Editorial Correio Braziliense

Não importa a profundidade das repercussões da crise financeira internacional sobre o Brasil, o país tem compromissos com investimentos de vulto já a partir do ano que se inicia: a preparação para a Copa do Mundo de 2014. Estimativas preliminares indicam que, apenas dos cofres públicos, o evento consumirá em torno de R$ 10 bilhões. Mas, antes de ser uma preocupação, o mundial de futebol é ferramenta para o crescimento. Em média, tem impulsionado em 1,5% o PIB (soma das riquezas produzidas internamente) das nações que o sediam.

Trata-se, pois, de mais uma janela de oportunidades que se abre ao Brasil, um antídoto extra em momento de recessão rondando a economia mundial. Calcula-se, por exemplo, que atraia cerca de 500 mil visitantes, incremento equivalente a 10% do fluxo de um ano inteiro. Para recebê-los, obras precisarão ser disseminadas em várias frentes e cidades, abrangendo do setor hoteleiro ao de transportes (rodovias, aeroportos, ferrovias), de telecomunicações a saneamento básico e segurança, sem contar a construção de pelo menos 10 monumentais estádios.

Entre outros benefícios, Brasília, por exemplo, deverá ganhar uma linha de veículos leves sobre trilhos, interligada ao metrô, que irá do aeroporto à W3 e ao Estádio Mané Garrincha. Os projetos prevêem, ainda, a interligação do Rio de Janeiro a São Paulo, passando por Campinas, por trem de alta velocidade. São obras de infra-estrutura de caráter permanente, de interesse da população, um salto no desenvolvimento nacional. Melhor: com grande oferta de mão-de-obra durante a fase de execução e mais alguma posteriormente, na operação e manutenção.

Até 31 de março, as 12 cidades brasileiras que receberão jogos serão anunciadas pela Confederação Brasileira de Futebol (CBF). A partir daí, o governo federal definirá as áreas prioritárias para investimentos públicos. Serão aproveitados projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que já estão sendo definidos pela Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib). Contudo, recomenda-se que seja seguido o exemplo de países como a Alemanha, que financiou apenas um terço das obras e usou o forte apelo do milionário evento para formar parcerias com a iniciativa privada.

Vale lembrar, a propósito, os Jogos Pan-Americanos de 2007, realizados no Rio de Janeiro. Na ocasião, questões políticas e partidárias influenciaram a coordenação dos trabalhos entre os três níveis de governo e o resultado foi que o ônus maior das despesas sobrou para a União. Deve-se tirar lições positivas dessa má experiência. Por fim, seria louvável se o Palácio do Planalto formasse uma equipe para centralizar o comando das iniciativas do Executivo, a fim de não ver frustrada a oportunidade de promover o avanço do país.

BRUNA SANIELE COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

No primeiro dia de pedágio no Rodoanel, a via apresentou entre 1 km e 1,5 km de lentidão das 8h às 10h principalmente na praça 8 (Castello Branco).
No restante do dia o funcionamento foi tranqüilo, apesar de terem ocorrido duas manifestações contra a cobrança de pedágio.
Segundo a concessionária, os problemas, que eram esperados e devem durar uma semana, foram causados porque os motoristas se confundiram com o guichê do Sem Parar -serviço de pagamento eletrônico, com cobrança mensal. Os guichês nessa praça estão do lado direito da rodovia e, segundo a concessionária, os motoristas se aproximavam em alta velocidade pelo lado esquerdo. A tarifa de R$ 1,20 para os carros de passeio (mesmo valor por eixo para os comerciais) será paga nas saídas do trecho oeste, de 32 km.
Cerca de 196 mil veículos passaram pelo local, segundo estimativa da concessionária. A média diária é de 145 mil veículos. Questionada a respeito da diferença, a assessoria de imprensa afirmou que é só uma estimativa- o balanço real só poderia ser apurado após 24 horas de funcionamento.
Um levantamento informal mostrou que parte dos caminhoneiros já evita o Rodoanel devido ao pedágio. De sete motoristas entrevistados na tarde de ontem, quatro optaram por caminhos alternativos.
“Passei por fora, por Perus, desci para Cachoeirinha. Antes eu passava no Rodoanel três vezes ao dia. A partir de agora não passo nem um dia”, afirmou Ednaldo dos Santos, 48.
Adilson Soares, 50, mudou a rota ao ser informado pela reportagem que o pedágio estava em vigor. “Vou para Taboão da Serra pela avenida Francisco Morato. Pagar R$ 7,20 [caminhão de seis eixos] é muito.”
Colaborou ALENCAR IZIDORO , da Reportagem Local

Associação do Butantã ameaça ir à Justiça, enquanto moradores de Perus fazem protesto e podem fechar postos

Daniel Gonzales - O Estado de São Paulo

Começa à meia-noite de hoje cobrança de pedágio - R$ 1,20 para veículos de passeio e o mesmo valor, por eixo, para caminhões - nas 13 praças localizadas nas saídas do trecho oeste do Rodoanel Metropolitano Mário Covas. Além de mexer com o bolso dos motoristas, a chegada do pedágio causa apreensão nos moradores de bairros vizinhos da pista, que temem a transformação de ruas e avenidas de trânsito local em rotas de fuga de veículos pesados, e nos empresários do setor de cargas. Eles prevêem desvios em massa das praças, principalmente de caminhoneiros autônomos, sobrecarregando a Marginal do Tietê e outras vias. Já a concessionária que administra o Trecho Oeste, a RodoAnel, argumenta que o valor de R$ 1,20 é “baixo demais” para justificar o desvio pelos bairros.

Na região do Butantã, o temor é a volta do tráfego na área da Rua Alvarenga - eliminado dali pelo próprio Rodoanel, em 2002, quando o trecho oeste começou a operar. “Estamos muito preocupados, porque com o pedágio o Rodoanel deixa de ter a função que deveria, que é aliviar o tráfego dentro da cidade de São Paulo”, diz Carlos Wang, presidente da Sociedade Amigos do Butantã. “Se o volume de caminhões aumentar por aqui, vamos tratar no ‘pau’. Procuramos o Ministério Público e entraremos com ação civil pública”, ameaça.

Em Perus, zona norte, já existe uma rota alternativa utilizada por motoristas que vêm da Marginal do Tietê ou chegam do interior e escapam do pedágio de R$ 5,90 no km 26 da Via Anhangüera, cobrando nos dois sentidos. Hoje, ela passa pela Avenida Raimundo Pereira de Magalhães (estrada velha de Campinas) ou pelo próprio Rodoanel, despejando o tráfego nas vias do bairro rumo à estrada. As vias são apertadas e caminhões e carros disputam espaço com ônibus urbanos.

“O pedágio na saída do Rodoanel fará aumentar o tráfego pela Raimundo e por dentro do bairro, que hoje você já leva 40 minutos para atravessar nos horários de pico. Ganharemos de Natal um verdadeiro presente de grego”, protesta o líder comunitário Cláudio Messias. “Na Avenida Silvio de Campos, todo dia a situação é triste, quando quebra caminhão. Somado a quem vai desviar do pedágio, será uma calamidade”, reclama o funcionário público Sérgio Lopes de Oliveira, também morador do bairro. Em dez dias, a comunidade promete fazer um protesto no Rodoanel. “Pretendemos fechar os pedágios, se não nos ouvirem.”

A 3 km do Rodoanel, a Rua Joana Pedroso dos Santos, no bairro de Perus, com pouco menos de um quilômetro de extensão, virou rota alternativa para motoristas escapando do rodízio municipal. “E dá para cortar dois semáforos demorados por aqui”, diz o motorista Vicente de Paulo, de 40 anos. A rua abriga a Escola Estadual Carlos Borba, cujos alunos agora têm de conviver com carretas passando por uma rua antes tranqüila. Mônica Regina Teixeira, diretora da escola, teve de adotar um programa de educação no trânsito para os alunos, depois de um atropelamento. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), por sua vez, diz que está em andamento um estudo para a colocação de um semáforo no local, que atualmente nem sinalizado está.

EMPRESÁRIOS PROTESTAM

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas (Setcesp), Francisco Pelúcio, diz que “há um descontentamento grande no setor”. “A cobrança do pedágio vai tirar justamente o sentido do Rodoanel, que é incentivar o tráfego por ali e voltar a encher as Marginais”, prevê. Segundo ele, grandes transportadoras já incluem o valor dos pedágios em fretes. Os principais prejudicados seriam os autônomos.

Joel Gomes Filho, autônomo que trabalha na zona norte e aluga o caminhão para mudanças, concorda. “Prefiro enfrentar um trânsito um pouco maior do que pagar R$ 2,40 para ir e mais R$ 2,40 para voltar”, diz ele, que tem um veículo de dois eixos. O motorista vai pagar a tarifa uma única vez, sempre que deixar o Rodoanel, não importando em que ponto tenha entrado na pista nem a distância que percorreu. O trecho oeste, o único já em operação do Rodoanel, interliga cinco rodovias - Anhangüera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt - e tem 32 km de extensão.

Para criar empregos, presidente eleito promete maior plano de gastos em infra-estrutura desde a década de 50

Reuters, AP e AFP , Washington - O Estado de São Paulo

O presidente eleito dos EUA, Barack Obama, disse ontem que planeja implementar o maior investimento em infra-estrutura desde a década de 50, com o objetivo de criar pelo menos 2,5 milhões de empregos e reduzir drasticamente o uso de energia no país. Durante o programa semanal de rádio do Partido Democrata, Obama acrescentou que pretende expandir o acesso à internet de banda larga e modernizar fisicamente as escolas públicas americanas.

“Precisamos de ações - e ações imediatas”, declarou, um dia depois de o governo anunciar que a crise econômica tinha cortado 533 mil empregos de trabalhadores americanos em novembro. O presidente eleito afirmou que detalhes de seu plano serão esclarecidos nas próximas semanas, incluindo a rápida modernização de edifícios escolares e a instalação de novos computadores nas salas de aula.

Obama, que toma posse em 20 de janeiro, disse que pretende agir rapidamente para tirar a economia americana da recessão. O índice de desemprego chegou a 6,7% no mês passado e pode superar os 8% no ano que vem.

Depois de duas semanas em que se apressou para nomear sua equipe econômica e enviar ao mercado sinais claros de como pretende agir nos primeiros meses de governo para conter a crise, Obama afirmou ainda no programa de rádio que pretende convencer o Congresso a aprovar medidas de estímulos à economia já em janeiro. Entre essas medidas estaria o plano de ajuda às três maiores companhias do setor automobilístico do país - a General Motors, a Ford e a Chrysler -, que se encontram hoje em situação pré-falimentar.

“Primeiro, devemos lançar um esforço maciço para tornar os edifícios públicos mais eficientes energeticamente. Nosso governo agora paga as contas mais caras do mundo”, afirmou Obama. Substituir velhos sistemas de aquecimento e instalar lâmpadas eficientes nos prédios federais economizarão bilhões de dólares, e ainda criará novos empregos, afirmou o presidente eleito.

Milhões de novos empregos ainda viriam “do maior esforço de investimento na infra-estrutura do país desde a criação do sistema federal de rodovias na década de 50″, disse Obama, sem anunciar os valores desses investimentos.

ALERTA SOMBRIO

Na véspera, Obama havia lançado o sombrio alerta de que o pior da crise econômica do país ainda estava por vir. A declaração do democrata foi feita em meio ao choque de pessimismo causado pela divulgação dos maus resultados nos indicadores sobre o emprego e pela renovação dos pedidos de socorro das fábricas de automóveis. A perda de 533 mil postos de trabalho em novembro significou o pior resultado desse indicador em 34 anos.

Eleito em 4 de novembro, em parte como conseqüência do cenário de crise econômica, Obama lembrou que em um ano de recessão a economia já tinha perdido 2 milhões de empregos. “Não há conserto fácil ou rápido para esta crise, que passou muitos anos se formando, e provavelmente vai piorar antes de melhorar”, disse ele, numa nota divulgada por sua assessoria, reiterando afirmações de que seus primeiros meses na Casa Branca não serão tranqüilos. “Mas agora é hora de reagir com uma resolução urgente para colocar as pessoas de volta aos seus locais de trabalho e fazer a nossa economia se mexer de novo.”

AGENDA AMBICIOSA

Empregos - Obama pretende criar 2,5 milhões de empregos até 2010

Energia - Presidente eleito quer reduzir gastos com energia melhorando a eficiência do consumo em edifícios públicos

Escolas - Plano de modernizar fisicamente as escolas públicas americanas, incluindo a instalação de computadores em todas as salas de aula

Resgate financeiro - Presidente eleito pretende acelerar a aprovação de pacotes de ajuda a montadoras pelo Congresso

Pedágio nas vias expressas da rodovia Castello Branco: Vão rasgar os contratos?

Segunda-feira, Fevereiro 25, 2008 - Do sítio www.ptalesp.org.br

Assessoria de Transportes - Liderança do PT

Em audiência pública na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, o Diretor Geral da Artesp comentou a possibilidade de instalação de praças de pedágio no início das vias expressas da Rodovia Castello Branco (SP- 280), em que atualmente a passagem é livre. Essa hipótese ficou mais forte ainda com reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, que afirma que a Artesp já tem um estudo definido para instalação também de pedágio nas vias expressas.

Quando da licitação da rodovia Castello Branco em 1998, ficou definido que a Viaoeste ao ganhar a rodovia devia construir uma via marginal. São 10,9 quilômetros paralelos as pistas da rodovia. Ela está situada entre Barueri e São Paulo. Como contrapartida, a concessionária que atualmente pertence ao grupo CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias S/A) teria direito de implantar duas praças de pedágio, uma em cada sentido damarginal da rodovia. Essas pistas foram construídas com piso rígido e custeadas pelas tarifas de pedágio e recursos próprios e de terceiros da empresa concessionária. Essa empresa possui um pedágio no quilômetro 34 da rodovia. O preço da tarifa atualmente nessa praça é de R$ 9,20, em ambos os sentidos.

O preço da obra, segundo a Viaoeste foi de R$ 180 milhões, com capacidade para receber até 12,6 mil automóveis por hora. A inauguração foi no dia 25 de janeiro de 2001. O preço cobrado então foi de R$ 3,50. Atualmente a tarifa é de R$ 5,60, em cada sentido. É considerado um dos mais, senão o pedágio mais caro do mundo. São R$ 0, 5138 por quilômetro ou R$ 51,38 para percorrer 100 quilômetros (US$ 29,69). A variação da tarifa no período foi de 60%. A variação acumulada do IPCA no mesmo período ficou um pouco acima de 50%.

Na época da inauguração houve muitos protestos dos moradores de Barueri, especialmente de Alpaville, Osasco e Carapicuíba. Fundaram até um movimento contra o pedágio na Marginal da Castello Branco, o “Acesso Livre Já”. O pedágio isolou essas localidades da rodovia Castello Branco, pois fechou todas as entradas para essas cidades. No caso do morador de Carapicuíba ou Alpaville, para escapar do pagamento do pedágio o morador tem de rodar mais 6 quilômetros. Na época o então governador tucano disse que as pessoas que moravam naquela região eram ricas e podiam pagar o pedágio.

O custo atual desse pedágio (sem desconto) para uma viagem (ida e volta) é de R$ 11,20. Num mês dá aproximadamente R$ 280,00 e no ano R$ 3.360,00. Em dez anos, o custo é maior do que um modelo popular de automóvel. O número de veículos que passam atualmente pelas Marginais é de 89 mil (46 mil no sentido interior e 43 mil no sentido capital).A pista expressa da Castello Branco, conforme consta no edital de licitação e no contrato com a Viaoeste nesse trecho não possui pedágio. Por dia passam pela via expressa 140 mil veículos (70 mil em cada sentido). O número dos veículos que passam nas vias expressas é 63 % maior do que nas Marginais.

A proposta do governo Serra é de cobrar R$ 2,80 (a metade da tarifa cobrada nas Marginais) em todas as pistas desse trecho. Assim quem hoje não paga para andar nessa parte da rodovia seria cobrado R$ 5,60 (ida e volta), no mês um acréscimo de R$ 140,00 e no ano R$ 1.680,00. O acréscimo na receita da Vioeste, segundo a Artesp será de R$ 140 milhões. O crescimento do lucro líquido da Viaoeste, que no ano de 2003 foi de R$35,174 milhões, cresceu exponencialmente para R$115,305 milhões em 2006. A variação foi de 228% maior. A tendência, com esse presente dos tucanos, é do lucro continuar crescendo mais ainda às custas dos usuários.

A Viaoeste ainda foi agraciada com prorrogação do contrato. Este, que venceria em 2018 foi prorrogado por mais 57 meses (4 anos e 9 meses), no apagar das luzes de 28 de dezembro de 2008.Os tucanos sempre falam sobre quebra de contrato, sendo contrários quando beneficia os usuários. No caso de reaver o preço absurdo dos pedágios nas rodovias paulistas que o então candidato pelo PSDB, José Serra, na campanha garantiu que seriam revistos.

Mas, assim como a promessa quebrada de que não largaria a Prefeitura de São Paulo, assinada em cartório, o governador se esqueceu das promessas de campanha. Agora quando claramente vai beneficiar uma concessionária o contrato será quebrado em benefício do lucro. E os usuários que vão reclamar para o bispo, como diziam antigamente ou então rearticulem os movimentoscontra o pedágio de 2001. O argumento de que o pedágio vai financiar o Complexo Anhanguera, que vai ligar a rodovia Anhanguera com a Marginal Tietê é um engodo. Quando ao assumir o governador bateu bumbo ao anunciar que essa obra seria financiada em cima dos lucros escorchantes das concessionárias, principalmente pela prorrogação de prazo das concessões. Agora, arrumaram isso como desculpa.

Dessa forma vão colocar mais dez, vinte pedágios para construir estradas ao longo do estado. Ademais, a rodovia Anhanguera é administrada pela Autoban. O usuário que se dirige ao oeste paulista vai pagar para beneficiar o usuário que se dirige ao norte paulista. Tudo isso é questionado pelo Ministério Público de São Paulo, conforme publicado no jornal Estado de São Paulo de 13 de fevereiro de 2008.

O MP questiona a legalidade dessas novas praças de pedágio por alterar os termos do contrato de concessão. Segundo o Ministério Público os novos não estavam previstos no edital e beneficia a Viaoeste, pois os demais concorrentes não tinham essa informação. O mesmo MP uma ação proibindo a cobrança de pedágio nas Marginais da Castello Branco, quesaiu vitorioso da decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo. O governo tucano recorreu e a concessionária continuou a cobrar.

Quanto à Artesp, esta que deveria zelar pela modicidade tarifária edefender os usuários, é pródiga em defender os interesses das concessionárias. Não há na lei de concessão nenhuma alusão a prorrogação de contratos. Nem na licitação há qualquer previsão. Mas a Artesp, baseada numa portaria do secretário dos transportes, defendeu essa tese e prorrogou os contratos. Em tese, como comentou o Diretor Jurídico da Artesp, em audiência na Alesp, esses contratos podem ser prorrogados “ad eternum”.Isso prejudica os usuários, pois numa nova licitação há outro momento econômico do que aquele em foi licitado os 12 lotes paulistas.

Na época pela calamidade que foi a política econômica do governo Fernando Henrique Cardoso, a taxa Selic (que baseia a Taxa Interna de Retorno) estava muito alta. Essas concessionárias ganharam uma taxa de desconto em torno de 20% ao ano. A prorrogação dos contratos congela esse ganho, tirando renda do usuário e repassando para as concessionárias. Há ainda outros termos, como no contrato antigo exigência de investimentos que não serão mais necessários ou o aumento da produtividade (o Sem Parar não existia na época). Foi um acordo de pai para filho como se dizia antigamente.

A Artesp é claramente contra a revisão tarifária, alegando quebra decontrato. Agora defende a instalação dessas praças de pedágio adicionais na rodovia Castello Branco. É preciso que a Artesp tenha controle social. O Conselho Consultivo, com representantes de transportadoras, usuários e poder legislativo, poderia ser um Conselho Deliberativo.

Aliás, o governador Serra interviu na Artesp, trocando o Diretor Geral, sem observar a Lei Complementar N° 914/2002, acabando com a pretensa isonomia da Agência. Nada dá para deixar qualquer instituição pública sem nenhuma forma de controle. Os “técnicos” não são neutros. Somente seriam se fossem marcianos. Como seres sociais eles têm ideologia e estão compromissados com certas políticas que atendem os mais diversos interesses. Eles podem ter compromisso com a sociedade ou com as empresas.

É balela essa falácia de que basta colocar uma instituição na mão dos técnicos para que ela caminhe da melhor forma possível. Pode ocorrer a chamada captura, em que as agências que deveriam defender interesses públicos, defendam interesses privados. Somente a transparência e controle social podem impedir isso.

Quanto ao PSDB, CPMF para beneficiar pobres não pode, mas pedágio que vai onerar o usuário e beneficiar empresas pode. Essa é a lógica perversa do partido que está há 13 anos no governo de São Paulo.

Blog de Evaristo Almeida

Serra estenderá pedágio para todas as pistas da Castello

Hoje, na chegada a São Paulo, pista marginal tem cobrança, e expressa é livre

Como compensação, a tarifa do pedágio será reduzida; em vez dos R$ 6,30 cobrados hoje nas marginais, serão R$ 2,70 em ambas as pistas

ALENCAR IZIDORO - FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O motorista não terá mais a opção de usar as pistas expressas da Castello Branco para escapar do pedágio cobrado hoje nas marginais da rodovia, na altura dos quilômetros 18 (Osasco, sentido São Paulo-interior) e 20 (Barueri, sentido interior-capital).
O governo José Serra (PSDB) decidiu que as praças de cobrança das marginais da Castello, por onde passam 50 mil veículos a cada dia, serão estendidas nos mesmos pontos para as pistas expressas, por onde passam 128 mil veículos - hoje os motoristas não pagam pedágio.
Como compensação, a tarifa do pedágio será reduzida. Em vez dos R$ 6,30 cobrados hoje nas marginais, o valor será de R$ 2,70 em ambas as pistas. E quem se dirigir ao interior paulista vai desembolsar R$ 5,40, em vez de R$ 10,80, na praça de Itapevi, na altura do km 32.
As alterações foram definidas pela gestão tucana como parte do projeto “Cebolão”, que prevê também novas obras de R$ 168 milhões na Castello, incluindo uma ponte na chegada à cidade de São Paulo, paralela à existente, e novos acessos às marginais Pinheiros e Tietê.
O passo oficial do governo paulista para as mudanças foi dado na semana passada, quando um decreto de Serra repassou à ViaOeste (concessionária que fará as obras) um trecho adicional de 240 metros da rodovia, na entrada da capital.
Pelo cronograma firmado, a empresa deverá concluir os novos investimentos no final do ano que vem, a partir de quando passarão a valer as mudanças nos pedágios da estrada.
Na época da inauguração das marginais da Castello, em 2001, no governo Mário Covas (PSDB), uma das principais justificativas do Estado para defender a construção da pista não-pedagiada era a possibilidade de os motoristas terem uma alternativa sem cobrança.
“Quem quer pagar paga, quem não quer pagar não paga”, chegou a dizer Covas.
Na época, houve uma série de protestos contra a tarifa cobrada em 11 km de pistas das marginais da Castello e a favor da liberação dos acessos da pista expressa em direção a Alphaville.
A alegação do governo Serra para fazer as alterações é a “justiça tarifária” -por cobrar de todos os usuários da rodovia, embora uma tarifa menor.
“A reconfiguração tarifária permitirá uma significativa redução tarifária e a universalização da mesma. Ou seja, onde todos pagam, todos pagam menos, além de contribuir para a distribuição equânime do tráfego no sistema rodoviário dando utilização plena ao equipamento público”, respondeu a Artesp (agência paulista que regula as concessões) à Folha.

Vantagens e desvantagens
Por um lado os atuais usuários das marginais da Castello serão beneficiados pela redução da tarifa -embora muitos deles já tenham um programa de desconto progressivo de até 50%, condicionado à quantidade de vezes em que passam pelo pedágio durante um mês.
Por outro lado, esses mesmos usuários deverão dividir as pistas com mais veículos -ficando sujeitos a mais trânsito.
Já os 128 mil motoristas que passam todos os dias pela pista expressa sem pagar nada hoje terão de desembolsar R$ 2,70 -embora 49 mil possam ser recompensados por passarem também no pedágio de Itapevi, no km 32, que sofrerá redução.
A Artesp diz ter encomendado pesquisa que apontou aceitação de 84% dos usuários “considerando especialmente os benefícios de maior fluidez que advirão das obras”.

Juliano Basile, de Brasília - VALOR

O governo federal reformulou a política de liberação de verbas para a segurança nos Estados e, ao invés de remeter o dinheiro para a total autonomia dos governos locais quanto à execução dos gastos, passou a enviar montantes específicos de acordo com projetos localizados com destinação certa.

Com isso, os Estados devem redigir projetos específicos dentro de mais de 90 ações previstas pelo Ministério da Justiça para a área de segurança. As ações são as mais distintas possíveis. Vão desde a compra de equipamentos, como coletes e capacetes balísticos, até cursos de formação para policiais. Há desde a previsão de construção de presídios até o pagamento de R$ 100 por mês para que jovens saiam do tráfico de drogas. À medida que cada projeto é aprovado é que o dinheiro chega aos cofres dos Estados e municípios.

Essa nova sistemática de liberação de verbas para a segurança obteve a adesão de 19 Estados em 15 meses. Ela teve início com o lançamento do Programa Nacional de Segurança Pública com Cidadania (Pronasci), em agosto de 2007. Hoje, o programa atende 275 áreas em 90 municípios. Ao todo, serão gastos R$ 1,4 bilhão com o programa neste ano e R$ 6,7 bilhões até 2012.

O Rio de Janeiro é o Estado que mais recebe recursos destinados à segurança pública pelo governo federal. São R$ 116 milhões. Essa primazia na destinação de verbas se deve ao fato de o governo fluminense ter sido o que mais apresentou projetos na área de segurança pública para o Ministério da Justiça. O Rio apresentou 170 projetos. O segundo na lista é o Rio Grande do Sul, que levou 150 projetos ao Ministério da Justiça.

O Morro da Providência é um exemplo de como as ações propostas pelo Ministério da Justiça na área de segurança são diversificadas e como os governos devem se adequar a cada uma para receber investimentos na área. O bairro é um dos mais violentos do Rio de Janeiro e receberá R$ 1,7 milhão em três projetos diferentes. Serão R$ 510 mil para a criação de um núcleo local de segurança, R$ 507 mil em cursos e bolsas para mulheres e outros R$ 667 mil para jovens. Dessa forma, o governo federal liberou três verbas distintas para o mesmo bairro, mas cada uma possui uma destinação certa e a fiscalização das ações é feita pelo Estado, pelo município e pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

O Pronasci fornece bolsas para policiais, mulheres e jovens. O programa permite que os policiais ganhem um salário extra para estudar, em muitos casos equivalente a 50% do salário-base. No Rio, por exemplo, os policiais ganham, em média, R$ 850 por mês. Se estudarem de acordo com as regras do Pronasci, eles obtêm uma bolsa de R$ 400. Hoje, há 4,6 mil policiais recebendo esse valor no Rio e outros 37,7 mil que fazem cursos a distância no Estado. Ao todo, o Pronasci promoveu cursos para 348 mil policiais, neste ano, no Brasil, dos quais 57 mil ganharam bolsas.

Além disso, o governo federal passou a oferecer condições especiais para os policiais adquirirem a casa própria, como juros mais baixos e a isenção do nome do policial de cadastro de devedores, como o Serasa, para efeito de financiamento junto à Caixa Econômica Federal. “O objetivo é valorizar o policial, permitindo que ele estude e obtenha qualificação profissional”, afirmou o secretário-executivo do Pronasci, Ronaldo Teixeira. “O mesmo policial pode estudar, pegar a bolsa e fazer financiamento para a casa própria.”

As mulheres que se cadastram em cursos ganham R$ 150 por mês. Em troca, devem divulgar as ações do programa nas comunidades. Os jovens ganham R$ 100 por mês para fazer cursos. Com isso, o governo pretende retirá-los do alcance do tráfico de drogas e do crime organizado.

O Ministério da Justiça nega as acusações de “assistencialismo” com as bolsas. Para Teixeira, quem recebe a bolsa se torna multiplicador das idéias do programa de dar alternativas para quem vive do crime. A inclusão de mulheres entre as bolsistas deve-se ao fato de as mães serem respeitadas pelo tráfico. “Os traficantes recuam quando a mãe de um deles aparece para retirá-lo de pontos-de-venda de drogas”, justificou o secretário. E os jovens foram incluídos no programa por serem a força-motor do tráfico.

O Ministério da Justiça verificou que das 450 mil pessoas que cumprem pena no Brasil, 76% possuem entre 18 e 29 anos. Desses, 80% são criminosos reincidentes. Ou seja, os jovens passam pelo sistema penitenciário e, ao sair, continuam cometendo rimes. Para combater essa reincidência, serão construídas novas penitenciárias. Os governos da Bahia, Alagoas, Mato Grosso e Pará vão receber R$ 14,85 milhões cada para a construção de presídios especiais para jovens (entre 18 e 24 anos), onde eles terão aulas de direito, cidadania, saúde e informática. Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul receberão R$ 14,7 milhões cada para a construção do mesmo tipo de presídio.

Ao todo, o governo já liberou R$ 30,9 milhões para a realização de cursos para 14,5 mil mulheres e o posterior cadastro delas como “mediadoras sociais” do programa. No caso dos jovens, foram liberados R$ 45 milhões para 20,8 mil cadastrados.

Há verbas que são liberadas para atender a problemas específicos de segurança em cada Estado. O Acre vai receber uma cota específica para conter crimes em fronteira. Santa Catarina é um dos Estados com menos problemas de segurança. A capital Florianópolis registra 7 mortes por 100 mil habitantes - um dos índices mais baixos no mundo. No entanto, o Estado vai entrar no Pronasci por causa dos altos índices de mortes em rodovias. O governo catarinense receberá verba específica para investir na BR-101.

Nota à Imprensa

O Vereador Antonio Donato apresentou nesta manhã Representações ao Tribunal de Contas denunciando irregularidades nos procedimentos licitatórios destinados a selecionar empresas para a execução do prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho, da Avenida Lino de Moraes Leme até a Rodovia dos Imigrantes e o prolongamento da Avenida Chucri Zaidan até a Avenida João Dias, inclusive a implantação do complexo viário Burle Marx (Pré-Qualificação nº 02/2008 – EMURB) e do Sistema de Interligação da Avenida Sena Madureira com a Avenida Ricardo Jafet, na região de cruzamento com as Avenidas Sena Madureira e Domingos de Moraes, no bairro do Ipiranga, incluindo túneis, emboques e obras de adequação de melhoria do sistema viário existente (Pré-Qualificação nº 01/2008).

As duas licitações ultrapassam a quantia de 2 bilhões de reais e as irregularidades apontadas pelo vereador são as seguintes:
1) Falta de Projeto Básico detalhando as obras conforme determinação legal.

2) Falta da indicação da fonte dos recursos que suportarão os pagamentos das obras.

3) Composição irregular da Comissão de Licitação que acompanhará o certame, pois todos os membros ocupam função de confiança, contrariando assim o que determina a legislação, que exige ao menos dois integrantes de carreira do órgão licitante.

Diário de São Paulo

A concessão de novos trechos de rodovias estaduais para empresas privadas vai elevar o gasto com pedágio em quatro dos cinco lotes de estradas. O custo das tarifas dobra em alguns percursos avaliados pelo DIÁRIO, mas há viagens mais longas em que o motorista poderá gastar até quatro vezes mais em pedágios em relação ao que paga para rodar hoje.

A única exceção é o corredor formado pelas rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, que tiveram a tarifa com o maior deságio do leilão. O motorista de um carro de passeio que dirigir entre São Paulo e Taubaté pelo corredor, após o início da concessão , gastará R$ 6,50 com os pedágios. Hoje, esse gasto é de R$ 13,50. Mas a rodovia Raposo Raposo Tavares, por exemplo, ganhará quatro novas praças de pedágio. O carro que faz o trajeto Ourinhos/Presidente Prudente, por exemplo, não paga pedágio hoje. Após a privatização, as tarifas do trecho somarão R$ 14,60. (leia tabela completa de pedágios na edição impressa do DIÁRIO).

Clique na imagem para ampliar e ver a tabela do Diário SP

leilão cria 61 pedágios e eleva custo

Folha de S. Paulo*

As concessionárias vencedoras do leilão de rodovias paulistas, comemorado pelo governador José Serra (o Estado receberá R$ 3,4 bilhões nos próximos 18 meses), vão criar 61 novas praças de pedágio em São Paulo e elevar o custo para os usuários que transitam pela malha.

A Folha obteve com exclusividade acesso aos valores dos novos pedágios calculados pela Artesp (agência reguladora de transporte do Estado).

Ao contrário do que sugeriam os deságios de até 55% obtidos nos leilões da última quarta-feira, o custo da tarifa subirá em quase todas as rodovias licitadas, alcançando reajuste superior a 400% em um dos casos, o trecho leste da Marechal Rondon. A exceção ficou para o corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto, cujo valor de uma viagem de ida e volta baixará dos atuais R$ 27 para R$ 13. A razão para isso foi a decisão do grupo gaúcho Triunfo, vencedor da licitação, de tentar tirar parte do tráfego da rodovia Presidente Dutra.

A maior elevação de custo será sentida pelos usuários do trecho leste da Marechal Rondon, que interliga as cidades de Laranjal Paulista e Bauru, no centro do Estado. O valor da tarifa em viagens de ida e volta nesse trecho passará de R$ 7,20 para R$ 37,60, um aumento de 422,2%, de acordo com dados da agência reguladora. O número de pedágios passará de um para dez.

O consórcio Brasinfra, formado pelas empresas Cibe, Ascendi e Leão & Leão, venceu o leilão do trecho com a oferta para tarifa quilométrica de R$ 0,093774, deságio de 13,09% sobre o preço teto de R$ 0,107910 fixado no edital. Esse foi o preço geral do leilão, não o valor do custo por quilômetro do próprio trecho arrendado. Segundo o secretário dos Transportes, Mauro Arce, o preço por quilômetro do trecho estava defasado em todas as rodovias. Se fosse usado, não existiria deságio no leilão.

No corredor da Raposo Tavares (que liga as cidades de Bauru, Ourinhos e Presidente Epitácio), em que o número de pedágios será multiplicado por cinco (de dois para dez), o custo de uma viagem de ida e volta será inflacionado em 376,1%.

Para rodar os 457,4 quilômetros de ida e volta, o valor passará de R$ 9,20 para R$ 43,80 por eixo. Um caminhão com até nove eixos que tenha de cruzar todo o trajeto pagará R$ 394,20. Atualmente essa viagem para um caminhão com as mesmas características sai por R$ 82,80.

Segundo dados da Artesp, o trecho oeste da Marechal Rondon passará a ter 16 praças de pedágio, número quatro vezes maior do que o atual. O preço, como nos demais trechos, vai subir. Com a assinatura do contrato de concessão com o consórcio BR Vias SP, o valor será de R$ 24,50. Esse valor é ligeiramente menor do que o atual, R$ 26,50. Mas, com o cumprimento do programa inicial de investimento, a BR Vias poderá instalar mais 12 praças de pedágio no corredor.

Ao cruzar todo o trecho oeste da rodovia Marechal Rondon, o custo com pedágios passará a ser de R$ 50,40, aumento de 105,71% em relação ao preço pós-assinatura de contrato.

O relatório da agência reguladora mostra ainda que para o trecho da D. Pedro, que liga Campinas ao município de Jacareí, a elevação de custo para os usuários será de 77,90%. A tarifa sairá dos atuais R$ 17,20 para R$ 30,60, isso devido à construção de novas praças de pedágio. Hoje, são duas. Em seis meses, serão seis.

Em todos esses casos, a cobrança de mais pedágio pelos novos concessionários deixa de ser feita num sentido só da rodovia. Todas as praças serão espelhadas, com cobrança no trecho de ida e de volta. Por isso, os cinco lotes concedidos terão no total 74 pedágios até meados de 2009 -13 já existem hoje.

Vale ressaltar que esse número global inclui não só os pedágios dos cinco corredores principais (Dom Pedro 1º, Ayrton Senna/Carvalho Pinto, Raposo Tavares e trechos oeste e leste da Marechal Rondon), mas novas praças em rodovias que trazem fluxos para as estradas principais. Nessas, praticamente não existiam pedágios.

A instalação de novos pontos de cobrança deve ocorrer seis meses depois de assinados os contratos de concessão, o que está previsto para acontecer em dezembro, segundo o secretário dos Transportes de São Paulo. Antes, as concessionárias terão de cumprir um programa inicial de investimento. A agência reguladora será a responsável por checar o cumprimento das metas iniciais e autorizar a cobrança nas praças.

Alguns grupos que participaram do leilão se queixaram da decisão de mantê-lo no auge da crise. Isso pode se refletir agora no preço do pedágio. “Para um leilão no auge da crise, o resultado para o governo foi excepcional. Terá R$ 3,4 bilhões. Houve até uma competição razoável, mas ninguém poderia esperar 40 grupos competindo”, disse Geraldo Villin Prado, diretor da Odebrecht Investimentos em Infra-estrutura.

(*Matéria publicada na edição do dia 2 de novembro de 2008)

Cibelle Bouças, de Aracaju - VALOR

João Gama da Silva:
“O Estado não cumpria a Lei de Responsabilidade Fiscal
e só em 2007 voltou a ter superávit fiscal”

Sergipe entrou atrasado no cenário turístico. A constatação é do próprio secretário de Turismo do Estado, João Augusto Gama da Silva. Dono de uma costa litorânea de 200 quilômetros, Sergipe recebeu no ano passado 164 mil visitantes, mas a maioria foi ao Estado a trabalho, sobretudo para atuar em projetos da Petrobras e da Vale. A principal razão para isso não é a atratividade do setor de negócios, mas problemas na infra-estrutura do Estado. “Sergipe praticamente não recebe turistas estrangeiros, por falta de estrutura adequada do aeroporto”, acrescenta Gama.

O aeroporto é o menor dos problemas. De acordo com dados da Companhia de Saneamento de Sergipe (Deso), hoje apenas 40% da região metropolitana possui sistema de esgoto sanitário - mas está em andamento projeto para ampliar essa cobertura para 80% da população da grande Aracaju até 2010, com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O acesso a linhas de financiamento tem sido um desafio do Estado para desenvolver a infra-estrutura e a área turística. A situação das contas públicas era um dos fatores que dificultavam o acesso ao crédito . “O Estado não estava cumprindo a Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF). Somente em 2007 o governo voltou a ter superávit fiscal”, afirma Gama. Com as contas saneadas, o governo sergipano volta a brigar por recursos do Programa de Desenvolvimento do Turismo no Nordeste (Prodetur/NE), programa de crédito do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que tem em caixa US$ 1 bilhão para projetos de turismo no Nordeste. O último ano em que Sergipe teve acesso ao programa foi 2000. “Era preciso arrumar a casa para ter acesso ao crédito”, afirma o secretário.

Ontem, representantes do governo de Sergipe entregaram uma carta-consulta solicitando a liberação de US$ 100 milhões do Prodetur para financiar projetos ligados ao turismo no Estado. A expectativa do secretário é que a proposta seja analisada e aprovada em 60 dias. Se aprovado, 60% desse recurso será utilizado em obras de infra-estrutura e saneamento.

Entre as obras que podem ser beneficiadas com o recurso está a conclusão da ponte Joel Silveira, que ligará a região de Mosqueiro, em Aracaju, à cidade de Itaporanga, no sul do Estado. Outro projeto previsto é a construção de outra ponte em Pedra do Cavalo. Juntas, as pontes comporão uma rota litorânea que se ligará à BA-099, estrada turística da Bahia. “O trajeto é 70 quilômetros menor que pela BR-071 e, sendo uma estrada litorânea, poderia atrair parte dos turistas que visitam a Bahia”, afirma Gama.

Rumo ao norte do Estado, o governo planeja recuperar a rodovia SE-100 em parceria com o governo de Alagoas. “Com isso teríamos 700 quilômetros de costa entre Recife e Salvador atravessados por uma estrada turística, o que traria um grande avanço para o turismo da região”, diz. Já com recursos do Estado, outras duas estradas serão recuperadas, segundo Gama, uma que liga Aracaju a Canindé e outra que liga a capital a São Cristóvão.

Para 2009, a Secretaria de Turismo tem previstos no orçamento R$ 4,1 milhões para custeio e investimento - mesmo valor obtido para 2008 - e outros R$ 2 milhões para a Empresa Sergipana de Turismo (Emsetur), que foi reestruturada neste ano.

Os empreendimentos do setor privado, que superam R$ 300 milhões e devem elevar o número de leitos no Estado de 10 mil para 15 mil até o fim de 2009, seguem inalterados, segundo o secretário. Um deles é um empreendimento que reúne hotel de luxo, moradias de veraneio (segunda residência) e campos de golfe na Barra dos Coqueiros, realizado pela multinacional Investment Vision (IN-VI). Outro projeto é um complexo hoteleiro em Ponta do Saco, no município de Estância, realizado pelo grupo Viva Wyndham Resorts, da República Dominicana.

Elio Gaspari

O COMISSARIADO do Planalto trabalha em cima de uma reconfortante pesquisa realizada pelo DataUnB em 214 municípios de nove Estados, com 6.000 entrevistas. Ela indica que o brasileiro está satisfeito, gosta dos programas sociais do governo, aprecia seu desempenho e atribui a ele o bom astral em que vive. Para 84% dos entrevistados, sua situação pessoal vai melhorar e 80% avaliam que os objetivos dos programas federais estão sendo alcançados. A taxa de ruim e péssimo de Nosso Guia está em ralos 9%. (Em setembro de 2005, ela esteve em 32% numa pesquisa do Ibope.) As jóias da coroa são o Bolsa Família para compra de comida (80% de aprovação) e para a aquisição de material escolar (75%).
Resultados desse tipo estimulam instintos irracionais em pessoas que pensam de maneira diferente e sacam a velha idéia segundo a qual a choldra se deixa enganar com facilidade. O trabalho indica que a cabeça da amostra se revelou bem mais articulada. Ao mesmo tempo em que perceberam uma melhoria nas condições de vida, os entrevistados ensinaram que não são bobos. A alta do preço dos alimentos foi apontada por 94% das pessoas. Isso, mesmo sabendo-se que 63% entendem que os brasileiros estão comprando mais comida. Ao mesmo tempo em que registram a melhoria no acesso aos crediários (84%), informam que ficou mais difícil pagar as contas em dia (82%).
Vista de perto, a pesquisa trouxe decepções para os comissários. As obras, do PAC, por exemplo, são atribuídas aos governos locais. A União só leva crédito no trabalho das rodovias. Visto de longe, o resultado indica que o governo está bem avaliado e, sobretudo, há confiança nas suas políticas e reconhecimento das mudanças que elas provocaram no cotidiano de milhões de pessoas. Mais da metade do universo pesquisado acredita que nos últimos cinco anos a vida melhorou, a renda subiu e há mais empregos.

Leia a integra da coluna de Elio Gaspari na Folha SP e O Globo 

Motociclistas terão que pagar pedágio em rodovias de SP em 2009

Governo vai revogar decreto de 1977 que isenta as motos da cobrança.

Motos deverão pagar metade do valor cobrado dos carros de passeio.

Da Agência Estado - G1 - SPTV

Março 2008

• » Pedágios ficam mais caros nas estradas de São Paulo
• » Motorista anda 3 km na contramão para fugir de pedágio
• » Serra veta projeto que previa desconto no IPVA para quem pagar pedágio
• » Pedágio da Dutra será reajustado em agosto
• » Pedágio pode dar desconto no IPVA em SP
• » Quadriciclos ganham espaço no mercado nacional

O governo do estado de São Paulo vai revogar o Decreto 9.812, de 1977, que isenta as motocicletas da cobrança de pedágio, sob alegação de que é necessário compensar o aumento de custos no atendimento a motociclistas acidentados nas rodovias paulistas.

A previsão é de que em 2009, depois da privatização das Rodovias Raposo Tavares, Marechal Rondon, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e D. Pedro I, já tenha início a cobrança de pedágio dos motociclistas. Embora o valor ainda não tenha sido definido, a Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) espera que o leilão da privatização defina preços de pedágio mais baixos nessas rodovias. As motos deverão pagar metade do valor cobrado dos veículos de passeio.

Mesmo participando apenas de 13% dos acidentes, as motos representam 18% das vítimas fatais e 32% do total de feridos. Sem contar que 84% desses acidentes resultam em vítimas. A média de acidentes por mês também deu um salto na rede concedida, passando de 132 para 470 entre 2000 e 2007. As concessionárias alegam aumento nos custos de operações nas rodovias, por causa do crescimento da frota de motocicletas.

Para a Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), a cobrança do pedágio é um “presente de grego”, uma vez que a categoria comemora neste domingo (27) o Dia Nacional do Motociclista. “A medida vai penalizar os trabalhadores, cerca de 70% da frota de 13 milhões de motos do estado”, diz Lucas Pimentel, presidente da Abram.

Segundo Pimentel, o Seguro para Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) pago pelas motocicletas é de R$ 255,13, o triplo do valor pago pelos carros, de R$ 84,87.

A prefeitura e o pedágio urbano

A Prefeitura de São Paulo reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getúlio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Projeto prevê mais restrição a carro no centro

Kassab retirou ontem projeto para reencaminhá-lo à Câmara, excluindo o item referente ao pedágio urbano

Eduardo Reina e Rodrigo Brancatelli - O Estado de São Paulo

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), reencaminhou na tarde de ontem à Câmara Municipal o projeto de lei sobre a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que previa a adoção do pedágio urbano na cidade. Na nova redação, que deve ser publicada hoje no Diário Oficial da Cidade, o governo suprimiu as 43 palavras que versavam sobre a cobrança de taxas em vias congestionadas. Ainda assim, o projeto continua a prever no seu artigo sexto a “restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais de viagens”.

Para especialistas e pessoas ligadas ao governo, isso significa que a Prefeitura ainda não encerrou a discussão sobre a adoção do pedágio urbano. Mas a implantação nesta gestão está de fato descartada. Ao longo de sua gestão, Kassab sempre defendeu que se debatesse o assunto publicamente. Ontem, discordou da cobrança: “Nós somos contra o pedágio urbano, até porque isso é privilegiar os ricos, e as pessoas não têm a alternativa de um transporte público de qualidade.”

O pacote de meio ambiente foi discutido durante um ano e contou com a participação de todas as secretarias - o ponto de partida foi uma reunião de Kassab com prefeitos das 40 maiores cidades do mundo, onde foi definida a adoção de providências para tentar reduzir o aquecimento global. O texto final foi desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades). O projeto, que agora vai ser votado na Câmara, atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados e entrepostos de abastecimento e apostando em trólebus. “O projeto é mais amplo do que esse ponto (pedágio urbano)”, diz o secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. “Não vamos ?tomar a nuvem por Juno?. A retirada do artigo, entre outros 50 artigos, não diminui a importância do projeto nem o descaracteriza.”

Especialistas em Direito Administrativo afirmam que o projeto de lei reenviado ontem contém basicamente normas programáticas, que dão diretrizes sobre trânsito, saúde e construção, sendo que muitos itens são “vagos”. Por causa dessa falta de precisão, será necessária uma extensa e detalhada regulamentação da lei, principalmente se o objetivo for criar futuramente o pedágio urbano.

EMPRESAS SE ANTECIPAM

O líder do governo na Câmara, José Police Neto (PSDB), disse ontem que a retirada da alínea que previa o pedagiamento urbano não encerra a discussão sobre o tema. “A retirada não reduz a importância desse debate, pois o Plano Diretor já apontava para isso”, diz. Mesmo sem as linhas que previam a adoção da cobrança de taxas em vias congestionadas, várias empresas continuam atuando nos bastidores para uma futura adoção da cobrança. A concessionária CCR, por exemplo, que administra rodovias no Estado, já estuda diversos projetos de cobrança de pedágio urbano na capital. A unidade de Novos Negócios acredita que o sistema de cobrança de pedágio “Sem Parar”, feito por meio de um dispositivo eletrônico instalado nos veículos, poderia agilizar e monitorar a cobrança do pedágio dentro do perímetro urbano.

Segundo a Assessoria de Imprensa do prefeito, o projeto de lei havia sido mandado com uma redação antiga para a Câmara, o que gerou toda a confusão - Kassab já havia pedido o corte da proposta sobre o pedágio à Secretaria de Assuntos Jurídicos, mas não foi atendido “por um erro de comunicação”.

AS PROPOSTAS

O que foi retirado: Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, devendo a arrecadação ser usada obrigatoriamente para ampliação da oferta de transporte público

O que ficou: Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais

Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição

Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios

Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte

Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo

Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus

Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário

Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária

Em julho de 2008, houve 191 mortos em acidentes nas rodovias paulistas ante 193 no mesmo mês do ano passado

Vitor Hugo Brandalise - O Estado de São Paulo

O número de mortes nas estradas estaduais de São Paulo, mesmo com a lei seca em vigor, começa a se estabilizar, na comparação entre os meses de julho de 2007 e de 2008. Em julho do ano passado, foram 193 vítimas fatais, ante 191 neste ano - diferença de 1,04%. Isso barra a “tendência de baixa” esperada pela Polícia Rodoviária Estadual, ao comparar os primeiros 15 dias de julho dos dois anos, quando o número de mortes havia caído 15,32% - de 111 para 94.

O número total de acidentes nas rodovias estaduais de São Paulo também caiu na comparação entre os meses de julho dos dois anos - queda de 9,32% nos acidentes com vítimas leves (2.339 para 2.121) e de 10,34% nos acidentes com vítimas graves (764 para 685). A diminuição, porém, também havia sido mais acentuada na comparação entre as primeiras quinzenas de julho de 2007 e 2008 - nos acidentes com vítimas leves, a redução havia sido de 24,96% (de 1.302 para 977)e, no número de acidentes com vítimas graves, de 24,72% (441 para 332).

“Isso corrobora a tese de que é cedo para dizer se a lei pegou ou não. Mas, com certeza, verificar que o número de mortes e acidentes pode estar voltando aos patamares de antes da lei é uma péssima notícia”, disse o diretor científico da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), José Montal. “Isso acende o sinal de alerta.”

O médico cita os anos seguintes à implementação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997. Com o Código, o número de mortes nas estradas do País caiu de 35 mil, em 1997, para 26 mil, em 2000. Em 2004, porém, o número voltou à marca de 35 mil. “É por isso que, uma vez que a lei fica mais dura, a fiscalização também deve aumentar.”

Segundo Montal, para “entender os números”, a Abramet vai questionar os indicadores divulgados até o momento na reunião do Conselho Estadual para Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transporte, marcada para amanhã. “Será o fórum adequado para começarmos a discutir se, afinal, a lei tem chances de pegar ou não.”

ÁLCOOL

Pela nova lei, com 2 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,1 miligrama por litro de ar expelido no bafômetro, o motorista recebe multa de R$ 957,70, perde a habilitação e tem o veículo apreendido. Caso seja flagrado com 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,3 miligrama por litro de ar, responde criminalmente, sujeito a pena de até 3 anos de prisão, com direito à fiança.

Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta - O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

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