Complexo recebeu adiantamento de R$ 2,6 milhões, ou 96,9% do valor total; TCU aponta erro em fiscalização

“Ao vivo” mesmo, que adiantou o pagamento!

Eduardo Reina e Bruno Tavares – O Estado SP

As obras do complexo de viadutos sobre a Rodovia Régis Bittencourt do Trecho Sul do Rodoanel, que caiu na sexta-feira, já foram quase que totalmente pagas pelo governo estadual, antes mesmo de serem concluídas. Foi realizado pagamento adiantado, com base em medições de obra que foram superdimensionadas.

Relatório do Tribunal de Contas da União (TCU) mostra que o viaduto de acesso à Régis já havia recebido adiantamento de R$ 2,6 milhões, apesar de as obras físicas estarem 73% concluídas na 37ª medição. Com esse adiantamento, seria necessário que 96,9% da obra estivesse pronta, uma diferença de 23,9% entre o realmente feito e o medido.

É apontada ainda uma grave falha na fiscalização tanto por parte da empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), estatal paulista, quanto por parte do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), autarquia federal.

O TCU mostra que somente em obras de arte especiais – pontes, viadutos, passagens de nível e túneis – nos cinco lotes dos 61,4 quilômetros do Trecho Sul, foram pagos adiantados para serviços não realizados até a medição informada pelas empresas cerca de R$ 100,7 milhões. Já quando se somam também serviços que não estavam previstos no contrato original do empreendimento, o pagamento adiantado chega à casa dos R$ 236 milhões. O custo total do Trecho Sul é hoje de R$ 3,5 bilhões, além outro R$ 1,2 bilhão para desapropriações, ações reparatórias, remanejamento populacional e obras ambientais. Na época da medição em excesso, os preços atualizados estavam em R$ 3,2 bilhões. Os adiantamentos representavam 7,24% do total.

No lote 5, palco do acidente da última semana, os adiantamentos no pagamento das obras de arte especiais somaram R$ 5,8 milhões. Na construção da ponte sobre a Estrada Abdias da Silva, em Itapecerica da Serra, a medição apontava 95,7% concluídos, enquanto o avanço físico real era de 41%, uma diferença de 54,7%. Em dinheiro, isso significou um adiantamento de R$ 491 mil, para um custo total de R$ 897 mil.

Com 35% de diferença, as obras do retorno operacional na Régis Bittencourt obtiveram pagamento adiantado da Dersa de R$ 396 mil. A obra tinha apenas as fundações iniciadas, ou cerca de 50% do total, mas a medição apontava realização de 85%. O relatório foi efetuado no período entre 27 de abril e 10 de julho.

VIA ANCHIETA

Já uma medição de construção de viaduto no lote 2, próximo da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, mostrou que 99% da obra estava pronta, enquanto a parte física tinha apenas 21% prontos, uma diferença de 78%.

”Se houve medição acima do executado, há fraude”

Especialistas criticam falhas no acompanhamento de obras; segundo o TCU, fiscal é terceirizado, o que constituiria ‘indício de irregularidade’

Eduardo Reina e Bruno Tavares – O Estado SP

Medições de obras são atestados do que foi executado e não deve haver incoerência quando comparadas com o que foi constatado nos canteiros de obras. Normalmente esse serviço toma como base o diário de obra. Grandes diferenças, segundo especialistas, podem configurar fraude.

“Se houve medição acima do executado há uma fraude. A medição é o ato de atestar o trabalho. É um ato administrativo. E este alguém que fez a medição falhou, o documento não seria verdadeiro”, explica o professor de Direito Constitucional da PUC Luiz Tarcisio Teixeira Ferreira. “É liberação antecipada de pagamento de obra não feita. Deve haver fiscalização diuturna dos trabalhos para a medição. Há problema com quem mediu e com quem aceitou a medição.”

O presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), José Roberto Bernasconi, disse estranhar os apontamentos do Tribunal de Contas da União. “Isso que os auditores constataram não deveria acontecer. O certo é haver uma perfeita correspondência entre o que foi medido e que será pago”, assinalou. “À medida que a obra é executada, deve haver um acompanhamento técnico e administrativo. É com base nisso que os valores são pagos.”

A fiscalização sobre o que realmente foi executado e o que deve ser cobrado do administrador da obra, no caso a Dersa, cabe ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e à própria Dersa. Mas a fiscalização foi terceirizada. Os representantes do Dnit nos canteiros de obras seriam cinco engenheiros e um coordenador. Mas numa reunião no dia 19 de junho, no Ministério Público Federal, descobriu-se que o coordenador da fiscalização do Dnit não era servidor federal, mas um funcionário da empresa Sondotécnica, paga com dinheiro público, o que constitui, segundo o TCU, “indício de irregularidade”.

“Percebe-se, nessa situação, que a necessária independência entre a entidade fiscalizadora e a fiscalizada restou comprometida. Não é razoável que aquele que foi designado para fiscalizar em nome do Dnit a regular aplicação dos recursos públicos federais que estão sendo administrados pela Dersa seja contratado e remunerado pela própria estatal paulista e não pela autarquia federal”, aponta o Tribunal.

O Dnit esclareceu que sua superintendência em São Paulo tem reduzido quadro de pessoal e que não dispunha de recursos necessários para acompanhar o empreendimento. A autarquia federal informou ainda que ficou deliberado em fevereiro de 2007, em audiência na qual o governador José Serra estava presente, que a Dersa “iria fornecer os meios ao Dnit para possibilitar” que o departamento participasse da supervisão das obras.

A Dersa alega que as pendências foram sanadas na assinatura do Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado com o Ministério Público Federal em setembro, o que derruba qualquer denúncia de irregularidade nas medições e na fiscalização. “O Rodoanel Trecho Sul está devidamente regularizado no TCU a partir de todos os esclarecimentos prestados a estes órgãos com a participação do Ministério Público Federal”, informa nota da estatal. Entretanto, o TAC apenas limita em R$ 264 milhões os gastos extras – valor constatado pelo TCU. Entretanto, isso não significa que os adiantamentos pagos no passado às empreiteiras estejam livres de irregularidades. O relatório do TCU ainda não foi apreciado em plenário e o processo de auditoria está tramitando.

Vice de Serra apoia contrato de fiscalização

COLABORAÇÃO PARA A FOLHA SP

O vice-governador de SP, Alberto Goldman (PSDB), defendeu ontem a terceirização da fiscalização das obras do Rodoanel, mas admitiu que o serviço pode ter falhado.
A Dersa contratou por R$ 24,5 milhões cinco empresas para fiscalizar as obras no trecho cinco do Rodoanel, onde ocorreu o acidente da sexta-feira.
“Você vai fazer uma obra, mas não tem aquele corpo para fiscalizar. Hoje são centenas de obras, amanhã tem um número menor. Então, não tem um corpo de fiscalização adequado para fiscalizar.”

TENDÊNCIAS/DEBATES

ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS

OS NOVOS e positivos patamares do crescimento nacional encontram o poder público planejador, contratante e fiscalizador abalado por fenômenos estruturais recentes que muito o fragilizaram tecnológica e gerencialmente para o cumprimento dessas essenciais atribuições.
O processo de privatização de empresas públicas nas áreas de energia, telecomunicações, transporte e infraestrutura em geral, sobretudo nos anos 1990, trouxe a dissolução de equipes técnicas de altíssima capacitação e experiência constituídas nessas empresas ao longo de décadas.
Esse processo levou também a uma temerária fragilização tecnológica de toda uma cadeia empresarial privada mobilizada por contratação das estatais e implicada na produção de estudos e projetos, na implantação dos empreendimentos e no fornecimento de insumos gerais, equipamentos e componentes.
Não se está aqui colocando o processo de privatizações em questão, mas focando uma decorrência que, provavelmente, não foi devidamente considerada.
Essas equipes técnicas, formadas no âmbito da implantação de empreendimentos da mais alta complexidade tecnológica nas décadas de 1950, 1960 e 1970, contando com o entusiasmado e estratégico apoio de instituições públicas de pesquisa tecnológica do país, foram responsáveis pelo desenvolvimento de uma engenharia nacional aplicada às características econômicas, sociais e fisiográficas próprias de nosso país, guindando-a ao nível da melhor engenharia do Primeiro Mundo.
De outra parte, as várias empresas privadas brasileiras de consultoria, projetos e serviços em engenharia que se formaram a partir das demandas das empresas públicas constituíram suas próprias equipes técnicas, respondendo induzidamente ao mesmo patamar de qualidade.
Do ponto de vista da capacitação tecnológica da administração pública contratante, cumpre lembrar que, nos órgãos da administração direta, o processo de enfraquecimento tecnológico -no caso, dentro de uma outra, mas também perversa lógica- começou ainda nos anos 1950.
De sua decorrência, órgãos públicos que, no passado, constituíram-se em verdadeiras escolas da engenharia nacional, hoje não são mais que meras estruturas burocráticas contratantes sem nenhuma consistência técnica.
Ao analisar o processo de esvaziamento tecnológico da administração pública direta e indireta, é fundamental considerar o especial e estratégico papel do poder público contratante e fiscalizador como indutor da qualidade das empresas contratadas e mobilizador da empresa nacional fornecedora de projetos, serviços e insumos.
Sem a devida competência sequer para as indispensáveis interlocuções tecnológicas entre contratante e contratados e para a posterior fiscalização técnica dos serviços, a administração pública perde progressiva e rapidamente competência em planejar, priorizar e decidir sobre a implantação de empreendimentos e serviços públicos essenciais ao seu desenvolvimento técnico e econômico.
Bom lembrar que cabe ao Estado contratante a missão de fixar, já nos termos licitatórios, as linhas e concepções tecnológicas básicas que mais interessarão ao país no que se refere ao aproveitamento máximo de suas vantagens comparativas e de sua estrutura empresarial.
Perde-se a autonomia dessa decisão quando se perde a competência técnica para defini-la.
Essas responsabilidades estratégicas e próprias do Estado não são, como ingênua e irresponsavelmente podem pensar alguns, transferíveis para o setor privado contratado.
A área privada é compreensivelmente administrada sob outra lógica, em que soam estranhas as funções públicas de verificação, exigência e defesa permanente dos interesses maiores da sociedade.
As consequências negativas desse fenômeno são graves e podem ser facilmente imaginadas nos âmbitos social e econômico -ou até no âmbito estratégico da segurança nacional (perda de “intelligentsia”).
Que ao menos os recentes acidentes em obras de engenharia possam servir para que governo e empresa, assim como a engenharia nacional, por meio de suas entidades, discutam e reflitam sobre essas questões. Sem partidarismos, com a disposição que a defesa desse estratégico patrimônio tecnológico tão nobremente construído exige.

Estado paga R$ 25 mi para cinco empresas fiscalizarem Rodoanel

Ex-presidente da Dersa diz que houve falha de fiscalização; diretor de estatal paulista de transportes admitiu possibilidade

ALENCAR IZIDORO E ROGÉRIO PAGNAN – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo de São Paulo contratou um grupo de empresas por R$ 24,5 milhões para apoiar a fiscalização e a supervisão das obras do trecho sul do Rodoanel onde vigas de um viaduto desabaram na sexta-feira.
A contratação foi firmada pela Dersa, estatal paulista, há mais de três anos com um consórcio formado por Ecoenge, Figueiredo Ferraz, Maubertec, Coplaenge e Encibra, com a finalidade de monitorar os trabalhos no lote 5 da obra, que abrange a região do acidente.
O diretor de engenharia da Dersa, Paulo Vieira de Souza, admitiu, em entrevista logo depois da queda das vigas, que pode ter havido falha na fiscalização. Mas, questionada sobre como ela era feita, a estatal não havia revelado a presença dos serviços terceirizados.
O valor inicial dos contratos “para apoio à fiscalização, supervisão e acompanhamento” da obra foi fixado em R$ 19,6 milhões, por 50 meses. Alterações contratuais provocaram reajuste de mais R$ 5 milhões.
No total, a quantia equivale a três vezes os gastos da Prefeitura de São Paulo para construir um viaduto entregue neste ano no Jaraguá, na zona norte.
Nos demais quatro lotes do trecho sul do Rodoanel também há contratações para a fiscalização pela iniciativa privada. A do lote 5 é a mais cara de todas -a mais barata, de R$ 22,2 milhões, é a do lote 2.
O Crea-SP (Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura) avalia que as empreiteiras (OAS, Mendes Jr. e Carioca) adotaram um procedimento tecnicamente incorreto na instalação das vigas que desabaram sobre três veículos na rodovia Régis Bittencourt.
O motivo é elas terem colocado inicialmente só quatro das cinco vigas de concreto previstas no viaduto -a última, quebrada quando era transportada, seria inserida depois.
O engenheiro Luiz Célio Bottura, presidente da Dersa nos anos 80, avalia que houve “erro de fiscalização”. “Ela está lá para levantar a bola antes. O fiscal tem que estar em cima a todo momento. Trabalha junto com as empreiteiras”, diz Bottura, para quem a responsabilidade final pela função é da estatal.
Segundo ele, houve um esvaziamento do corpo técnico da Dersa nas últimas décadas e, por isso, muitas atribuições foram delegadas a terceiros.
O TCE (Tribunal de Contas do Estado) deve pedir explicações para a estatal sobre a queda das vigas, inclusive por haver um contrato de fiscalização.
A contratação da iniciativa privada para ajudar na supervisão de grandes obras se tornou frequente nos últimos anos. Embora a responsabilidade oficial seja da própria estatal, essas empresas também podem responder por problemas.

Adriano Vizoni/Folha Imagem. Motociclista atravessa asfalto remendado no trecho oeste do Rodoanel, inaugurado em 2002

Após 7 anos, trecho oeste já tem remendos

EDUARDO GERAQUE – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O carro entra no Rodoanel, sentido Perus, pela rodovia dos Bandeirantes. Antes mesmo de o primeiro quilômetro ser percorrido, o engenheiro João Virgílio Merighi pede que o motorista pare no acostamento.
“Olha quantos remendos dá para ver neste trecho de 30 metros de estrada”, diz o também professor do Mackenzie e da Unicamp. “O concreto usado na pista deveria durar por volta de 30 anos, mas antes de ele completar 25% de sua vida útil já tem sérios problemas.”
Na faixa da direita, entre as placas de concreto que medem sete metros em média, são visíveis alguns quadrados de asfalto.
Os remendos -que também foram feitos de concreto em outros pontos- chegaram muito antes das três décadas previstas. O trecho oeste do Rodoanel foi totalmente entregue em outubro de 2002, a 16 dias da eleição daquele ano. A obra custou cerca de R$ 1,25 bilhão.
A convite da Folha, Merighi percorreu os 32 km do anel viário paulistano, nos dois sentidos. A trepidação percebida por todos dentro do veículo, não apenas pelo motorista ao volante, mereceu mais críticas por parte do especialista.
“Esse desconforto é sinal de que a obra foi mal feita, por falta de mão de obra e maquinário adequados. Mesmo que a segurança não seja comprometida, o piso afeta tanto o motorista quanto o carro”, diz.
Como a manutenção da pista precisou começar muito antes dos 30 anos, o custo é algo que também preocupa o especialista. “Somos nós que estamos pagando essa conta”, afirma. A garantia do trecho oeste, diz o governo, era de cinco anos.
No sentido sul, um pouco antes do trevo da rodovia Castello Branco, ele chama a atenção para outro fato: “Olhe agora como a trepidação e o desconforto auditivo provocado pelo atrito [entre] pista e pneu vão diminuir”. Mais alguns metros e o silêncio é quase total. O piso é de asfalto, não de concreto.
Do lado direito está o condomínio Tamboré, com suas casas de alto padrão. Desde a inauguração do Rodoanel, os moradores da região tentam na Justiça diminuir o barulho que sai da estrada.
“É bobagem achar que a troca do concreto pelo asfalto vai diminuir o barulho para quem mora ao lado. Como em qualquer lugar do mundo, o importante é a barreira sonora, o que está sendo feito”, afirma Ronaldo Vizzoni, da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland), órgão do setor das empresas de concreto.
Sobre os remendos e o desconforto observados no trecho oeste, o dirigente é categórico. “Houve problemas na execução e não na tecnologia usada. Tenho certeza de que no trecho sul o piso será muito melhor”.

O articulista da Folha, Walter Ceneviva, não tem dúvida. Para ele o acidente no Rodoanel é resultado de obra apressada e apreçada (o título de seu artigo hoje é “Obras apressadas e apreçadas”).

Para ele, “Pelo padrão usual, quando a “rigorosa investigação” estiver concluída, ninguém lembrará do que aconteceu com as vigas do Rodoanel. Por exceção, todavia, os fatos parecem transparentes: é tempo de campanha. É necessário apresentar obras, com urgência. Meras formalidades legais ou técnicas devem ser esquecidas. “Depois a gente resolve”, é a regra.” (Folha 17/11/2009).

A conclusão do artigo é que o melhor caminho seria “Suspender as obras até que os laudos definitivos sejam aprovados”.

Walter Ceneviva não é inimigo de Serra e não manifesta simpatias pelo PT. Sua percepção é a do bom senso.

Acontece que para o governador Serra tudo o que contraria seu desejo, no caso acabar a obra antes dele se desencompatibilizar do cargo para concorrer à Presidência, é trololó petista e deve ser tratado como tal. Walter Ceneviva que se cuide.

Não é outro o motivo que leva o Estadão a atribuír ao PT um plano para atrasar a obra do Rodoanel (manchete e lide no Estadão de hoje: “PT quer atrasar Rodoanel para atrapalhar Serra. Plano é afundar governo estadual em investigações sobre desmoronamento, para retardar obra e evitar que tucano tire proveito eleitoral dela em 2010.”).

Por isso Serra recusou-se ontem a responder aos jornalistas sobre o assunto, esperando com isto que cessem os artigos e a cobertura sobre o acidente no Rodoanel e sobre as 79 irregularidades denunciadas à mais de um ano pelo TCU (ver 79 erros graves no Rodoanel, segundo o TCU. Que medidas foram tomadas pelo governador Serra?).

De sorte que Walter Ceneviva, o Ministério Público que vai investigar e qualquer um que vier a provocar “atraso” ou simplesmente fazer uma pergunta, será carimbado como petista raivoso.

É o estilo Serra.

LF

Mudança de projeto diminui tempo de obra no Trecho Sul em 14 meses

Com alteração até do método construtivo, cronograma passa para 34 meses e bate com os prazos eleitorais

Bruno Tavares, Diego Zanchetta e Eduardo Reina – O Estado SP

Alterações no método construtivo e na execução do Trecho Sul do Rodoanel permitiram ao governo de São Paulo abreviar em 14 meses a conclusão da obra de 61,4 quilômetros que ligará as Rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castelo Branco, Bandeirantes e Anhanguera ao Sistema Anchieta-Imigrantes. A construção teve início em 28 de maio de 2007 e, a partir dessa data, deveria ser entregue em 48 meses, conforme o cronograma previsto na assinatura dos contratos.

Entretanto, o prazo acabou encurtado para 34 meses – a nova meta é 27 de março de 2010, um mês antes do limite para candidatos às eleições se desincompatibilizarem de seus cargos públicos. O governador José Serra é o virtual candidato do PSDB à sucessão presidencial. A construção do Trecho Oeste, com praticamente a metade da extensão do Trecho Sul, demorou quatro anos.

Em setembro do ano passado, o governo cogitou a possibilidade de antecipar ainda mais a entrega do Trecho Sul, para novembro deste ano. Com a manchete “Rodoanel Sul acelerado”, a edição 4 do SP Notícias, informativo oficial sobre obras em andamento no Estado, trouxe reportagem de dez páginas mostrando que quase 50% das obras do Rodoanel estavam prontas. “Estamos num ritmo acelerado e vamos tentar terminar o trecho até novembro de 2009″, dizia o diretor de Engenharia da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), Paulo Vieira de Souza.

Premiado com o título de Eminente Engenheiro do Ano em 2009 pelo Instituto de Engenharia, Souza teve destacada sua atuação para “antecipação de um ano da entrega do empreendimento (Trecho Sul do Rodoanel) e a redução de custos em relação ao contratado”.

A mudança no método construtivo é, segundo engenheiros, uma das estratégias adotadas por empreiteiras para baratear custos e reduzir cronogramas de obras. Relatório do Tribunal de Contas da União (TCU) divulgado este ano mostrou que o consórcio responsável pelos trabalhos onde ocorreu o desabamento de três vigas na noite de sexta-feira substituiu estruturas de balanços sucessivos por vigas pré-moldadas. O relatório do TCU aponta ainda que, ao utilizar vigas pré-moldadas, as empreiteiras deixaram de fazer 10 mil m² de tabuleiros entre as estruturas das pontes. Os auditores concluíram que a mudança resultou em economia de R$ 20 milhões. Embora tenham preços distintos, os métodos são considerados seguros.

A Secretaria dos Transportes informou que a mudança do método construtivo foi baseada em critérios técnicos e negou que tenha havido mudança no cronograma original. “O contrato foi assinado em abril de 2006 e as obras começaram em maio de 2007″, argumenta a pasta, que divulgou, ainda em 2006, prazo de 48 meses para a conclusão do Trecho Sul, a partir do início dos trabalhos. Sobre o relatório do TCU, a secretaria alega que as formas de medição da obra e de pagamento dos serviços prestados pelas empreiteiras foram “totalmente” aprovadas pelos órgãos controladores, como os tribunais de contas da União e do Estado. O governo descarta atrasar a entrega da obra.

Rodoanel
“Em setembro, o Tribunal de Contas da União apontou como irregularidade grave a substituição dos tubulões de concreto previstos no projeto dos viadutos do trecho sul do Rodoanel por vigas pré-moldadas (”Obra usou material barato, aponta TCU”, Cotidiano, ontem).
Na sexta-feira, três dessas vigas caíram sobre veículos, ferindo várias pessoas. De quem é a culpa? Das empreiteiras, que tentaram baratear os custos em detrimento da segurança? Dos fiscais, que não se preocuparam com as denúncias do TCU e deixaram o “erro” passar?
Quem vai pagar os custos provocados por esse “acidente’? Cabeças vão rolar como exemplo para que novos jeitinhos não ocorram no futuro? Existem mais vigas pré-moldadas irregulares no restante da obra? Muitas perguntas que retratam a displicência do governo em atacar a corrupção endêmica envolvendo obras públicas. E Lula ainda quer criar uma entidade para controlar e cooptar as decisões do TCU!”
SILVANO CORRÊA (São Paulo, SP)

O ESTADO S. PAULO

VIRADO PARA A LUA

O “cara” realmente tem sorte! O apagão de Itaipu será esquecido e a situação está feliz como pinto no lixo, porque aconteceu o acidente no Rodoanel, obra da maior visibilidade para José Serra. Esperem para ver os sorrisos e os comentários sarcásticos.

Alberto B. Cardoso de Carvalho albcc@ig.com.br

São Paulo

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SINISTRA ROTINA

Vigas do Rodoanel caem sobre a Régis Bittencourt. Na sequência virão as surradas desculpas dos (ir)responsáveis, recheadas de jargão técnico, e em breve não mais se falará do assunto. Afinal, foi “apenas” mais um desabamento. Aguardem o próximo.

Helio Ferrari

São Paulo

Todo mundo deu palpite sobre o apagão, sempre culpando o governo Lula. Quero ver agora se vão culpar o governador José Serra porque as vigas do Rodoanel desabaram, a Régis ficou interditada por 12 horas e pessoas se feriram. Quero lembrar que, há uns 20 ou 30 anos, houve um apagão de uma noite inteira em Nova York, que nunca se descobriu o porquê, e a grande consequência foi o chamado “baby boom” que ocorreu nove meses depois, com número de nascimentos três vezes maior do que a média diária da cidade. Sem TV…

Luiz Fernando de Mattos lfmattos@terra.com.br

São Paulo

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E AGORA JOSÉ?

No caso do apagão, José Serra foi rapidinho para a televisão… Gostaria de vê-lo também dando explicações sobre as obras do Rodoanel. De uma coisa temos certeza: se fosse em horário de pico, o estrago teria sido grande, pois cada viga daquelas tem peso para moer um trem de ferro.

Virgilio Melhado Passoni mmpassoni@gmail.com

Osasco

Perguntar não ofende: as vigas do Rodoanel caíram porque a obra precisa ficar pronta antes das eleições?

Angelo Antonio Maglio angelo@rancholarimoveis.com.br

Cotia

Segundo o TCU, a obra do Rodoanel está com várias irregularidades. O sr. Serra tem pressa em inaugurar a obra eleitoralmente antes do prazo normal, o que provoca apagões de responsabilidade e má gestão do dinheiro público, como nesse acidente, em que se feriram pessoas inocentes.

É assim que o governador candidato quer administrar o País?

Manoel Netto webmaster@axxia.zzn.com

São Paulo

Estou desconfiado de que a candidatura de José Serra foi pra ponte que partiu…

Francisco Lisboa Assis lisboa.francisco93@gmail.com

Porto Alegre

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REI E RAINHA

Interessante como as obras sob responsabilidade do PSDB de Serra desabam! Quando não é um buraco do Metrô que desmorona, lá se vai um viaduto. É esse o homem (que, aliás, não paga precatórios devidos, sendo, portanto, um caloteiro contumaz, e persegue a instituição da Polícia Civil paulista) que, caso seja eleito, vai tocar e fiscalizar obras por todo o País? Vamos bem de candidatos à Presidência neste Brasil… Uma é a “rainha do apagão”, o outro é o “rei do desabamento”.

Paulo Boccato pofboccato@yahoo.com.br

São Carlos

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TRANSPARÊNCIA

Imediatamente após o acidente do Rodoanel, Serra declarou que há problemas. Já Lula tenta justificar o injustificável e, pior, o seu governo nunca é o responsável. Está na hora de termos os pés no chão e deixar de fantasias.

Laert Pinto Barbosa laert_barbosa@ig.com.br

São Paulo

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PERFIL DE ESTADISTA

O governador Serra, avisado da queda de vigas do Rodoanel, que atingiu veículos, ferindo três pessoas, mesmo de madrugada esteve presente no local, prestando satisfação à sociedade. Bem diferente de Lula, que durante estes sete anos de seu governo, em momentos de adversidades, como nos episódios do mensalão, da crise da aviação e até na queda do avião da TAM em São Paulo, preferiu se esconder no Palácio do Planalto, com receio de ser vaiado pelo povo! Mas com seus camaradas, como Cesare Battisti, tem tempo até para aconselhar o dito mafioso, durante sua viajem à França, a não fazer greve de fome, porque “faz mal, e não faz bem”… Nobre, não?! E o “cara”, nas pesquisas, continua em céu de brigadeiro! Dá para entender…?!

Paulo Panossian paulopanossian@hotmail.com

São Carlos

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APAGÃO X RODOANEL

O apagão é do PT. A queda das vigas no Rodoanel é do PSDB. Ambos os partidos dão todo tipo de justificativas para os fatos ocorridos, menos a verdadeira. O fato é que não há seriedade nos órgãos fiscalizadores. Eu, por exemplo, até onde pude detectar, não acredito na veracidade dos ISOs de segurança nas estradas, fornecidos pela Fundação Vanzolini e pelo Inmetro, órgãos tidos pela população, até então, acima de qualquer suspeita.

Orivaldo Tenorio de Vasconcelos prof.tenorio@uol.com.br

Monte Alto

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“Rodoanel – A pressa é inimiga da eleição”

Paulo Roberto Cestari paulo.cest@ig.com.br

Santo André

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A tragédia nas obras do Rodoanel, no sentido sul da Régis, por onde passo constantemente, seria falha técnica ou imprudência por parte dos responsáveis no uso de material sucateado ou de baixo custo? Dizer simplesmente que acidentes dessa natureza são imprevisíveis… não podemos concordar. Vamos valorizar e resguardar melhor as vidas humanas.

Antonio Rochael Jr.antoniorochael@gmail.com

Iguape

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OPORTUNISMO ELEITOREIRO

O apagão vai sair de cena nos próximos dias. E o pior, sem as explicações necessárias, pois os técnicos e especialistas apresentam suas versões, a oposição faz críticas e a situação apresenta justificativas. Em grau menor, é o mesmo que vai acontecer com o acidente no Rodoanel. Que, felizmente, não teve vítimas de morte, como aconteceu na construção de uma estação do Metrô paulistano, em que morreram sete pessoas. E não se sabe se os responsáveis foram punidos. Por essas razões não dá para aceitar o oportunismo eleitoreiro de certos oposicionistas, que não têm coerência, variando de atitudes a cada momento.

Uriel Villas Boas urielvillasboas@yahoo.com.br

Santos

(…)
“Em 29 de setembro, quase dois meses antes do acidente, o TCU relatou que o consórcio responsável pelo lote 5, onde houve o desabamento, fez alterações nos materiais e no projeto da obra, a fim de reduzir custos. O TCU apontou, por exemplo, o uso de estacas de tamanhos inferiores aos previstos no projeto básico. Também estava prevista a instalação de sete vigas de sustentação a cada vão livre formado pelos novos viadutos. Na execução, contudo, foram empregadas 5 ou 6 vigas a cada vão livre. O uso de um número menor de vigas também foi detectado no lote 4.

Como consequência dessas e de outras mudanças nos outros cinco lotes, o TCU apontou indícios de superfaturamento nas medições dos serviços das empreiteiras que totalizaram R$ 184 milhões. Para a Corte, foi reduzida a quantidade de material de construção usada na obra, mas os preços repassados ao Estado foram mantidos. No lote 1, o índice de sobrepreço foi de 105%; no 2, 111,5%; 29,4% no lote 3; 104,5% no lote 4; e 76,2% no lote 5. O TCU também afirma que as empreiteiras alteraram o método de medição das obras. O critério de medição passou a ser feito por meio dos avanços físicos da obra, substituindo o critério anterior, realizado com base nas quantidades unitárias, como metros e quilômetros. “Com a mudança, a medição quantitativa dos principais serviços prestados tornou-se inviável, impossibilitando calcular se os pagamentos efetuados refletem o que foi, efetivamente, projetado e executado”, adverte o relatório do TCU.
(…)

O Estado SP – 15/11/2009

Futura Press

Carreta atingida por viga

“Auditoria realizada em 2007 e 2008 pelo TCU (Tribunal de Contas da União) constatou que as empreiteiras responsáveis pelo Rodoanel mudaram o material descrito em contrato e optaram por vigas pré-moldadas a fim de baratear o custo dos viadutos.

O trecho sul -onde as vigas despencaram sobre carros na noite de anteontem- está sob investigação do tribunal, que já listou 13 irregularidades no percurso de 61 quilômetros.

O secretário de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, negou que estejam sendo utilizados materiais mais baratos. Segundo ele, algumas falhas apontadas pelo TCU foram resolvidas com um TAC (termo de ajustamento de conduta).”

(…)
“Os contratos de obra de todo o Rodoanel (sem contar outros gastos, como desapropriações), que somam R$ 3,6 bilhões, são investigados pelo TCU desde 2003. Desde o ano passado, o ministro Augusto Nardes avalia a possibilidade de suspender o repasse de verbas por causa dos registros de pagamentos acima do valor previsto em convênio, contratação de serviços sem licitação, abertura de licitação sem licença ambiental e sobrepreço.”
(…)

Folha de São Paulo 15/11/2009

Ontem formulei, aqui no blog, algumas perguntas que me pareciam básicas, sobre o acidente no Rodoanel. Hoje os jornais voltam a tratar do relatório do TCU e das irregularidades por ele destacadas. Volto a reproduzir minha nota e a seguir artigo do jornal O Estado SP sobre o mesmo assunto. Com a palavra o governador. LF

14/11/2009 – 11:05h

Serra cobra investigação sobre o Rodoanel

Segundo a Folha Online o governador José Serra cobrou investigação sobre o Rodoanel. O jornal O Estado de São Paulo reproduz relatório do TCU de maio de 2008, um ano e meio atrás, onde aponta irregularidade na construção precisamente das vigas.

A denuncia do TCU foi objeto de alguma investigação? Alguma sindicância foi realizada?

O jornal lembra que um acidente com características semelhantes já tinha se produzido no Fura-Fila, o que devia ter reforçado a fiscalização, ainda mais depois do alerta feito pelo TCU.

O TCU não paralisou a obra do Rodoanel, sobre a qual pesa segundo o próprio tribunal superfaturamento, além do problema apontado sobre as vigas. Mas o relatório merecia mesmo assim uma atitude de fiscalização redobrada. O governador diligenciou alguma medida após o relatório do TCU?

Eis algumas questões as quais o governador Serra responderá, para permitir que a investigação, por ele cobrada, avance rapidamente. LF

Empreiteira do Rodoanel mudou vigas para reduzir custos

Substituição foi apontada em relatório do TCU como um dos 79 erros graves do projeto

Bruno Tavares e Diego Zanchetta, de O Estado de S. Paulo

SÃO PAULO - Com o objetivo de baratear custos, o consórcio formado pelas empreiteiras OAS, Mendes Júnior e Carioca usou vigas pré-moldadas não previstas para os novos viadutos do Trecho Sul do Rodoanel. Pelo projeto básico, deveriam ser colocadas fundações de concreto conhecidas como tubulões, material mais caro que o usado hoje pelo consórcio na sustentação dos vãos livres. A troca foi uma das 79 irregularidades classificadas como “graves” em relatório emitido pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em setembro. As auditorias foram realizadas em 2007 e 2008, nos cinco lotes da obra.

Veja também:

Galeria de fotos

Veja outros acidentes com obras públicas em São Paulo:

A maior tragédia do MetrôObra do Expresso Tiradentes cede e atinge viaduto em SP

Foto: Felipe Rau/AE – 14.11.2009

Não se sabe se a troca do material tem relação direta com o desabamento de três vigas sobre a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116) na noite de sexta-feira, que deixou três pessoas feridas. Ontem, o governo do Estado disse desconhecer as causas do acidente na maior obra viária em andamento no País. A investigação será feita por técnicos da Dersa, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e peritos do Instituto de Criminalística. Para o diretor de Engenharia da Dersa, Paulo Vieira de Souza, o problema ocorreu na execução do projeto. Uma das hipóteses citadas por ele foi a de falhas na fixação das vigas.

Em 29 de setembro, quase dois meses antes do acidente, o TCU relatou que o consórcio responsável pelo lote 5, onde houve o desabamento, fez alterações nos materiais e no projeto da obra, a fim de reduzir custos. O TCU apontou, por exemplo, o uso de estacas de tamanhos inferiores aos previstos no projeto básico. Também estava prevista a instalação de sete vigas de sustentação a cada vão livre formado pelos novos viadutos. Na execução, contudo, foram empregadas 5 ou 6 vigas a cada vão livre. O uso de um número menor de vigas também foi detectado no lote 4.

Como consequência dessas e de outras mudanças nos outros cinco lotes, o TCU apontou indícios de superfaturamento nas medições dos serviços das empreiteiras que totalizaram R$ 184 milhões. Para a Corte, foi reduzida a quantidade de material de construção usada na obra, mas os preços repassados ao Estado foram mantidos. No lote 1, o índice de sobrepreço foi de 105%; no 2, 111,5%; 29,4% no lote 3; 104,5% no lote 4; e 76,2% no lote 5. O TCU também afirma que as empreiteiras alteraram o método de medição das obras. O critério de medição passou a ser feito por meio dos avanços físicos da obra, substituindo o critério anterior, realizado com base nas quantidades unitárias, como metros e quilômetros. “Com a mudança, a medição quantitativa dos principais serviços prestados tornou-se inviável, impossibilitando calcular se os pagamentos efetuados refletem o que foi, efetivamente, projetado e executado”, adverte o relatório do TCU.

A destinação de verbas da Dersa para a escavação de rochas foi outro problema verificado pelos auditores do tribunal. Os cinco lotes recebiam o repasse para o serviço até julho deste ano. Apenas o lote 1 (Andrade Gutierrez/Galvão), porém, cujo trecho vai da Via Anchieta à Avenida Papa João XXIII, em Mauá, no ABC, realizava essas escavações.

As mudanças nas obras, segundo o TCU, resultaram numa “combinação altamente danosa às finanças” da União – a obra de R$ 3,6 bilhões é resultado de uma parceria entre os governos federal (R$ 1,2 bilhão) e estadual (R$ 2,4 bilhões).

Apesar das objeções feitas pelos auditores, o TCU não recomendou a paralisação da obra ou o bloqueio dos repasses federais. A decisão de prosseguir com os trabalhos foi tomada com base em despacho emitido pelo ministro João Augusto Nardes.

Em setembro, os envolvidos na obra do Trecho Sul do Rodoanel assinaram um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com o Ministério Público Federal em São Paulo no qual abriram mão de receber R$ 265 milhões em aditivos contratuais considerados ilegais pelo TCU. O pagamento de aditivos permitia aceleração das obras, uma vez que o dinheiro servia para embutir serviços não previstos inicialmente. O maior deles, de R$ 10,1 milhões, havia sido assinado com o consórcio responsável pelo lote 5. No TAC, as partes se comprometeram a não mais celebrar “quaisquer termos aditivos e modificativos”.

Procuradas ontem , as empreiteiras do lote 5 não se manifestaram até as 20 horas.

Segundo a Folha Online o governador José Serra cobrou investigação sobre o Rodoanel. O jornal O Estado de São Paulo reproduz relatório do TCU de maio de 2008, um ano e meio atrás, onde aponta irregularidade na construção precisamente das vigas.

A denuncia do TCU foi objeto de alguma investigação? Alguma sindicância foi realizada?

O jornal lembra que um acidente com características semelhantes já tinha se produzido no Fura-Fila, o que devia ter reforçado a fiscalização, ainda mais depois do alerta feito pelo TCU.

O TCU não paralisou a obra do Rodoanel, sobre a qual pesa segundo o próprio tribunal superfaturamento, além do problema apontado sobre as vigas. Mas o relatório merecia mesmo assim uma atitude de fiscalização redobrada. O governador diligenciou alguma medida após o relatório do TCU?

Eis algumas questões as quais o governador Serra responderá, para permitir que a investigação por ele cobrada avance rapidamente. LF

Após acidente, Serra admitiu que houve falhas nas obras do rodoanel. (Foto: Tiago Queiroz/AE)

O Estado SP

A seguir citação do Estadão

(…)

“TCU

“Auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU), entre maio e julho de 2008, apontou alterações no projeto básico da obra. Para reduzir os custos, as empresas contratadas alteraram métodos construtivos, com redução no número de vigas usadas em pontes, substituição de estacas metálicas por pré-moldadas e troca de areia por brita em muros de contenção. “Assim, usaram menos material de construção, mas receberam o mesmo dinheiro”, explica o relatório do Tribunal.

O documento do TCU aponta as irregularidades como “graves” e passíveis de resultar numa “combinação altamente danosa às finanças” da União e do Estado. “O desdobramento do processo pode gerar repactuação contratual, anulação do contrato e ressarcimento de valores.”

Fura-fila

Integra o consórcio responsável pelo lote 5 a empresa Carioca. Trata-se da mesma empresa responsável pela obra do viaduto do Fura-Fila que caiu na Vila Prudente, em 1º de abril de 2008. O lote 5, com 35 pontes e viadutos, tem 18,6 km de extensão e representa 19,7% da obra.”

Primeiro, Serra ataca propaganda do PT na TV afirmando que é propaganda enganosa, pois a mesma afirma que tem dinheiro do governo federal nas obras do metrô e no Rodoanel. Os jornais publicam amplamente o ataque e não publicam uma linha da nota oficial do PT contestando José Serra.

Depois, Lula declara em São Bernardo que na propaganda tucana em São Paulo não se diz que é uma obra com dinheiro do governo federal.

Agora Serra reconhece que tem dinheiro federal e afirma que nos panfletos isto é reconhecido.

Todos os que assistem a propaganda televisiva do Rodoanel sabem que os tucanos omitem a participação do governo federal na obra, como na expansão da linha 2 do metrô. LF

Ver também O trololó de Serra

Flávio Freire – O Globo

SÃO PAULO – O governador de São Paulo, José Serra, reagiu nesta quarta-feira às críticas do presidente Luiz Inácio Lula da Silva relativas à obra viária do Rodoanel , na capital paulista. Sem citar nomes, Lula acusou, na terça-feira, o governo de São Paulo de omitir em sua propaganda oficial o fato de a construção ter recursos federais. ( Leia mais: Serra evita analisar ‘efeito Marina’ no jogo sucessório porque também pode ser candidato à presidência )

- O presidente Lula não foi bem informado – disse Serra.

Segundo ele, a participação da União no projeto é citada nos panfletos, placas e publicidade de TV.

Para o tucano, a declaração de Lula tem viés eleitoral.

- Eu acho que a gente tem tido um trabalho de boa cooperação com o governo federal e eu não vou alimentar nenhuma intriga de natureza eleitoral. Se não tivéssemos nas vésperas de eleição não teríamos essa propaganda enganosa do PT nem o presidente teria sido mal informado a respeito de como as obras aqui têm sido apresentadas – disse o governador, lembrando ter convidado pessoalmente o presidente Lula para participar de inspeções das obras.

O Ministério Público Federal recomendou ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes o bloqueio dos repasses de verbas federais para o trecho Sul do Rodoanel.

Relatório do Tribunal de Contas da União aponta irregularidades na obra, entre elas o adiantamento de R$ 236 milhões por serviços não realizados.

Investimentos do Governo Federal no Metrô de São Paulo

Na última semana, conforme a Lei Federal nº 9.096/95, o diretório estadual Partido dos Trabalhadores de São Paulo (PT-SP), veiculou em rede de rádio e TV do estado propaganda partidária gratuita, na qual apresentava ações do Governo Federal no Estado de São Paulo.

Diferentemente do que tem afirmado o Governador José Serra através da imprensa, houve sim investimentos da União nas obras de expansão da Linha 2 Verde do Metrô, da ordem de R$ 229, 5 milhões – conforme pode ser verificado (abaixo) no próprio Relatório da Administração – 2008 – da Companhia do Metropolitano de São Paulo (conheça o relatório completo no site da empresa).

Além disso, o Governo Federal também liberou R$ 250 milhões para o Expresso Tiradentes e R$ 1,2 bilhão para o Rodoanel. Já o BNDES concedeu – por uma linha de crédito subsidiado, R$ 1,5 bilhão para o Metrô (valor esse, que se não fosse o empréstimo estatal, o governador teria que buscar no mercado financeiro).

Por outro lado, em 2008, o prefeito Kassab e o governador Serra promoveram um ato para anunciar que o Município iria repassar R$ 1 bilhão ao Estado para contribuir com a expansão do Metrô na cidade. O fato é que nem metade da promessa foi cumprida. A empresa recebeu apenas R$ 275 milhões em dinheiro e mais R$ 198 milhões em Cepacs. Portanto, não é o PT que é afeito à propaganda enganosa.

Infelizmente, o governador Serra – mais uma vez-, não perdeu a oportunidade de atacar o PT e o Governo Lula. O que o governador não fala é que o estado de São Paulo é o que mais recebe recursos do Governo Federal. Além do PAC – que tem garantido diversas obras de infraestrutura rural e urbana, saneamento básico e reurbanização de favelas entre outras, o Governo Lula tem colaborado com São Paulo por meio de convênios em áreas como saúde, educação e inclusão social, como nos programas Bolsa Família, o Prouni, o Projovem, unidades do Programa Farmácia Popular do Brasil e do Centro de Especialidades Odontológicas, do programa Brasil Sorridente.

Edinho Silva

Presidente Diretório Estadual do PT-SP

Leia também: Balanço do PAC para o Estado de São Paulo

Reajuste nas praças das rodovias estaduais de São Paulo entra em vigor a partir da 0h da próxima quarta-feira, dia 1º

Maior aumento percentual será no Rodoanel, onde usuários que pagam R$ 1,20 passarão a desembolsar R$ 1,30 -alta de 8,33%

ALENCAR IZIDORO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A principal tarifa de pedágio do sistema Anchieta-Imigrantes, entre a capital e o litoral de SP, subirá de R$ 17 para R$ 17,80 (4,7%) na quarta-feira.
O maior aumento percentual dentre todas as rodovias de São Paulo, porém, ocorrerá nas praças do trecho oeste do Rodoanel, onde os motoristas que pagam hoje R$ 1,20 passarão a desembolsar R$ 1,30 a partir da 0h do dia 1º -alta de 8,33%.
Os valores das tarifas de pedágio que entrarão em vigor em julho foram definidos nos últimos dias pelos técnicos do Estado devido ao reajuste anual dos contratos de concessão.
Nas estradas concedidas no final dos anos 90, no governo Mário Covas (PSDB), a correção é baseada no IGP-M (índice de inflação da FGV) dos últimos 12 meses -que totalizou 3,64%. Nas rodovias recém-repassadas à iniciativa privada pela gestão José Serra (PSDB), a base de reajuste é a variação do IPCA (índice do IBGE usado como referência de metas de governo), que atingiu 5,19%.
Devido aos arredondamentos dos preços (para facilitar a devolução de troco na cabine), a elevação do pedágio em mais de um terço das 105 praças ficará acima dos índices oficiais.
Por esse mesmo motivo, em mais de 60% dos pontos de cobrança ela ficará abaixo do IGP-M ou do IPCA, sendo que, em quatro, não haverá nenhum aumento. São eles: pedágios da Imigrantes em Diadema (R$ 1,20) e em Eldorado (R$ 2,40); da rodovia José Ermírio de Moraes em Sorocaba (R$ 4,20); e da rodovia Wilson Finardi na região de Rio Claro (R$ 2,10).
As diferenças serão compensadas nos anos seguintes.
Pelos valores repassados às concessionárias e obtidos pela Folha, as tarifas dos pedágios da Anhanguera e da Bandeirantes mais próximos da capital saltam de R$ 5,90 para R$ 6,10.
O reajuste será aplicado inclusive no sistema Ayrton Senna-Carvalho Pinto, que está sob gerência privada há menos de dez dias, quando a soma das tarifas caiu de R$ 27 para R$ 16 (para vencer a licitação, a empresa reduziu os preços em 40%). O trajeto por essas duas estradas subirá para R$ 16,80.

“Lei de Murphy”
Um integrante do alto escalão da gestão Serra disse que os índices de reajuste neste ano seguiram a “Lei de Murphy”.
Isso porque, justamente quando foi adotado um novo índice de reajuste (IPCA) para os pedágios das novas concessões, ele ficou acima do IGP-M, adotado nos contratos antigos.
Nos anos anteriores, a tendência era oposta -de 1998 a 2008, a variação do IGP-M foi de 174%, contra 94% do IPCA.

Estou aguardando o editorial do Estadão criticando o aumento do endividamento do Estado de São Paulo para alavancar “obras eleitoreiras”. Poderão também acrescentar que o governador contingencia o orçamento pretextando da crise, mas não hesita em aumentar o endividamento que hipoteca o futuro.

Em troca de uma frase gentil, Serra obtém apoio para obras no Estado e recebe fartos recursos do governo federal.

O governador age corretamente e o governo federal também. Melhor prova da atitude isenta da União que essa?

Agora, será que os demo-tucanos vão corrigir o discurso e a propaganda na TV e colocar que Prefeitura, Estado E governo federal fazem o metrô, o Rodoanel, as pontes, os piscinões e até o teatro de dança de São Paulo? Ou vão continuar afirmando, como faz Kassab, que tudo é obra deles? LF

Capa do jornal AGORA

Laudo vê superfaturamento na obra do Rodoanel

Adriana Ferraz do Agora

Denúncias de superfaturamento na construção do trecho sul do Rodoanel apontam prejuízo de R$ 184,4 milhões aos cofres públicos. Segundo relatório de técnicos do TCU (Tribunal de Contas da União), a obra teve a compra de itens com valor, em média, 30% acima dos preços usados como referência no orçamento.

Estado nega denúncias

A auditoria, realizada entre maio e julho de 2008, também aponta alterações no projeto básico. Para reduzir os custos, ainda segundo o TCU, as empresas contratadas alteraram métodos construtivos com redução no número de vigas usadas em pontes, substituição de estacas metálicas por pré-moldadas e troca de areia por brita em muros de contenção, por exemplo.

Assim, usaram menos material na construção, mas receberam o mesmo dinheiro, segundo o documento.

Para o TCU, as irregularidades são “graves” e resultam numa “combinação altamente danosa às finanças” da União –a obra é resultado de uma parceria entre os governos federal e estadual. “O desdobramento do processo pode gerar repactuação contratual, anulação de contrato e ressarcimento de valores.” As medidas só poderão ser adotadas após o parecer dos ministros, ainda sem data.

Com custo total de R$ 3,6 bilhões, a obra é dividida em cinco lotes entre a Dersa e consórcios de empreiteiras. Em todos há diferenças entre o preço calculado e o previsto em orçamento. Os itens com os maiores sobrepreços absolutos são compactação de aterro, compra de concreto altamente resistente, transporte de material escavado e limpeza. Na análise unitária, há diferenças de até 111,5%.

O lote 5, assumido pelo consórcio OAS/Mendes Jr., é o que soma a maior quantia sob suspeita: R$ 42,2 milhões. O menor valor (R$ 21,3 milhões) está no lote 3, do consórcio Queiroz Galvão/CR Almeida. Ambos participam também do projeto de ampliação do metrô em São Paulo.

A ponte construída sobre a represa Guarapiranga é citada pelo TCU para exemplificar a redução de custos relativos à quantidade de concreto, por exemplo. A obra, no entanto, não está errada, apenas foi feita sob outro conceito.

Na Billings, as pontes também revelam alterações. Por causa do licenciamento ambiental, o material deveria ser levado ao centro da represa por barcos. A Dersa aterrou parte do manancial para fazer uma “estrada” usada por caminhões. A empresa promete retirar o bloqueio ao acabar os trabalhos.

O jornal O Estado SP publicou ontem um excelente editorial, com o título “Projeto interminável” mostrando como a revitalização do Centro ficou paralisada durante mais de 4 anos, em razão exclusivamente da vontade política dos demo-tucanos ciosos de apagar o trabalho feito por Marta Suplicy (ver o editorial aqui).

Muito me temo que o jornal deverá escrever um outro editorial, do mesmo teor e quase com as mesmas palavras em relação a Zona Leste.

Como bem diz o Jornal da Tarde de hoje, “Pela segunda vez em cinco anos, a Prefeitura irá lançar um programa de incentivos fiscais para atrair investimentos.”

Da mesma maneira que em relação ao Centro, a “gestão” Serra-Kassab parou o programa de desenvolvimento da Zona Leste iniciado pela administração de Marta Suplicy, perdendo mais de 4 anos por pura politicagem.

É bom lembrar que já em 2007, dois anos atrás, Kassab tinha anunciado um programa igual ao da Marta. Agora, dois anos mais tarde, a mesma proposta que não saiu do papel durante todo o primeiro mandato dos demo-tucanos, é apresentada como novidade. Em outubro de 2007 o jornal DCI tinha avaliado o “plano” da “gestão” de Kassab sobre a Zona Leste, assim:

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Vale a pena repetir: o programa de desenvolvimento da Zona Leste, de Marta Suplicy, foi implementado durante dois anos, em 2003 e 2004. Ficou abandonado em 2005, 2006 e 2007. Ressuscitado para fins mediáticos em 2007 (é uma caraterística da “gestão” demo-tucana, a propaganda), ficou engavetado em 2008 e hoje é novamente “vendido” como novidade.

O programa, lançado em meados de 2003 por Marta Suplicy era composto pelas seguintes intervenções:

1) No plano da infra-estrutura a extensão da Av. Jacu Pêssego até Guarulhos ao norte e até Mauá ao Sul, cortando as Rodovias Dutra, Airton Senna e conectando-as ao centro de Itaquera e ao Rodoanel Sul em Mauá. B) a extensão da Av. Radial Leste até Guaianases. Uma ligação entre o extremo leste e o centro por um lado e entre o Guarulhos e o ABC por outro, aproximando pelo Rodoanel Sul o Porto de Santos ao Aeroporto de Cumbica traria condições básicas de infra-estrutra para o fortalecimento da economia da Zona Leste e de todo o ABC e Alto Tietê.

2) A criação de uma rede de ensino profissional e superior pública na região da Prefeitura com unidades na Cidade Tiradentes(saúde pública); Itaquera(Administração de Empresas e Administração Pública) e São Miguel(Engenharia).

3) O estímulo ao investimento privado na região autorizados por um programa de incentivos fiscais e uma lei de operação urbana ao longo da Av. Jacu Pêssego que privilegiasse a instalação de nova atividade econômica e ampliação da já existente.

Estas ações se objetivaram durante o governo Marta no início das obras de extensão da Jacu e obras complementares, com a inauguração da Radial até Guaianases. A criação de uma rede de ensino profissional, de um programa de incentivos fiscais e da operação urbana foi aprovada pela Câmara Municipal em meados de 2004.

A Escola de Saúde Pública da Cidade Tiradentes funciona hoje com 600 alunos em seu nível médio. Deixamos em 2004 os equipamentos adquiridos, e os concursos de admissão de alunos e contratação de professores realizados. A escola de Itaquera da qual tínhamos um convênio com o Governo da Região da Île-de-France e de São Miguel, ambas com projetos desenvolvidos pela VUNESP e Escola Politécnica foram abandonadas pelo Governo Serra/Alckmin.

O programa de incentivos fiscais ganhou vida num Conselho Paritário com representantes dos trabalhadores (CUT) e empresários (FIESP/CIESP) concedeu incentivos para 10 projetos de investimento para indústria, comércio e serviços de diversos portes, também ignorados pelo governo que se seguiu, malgrado protestos das entidades e de vereadores da própria base governista.

A Operação Urbana Jacu-Pêssego tinha dois objetivos imediatos: permitir a regularização de imóveis comerciais e industriais na região, incentivando a construção para estes usos num eixo de 10 Kms ao longo da Avenida. Proponha uma nova configuração para o sistema viário local dando segurança para quem fosse investir: onde haveria desapropriações e onde as ruas favoreceriam expansão de determinados usos econômicos. Adicionalmente, a Lei criava um Escritório Técnico, incumbido de emitir aprovações e alvarás, funcionando como uma única porta de entrada para o investidor. Esta iniciativa foi abandonada.

Em contraste as obras complementares da Radial (túnel sob o Metrô Itaquera) e a ligação da Jacu Pêssego com Guarulhos foram feitas, esta última depois de dois anos paralisada, apesar da disponibilidade de recursos em caixa transferidos pelo Governo Federal em 2004. Obviamente nenhuma menção ao fato de se tratarem de projetos de Marta, que deixou recursos consignados para sua execução. Tampouco se vêem na mídia menções ao custo final de cada uma delas e o fato de que no caso da travessia sobre a Airton Senna o projeto original previa uma ponte com o mesmo design e técnica daquela da Av. Roberto Marinho. Já haviam sido gastos mais R$ 7 milhões para equipamentos e ferragens quando se decidiu por um viaduto convencional, talvez porque a região não merecesse também um cartão postal.

Todo novo governo pode e deve legitimamente rever e adaptar programas a sua visão política e técnica. Mas fazê-lo com desperdício de recursos públicos, sem respostas claras sobre eventuais desacordos ou deficiências não passa de oportunismo. Ademais, a descontinuidade de projetos que tiveram força de lei é subordinar o ato de governar aos interesses de uma luta política que visa unicamente desqualificação e destruição do adversário. Trata-se da pura confirmação do udenismo rasteiro que continua marcando parte da cultura política brasileira, felizmente com baixa taxa de sucesso até aqui.

O Programa da Zona Leste é por excelência metropolitano, pois se relaciona também com os Municípios fronteiriços, participantes do arco da vulnerabilidade social e do desemprego que abrangiam a parte mais populosa do Município de Guarulhos, o extremo leste de São Paulo, Mauá e toda a parte sul do ABC, além da Zona Sul de São Paulo. 80% da pobreza e desemprego da Metrópole se localizam neste espaço. Como ilustra o mapa abaixo:

O Programa foi lançado com a retomada da construção de dois grandes eixos viários que são a base da reformulação do sistema de mobilidade da região: ligação metropolitana, integração de polos econômicos e melhor acesso das regiões distantes ao centro da Zona Leste, conforme mapa abaixo.

VISÃO REGIONAL DO EIXO JACU PÊSSEGO/RODOANEL:

Hoje os jornais reproduzem novamente as promessas reiteradas de implementar um plano de desenvolvimento para a Zona Leste. O preposto de Kassab para o assunto, José Alexandre Sanches, nos anuncia que a proposta “cria uma nova realidade econômica na zona leste”. Aleluia!

Parece que o edital está previsto para o segundo semestre, diz o JT. Falta indicar o ano.

Editorialistas do Estadão afiem suas canetas e refaçam o editorial. basta trocar o Centro pela Zona Leste, o resto podem deixar igual.

Luis Favre

Esgoto ameaça Parque Tizo

Diego Zanchetta – O Estado SP

No extremo da zona sul de São Paulo, às margens do Rodoanel, um terreno coberto com 70% de mata nativa, quase do tamanho do Parque Ibirapuera, preserva cinco nascentes e espécies de veados, jararacas, tatus e araras. Em março de 2006, após o Ministério Público proibir o Estado de construir uma central de abastecimento na área, um decreto do governador Geraldo Alckmin (PSDB) definiu que o terreno seria transformado no Parque Tizo (Terras Institucionais da Zona Oeste), voltado para o desenvolvimento de pesquisas biológicas. A medida surgiu após uma década de reivindicação de ambientalistas e parecia colocar fim à intenção de construtoras de erguerem novos empreendimentos na região.

Passados três anos, as obras do futuro parque seguem paradas. A previsão inicial do Estado era de que pelo menos a infraestrutura estivesse pronta em 2007. Só que nem a instalação da cerca para proteger o entorno da mata foi feita. Vista do alto, a vegetação exuberante contrasta com o avanço de barracos de madeira nas encostas, a menos de dez metros da área de preservação permanente, no limite dos municípios de São Paulo e Taboão da Serra.

A maior ameaça ao parque hoje, segundo ambientalistas, é o esgoto de uma invasão com cerca de 500 famílias, chamada Vila Nova Esperança, que escorre para dentro da mata do futuro parque. Os próprios moradores da ocupação vizinha relatam que toda semana invasores tentam levantar barracos dentro do parque. “A mata só não foi invadida de vez porque nós não deixamos”, diz Valdemir Monteiro de Sales, de 43 anos, líder comunitário da Vila Nova Esperança.

As famílias rejeitaram a proposta da Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) de mudança para um conjunto habitacional em Cotia. Com as chuvas intensas desde dezembro, pelo menos oito barracos desmoronaram, após seguidos deslizamentos. “Nós pedimos a urbanização do bairro. O saneamento aqui é fundamental, também não queremos que o esgoto escorra para a mata”, argumentou Sales. Para o governo, contudo, a melhor alternativa é a remoção das famílias, para evitar futuros impactos ambientais.

É comum, por exemplo, moradores encontrarem cobras e tatus vindos da mata. Alguns ainda costumam caçar aves, como coleiros e araras, para revender. “Esta ainda é pequena”, diz o pedreiro Rafael Marques dos Santos, de 41 anos, ao mostrar uma jararaca que havia acabado de matar. “Ela estava no meu quarto. Sorte que eu vi antes de deitar para um cochilo depois do almoço.”

Para Mário Mantovani, ambientalista da Fundação SOS Mata Atlântica, o projeto do parque está abandonado. “O problema é que a região sofre com constantes invasões. E um espaço como aquela mata, não ocupado pelo poder público, torna-se suscetível às invasões numa região com alta densidade populacional como é o extremo da zona sul”, apontou o ambientalista. “Pela construção do Rodoanel, a Dersa também teria de fazer compensações na área verde, como o replantio de mudas e um viveiro. O receio é de que essas contrapartidas sejam esquecidas com o passar do tempo, com a chegada de novas eleições em 2010.”

A Sabesp informou que realizará serviços de coleta de esgotos na Vila Nova Esperança, com 2,7 mil metros de redes coletoras, totalizando um investimento de R$ 843 mil. As obras de saneamento estão previstas no cronograma da terceira etapa do Programa de Despoluição do Tietê. “A previsão da empresa é começar os trabalhos no primeiro semestre do ano que vem e a finalização das obras está prevista para o segundo semestre de 2010″, informou a Sabesp.

AVES EM EXTINÇÃO

A área do parque ecológico também abriga aves ameaçadas de extinção, como o pica-pau rei e a araponga, além de espécies de canelas e plantas arbóreas, caso da guaçatonga (planta usada como anti-inflamatório e cicatrizante) e da flor hirtella triandra. Como parte da área do parque segue aberta, moradores fazem trilhas dentro da mata, cortando pequenos arbustos e galhos. Oito seguranças se revezam em dois turnos na vigilância de 1,3 milhão de metros quadrados do parque e tentam coibir as invasões na mata.

Paralelamente às constantes invasões de barracos no entorno do parque, em 2007, um ano após a área ser definida como de proteção permanente, o Ministério Público desbaratou o esquema de uma cooperativa de Cotia que vendia ilegalmente lotes no terreno. “Por isso é tão importante que o parque seja logo ocupado para o desenvolvimento de pesquisas”, completou Mantovani.

Governo Serra abre caminho para pedágio urbano em SP

Gestão encaminhou à Assembleia Legislativa proposta que permite a cobrança

A Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC) permite rodízios de veículos até em rodovias e estímulo ao transporte coletivo

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO E RICARDO SANGIOVANNI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo José Serra (PSDB) encaminhou à Assembleia Legislativa um projeto de lei que prevê a implantação do pedágio urbano em ruas e nas vias de ligação entre cidades das regiões metropolitanas do Estado -São Paulo, Campinas e Baixada Santista. A proposta prevê ainda a criação de sistemas de rodízio de veículos que afetariam até as rodovias.

As medidas estão dentro do projeto que estabelece a PEMC (Política Estadual de Mudanças Climáticas), que compreende uma série de ações para reduzir os níveis de emissão de poluentes em São Paulo.

Com o projeto, Serra coloca o pedágio urbano, que é discutido há mais de uma década e jamais foi implantado em São Paulo, como diretriz de seu governo na área ambiental. A proposta foi assinada pelo vice-governador Alberto Goldman, já que Serra está em férias.

“O plano vem em boa hora. Mas a sociedade terá que cobrar, no futuro, para que esse ovo seja colocado em pé”, afirma o coordenador da Divisão de Transportes Não Poluentes do Instituto de Engenharia, Reginaldo Paiva. “Da questão do pedágio urbano, não há como fugir, mas a cidade vai ter dificuldade sem uma boa opção de transporte público”, pondera.

A poucas semanas do primeiro turno das eleições de 2008, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) chegou a enviar à Câmara um projeto com teor bem semelhante. Mas, no mesmo dia em que a proposta veio a público, o prefeito voltou atrás.

O secretário de Estado do Meio Ambiente, Xico Graziano, que elaborou o projeto de Serra, diz que a diretriz geral é desestimular ao máximo o uso de meios de transporte individual.

“Temos de enfrentar o domínio do automóvel nas cidades e olhar para o futuro. O pedágio urbano, politicamente, é delicado, mas teremos que fazer uma opção”, diz.

Porém, para que o pedágio urbano seja criado em uma cidade, é preciso que seja aprovado pela Câmara Municipal. “A competência sobre o uso das vias municipais é dos próprios municípios”, diz o especialista em legislação de trânsito Cyro Vidal. Em São Paulo, tramita desde 2008 um projeto de Carlos Apolinário, líder do DEM, partido de Kassab, na Câmara.

Já a volta do rodízio metropolitano -que antecedeu o rodízio municipal e chegou a vigorar em nove cidades na Grande SP nos anos 1990- depende da aprovação da Assembleia, onde o governo tem maioria.

Para o consultor em planejamento de transportes Bernardo Alvim, a existência de um plano estadual torna mais concreta a ideia de implementar restrições em vias urbanas que funcionam como rotas de passagem intermunicipal -como as marginais, em São Paulo.

“Ideias de pedágio ou rodízio nas marginais restritas ao âmbito municipal podem até melhorar o trânsito, mas causam impacto na economia do Estado todo, porque elas são rota de passagem de carga para o Porto de Santos”, diz Alvim. “Mas, numa política de Estado, fazem mais sentido. Porque é o Estado que tem o poder de criar alternativas, como o Rodoanel.”

Kassab aposta em Serra e em investimentos imobiliários

Caio Junqueira, de São Paulo – VALOR

Depois de cortar R$ 1,9 bilhão do Orçamento e prever não arrecadar os R$ 27,5 bilhões previstos na peça orçamentária, a equipe do prefeito reeleito Gilberto Kassab (DEM) toma posse com o objetivo de em 2009 minimizar os efeitos da crise internacional na cidade que concentra o maior número de empregos e empresas do país para, em caso de sucesso, projetar os efeitos positivos do primeiro ano de mandato para alavancar a candidatura presidencial do governador José Serra (PSDB).

Jorge Araújo / Folha Imagem

Kassab e Serra ontem no balanço da gestão municipal: grande parte dos R$ 40 bilhões de investimentos do governo de SP até 2010 privilegiará a capital

Para isso, conta com o apoio da iniciativa privada e dos recursos financeiros do Palácio do Bandeirantes, grande interessado em que a capital paulista saia ilesa da crise. Prova disso é a presença de Kassab na última reunião do secretariado de Serra no dia 19 deste mês, onde o governador detalhou os cerca de R$ 40 bilhões de investimentos que pretende fazer até 2010, grande parte dele em prol dos paulistanos, como transportes (Rodoanel, Metrô, CPTM) e urbanização de favelas e saneamento, via Sabesp. Os empregos gerados por esses investimentos são o principal antídoto de Kassab para combater a crise e o desemprego.

Também pretende contar com recursos privados, utilizando a revisão do Plano Diretor como principal estratagema para reaquecer o mercado imobiliário. Aprovado em 2002 na gestão da prefeita Marta Suplicy (PT), a lei previa uma revisão quatro anos depois. Como 2006 era ano eleitoral, a revisão foi jogada para o ano seguinte, mas travou devido a problemas com a Justiça e com organizações sociais. O motivo foi que a proposta da prefeitura, com mais de mil páginas, veio em conjunto com a proposta de alteração da lei de uso do solo e também foi dado pouco espaço para a realização de audiências públicas. Os imbróglios só terminariam no final de 2007, quando Kassab avaliou que não seria oportuno mexer com leis de zoneamento urbano às vésperas de um processo eleitoral.

Passadas as eleições, o Plano Diretor é tido pela prefeitura como indutor da economia em tempos de crise, já que as alterações que serão propostas ampliarão as possibilidades de áreas para que o setor imobiliário construa. A idéia principal é do adensamento de obras em locais próximos aos metrôs e trilhos da cidade, onde já haja infra estrutura disponível. Diferentemente da linha geral do Plano Diretor petista, que previa o crescimento da cidade nas áreas periféricas e vedou construções em locais saturados. Isso explica porque, segundo dados da Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio, na seqüência da aprovação do Plano Diretor a capital paulista era responsável por 80% dos lançamentos da região metropolitana, índice que caiu atualmente para 50%.

Em almoço no Secovi (sindicato do setor imobiliário) neste mês, para o qual levou oito secretários, Kassab reconheceu a fuga de empresas e empreendimentos da cidade, criticou o Plano Diretor de Marta e estabeleceu que fossem feitas reuniões de trabalho entre a prefeitura e empresários do setor. Também se mostrou favorável à retomada das operações urbanas, parcerias entre poder público e privado que permite aos empreendedores construir área adicional à definida pela lei contanto que haja contrapartidas dos investidores.

A reforma do Plano Diretor, porém, será um teste para Kassab em face dos movimentos civis organizados da cidade, como o Defenda SP e o Movimento Nossa São Paulo, que estão apreensivos a mudanças. Afirmam que o plano original sequer chegou a ser implementado, o que seria insuficiente para atestar sua inviabilidade. Ademais, apontam indícios de políticas higienistas, como desobrigar a prefeitura de atender integralmente à demanda por moradia quando houver desapropriação em determinadas áreas. Também temem concessões demasiadas aos empresários.

Tamanha foi a importância dada ao tema que Kassab criou uma secretaria para elaborar e acompanhar o Plano, a Secretaria de Planejamento Urbano. Será comandada por Miguel Bucalem, amigo do prefeito desde os tempos em que cursavam engenharia na Escola Politécnica da USP e que atua na assessoria técnica da Secretaria de Planejamento.

Bucalem será responsável ainda pela elaboração de um plano de longo prazo intitulado “SP 2025″, que inclui um planejamento a longo prazo para a cidade em diversas vertentes, como a social (regularização de terrenos), urbanística (reurbanização de áreas ociosas) e ambiental (diminuição da poluição do ar e da água, em especial os rios Tietê e Pinheiros). Para todas elas a participação dos recursos financeiros do governo Serra é essencial.

Entretanto, a crise deve adiar a execução desses planos, principalmente as intervenções viárias. A execução de grandes obras está congelada, dentre as quais destacam-se duas: a ligação da avenida Roberto Marinho (Água Espraiada) à rodovia dos Imigrantes e a construção de túneis que se ligariam continuamente a outros e fariam a conexão da região da avenida 23 de Maio, passando por baixo do Itaim-Bibi e chegando na outra margem do rio Pinheiros, formando, assim, uma grande via expressa subterrânea.

Daí a importância, para Kassab, da retomada das operações urbanas para captação de recursos privados. Todos os grandes projetos, aliás, partirão de um conceito de que sua execução só será possível com recursos privados. Para isso, conta com a implementação de novos instrumentos jurídicos, como a concessão urbanística. O “SP 2025″ também contempla a construção, via PPI, de um grande centro de exposições no bairro de Pirituba (zona norte).

Na composição do governo, essas áreas mais ligadas ao empreendedorismo e à fiscalização foram concedidas ao DEM, como Controle Urbano, responsável pelo Departamento de Controle de Uso de Imóveis (Contru) e pelo Programa de Silêncio Urbano (Psiu), Desenvolvimento Urbano, Infra-Estrutura Urbana e Obras e Habitação, enquanto o apuro da gestão financeira e social do município serão mantidos com pessoas ligadas a tucanos serristas, como Planejamento, Finanças, Saúde, Educação e Governo, com Clóvis Carvalho.

É ele que tem colhido dos secretários as metas de todas as secretarias que serão apresentadas ainda em janeiro, em cumprimento a lei aprovada neste ano que instituiu a obrigatoriedade de apresentação do Plano de Metas. Idealizado pelo Movimento Nossa São Paulo, a lei determina que o eleito, em até 90 dias após a posse, publique no Diário Oficial suas propostas, divididas por setor, por subprefeituras e com prazo para cumprimento, tendo um balanço semestral sobre as realizações. Secretários que encaminharam neste mês a Carvalho as metas de suas Pastas afirmam que já houve redução de metas por conta da crise.

Por conta das obras, São Bernardo e São Paulo são os munícipios que tiveram maior perda

Secretário Municipal do Verde diz que desmate foi autorizado e será compensado com replantio e criação de 4 parques

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

São Bernardo do Campo e São Paulo são os dois municípios que mais tiveram desmatamento de mata atlântica entre 2005 e 2008 na região metropolitana de SP. Segundo o atlas da SOS Mata Atlântica e do Inpe, o primeiro contabilizou 112 hectares desmatados, enquanto o segundo, 70 hectares. A principal razão são as obras do rodoanel.
O secretário municipal de São Paulo Eduardo Jorge (Verde e Meio Ambiente) afirma que o desmatamento causado pela estrada foi autorizado pelos órgãos competentes e será compensado com o replantio de árvores e com a criação de quatro parques.
No caso da região metropolitana do Rio de Janeiro, os desmatamentos se concentraram no entorno da reserva biológica do Tinguá. As cidades com mais destruição de floresta são Itaboraí e Nova Iguaçu, ambos com 48 hectares de desmatamento. Os dados confirmam que a área é problemática -em 2005, um ambientalista que trabalhava na área foi assassinado (veja texto nesta página).
Já na região metropolitana de Vitória, a cidade que mais chama a atenção é Guarapari, com 68 hectares de desmatamento. Nem a SOS Mata Atlântica nem o Inpe souberam dizer porque o município teve o maior desmatamento da área. “O Estado e o município precisam atuar nas regiões apontadas e verificar as informações”, diz Flavio Ponzoni, do Inpe.
A respeito da Cantareira, Marcia Hirota, diretora da SOS Mata Atlântica e coordenadora do atlas, afirma que já alertou o poder público intensamente sobre invasões irregulares no local. A fundação ressalta que a Cantareira é responsável pelo abastecimento de mais da metade da população da região metropolitana de SP.

Fiscalização
Helena Carrascosa, coordenadora de biodiversidade e recursos naturais da Secretaria Estadual de Meio Ambiente, afirmou que ainda não havia analisado os dados do atlas e que hoje poderia falar com mais embasamento sobre o assunto.
Ela adiantou, porém, que de fato as obras do rodoanel elevaram a supressão de vegetação no Estado. “Não há estrada sem impacto. Mas se concluiu, na análise do estudo de impacto ambiental da obra, que os benefícios seriam maiores que os prejuízos, em relação a desafogar o trânsito, por exemplo”, disse.
Segundo ela, a obra irá compensar o dano plantando mais de 1.000 hectares de mata. “Vão trocar a vegetação que existe por outra plantada. Mas não dá para fazer um omelete sem quebrar os ovos”, compara.
De acordo com ela, o governo do Estado tem atuado na região da Cantareira. “Estamos fiscalizando e licenciando. O Estado está presente e tem o auxílio da polícia. Mas nem sempre conseguimos evitar tudo”, afirmou. Ela ressaltou que algumas ações têm sido feitas em parceria com a Prefeitura de São Paulo, “o que não acontecia antes”.
A reportagem tentou ouvir a Prefeitura de São Bernardo do Campo, mas não houve resposta até o fechamento desta edição.
(AB)

BRUNA SANIELE COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

No primeiro dia de pedágio no Rodoanel, a via apresentou entre 1 km e 1,5 km de lentidão das 8h às 10h principalmente na praça 8 (Castello Branco).
No restante do dia o funcionamento foi tranqüilo, apesar de terem ocorrido duas manifestações contra a cobrança de pedágio.
Segundo a concessionária, os problemas, que eram esperados e devem durar uma semana, foram causados porque os motoristas se confundiram com o guichê do Sem Parar -serviço de pagamento eletrônico, com cobrança mensal. Os guichês nessa praça estão do lado direito da rodovia e, segundo a concessionária, os motoristas se aproximavam em alta velocidade pelo lado esquerdo. A tarifa de R$ 1,20 para os carros de passeio (mesmo valor por eixo para os comerciais) será paga nas saídas do trecho oeste, de 32 km.
Cerca de 196 mil veículos passaram pelo local, segundo estimativa da concessionária. A média diária é de 145 mil veículos. Questionada a respeito da diferença, a assessoria de imprensa afirmou que é só uma estimativa- o balanço real só poderia ser apurado após 24 horas de funcionamento.
Um levantamento informal mostrou que parte dos caminhoneiros já evita o Rodoanel devido ao pedágio. De sete motoristas entrevistados na tarde de ontem, quatro optaram por caminhos alternativos.
“Passei por fora, por Perus, desci para Cachoeirinha. Antes eu passava no Rodoanel três vezes ao dia. A partir de agora não passo nem um dia”, afirmou Ednaldo dos Santos, 48.
Adilson Soares, 50, mudou a rota ao ser informado pela reportagem que o pedágio estava em vigor. “Vou para Taboão da Serra pela avenida Francisco Morato. Pagar R$ 7,20 [caminhão de seis eixos] é muito.”
Colaborou ALENCAR IZIDORO , da Reportagem Local

Associação do Butantã ameaça ir à Justiça, enquanto moradores de Perus fazem protesto e podem fechar postos

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

Começa à meia-noite de hoje cobrança de pedágio – R$ 1,20 para veículos de passeio e o mesmo valor, por eixo, para caminhões – nas 13 praças localizadas nas saídas do trecho oeste do Rodoanel Metropolitano Mário Covas. Além de mexer com o bolso dos motoristas, a chegada do pedágio causa apreensão nos moradores de bairros vizinhos da pista, que temem a transformação de ruas e avenidas de trânsito local em rotas de fuga de veículos pesados, e nos empresários do setor de cargas. Eles prevêem desvios em massa das praças, principalmente de caminhoneiros autônomos, sobrecarregando a Marginal do Tietê e outras vias. Já a concessionária que administra o Trecho Oeste, a RodoAnel, argumenta que o valor de R$ 1,20 é “baixo demais” para justificar o desvio pelos bairros.

Na região do Butantã, o temor é a volta do tráfego na área da Rua Alvarenga – eliminado dali pelo próprio Rodoanel, em 2002, quando o trecho oeste começou a operar. “Estamos muito preocupados, porque com o pedágio o Rodoanel deixa de ter a função que deveria, que é aliviar o tráfego dentro da cidade de São Paulo”, diz Carlos Wang, presidente da Sociedade Amigos do Butantã. “Se o volume de caminhões aumentar por aqui, vamos tratar no ‘pau’. Procuramos o Ministério Público e entraremos com ação civil pública”, ameaça.

Em Perus, zona norte, já existe uma rota alternativa utilizada por motoristas que vêm da Marginal do Tietê ou chegam do interior e escapam do pedágio de R$ 5,90 no km 26 da Via Anhangüera, cobrando nos dois sentidos. Hoje, ela passa pela Avenida Raimundo Pereira de Magalhães (estrada velha de Campinas) ou pelo próprio Rodoanel, despejando o tráfego nas vias do bairro rumo à estrada. As vias são apertadas e caminhões e carros disputam espaço com ônibus urbanos.

“O pedágio na saída do Rodoanel fará aumentar o tráfego pela Raimundo e por dentro do bairro, que hoje você já leva 40 minutos para atravessar nos horários de pico. Ganharemos de Natal um verdadeiro presente de grego”, protesta o líder comunitário Cláudio Messias. “Na Avenida Silvio de Campos, todo dia a situação é triste, quando quebra caminhão. Somado a quem vai desviar do pedágio, será uma calamidade”, reclama o funcionário público Sérgio Lopes de Oliveira, também morador do bairro. Em dez dias, a comunidade promete fazer um protesto no Rodoanel. “Pretendemos fechar os pedágios, se não nos ouvirem.”

A 3 km do Rodoanel, a Rua Joana Pedroso dos Santos, no bairro de Perus, com pouco menos de um quilômetro de extensão, virou rota alternativa para motoristas escapando do rodízio municipal. “E dá para cortar dois semáforos demorados por aqui”, diz o motorista Vicente de Paulo, de 40 anos. A rua abriga a Escola Estadual Carlos Borba, cujos alunos agora têm de conviver com carretas passando por uma rua antes tranqüila. Mônica Regina Teixeira, diretora da escola, teve de adotar um programa de educação no trânsito para os alunos, depois de um atropelamento. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), por sua vez, diz que está em andamento um estudo para a colocação de um semáforo no local, que atualmente nem sinalizado está.

EMPRESÁRIOS PROTESTAM

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas (Setcesp), Francisco Pelúcio, diz que “há um descontentamento grande no setor”. “A cobrança do pedágio vai tirar justamente o sentido do Rodoanel, que é incentivar o tráfego por ali e voltar a encher as Marginais”, prevê. Segundo ele, grandes transportadoras já incluem o valor dos pedágios em fretes. Os principais prejudicados seriam os autônomos.

Joel Gomes Filho, autônomo que trabalha na zona norte e aluga o caminhão para mudanças, concorda. “Prefiro enfrentar um trânsito um pouco maior do que pagar R$ 2,40 para ir e mais R$ 2,40 para voltar”, diz ele, que tem um veículo de dois eixos. O motorista vai pagar a tarifa uma única vez, sempre que deixar o Rodoanel, não importando em que ponto tenha entrado na pista nem a distância que percorreu. O trecho oeste, o único já em operação do Rodoanel, interliga cinco rodovias – Anhangüera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt – e tem 32 km de extensão.

Daniel Gonzales – O Estado SP

Começa à 0h da próxima quarta-feira a cobrança de pedágio no Trecho Oeste do Rodoanel. O motorista vai pagar tarifa única de R$ 1,20, sempre nas saídas da pista, ao longo dos 32 km do percurso. Previsto para começar na próxima segunda-feira, o pedágio foi adiado porque, de acordo com a Agência Reguladora de Transportes do Estado (Artesp), foi necessária a realização de campanha educativa para os motoristas. Desde ontem, funcionários distribuíam folhetos nas cabines, cuja construção foi concluída há uma semana. Faixas de aviso também foram colocadas perto dos pontos de cobrança.

As 13 linhas de cabines estarão espalhadas nas saídas para as cinco rodovias cruzadas pelo Trecho Oeste – Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt -, além da ponta do Rodoanel na zona norte, a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães. Também haverá dois pontos de cobrança na única saída do Trecho Oeste que dá acesso a um bairro, o Bairro Padroeira, em Osasco.

Na pista do Rodoanel sentido Raimundo Pereira de Magalhães, as praças estarão no Km 0 (saída para a própria Raimundo), 3,6 (Bandeirantes), 6,7 e 7 (saídas para a Anhangüera), 15,6 (Castelo Branco), 21 (Bairro Padroeira), 24,7 (Raposo Tavares).

Na direção oposta (sentido Régis Bittencourt), as praças ficarão nos Km 3 (Bandeirantes), 6 (Anhangüera), 14 (Castelo Branco), 19,5 (Bairro Padroeira), 24 (Raposo Tavares) e 25,3 (última saída, já na Régis).

Com o movimento diário de 145 mil veículos no Trecho Oeste (80% carros e o restante veículos comerciais, ônibus e caminhões, que pagarão R$ 1,20 por eixo), é estimada arrecadação diária em torno de R$ 200 mil com os pedágios.

Segundo a concessionária RodoAnel, que vai operar o trecho, serão investidos R$ 465 milhões obtidos com o pedágio em melhorias de segurança e fluidez nas pistas. Outra parte vai para campanhas educativas voltadas a caminhoneiros e contra o consumo de álcool por motoristas. Comunidades carentes próximas do Rodoanel terão cinemas gratuitos com parte dos recursos, promete a concessionária. Além disso, a RodoAnel vai pagar R$ 2 bilhões ao governo do Estado, como contrapartida à exploração do Trecho Oeste.

Segundo o secretário de Estado de Transportes, Mauro Arce, o dinheiro custeará as obras do Trecho Sul, de 61,4 km, iniciadas em setembro de 2006 e com conclusão prevista para 2010. Este trecho integrará as Rodovias Anchieta e Imigrantes ao Rodoanel.

O subsídio ao transporte público é sim justiça social é deve ser mantido. Alexandre de Moraes, Secretário de Transporte da prefeitura está certo. Como também está certo quando afirma que os atrasos em obras não se devem a falta de verbas. É incompetência mesmo, ao que podemos acrescentar falta de planos, de planejamento e de foco. Leia a entrevista publicada pela Folha. LF

Alexandre de Moraes da pasta dos Transportes, diz que política de subsídios a ônibus adotada pela prefeitura vai continuar

Segundo Moraes, atrasos em obras não se devem à falta de verbas; ele diz que tarifa de ônibus provavelmente será reajustada em 2010

DA REPORTAGEM LOCAL

O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, defende a opção da gestão Gilberto Kassab (DEM) de elevar os subsídios sob a justificativa de garantir “justiça social” e evitar o reajuste da tarifa de ônibus. Alega que “alguém tem que pagar” pela expansão de benefícios, como as integrações do bilhete único. Apesar das críticas à falta de investimentos em corredores de ônibus, nega que os atrasos em obras tenham ligação com a alta dos subsídios.
O secretário diz que “em 2010 provavelmente haverá aumento” da tarifa de ônibus -que Kassab prometeu manter em R$ 2,30 em 2009-, mas que a “mentalidade” de subsidiar a passagem vai continuar. Leia abaixo trechos da entrevista de Moraes, que confirma sua permanência no próximo mandato de Kassab acumulando a presidência da SPTrans e da CET. (AI e RS)

FOLHA – Por que a gestão Kassab decidiu elevar tanto os subsídios?
ALEXANDRE DE MORAES – São quatro fatores. Primeiro: aumento de passageiros. Segundo: aumento de integrações, inclusive com metrô e CPTM. A população ganha, mas alguém tem que pagar, tem que subsidiar. Outro ponto são as gratuidades: estudantes [que têm desconto de 50%], idosos. Dentro da compensação tarifária também está a renovação da frota. Aumentou a entrada de ônibus novos, aumenta [a remuneração do operador]. O contrato é assim. O poder público paga ou sobe a passagem. A primeira opção é distribuir as gratuidades entre os pagantes. A segunda opção, que é a nossa, para não aumentar a tarifa, para garantir justiça social, é subsidiar.

FOLHA – O sr. não vê distorções nas gratuidades? Os subsídios também beneficiam alunos das classes média e alta que pagam meia tarifa.
MORAES – Não é opção da prefeitura escolher as gratuidades. Elas existem por lei. O legislador decidiu dar esse benefício ao estudante como incentivo ao estudo, não por classe social. Mas os dados mostram: mais de 90% são das classes C, D e E.

FOLHA – Havia críticas aos subsídios sob a justificativa de que beneficiam as empresas de ônibus.
MORAES – Só por desinformação ou má-fé alguém pode falar que a elevação dos subsídios é dar dinheiro para empresas de ônibus. Esse dinheiro, seja da compensação tarifária seja do aumento da tarifa, vai para as viações e para as cooperativas da mesma forma. A remuneração é contratual pelo número de passageiros na catraca.

FOLHA – O sr. não acredita que os investimentos em infra-estrutura ficam comprometidos? No Orçamento de 2009 há mais dinheiro para subsídios do que para obras.
MORAES – No ano que vem temos temos R$ 250 milhões em metrô, R$ 75 milhões em Rodoanel, fora R$ 606 milhões do fundo de multas para usar no trânsito e no transporte. Por que não colocar mais dinheiro no corredor Celso Garcia? Não dá para gastar mais dinheiro no ano que vem. É licitação, começo de obras. Para 2010 vai ter mais dinheiro para corredor.

FOLHA – Os corredores Celso Garcia e Berrini eram prometidos para 2008. Por que não saíram do papel?
MORAES – Pode ter havido alguma confusão, mas não seria possível, em um ano, fazer projeto, licitar obra e construir. O Berrini é curtinho, 3 km. O Celso Garcia, 30 km. Vamos acabar no ano que vem a licitação.

FOLHA – Houve material de divulgação da própria prefeitura prometendo a obra para este ano.
MORAES – Algum erro de comunicação. O Celso Garcia é uma obra para quatro anos, no final da gestão estará pronto. O Berrini, para dois anos. Na zona sul, vamos fazer outro corredor em dois anos, quase até Itapecerica [da Serra] para desafogar a M’Boi Mirim. Na zona noroeste terá na Vila Brasilândia.

FOLHA – O sr. não acha que a gestão Kassab investiu muito pouco em corredores de ônibus?
MORAES – A atual gestão verificou aquilo que precisava fazer para corrigir erros dos corredores feitos [antes], como recape, que estava estourado. Foi uma opção de corrigir e planejar grandes corredores com faixa de ultrapassagem.

FOLHA – Por que as reformas pontuais em corredores prometidas para começar neste mês atrasaram?
MORAES – Pode até ter sido erro meu, mas começar, para mim, é começar os procedimentos. Foi feito projeto básico, a licitação deve ser aberta agora para os projetos executivos e começar a obra. No caso mais importante, da Rebouças, a idéia é que esteja pronta até junho.

FOLHA – E a promessa de concluir os 32 km do Fura-Fila em 2008?
MORAES – No trecho 3, atrasou devido ao desbalanceamento [acidente na obra], mas vamos inaugurar no fim do ano. O restante [trechos 4 e 5], por questões burocráticas ou projeto. Houve atraso, vamos fazer as adaptações e terminar na próxima gestão, nos quatro anos.

FOLHA – Por que Kassab vai investir só R$ 250 milhões no metrô em 2009, contra R$ 1 bilhão em 2008?
MORAES – Na verdade não é redução. R$ 1 bilhão em uma gestão e R$ 1 bilhão em outra. Até colocar a casa em ordem, deu para reservar R$ 1 bilhão só no último ano. Agora vai dar para espalhar aos poucos.

FOLHA – Na disputa entre subsídios e investimentos em transporte, qual será a tendência em 2010?
MORAES – Para nós não existe essa disputa, são coisas paralelas e complementares. Vamos completar a obra do Expresso Tiradentes, Celso Garcia, corredor da zona sul e continuar subsidiando a passagem. Até 31 de dezembro de 2009 não vai ter aumento de tarifa.

FOLHA – E em 2010?
MORAES – Em 2010 provavelmente haverá aumento. Mas vai ser com a mentalidade de que é função do poder público subsidiar gratuidades e não onerar usuários.