apagar esta realidade (o valor do cheque é inferior a contribuição do governo Lula para o transporte público da cidade).

Deixei por enquanto de lado a questão do rodoanel e também da contribuição do governo federal, que merecem um tópico a parte. Evidentemente que todos são convidados a este debate. Quando este tema tem aparecido nos jornais, tenho reproduzido os artigo aqui, pois considero uma questão crucial para a cidade de São Paulo e para a qualidade de vida dos seus cidadãos a questão do transporte público.

Luis Favre

Kassab e Alckmin: em comum a paralisia do trânsito e o transporte público em São Paulo

Os últimos quatro anos a cidade de São Paulo foi administrada pelo DEM-PSDB. Nesse mesmo tempo, as mesmas forças políticas governaram o Estado de São Paulo, cumprindo 13 anos ininterruptos no poder do mais rico Estado da federação. São as mesmas forças que governaram o país durante 8 anos com FHC, entre 1995 e 2002.

Pois bem, ao cabo de 4 anos no comando, está mais que na hora de constatar uma evidência: o trânsito e o transporte público da cidade entraram em colapso.

Evidentemente que seria parcialmente injusto responsabilizar os demo-tucanos por uma situação muito complexa e que não tem solução mágica. Mas precisamente por isso é que devemos procurar soluções longe dos factóides, dos argumentos eleitorais e das promessas.

Porém, é nesse tripé: factóides, eleitoralismo e promessas que o DEM-PSDB entende fugir das suas responsabilidades. O balanço desses quatro anos neste sensível e grave problema da cidade que é o trânsito e o transporte público é um fiasco.

Primeiro uma constatação: chuva, aumento de carros e crescimento demográfico são uma constante da vida paulistana e assim serão ad vitam æternam. Planejamento, continuidade e ação é que faltaram para responder a esta previsível situação.

A resposta ao aumento dos carros e do trânsito é transporte público de qualidade, rápido, seguro e estruturado para servir toda a cidade e suas necessidades. Metrô, ônibus e taxi são a resposta necessária, ou seja a prioridade é o transporte coletivo e não individual, com corredores exclusivos, com tarifas baixas e com investimentos permanentes.

O editorial do Jornal da Tarde de hoje, e até as pedras sabem que os jornais gostam dos tucanos no governo, quase sem perceber dá a chave para entender uma parte do que aconteceu. Procurando elogiar José Serra o editorial do JT disse: “É bem verdade que a atual administração tem dado sinais de que vai tirar a única saída viável para o problema, as obras do Metrô, da paralisia em que se encontra há muito tempo.”

O tempo nos dirá se esses sinais, só perceptíveis pela mídia afim, darão lugar a realidades palpáveis. Mas fica uma pergunta: quem foi o responsável pela “paralisia em que se encontra há tempo… a única saída viável para o problema”?

O que explica, por exemplo, que o corredor M`boi Mirim,que quando foi inaugurado na administração Marta Suplicy tinha uma velocidade média de 25 km/h tem hoje, uma velocidade média menor do que 10 km/h?

A resposta a estas questões mobilizou ontem o prefeito Kassab e seu tutor Serra. Para Kassab, após 13 anos de governo tucano no Estado, depois de oito anos dirigindo o país e quatro anos a frente da cidade, a responsabilidade é dos prefeitos que o precederam. Sim você leu bem. A culpa é dos outros prefeitos.

Na cerimônia de entrega de importante contribuição financeira do município ao Estado para as obras do metrô, Kassab ensaiou este argumento eleitoral: se cada prefeito que me precedeu tivesse feito igual, hoje a cidade teria muitos mais quilômetros de metrô.

Mas, por que essa contribuição, Kassab não deu nos três anos anteriores? Por que preferiu deixar no banco, já desde 2005, os superavites financeiros da prefeitura?

Desde a época de Janio o metrô passou sobre o controle do governo estadual nas mãos então do PMDB e só conheceu uma real expansão durante o governo Quercia, em quais condições é outra discussão. A cidade ficou com a responsabilidade sobre o transporte coletivo de superfície. Com as administrações Maluf e Pitta, São Paulo sofreu um endividamento gigantesco (graças também aos juros estratosféricos de FHC) e com Pitta um colapso de suas finanças e também de seu transporte público, entre outros.

Nada impedia porém que o governo FHC contribuísse com o governo Alckmin para expandir o Metrô e construir o Rodoanel. Porque não o fizeram? Não são eles os responsáveis da “paralisia” constatada pelo JT?

O governo Lula não têm sonegado sua participação financeira para ajudar no transporte ou no Rodoanel (diferentemente de FHC que recusou a liberação de verbas para Marta Suplicy durante seu mandato).

Porém a paralisia continua. Ou não é paralisia ter construído 10 km de corredores para ônibus em 4 anos, lá onde Marta Suplicy com a herança deixada pelo Pitta, conseguiu construir quase 100?

Hoje Kassab nos promete implementar semáforos mais modernos. promessa de Serra na campanha de 2004. Mas por que nada foi feito e licitado até agora, se a promessa já era usada demagógicamente 4 anos atrás? Por que tem hoje menos marronzinhos, sem guinchos, que em relação ao passado, se cada vez tem mais veículos em circulação?

Desesperado, ele proíbe estacionamento em vias de tráfico intenso, quando um mês atrás tinha recusado a mesma proposta de um vereador de sua própria base.

Em verdade a recusa em dar continuidade ao difícil trabalho implementado pelo governo Marta Suplicy é que explica a paralisia, a improvisação atual e o caos gerado.

Faltou nesta questão a sabedoria que prevaleceu com relação aos CEU’s, que depois de terem sido atacados e deixados de lado, foram retomados reconhecendo de fato a força inovadora e educativa dos mesmos.

O balanço dos quatro anos demo-tucanos a frente da prefeitura é neste item nefasto. Nefasto para o trânsito, para o transporte público, para a economia e para a saúde dos habitantes de São Paulo.

Luis Favre

Cristiane Agostine - VALOR

Uma das principais vitrines da campanha municipal do PT em São Paulo serão os investimentos feitos pelo governo federal na cidade. O partido usará as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) na tentativa de capitalizar parte das vitrines que deverão ser usada pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) em sua campanha pela reeleição, como a urbanização de favelas e a melhoria no transporte público.

Na segunda-feira o diretório municipal do PT discutirá a “tática eleitoral” a ser seguida e a divulgação dos investimentos da União na capital é um dos pontos principais já previstos pelos petistas. “Vamos capitalizar ao máximo os investimentos do governo federal em São Paulo. Lula está destinando recursos para o Rodoanel e para urbanização de favelas. Está ajudando muito a população mais carente”, disse o presidente do diretório municipal do PT, vereador José Américo. Vamos comparar com outros períodos e mostrar que nunca um governo federal e o PT investiram tanto em São Paulo como agora”, comentou.

A União prevê investimentos milionários para obras na capital e para o Estado até 2010 e os petistas não querem que o governador estadual, José Serra (PSDB), nem o prefeito do DEM tenham o reconhecimento sozinhos dos projetos como a recuperação das represas Billings e Guarapiranga nem do trecho sul do Rodoanel. “São obras que beneficiam a cidade de São Paulo como um todo”, afirmou Américo.

As obras de saneamento e infra-estrutura nas maiores favelas da capital concentrarão os recursos em áreas carentes da cidade, tradicionais redutos petistas. Os petistas continuarão direcionando o discurso às grandes periferias e o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva destinará, por exemplo, R$ 100 milhões à favela de Paraisópolis e Heliópolis, R$ 110,5 milhões. As duas comunidades são as maiores favelas da cidade.

O partido pretende se aproximar da classe média ao falar dos investimentos em Transporte. Além do trecho sul do Rodoanel, que facilitará o acesso ao Porto de Santos e deve diminuir o trânsito na capital, o Expresso Tiradentes, em obras há mais de dez anos, também será usado como vitrine da União e do PT. Do custo estimado em R$ 450 milhões, R$ 250 milhões serão do governo federal e R$ R$ 200 milhões da prefeitura. “Faremos uma defesa do governo Lula e do modo petista de governar”, disse o vice-presidente do diretório estadual do PT, vereador João Antonio. “Estamos investindo em transporte público e vamos comparar com o que o Kassab está fazendo”, disse.

O parlamentar comentou que a campanha petista deverá centrar esforços também para reforçar a imagem do DEM e do PSDB à privatização. “Estão terceirizando a educação, a saúde e os equipamentos esportivos na cidade. É uma forma de privatização dos serviços. Eles querem o Estado mínimo”, afirmou Antonio.

Além da definição da tática eleitoral que servirá de guia ao partido, a campanha petista ganhará formas mais claras no fim do mês. No dia 29, o PT deverá escalar a equipe de campanha e os responsáveis pela elaboração do projeto de governo. Dentro do PT, a discussão entre os dirigentes já parte do pressuposto que a candidata é Marta Suplicy, ministra do Turismo.

Os dirigentes do PT de São Paulo defendem um amplo leque de alianças, com o PMDB e PR (antigo PL) como aliados prioritários. Na terça-feira o presidente do diretório estadual do PT, o prefeito de Araraquara, Edinho Silva, e o presidente estadual do PMDB, o ex-governador Orestes Quércia, conversaram novamente sobre o acordo em torno do nome de Marta. O principal empecilho continua sendo a indicação para a presidência da Ceagesp, gerida pelo governo federal e desejada pelos pemedebistas. O governo já cedeu ao PMDB paulista ao nomear Miguel Colasuono para a direção administrativa da Eletrobrás. O PT busca, ainda, aliança com o PSB e PCdoB.

“Congestionamento em SP é o terceiro maior do ano
UOL - Ultimas Notícias - 09h10

São Paulo - O índice de congestionamento em São Paulo atingiu hoje a terceira maior marca do ano, chegando a 165 quilômetros de ruas e avenidas com trânsito parado em toda a cidade, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A garoa que caía sobre a Capital, alguns acidentes e o excesso de veículos foram os causadores da lentidão. O recorde do ano foi alcançado no último dia 11, quando foram registrados 186 quilômetros de trânsito parado, às 9 horas.”

Dias sim, outro também esta é a situação. Os congestionamentos tomaram conta da cidade. Não se trata dos transtornos provocados pela chuva ou pelos factóides de Kassab, com experiências fantasiosas.

São Paulo assiste a combinação explosiva de aumento de carros com descaso dos governos, municipal e estadual.

Rodoanel a passo de tartaruga e agora com pedágio caro o que significará que os caminhões continuarão atravessando a cidade. Metrô sucateado e sem manutenção, parando quase que diariamente; para não falar no pouco que foi construído pelos governos tucanos de São Paulo. O transporte público de superficie, apesar de ônibus em quantidade, não anda por conta da falta de investimento da prefeitura em corredores, obras viárias, modernização do sistema, fiscalização e trânsito.

Para se ter uma idéia basta o começo desta reportagem do Jornal da Tarde: “Há 20 anos, quando circulavam pela Capital apenas 3,3 milhões de veículos - cerca da metade da frota de hoje, de 6 milhões - o número de marronzinhos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) cuidando do trânsito nas ruas era 18% maior que o atual. De 1988 a 1992, a CET chegou a ter 2.200 funcionários, média de um para cada grupo de 1.500 veículos, diz o presidente da companhia à época, Ailton Brasiliense.”

Acrescente a isto a falta de semáforos inteligentes, os apagões do fornecimento elétrico, a carência de investimento na educação no trânsito e a total falta de planejamento e foco das autoridades responsáveis. O resultado está a vista: poluição, saúde deteriorada e perdas econômicas enormes.

Esta questão é central para os que aqui vivemos e moramos. Este blog fará um esforço para que a reflexão avance, que a informação circule e que o debate progrida. As contribuições são bem-vindas.

No Leia mais vocês encontrarão um artigo do deputado federal, Jilmar Tatto, que foi secretário de transporte da administração Marta Suplicy. Boa leitura.

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