Rota do litoral paulista deve ganhar ao menos 10 pedágios Rio-Santos poderá receber até 6 praças; na Tamoios, 2 pontos já foram definidos

Estudos apontam cobrança também na Mogi-Dutra, na Mogi-Bertioga, já no trecho de descida da serra, e na Oswaldo Cruz, que leva a Ubatuba

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

O governo de São Paulo tem estudos, já em fase final, que preveem a instalação de pelo menos dez praças de pedágio nas rodovias de acesso às praias paulistas, incluindo a Rio-Santos (SP-55), entre a região de Bertioga e Ubatuba, extremo do litoral norte do Estado.
Dois pontos, nos km 13 e 57 da rodovia dos Tamoios, do Vale do Paraíba a Caraguatatuba, já foram definidos. Os demais ainda estão sob a análise do comitê gestor das PPPs (Parcerias Público Privadas) do governo José Serra (PSDB).
A Rio-Santos, principal estrada no contorno das praias paulistas, poderá receber até seis praças de pedágio, sendo quatro delas no litoral norte -região que compreende São Sebastião, Caraguatatuba, Ilhabela e Ubatuba.
Os estudos da gestão tucana também estabelecem a criação de pontos de cobrança na Mogi-Dutra, na Mogi-Bertioga, já na descida da serra, e na Oswaldo Cruz (SP-125), uma estrada sinuosa que leva a Ubatuba.
O plano do governo Serra é lançar ainda neste semestre a concessão à iniciativa privada de novos lotes de rodovias. Mas a tendência é que a cobrança de pedágio seja iniciada apenas depois das eleições estaduais e presidenciais de 2010. Antes, só haveria a realização de melhorias e de obras nas estradas.
Na Rio-Santos, altura de São Sebastião, há praças em estudo na praia Preta, nas proximidades de Juqueí, e na saída sul da cidade. Outra cabine pode ser instalada em Caraguatatuba, nas imediações do posto da Polícia Rodoviária Estadual.
A última ficaria no trecho federal da rodovia, entre Ubatuba e Paraty, a 2 km da divisa SP-RJ. Mas isso depende da transferência da estrada ao Estado.

Mobilização
A Folha apurou que a intenção do Estado é privatizar a operação dessas rodovias em dois lotes. Uma das áreas da licitação deve ter somente a Rio-Santos. Já a outra deve reunir as demais rodovias de acesso ao litoral e a Floriano Rodrigues Pinheiro (SP-123), entre Taubaté e Campos do Jordão.
A construção de pedágios planejada já mobiliza entidades e políticos das regiões afetadas. Amanhã, o secretário dos Transportes, Mauro Arce, e o deputado governista Luís Carlos Gondim (PPS) vão se reunir com moradores de Mogi das Cruzes para debater a proposta. “Sou contra pedágio em estrada com pista simples. E também é preciso detalhar as obras que serão feitas na Mogi-Bertioga”, afirma Gondim.
O assunto está na pauta da reunião do dia 26 do colegiado dos 39 vereadores da frente parlamentar do litoral norte. “É um temor. Com tanto pedágio, será que algum turista vai querer vir para cá?”, questiona o presidente da frente, Valdir Veríssimo (PPS), de Ilhabela.
Moradores do litoral paulista temem ser afetados pela cobrança em deslocamentos pequenos entre praias da região.
Luiz Celio Bottura, ex-presidente da Dersa (empresa do Estado), considera que a concessão das rodovias no litoral norte pode ser positiva ou negativa dependendo da utilidade das obras que ficarem a cargo das concessionárias. “Tudo depende da qualidade do viário e dos acessos. É isso que vai dizer se a cobrança vale a pena ou se é só arrecadatória”, afirma.
Para ele, a melhor alternativa para evitar situações injustas e atenuar a resistência de moradores é adotar uma política de fidelização -pela qual os motoristas que passam pelo pedágio diariamente possam pagar uma tarifa menor. O sistema, com controle eletrônico, foi adotado nas marginais da Castello Branco. (JOSÉ ERNESTO CREDENDIO e ALENCAR IZIDORO)

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AGORA

Reajuste nas praças das rodovias estaduais de São Paulo entra em vigor a partir da 0h da próxima quarta-feira, dia 1º

Maior aumento percentual será no Rodoanel, onde usuários que pagam R$ 1,20 passarão a desembolsar R$ 1,30 -alta de 8,33%

ALENCAR IZIDORO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A principal tarifa de pedágio do sistema Anchieta-Imigrantes, entre a capital e o litoral de SP, subirá de R$ 17 para R$ 17,80 (4,7%) na quarta-feira.
O maior aumento percentual dentre todas as rodovias de São Paulo, porém, ocorrerá nas praças do trecho oeste do Rodoanel, onde os motoristas que pagam hoje R$ 1,20 passarão a desembolsar R$ 1,30 a partir da 0h do dia 1º -alta de 8,33%.
Os valores das tarifas de pedágio que entrarão em vigor em julho foram definidos nos últimos dias pelos técnicos do Estado devido ao reajuste anual dos contratos de concessão.
Nas estradas concedidas no final dos anos 90, no governo Mário Covas (PSDB), a correção é baseada no IGP-M (índice de inflação da FGV) dos últimos 12 meses -que totalizou 3,64%. Nas rodovias recém-repassadas à iniciativa privada pela gestão José Serra (PSDB), a base de reajuste é a variação do IPCA (índice do IBGE usado como referência de metas de governo), que atingiu 5,19%.
Devido aos arredondamentos dos preços (para facilitar a devolução de troco na cabine), a elevação do pedágio em mais de um terço das 105 praças ficará acima dos índices oficiais.
Por esse mesmo motivo, em mais de 60% dos pontos de cobrança ela ficará abaixo do IGP-M ou do IPCA, sendo que, em quatro, não haverá nenhum aumento. São eles: pedágios da Imigrantes em Diadema (R$ 1,20) e em Eldorado (R$ 2,40); da rodovia José Ermírio de Moraes em Sorocaba (R$ 4,20); e da rodovia Wilson Finardi na região de Rio Claro (R$ 2,10).
As diferenças serão compensadas nos anos seguintes.
Pelos valores repassados às concessionárias e obtidos pela Folha, as tarifas dos pedágios da Anhanguera e da Bandeirantes mais próximos da capital saltam de R$ 5,90 para R$ 6,10.
O reajuste será aplicado inclusive no sistema Ayrton Senna-Carvalho Pinto, que está sob gerência privada há menos de dez dias, quando a soma das tarifas caiu de R$ 27 para R$ 16 (para vencer a licitação, a empresa reduziu os preços em 40%). O trajeto por essas duas estradas subirá para R$ 16,80.

“Lei de Murphy”
Um integrante do alto escalão da gestão Serra disse que os índices de reajuste neste ano seguiram a “Lei de Murphy”.
Isso porque, justamente quando foi adotado um novo índice de reajuste (IPCA) para os pedágios das novas concessões, ele ficou acima do IGP-M, adotado nos contratos antigos.
Nos anos anteriores, a tendência era oposta -de 1998 a 2008, a variação do IGP-M foi de 174%, contra 94% do IPCA.

por Evaristo Almeida – Coordenador do Setorial Estadual de Transportes do PT

Matéria publicada no jornal O Estado de São Paulo (18/06/09) anuncia que a partir de dezembro as vias expressas da Rodovia Castello Branco serão pedagiadas.

Na licitação do lote 12, que inclui a Rodovia Raposo Tavares, estava embutido no edital a obrigação da construção de 10,9 quilômetros de vias marginais no início da rodovia. Em contrapartida, a concessionária pode colocar praças de pedágio bidirecionais (em ambos os sentidos) nessas marginais.

Essas praças fecharam o acesso da rodovia para as cidades de Carapicuíba, Barueri e Osasco. No contrato firmado entre o governo de São Paulo e a concessionária não estava previsto praças de pedágio nas vias expressas da Castello Branco. Atualmente, os usuários que se dirigem para Jandira, Itapevi, Barueri e interior, por enquanto, não pagam pedágio.

O preço do pedágio na Marginal da Castello Branco é de R$ 6,30, ou R$ 0, 578 por quilômetro. É o pedágio mais caro do Brasil e provavelmente um dos pedágios mais caros do mundo. Essa exorbitância afugentou os usuários, de forma que o número de veículos que atualmente pagam é menor do que o estimado. O objetivo da Artesp e da concessionária é que os cerca de 120.000 veículos que transitam na via expressa da
Rodovia Castello Branco, também paguem a tarifa. Essa mudança vai reforçar o caixa da empresa concessionária.

A empresa já foi contemplada com a prorrogação do contrato por mais 4 anos e 9 meses. Esse contrato deveria terminar no ano de 2018, mas vai até 2023. A possibilidade de prorrogação também não estava nos contratos e foi feita através de uma portaria do Secretário de Transportes. Pelo visto para o governo do Estado o que está escrito não vale, pois é passível de mudança a todo momento, mesmo que prejudique os usuários, visto que o melhor é uma nova licitação.

A concessionária ViaOeste, que explora essa rodovia, teve receita bruta de R$ 489,73 milhões no ano de 2008, 16,41% superior ao ano de 2007, com recursos de cobrança de pedágio. O lucro líquido da mesma empresa em 2008 foi de R$ 86,32 milhões, com crescimento de 12,65 % em relação ao ano anterior.

Com a mudança nos contratos à revelia do que estava no edital, mesmo com redução nas tarifas das marginais da Castello Branco, de R$ 6,30 para R$ 2,70 e no pedágio de Itapevi, para quem se dirige ao interior, de R$ 10,80 para R$ 5,40, a concessionária estima que arrecadará R$ 197 milhões a mais até o ano de 2022.

A exploração das vias expressas da Castello Branco foi aceita pela Artesp, essa agência governamental gerencia os contratos de concessão de rodovias no Estado de São Paulo, em troca da construção do Complexo Anhanguera pela CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias). Essa empresa é a holding, que detém o controle acionário da Viaoeste e da Autoban, concessionária que explora a Rodovia Bandeirantes.

Dessa forma, o governo do Estado de São Paulo e a Artesp abandonam qualquer iniciativa de buscar a modicidade tarifária, e até desconsideram os contratos quando as iniciativas beneficiam as empresas concessionárias. O usuário não é relevante.

O povo paulista já paga uma série de impostos para que as obras rodoviárias sejam construídas pelo governo. Ao ter embutido no custo do pedágio construção de vias, o cidadão está sendo bi-tributado pelo governo Serra.

Complexo Ayrton Senna/Carvalho Pinto

A partir de hoje (18/06/09) haverá redução no pagamento do trecho de 143 quilômetros do complexo Ayrton Senna/Carvalho Pinto. O usuário deixará de pagar os R$ 27,00. Haverá uma redução de 40,74% no trecho e o pagamento passou para R$ 16,00. Isso representa 23% a mais do valor inicialmente ofertado pela primeira classificada, que foi de R$ 13,00.

Esse valor na verdade não é barato, pois para rodar os 562 quilômetros da Rodovia Fernão Dias até Belo Horizonte, licitada recentemente pelo governo federal, o usuário paga R$ 8,80. Assim para andar 419 quilômetros a mais, em rodovia duplicada federal, o motorista paga 55% a menos. É que o modelo do governo federal prioriza a modicidade tarifária e os investimentos nas rodovias federais, ao fazer a concessão.

O governo Serra, ao contrário, prioriza as outorgas que arrancam dinheiro dos usuários, via pagamento de pedágios, em detrimento da modicidade tarifária. O cidadão para o Estado de São Paulo fica em segundo plano.

Estado fará concessão da Padre Manuel da Nóbrega

Expectativa é de instalar praças de pedágio em Peruíbe e Praia Grande e duplicar pistas

Rejane Lima, O Estado SP – SANTOS

O Secretário de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, anunciou ontem em Santos que o governo do Estado vai conceder à iniciativa privada a Rodovia Padre Manuel da Nóbrega, de Praia Grande até Miracatu, no Vale do Ribeira. Até Peruíbe, a estrada faz parte do trecho sul da SP-55; já de Peruíbe em diante pertence à BR-116. A licitação do chamado Lote 2 deve ser concluída até o fim do ano, juntamente com o Lote 1, no litoral norte, formado pela Rio-Santos, de Guarujá a Ubatuba, e pelas Rodovias Mogi-Bertioga, Oswaldo Cruz, Tamoios e Floriano Rodrigues Pinheiro.

“Na terça-feira haverá uma reunião do Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização e do Comitê Gestor de PPP”, adiantou Arce. O secretário afirma que os modelos de concessões são distintos e apenas no litoral norte haverá uma Parceria Público Privada (PPP), alegando que o valor arrecadado com os pedágios nesse trecho não cobriria os investimentos necessários. “Isso inclui a duplicação da Mogi-Bertioga, da Tamoios, retificação de várias curvas da Oswaldo Cruz e também da estrada Floriano Rodrigues Pinheiro, que vai para Campos do Jordão.”

A respeito da Padre Manuel da Nóbrega, o secretário afirma que a estrada é autossuficiente. “Não vamos exigir outorga lá, mas obras, obras, muitas obras.” Entre essas melhorias estão a duplicação onde for necessário, a construção de passagens de nível e de marginais com ciclovias. Serão realizadas audiências públicas com as prefeituras para discutir a quantidade e a localização das passagens ao longo da rodovia.

Arce explicou que o funcionamento das praças de pedágio da Padre Manuel da Nóbrega, planejadas inicialmente para serem em Praia Grande e Peruíbe, será discutido na reunião de terça-feira. “A ideia que surgiu foi a de fixar o valor da praça de Peruíbe e quem ganhará a concessão terá de oferecer a menor tarifa na Praia Grande. Se houver uma concorrência muito grande, alguém pode dizer: ?Eu faço a estrada e só vou cobrar lá em Peruíbe e nenhuma tarifa aqui na Praia Grande?.”

O secretário afirmou ainda que o projeto rodoviário desenhado para o litoral norte vai incentivar que o grande deslocamento de veranistas e cargas aconteça pelo Planalto e a Rio-Santos fique apenas para a movimentação regional e turística. “Por exemplo, quem for para Ubatuba vai ser desincentivado a chegar a Bertioga e ir por baixo. Vai por cima, porque a estrada é melhor, mais rápida.” Para isso, serão implementados pedágios nas descidas das serras. “A Rio-Santos entra na concessão, mas sem duplicação. A única duplicação que a gente pretende fazer, infelizmente porque já é um caso consumado, é entre a chegada da Mogi-Bertioga e a Riviera de São Lourenço porque realmente já esta um caos lá.”

O secretário também anunciou a publicação do edital de licitação para o projeto básico da ponte ligando Santos e Guarujá. Publicado na edição de ontem do Diário Oficial do Estado, o edital especifica que a ponte será instalada na região da Ponta da Praia, em Santos, contemplando também o transporte de cargas.

FRASES

Mauro Arce
Secretário

“Não vamos exigir outorga lá, mas obras, obras, muitas obras”

“A ideia que surgiu foi a de fixar o valor da praça de Peruíbe e quem ganhará a concessão terá de oferecer a menor tarifa na Praia Grande. Se houver uma concorrência muito grande, alguém pode até decidir nem cobrar na Praia Grande”

Trecho sul do Rodoanel terá seis praças de pedágio

Cobrança será feita apenas uma vez nas saídas da rodovia

DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA SP

O governo paulista abriu licitação para construir praças de pedágio em seis pontos do futuro trecho sul do Rodoanel Mario Covas, que vai ligar a Régis Bittencourt ao sistema Anchieta-Imigrantes e que deve ser aberto ao tráfego no final deste ou começo do próximo ano.
O motorista pagará a tarifa uma só vez -em uma das saídas da rodovia. O valor só será definido no leilão que a gestão José Serra (PSDB) pretende fazer nos próximos meses para conceder a alça de quase 60 km de extensão à iniciativa privada.
Hoje os motoristas pagam R$ 1,20 para rodar no trecho oeste do Rodoanel, que liga a Régis Bittencourt ao sistema Anhanguera-Bandeirantes. Para ir da alça oeste para a sul, eles terão que pagar um novo pedágio.
Além de permitir a ligação entre rodovias, a alça sul do Rodoanel deve ter impacto no trânsito da capital paulista por evitar que parte dos caminhões com destino ao porto de Santos passem pela marginal Pinheiros e av. dos Bandeirantes.
O secretário dos Transportes, Mauro Arce, disse que a intenção é fazer a concessão da alça sul (que está em obras desde 2007) à iniciativa privada em troca do financiamento ao menos parcial do futuro trecho leste do Rodoanel -e talvez do trecho norte também. “A ideia é que os 170 km de todos os trechos do Rodoanel estejam prontos até 2014″, afirmou.
O prazo de conclusão do trecho sul do Rodoanel é março de 2010, mas a entrega pode ser antecipada ainda para este ano.
Arce diz que, se a obra ficar pronta antes de definir a concessão ao setor privado e de concluir a implantação das cabines de pedágio, existe a possibilidade de a alça sul ser inaugurada provisoriamente -operada pelo Estado e sem cobrança de tarifa, semelhante ao que ocorreu no trecho oeste.
Dos seis pontos de pedágio previstos no trecho sul, um será na interligação com a av. Papa João 23, em Mauá (ABC), outro na altura da Régis Bittencourt e os quatro demais nas interligações com as rodovias Anchieta e Imigrantes. (ALENCAR IZIDORO)

Pedágio em todas pistas da Castelo

A partir de dezembro, taxa da marginal vai cair e pista expressa passa a pagar, ambas R$ 2, 70

Felipe Grandin, JT

felipe.grandin@grupoestado.com.br

A partir de dezembro, todos os motoristas que passarem pela Rodovia Castelo Branco pagarão pedágio na altura do km 18, em Osasco, sentido interior, e do km 20, em Barueri, sentido capital. Atualmente, a cobrança é feita apenas nas marginais, mas será estendida para as pistas expressas, por onde rodam 120 mil automóveis diariamente, em média.

O valor da tarifa, em compensação, passará de R$ 6,30 para R$ 2,70. Também será reduzido o pedágio de quem vai para o interior. No posto do quilômetro 33, em Itapevi, o preço cairá de R$ 10,80 para R$ 5,40. A cobrança começará após a conclusão das obras de melhoria do acesso à rodovia.

O projeto inclui a construção de outra ponte no Cebolão, de novas pistas em um trecho da Marginal do Tietê e a ampliação do trevo para o município de Jandira.

A proposta foi autorizada pela Agência de Transporte do Estado (Artesp) como compensação pelo investimento feito pela Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) – que explora as concessões da Castelo (ViaOeste) e da Anhanguera-Bandeirantes (Autoban). A concessionária estima gastar R$ 179 milhões nas obras de ampliação e outros R$ 63 milhões nas praças de coleta. A área de concessão da empresa também foi estendida para abranger parte das Marginais do Tietê e do Pinheiros.

Apesar do novo pedágio, ainda pode restar uma dívida para o governo estadual. Segundo a Artesp, as mudanças são suficientes para cobrir os custos da concessionária, mas a ViaOeste discorda. A empresa afirma que espera uma receita extra de R$ 197 milhões até o fim do contrato, em dezembro de 2022. E que restaria, portanto, uma diferença de R$ 45 milhões em relação ao investido.

“Somos credores da Artesp”, afirma Francisco Mendes de Moraes Neto, diretor da ViaOeste. “Considerando os investimentos e as tarifas, houve um desequilíbrio financeiro”, disse.

Para não aumentar o preço do pedágio, uma das formas de pagar a diferença seria aumentar o prazo do contrato. Mas isso já foi feito 2006, quando foi ampliado em 4 anos e 9 meses. Outra possibilidade é reduzir a outorga – valor pago pela empresa anualmente para manter a concessão.

“Acredito que será a forma escolhida, pois não há impacto para os usuários”, disse Moraes Neto. Segundo ele, no entanto, não há pressa para fazer o acerto. “Quando é uma concessão de longo prazo, não faz tanta diferença.”

A Artesp afirmou em nota que “o projeto não gerará desequilíbrio financeiro”. A empresa garantiu que “não haverá comprometimento da outorga devida ao Estado, que permanecerá sendo paga integralmente”.

Quando as pistas marginais foram inauguradas em 2001, com pedágio, houve resistência dos usuários. Algumas associações de moradores do entorno da rodovia chegaram a contestar a cobrança na Justiça. Na época, o governador Mário Covas (PSDB) justificou a tarifa afirmando que só pagaria quem quisesse, já que a pista expressa era gratuita.

Segundo a Artesp, pesquisas de opinião mostraram que os usuários da Castelo Branco estariam dispostos a pagar pela melhoria do acesso à rodovia.

Tarifas de pedágios serão reajustadas acima de 3,6%

Daqui a um mês, contratos garantem direito de aumento às concessionárias pelo IGP-M e IPCA

Eduardo Reina – O Estado SP

As tarifas de pedágio nas estradas paulistas ficarão mais caras a partir de 1º de julho. Serão aumentos com base em dois índices. Nos contratos feitos em 1998, o reajuste é calculado pelo IGP-M/FGV e ficará em torno de 3,6397%, acumulado entre junho de 2008 e maio de 2009, que ainda não está fechado. Já nos contratos com as empresas que administram o Rodoanel e os cinco lotes leiloados neste ano – D.Pedro I, Raposo Tavares norte, Marechal Rondon oeste e leste, Ayrton Senna/Carvalho Pinto – será empregado o IPCA/IBGE, que no mesmo período acumulou 4,7065%.

De acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), os reajustes são previstos em contrato e são automáticos. O aumento é aplicado sobre a tarifa quilométrica dos pedágios, base tarifária igual para todas as rodovias concedidas do Estado, exceto o Rodoanel.

Cada praça de pedágio efetua a cobrança de um determinado trecho rodoviário (em quilômetros) denominado Trecho de Cobertura do Pedágio que é multiplicado pelo valor da tarifa quilométrica. O resultado do cálculo, realizado pela Artesp, de acordo com os contratos de concessões, é arredondado na segunda casa decimal. Assim, entre 0,01 e 0,049, ajusta-se o valor para baixo; entre 0,05 e 0,09, ajusta-se para cima.

Pelos índices provisórios de reajuste – o valor fechado será calculado apenas em meados de junho – o motorista que for para a Baixada Santista pelo sistema Anchieta/Imigrantes vai pagar R$ 17,60. Hoje o valor é de R$ 17. Já no sistema Anhanguera/Bandeirantes, na primeira praça de cobrança, o valor subirá dos atuais R$ 5,90 para R$ 6,10. Na Castelo Branco a tarifa chegará a R$ 11,20, ante os R$ 10,80 cobrados na primeira praça de pedágio. No trecho oeste do Rodoanel, o reajuste será de R$ 0,10, passando de R$ 1,20 para R$ 1,30. No ano passado, as tarifas foram reajustadas em 5,5760%.

Até 29 de junho, o valor dos pedágios do sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto vai baixar. Esse é o prazo para a assinatura do novo contrato de concessão com o consórcio Primav/EcoRodovias, que ganhou o direito de administrar as estradas depois que a Triunfo Participações e Investimentos, que havia vencido o leilão, foi desclassificada.

Assim, os preços dos pedágios, ida e volta na Ayrton Senna e na Carvalho Pinto, baixarão dos atuais R$ 27 para R$ 15,80, diferença de 45%. Na praça de Itaquaquecetuba, baixará de R$ 8,60 para R$ 4,40. Em Guararema cairá de R$ 8,60 para R$ 4,10. Já na praça de cobrança em São José dos Campos, vai a R$ 4,10, hoje é R$ 4,90. E, na última praça, em Caçapava, passará de R$ 4,90 para R$ 3,20. Pelos valores oferecidos pela Triunfo, os motoristas iriam economizar ainda mais, cerca de 55%. Os valores iriam de R$ 27 para R$ 13.

PREVISÃO DE PREÇOS

Sistema Anchieta/Imigrantes: de R$ 17 para R$ 17,60*

Rodovia Padre Manoel da Nóbrega: de R$ 4,60 para R$ 4,80*

Sistema Anhanguera/Bandeirantes: de R$ 5,90 para R$ 6,10*

Rodovia Castelo Branco: de R$ 10,80 para R$ 11,20*

Rodovia Raposo Tavares: de R$ 5,80 para R$ 6*

Rodovia Marechal Rondon: de R$ 6,60 para R$ 6,90*

Trecho Oeste Rodoanel: de R$ 1,20 para R$ 1,30*

* Inflação acumulada prevista, ainda falta fechar mês de maio/2009

Tamoios terá 2 pedágios em 2010

Cobrança será no sentido litoral; tarifa pode chegar a R$ 8,30
A Rodovia dos Tamoios, principal acesso a São Sebastião, no litoral norte paulista, terá duas praças de pedágio em 2010, uma no km 13, na cidade de Jambeiro, e outra no km 57, em Paraibuna. A cobrança será realizada apenas no sentido litoral. A tarifa poderá chegar ao valor máximo de R$ 0,07 por quilômetro, de acordo com a Secretaria Estadual dos Transportes. Mas o valor poderá ser elevado para R$ 0,10 após as obras de duplicação da estrada, segundo o projeto de concessão.

Quem vencer a concorrência terá de fazer a duplicação das pistas apenas no trecho entre os km 11,5 e km 64,4, antes da serra. Está prevista também a recuperação de pontes e viadutos e a construção de passarelas para pedestres. A secretaria já protocolou o Relatório Ambiental Prévio (RAP) para o licenciamento ambiental da obra em meados de maio.

Uma projeção sobre os preços do pedágio mostra que os motoristas que utilizarem os 83 quilômetros da Tamoios para ir ao litoral norte deverão pagar tarifa de R$ 5,85 antes da duplicação. Após a readequação da estrada, a tarifa vai subir para R$ 8,30. Valor muito maior do que numa comparação com estrada federal, como a Rodovia Fernão Dias, onde o custo para percorrer trecho de 100 km é de aproximadamente R$ 1,60. Na Tamoios, o valor poderá baixar, de acordo com as ofertas no leilão da concorrência.

O objetivo do governo estadual é lançar o edital de licitação para uma parceria público-privada (PPP) e assinar o contrato até o final do ano. No pacote de concessão também estão as Rodovias Oswaldo Cruz, entre Taubaté e Ubatuba, a Floriano Rodrigues Pinheiro, em Campos do Jordão, um trecho da Rio-Santos e a Mogi-Bertioga. O negócio todo está avaliado em R$ 4,5 bilhões, com contrapartida do governo de R$ 1,2 bilhão.

Audiência “PEDÁGIO NÃO”

Convidamos a todos os que sofrem com as conseqüências dos pedágios para participar da Audiência “PEDÁGIO NÃO” e exigirmos do governo do Estado uma solução para o problema.

A privatização do Rodoanel Mário Covas desencadeou uma reação chamada “MOVIMENTO RODOANEL LIVRE”, que reúne lideranças comunitárias, políticas, sindicais, empresariais, entre outras,com o objetivo de mobilizar a sociedade contra a instalação de mais pedágios em rodovias, em particular, no Rodoanel.

O Estado de São Paulo cobra hoje os pedágios mais caros do Brasil. Numa viagem de ida e volta da capital a São José do Rio Preto, por exemplo, o motorista deixa nos pedágios paulistas R$ 114,00. É isso que acontece no Estado. Além de muito caro, há muitos postos de pedágio. Somente no Rodoanel Oeste, com 32 quilômetros umdos abusos mais gritantes fica no trecho da Rodovia Anhanguera, onde o pedágio segregou vários bairros da região, como a Chácara Maria Trindade, ou seja, os moradores são obrigados a pagar pedágio para circularem em seus bairros.

Todos nós, mesmo quando não estamos trafegando nas rodovias, estamos pagando pedágio. Passam por rodovias 93% do transporte de carga do Estado. Um caminhão de seis eixos, que vai deSão José do Rio Preto à Capital, deixa nos pedágios R$684,00. Esse valor é embutido no preço das mercadorias que todos nós consumimos. Ou então quando viajamos no transporte intermunicipal metropolitano ou rodoviário, os ônibus pagam pedágio e, por tabela, os passageiros; são as passagens que custeiam o sistema.

É o jeito tucano de governar, tirando do bolso dos cidadãos para enriquecer as concessionárias de rodovias paulistas.

Dia 1 de Junho de 2009, às 14 horas, Auditório Franco Montoro da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Avenida Pedro Álvares Cabral, 201
Contato: 11-3886-6776 ou gabinete@ruifalcao.com.br

Tamoios vai ter dois pedágios na descida

Cartaz protestando contra o excesso de pedágios no Estado
Cobrança deve começar em 2010; cabines ficarão após o entroncamento com a Carvalho Pinto e no acesso a Salesópolis

Valor da tarifa não está definido; projeto prevê criação de pistas duplas antes da serra e de duas pontes para reduzir lentidão

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo de São Paulo deu início ao licenciamento ambiental da reforma do trecho de planalto da rodovia dos Tamoios (SP-99), que liga o Vale do Paraíba ao litoral norte, e definiu a implantação de duas praças de cobrança de pedágio, previstas para operar em 2010.
As cabines serão construídas no km 13, logo depois do entroncamento com a rodovia Carvalho Pinto (SP-70), e no km 57, após o acesso a Salesópolis, com cobrança de pedágio somente no sentido litoral.
A opção pelo pedágio unidirecional, segundo a assessoria do secretário dos Transportes, Mauro Arce, ocorreu para não prejudicar ainda mais a subida da serra, congestionada em feriados prolongados.
A Tamoios, principal ligação para o litoral norte, deve ser incluída no próximo bloco de privatização de rodovias que está em discussão no governo.
Também estão na lista de novas concessões as rodovias Floriano Rodrigues Pinheiro (entre a via Dutra e Campos do Jordão), a Mogi-Bertioga e ao menos parte da Rio-Santos.
O processo da Tamoios está mais adiantado. No último dia 15, a Secretaria dos Transportes protocolou na Secretaria do Meio Ambiente o RAP (Relatório Ambiental Prévio) para licenciar as obras da estrada, estimadas em R$ 280 milhões.
Só após a licitação é que os valores do pedágio serão conhecidos.
O RAP prevê a criação de pistas duplas em 53 km do trecho de planalto, entre a Carvalho Pinto e o km 64,4, em Caraguatatuba, mas antes da serra.
A estrada passará a ter duas pistas de 3,5 m de largura de cada lado, divididas por um canteiro central com barreira de concreto. Hoje, em praticamente todo trecho de planalto da Tamoios os acostamentos foram transformados em “pistas auxiliares”, com 2,5 m.
Está no projeto a construção de pontes nos kms 18 (rio Capivari) e 28 (sobre o rio Paraíba do Sul), para reduzir os gargalos de lentidão na estrada.
Para reduzir o tráfego de pedestres, também serão construídas passarelas no km 12. O pacote prevê ainda a ampliação da capacidade de oito pontes e quatro viadutos e túneis.

Fiona Harvey, Financial Times – VALOR

Os planos de estímulo econômico que estão sendo implementados em todo o mundo poderão impor aos países um crescimento rápido das emissões de gases que provocam o efeito estufa, anulando em parte as iniciativas verdes neles incluídas. É o que apontam algumas análises.

Os pacotes de corte de impostos, créditos e gastos extras têm sido propagandeados por suas credenciais ambientalistas pelos governos que os estão propondo, mas um exame mais detido mostra que os “gastos verdes” respondem por apenas uma pequena parte das iniciativas maiores.

“Essa é uma oportunidade que aparece uma vez na vida e que está sendo mal aproveitada”, disse Ben Stewart, porta-voz do Greenpeace, grupo internacional de defesa do ambiente.

Boa parte dos gastos irá para projetos que, na realidade, incrementarão as emissões de poluentes, como novas estradas ou usinas de eletricidade alimentadas a combustíveis fósseis, ao passo que muito pouco dinheiro será dedicado a projetos geradores de baixo teor de carbono para que produzam uma diferença real, acreditam especialistas.

Por exemplo, Barack Obama, o presidente dos EUA, deseja que US$ 27 bilhões sejam gastos em novas rodovias, o que elevará as emissões do tráfego. Embora algumas verbas serão gastas no desenvolvimento de veículos que emitem baixos teores de carbono, como carros elétricos ou a hidrogênio, os benefícios ganhos serão superados pelas emissões geradas pelos carros adicionais movidos a gasolina.

Esses aumentos nos gastos governamentais em atividades altamente emissoras de carbono são uma grave ameaça, segundo um número crescente de economistas, políticos e grupos de defesa do meio ambiente.

Eles estão preocupados com o fato de que – por não “pintar suficientemente de verde” as enormes propostas de expansão fiscal – o mundo estará condenado a décadas de crescimento econômico com altas emissões de carbono, prometendo um desastre para o planeta.

Andy Atkins, diretor-executivo da ONG ambientalista Friends of the Earth, diz que os governos precisam empenhar-se mais para evitar aprisionar a economia mundial em décadas de crescimento com altos teores de carbono. “Necessitamos ações verdes urgentes e abrangentes; chega de intenções e palavreado vazios.”

O Programa Ambiental da Nações Unidas (ONU) estima que apenas a Coreia do Sul está hoje gastando o suficiente de seu estímulo em investimentos verdes para reduzir os custos futuros das mudanças climáticas.

O Japão e a Índia gastarão verbas insignificantes em investimentos verdes como energia renovável, eficiência energética e tecnologias que emitem baixos teores de carbono.

Tóquio dedicará 2,6% de seus gastos em investimentos verdes, principalmente eficiência energética em edifícios, de um pacote total de estímulo de US$ 486 bilhões, segundo uma análise do HSBC.

Nova Déli não tem planos para gastar um centavo sequer de seu pacote fiscal de US$ 14 bilhões em atividades visando reduzir as emissões de carbono.

A mesma análise sugere que a China gastará 38% de seus US$ 586 bilhões em temas verdes. Entretanto, a dimensão e os detalhes do estímulo chinês ainda não estão claros, e muitos economistas acreditam que o impacto verde será muito mais modesto e poderá ser mais que compensado por projetos de infraestrutura poluentes.

Com base nos planos atuais, a Europa e os EUA estão um pouco mais bem posicionados do que a Ásia em termos de proteção ambiental.

Obama acenou com a perspectiva de milhões de novos empregos de “colarinho verde”, em atividades como a reforma de edifícios federais para dotá-los de maior eficiência energética, e para renovar as envelhecidas redes de transmissão de eletricidade no país. Segundo o HSBC, cerca de 10% das propostas isenções tributárias, gastos extras e outros incentivos propostos nos EUA podem ser classificados como verdes.

França e Alemanha estão dando o exemplo na Europa, sendo que 20% dos US$ 34 bilhões do pacote francês e 13% do pacote alemão focados em setores cujas emissões contêm baixo teor de carbono. No Reino Unido, onde ministros prometeram centenas de milhares de novos empregos verdes, cerca de 7% irão para bens e serviços ambientais.

Por seu turno, a Itália canalizará apenas 1% de seus planejados US$ 100 bilhões para iniciativas verdes e a Polônia, altamente dependente de eletricidade à base da queima de carvão, não planeja incluir qualquer item verde em sua agenda de estímulo.

Nicholas Stern, ex-economista-chefe do Banco Mundial que escreveu o histórico estudo que concluiu que os custos de enfrentar as mudanças climáticas seriam muito menores do que os custos de nada fazer contra o aquecimento mundial, liderou as exortações em defesa do posicionamento de iniciativas verdes no cerne das iniciativas mundiais de estímulo.

Ele disse: “É vital que esses investimentos não se fixem durante muitas décadas mais a uma insustentável economia baseada em altas emissões de carbono”.

Os investimentos em tecnologias com baixas emissões de carbono melhorariam as perspectivas econômicas mundiais de longo prazo, disse ele. “Se vamos promover essa expansão, analisemos qual será a história futura de crescimento. Crescimento com baixas emissões de carbono será a única história de crescimento do futuro”.

Stern calcula que os governos precisam gastar US$ 400 bilhões em iniciativas verdes para cumprir os cortes de emissões exigidos e ajudar a recuperar economia mundial.

Somente se os gastos forem centrados em tecnologias com baixas emissões de carbono, o mundo escapará às perspectivas de intensificação das emissões por muitos anos à frente, e de, “assim, ter de gastar muito mais no futuro para trazê-las de volta para níveis seguros”, disse Lord Stern.

Apesar disso, as companhias verdes estão, de modo geral, esperançosas em relação aos pacotes, e é fácil ver porquê. A ordem de grandeza das verbas contempladas nos planos de estímulo são enormemente maiores do que os valores dedicados a subsídios verdes e outros incentivos governamentais em anos recentes.

“Se a crise financeira produziu algo, foi a noção de US$ 50 bilhões parece pouco”, disse Steve Howard, do Climate Group, influente organização que se empenha em articular empresas para combater as mudanças climáticas.

Assim, ainda que uma proporção dos pacotes de estímulo propostos fosse gasto em projetos como o de geração de eletricidade mais renovável, eficiência energética e desenvolvimento de tecnologias com baixas emissões de carbono, isso representaria um enorme crescimento para as companhias envolvidas em tais planos.

Pavan Sukhdev, um executivo bancário sênior do Deutsche Bank que trabalhou com ideias verdes na ONU, disse: “Investimentos logo estarão sendo reinjetados na economia mundial. A questão é se serão destinados à velha economia extrativa de curto prazo do passado ou a uma nova economia verde”.

(Tradução de Sergio Blum)

Ruy baron/valor

Dilma Rousseff, ministra-chefe da Casa Civil: governo não permitirá que a Petrobras reduza investimentos e orientação é para que a estatal reavalie custos

Claudia Safatle e Cristiano Romero, de Brasília – VALOR

A partir de agora, a empresa que não explorar uma concessão do governo, em qualquer área, vai perdê-la, avisa a ministra- -chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff. O objetivo não é retomar a concessão, mas exigir que haja a exploração, adianta a ministra, em entrevista ao Valor. Alguns quilos mais magra e com uma fisionomia bem mais jovem, Dilma revela também um ótimo humor. “A perda de peso é mérito meu; a aparência mais jovem é mérito da faca”, diz, referindo-se à plástica que fez no fim do ano passado.

Com dedicação integral a fazer os investimentos públicos andarem, a ministra não alimenta um segundo sequer de uma conversa sobre sua candidatura à sucessão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. “Ele nunca falou comigo sobre isso”, desconversa e ri. Mas debruça-se com ânimo sobre a vasta pasta de dados sobre o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), agora engordado em mais R$ 142,1 bilhões até 2010, para mostrar que o programa é a principal ação anticrise do governo Lula.

Os investimentos da Petrobras são, juntamente com os do governo federal, peça crucial para manter o nível de atividade econômica do país. São US$ 60 bilhões (cerca de R$ 138 bilhões) até 2010, dos quais, R$ 45 bilhões serão assegurados por empréstimos feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – R$ 25 bilhões neste ano e R$ 20 bilhões no próximo.

Ao menor risco de a estatal ter que baixar suas pretensões por falta de recursos, como indicou o presidente da empresa, José Sérgio Gabrielli, semana passada, em Londres, Dilma não titubeia: “O Gabrielli é um especialista em choro, mas esta ele não leva. Nós já sabemos de todo mundo que ofereceu (crédito). Fizemos um acordo. Eles fizeram uma conta e mostraram que tem condições de levantar o restante (além dos R$ 45 bilhões do BNDES). Tem uma parte que é caixa da empresa, outra que é venda antecipada de óleo”.

A seguir, os principais trechos da entrevista:

Valor: Uma das críticas feitas ao PAC é que se trata apenas de uma lista de obras. Como a sra. vê essa crítica?

Dilma Rousseff: O PAC não é nem uma lista de obras nem uma peça de marketing. O que há é uma disputa política em cima do PAC. Eu até entendo que queiram fazê-la, mas a gente pode levar a disputa para um outro patamar, que não precisa ser esse, da negação.

Valor: Como?

Dilma: O PAC é uma proposta que fizemos num determinado momento do governo, quando achávamos que era fundamental acelerar o crescimento da economia. Ele é a expressão do que entendíamos como modelo de desenvolvimento baseado em duas coisas: inclusão social e aumento de oportunidades. Subdividimos isso em quatro objetivos. O primeiro foi colocar o investimento na ordem do dia depois de anos, o que fizemos em janeiro de 2007. Dissemos que íamos pegar os gargalos que existem na infraestrutura e adotar medidas para superá-los. O segundo foi fazer claramente uma política de distribuição de renda, propondo a universalização dos serviços públicos. Nessa linha, incluímos no PAC o programa “Luz Para Todos”, o abastecimento de água nas regiões metropolitanas até o fim de 2010 e o encaminhamento da questão do esgotamento sanitário. O terceiro objetivo é superar o desequilíbrio na distribuição regional da renda. Vamos enviesar o crescimento econômico também para as regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste. O quarto objetivo é reconstruir algumas indústrias.

Valor: De que forma?

Dilma: Eu destaco a indústria fornecedora de bens e serviços do setor de petróleo. A indústria naval, por exemplo. O PAC foi montado com esses objetivos, mas, aí, teve o momento em que começou a crise. O país vinha bem, houve a quebra do banco Lehman Brothers, que provocou uma freada brutal na economia. A gente já vinha, desde janeiro de 2007, olhando obras que poderíamos incorporar ao PAC. Diante da crise, decidimos antecipar investimentos e, na medida do possível, ampliá-los, e também substituir investimentos que não estão saindo do papel por outros que possam ocorrer.

Valor: Qual é o acréscimo?

Dilma: Antes, não estava no PAC, por exemplo, o trem de alta velocidade (entre Campinas e Rio de Janeiro). Agora, foi incluído. Em logística, até 2010, vamos aumentar os investimentos em R$ 37,1 bilhões. No eixo de energia, serão R$ 20,2 bilhões a mais, sendo que uma parte é da Petrobras. Esse número é conservador, um pouco subestimado. Acho que a Petrobras, nas novas refinarias e na exploração da camada pré-sal, pode gastar mais do que está previsto agora. São US$ 60 bilhões (cerca de R$ 138 bilhões) até 2010. Neste ano, ela pode investir até 2% do PIB – em 2008, foi 1,2% do PIB. No eixo das áreas social e urbana, são mais R$ 84,2 bilhões. O total acrescentado ao PAC dá R$ 142,1 bilhões.

Valor: Mas não vai faltar dinheiro para a Petrobras investir? O mercado externo está fechado.

Dilma: Não. Nós fizemos um acordo com a empresa. O governo está colocando, em recursos do BNDES, R$ 45 bilhões na Petrobras nestes dois anos – R$ 25 bilhões em 2009 e R$ 20 bilhões em 2010.

Valor: O presidente da empresa, José Sérgio Gabrielli, disse em Londres que poderá ter que cortar investimento se não houver funding externo.

Dilma: O Gabrielli é um especialista em choro, mas esta ele não leva. Nós já sabemos de todo mundo que ofereceu (crédito). Fizemos um acordo. Eles fizeram uma conta e mostraram que têm condições de levantar o restante (além dos R$ 45 bilhões do BNDES). Tem uma parte que é caixa da empresa, outra que é venda antecipada de óleo. É por isso que eu acho que o acréscimo de R$ 20,2 bilhões que estamos fazendo para a área energética está subestimado.

Valor: O preço do barril de petróleo despencou nos últimos meses. Isso não prejudica os investimentos da Petrobras?

Dilma: Um orçamento feito em setembro de 2008, antes da crise, foi calculado com os preços de sonda, cimento, aço, lá em cima. Depois da crise, esses preços começaram a cair. O preço do barril, de fato, caiu de US$ 147 para US$ 47 (expectativa de preço médio para 2009). Com isso, a receita despenca imediatamente. Já a despesa – o custeio mais o investimento – cai de forma mais lenta, mas cai. A questão é como é que eu aproprio o valor da despesa que diminui, qual o valor que vou apropriar da relação diferenciada que tem o cimento e o aço no mercado internacional e aqui. Diante disso, a recomendação do Conselho de Administração [presidido pela ministra] à Petrobras é que ela tome providências no sentido de reavaliar os custos.

Valor: Esse aumento de investimento público garantirá quanto de crescimento do PIB?

Dilma: Não dá para fazer esse cálculo. Esse esforço tem o efeito de manter o investimento privado também.

Valor: O que faz a sra. acreditar nisso?

Dilma: Recebemos cartas de grandes construtoras onde elas garantem que estão mantendo suas atividades em alta por causa do PAC, por causa da carteira de projetos que já têm no programa e da expectativa (em relação a novas obras). Isso vai de projetos de indústria naval à construção de hidrelétricas, passando pela interligação de bacias hidrográficas. Esse é o país que não parou com a crise.

Valor: O PAC é um programa de investimentos públicos, mas o grosso da taxa de investimentos da economia é bancado pelo setor privado.

Dilma: O setor privado está em todas as rodovias, porque não há nenhuma rodovia sendo construída pelo governo. Em todas as ferrovias, portos, aeroportos. Tudo é setor privado.

Valor: Dos R$ 142,1 bilhões adicionais para 2009 e 2010, quanto é do setor privado?

Dilma: Não dá para dizer. Mas eu devolvo a pergunta: o que não é? Mesmo o investimento da Petrobras é setor privado, afinal, ela não constrói nada diretamente. Toda a parte de energia é setor privado. Nós não construímos, nem os Estados e municípios, um tostão. O fato de ser dinheiro do Orçamento não significa que ele não seja para o setor privado. O governo licita a obra de construção de uma rodovia e paga a empreiteira. Isso vale para todas as obras. Tudo o que financiamos para o setor público acaba no setor privado. Tem uma parte dos recursos do PAC que é setor privado – o equity (participação acionária). Mas, nessa época de crise, temos ajudado o setor privado com empréstimos-ponte.

Valor: Por quê?

Dilma: Porque as empresas não estão conseguindo dar equity integral nos investimentos. Fazemos um empréstimo-ponte que depois as empresas pagam e, assim, vão caminhando. O PAC não é uma análise do Orçamento Geral da União. É uma análise das estruturas de financiamento do poder público para assegurar o investimento privado e uma demanda para o setor privado. Não somos um país com setor privado fraco. É o contrário. Somos um país com um setor privado forte. A relação privado-público é que pode segurar essa história (enfrentar a crise).

Valor: E por que a sra. espera que ele cumpra esse papel?

Dilma: Porque o PAC é demanda direta na veia de quem constrói infraestrutura. Isso vale para as empresas pequenas, médias e grandes. Onde estão as pequenas? Por exemplo, no PAC habitação e saneamento. E as grandes? Na construção da Ferrovia Norte-Sul, por exemplo.

Valor: Como a sra. responde à crítica de que as obras do programa não saíram do papel?

Dilma: É um absurdo falarem que o PAC está no papel. Só fala isso quem tem outras intenções. Nós já concluímos obras no valor de R$ 48,3 bilhões. Foram 270 ações concluídas, sendo que 124 totalizaram R$ 9,5 bilhões na área de logística e de infraestrutura social e urbana. Na área energética, foram 146 ações, totalizando R$ 38,8 bilhões. Eu queria lembrar que, quando começamos o PAC, havia ações sem projeto, outras sem licenciamento, outras sem projeto executivo. Tivemos que selecionar as obras. Podem nos questionar sobre se estamos fazendo certo ou não, mas é um absurdo dizer que não existe, que não produz efeitos…

Valor: E os atrasos? O TCU, por exemplo, se transformou em órgão consultivo das obras. O Ministério Público quer participar do processo, que é exclusivo do Poder Executivo.

Dilma: Já fizeram pior. ‘Ah, é do PAC? Então, aumenta a fiscalização.’ Há uma disputa política em cima do PAC. Nós conseguimos com o TCU uma parceria bastante pró-ativa. Nós dependemos deles. Eu tenho na Casa Civil um setor especializado em TCU.

Valor: O que a sra. acha da proposta do ex-diretor da Aneel Jerson Kelman, de fazer com que os relatórios de impacto ambiental de obras públicas passem a ser feitos pelo Ibama e que a decisão sobre os projetos seja do presidente da República, depois de ouvido o Conselho Nacional de Defesa?

Dilma: No dia em que fizermos isso, haverá um tiroteio contra nós que não vale a pena. Politicamente não é sustentável. Eu pergunto: como é que os ambientalistas justificam a entrada em funcionamento de 7 mil megawatts de energia térmica a óleo combustível? Que compromisso ambiental é esse que essa distorção ideológica em torno da hidrelétrica provoca? Para isso tem que ter um debate nacional. Qualquer usina térmica no Brasil é licenciada em apenas quatro meses. Não é admissível que uma hidrelétrica seja um samba-enredo. O pobre do Roberto Messias (presidente do Ibama) levou três ações de improbidade. O Kelman também sofreu uma (por ter sugerido ao Ibama que desse uma licença ambiental provisória para a construção da usina de Jirau, no rio Madeira).

Valor: O governo mudou a forma de concessão das rodovias, privilegiando a modicidade tarifária em vez da arrecadação da outorga. Por que fez isso?

Dilma: Fizemos nas rodovias o que já havíamos feito no setor de energia: criamos a concorrência. E, ao fazer isso, acabamos com a brincadeira da outorga, que é uma forma de tributação. O governo arrecada um recurso através da tarifa, o que é uma distorção, porque deveria tirar através de imposto. Quer fazer estrada, quer investir diretamente, deve tirar o recurso através de imposto, sem distorcer toda a infraestrutura do país, onerando-a. Porque essa é uma oneração que dura 20 anos. A concessão de rodovias não financia nada. O que ela faz é produzir estradas de qualidade através de novos investimentos. Nós concedemos estradas que precisam de novos investimentos. A manutenção de uma rodovia não é motivo, a não ser em um país quebrado, para se fazer concessão.

Valor: Qual é a vantagem efetiva do modelo escolhido pelo governo?

Dilma: Quando se comparam as tarifas médias dos pedágios de estradas licitadas pelo governo de São Paulo em 1997/1998 e pelo governo federal em 1996 com as tarifas das concessões feitas em 2007 e em 2009 pelo governo Lula, vê-se que elas estão num patamar três ou quatro vezes maior.

Valor: Por quê?

Dilma: Por causa da cobrança de outorga. Além disso, na licitação de São Paulo em 1997 e 1998 e na do governo federal em 1996, os ganhadores das licitações só faziam manutenção, ou seja, não duplicavam, não faziam nada de investimento. Acho que tem uma justificativa para eles terem feito uma coisa dessas, que era a crise (fiscal). Só acho que não dá para fazer da necessidade uma virtude. Isso não é virtuoso. Outorga é custo-Brasil durante 20 anos.

Valor: Como o governo pretende lidar com os casos em que as concessões não são exploradas pelos ganhadores das licitações?

Dilma: Informamos aos donos da Ferronorte (ALL, BNDES e fundos de pensão de empresas estatais) da possibilidade de caducidade da concessão para a construção e exploração da ferrovia entre Alto Araguaia e Rondonópolis, no Mato Grosso, com 260 quilômetros de extensão. Agora, eles estão investindo. A partir de agora, quem tiver uma concessão do governo, em qualquer área, e não explorar vai perdê-la. O objetivo, claro, não é retomar a concessão. O governo vai exigir que haja a exploração.

Governo Serra abre caminho para pedágio urbano em SP

Gestão encaminhou à Assembleia Legislativa proposta que permite a cobrança

A Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC) permite rodízios de veículos até em rodovias e estímulo ao transporte coletivo

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO E RICARDO SANGIOVANNI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O governo José Serra (PSDB) encaminhou à Assembleia Legislativa um projeto de lei que prevê a implantação do pedágio urbano em ruas e nas vias de ligação entre cidades das regiões metropolitanas do Estado -São Paulo, Campinas e Baixada Santista. A proposta prevê ainda a criação de sistemas de rodízio de veículos que afetariam até as rodovias.

As medidas estão dentro do projeto que estabelece a PEMC (Política Estadual de Mudanças Climáticas), que compreende uma série de ações para reduzir os níveis de emissão de poluentes em São Paulo.

Com o projeto, Serra coloca o pedágio urbano, que é discutido há mais de uma década e jamais foi implantado em São Paulo, como diretriz de seu governo na área ambiental. A proposta foi assinada pelo vice-governador Alberto Goldman, já que Serra está em férias.

“O plano vem em boa hora. Mas a sociedade terá que cobrar, no futuro, para que esse ovo seja colocado em pé”, afirma o coordenador da Divisão de Transportes Não Poluentes do Instituto de Engenharia, Reginaldo Paiva. “Da questão do pedágio urbano, não há como fugir, mas a cidade vai ter dificuldade sem uma boa opção de transporte público”, pondera.

A poucas semanas do primeiro turno das eleições de 2008, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) chegou a enviar à Câmara um projeto com teor bem semelhante. Mas, no mesmo dia em que a proposta veio a público, o prefeito voltou atrás.

O secretário de Estado do Meio Ambiente, Xico Graziano, que elaborou o projeto de Serra, diz que a diretriz geral é desestimular ao máximo o uso de meios de transporte individual.

“Temos de enfrentar o domínio do automóvel nas cidades e olhar para o futuro. O pedágio urbano, politicamente, é delicado, mas teremos que fazer uma opção”, diz.

Porém, para que o pedágio urbano seja criado em uma cidade, é preciso que seja aprovado pela Câmara Municipal. “A competência sobre o uso das vias municipais é dos próprios municípios”, diz o especialista em legislação de trânsito Cyro Vidal. Em São Paulo, tramita desde 2008 um projeto de Carlos Apolinário, líder do DEM, partido de Kassab, na Câmara.

Já a volta do rodízio metropolitano -que antecedeu o rodízio municipal e chegou a vigorar em nove cidades na Grande SP nos anos 1990- depende da aprovação da Assembleia, onde o governo tem maioria.

Para o consultor em planejamento de transportes Bernardo Alvim, a existência de um plano estadual torna mais concreta a ideia de implementar restrições em vias urbanas que funcionam como rotas de passagem intermunicipal -como as marginais, em São Paulo.

“Ideias de pedágio ou rodízio nas marginais restritas ao âmbito municipal podem até melhorar o trânsito, mas causam impacto na economia do Estado todo, porque elas são rota de passagem de carga para o Porto de Santos”, diz Alvim. “Mas, numa política de Estado, fazem mais sentido. Porque é o Estado que tem o poder de criar alternativas, como o Rodoanel.”

Daniel Rittner, de Brasília – VALOR

Os seis principais setores de infraestrutura receberam US$ 3,8 bilhões em investimentos estrangeiros no ano passado. Esse montante equivale a 8,6% dos recursos diretos que entraram no país. Petróleo e gás foram as áreas em que houve o maior ingresso de dinheiro do exterior. A tendência no médio prazo é que os investimentos alcancem até US$ 10 bilhões por ano, segundo especialistas, mas a capacidade de a economia brasileira aumentar a atração de recursos estrangeiros em 2009 depende dos desdobramentos da crise internacional e do restabelecimento do crédito externo.

Em 2008, a indústria de petróleo e gás registrou a entrada de US$ 1,339 bilhão, segundo levantamento da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). Os dados, em todos os segmentos, podem até estar subestimados. Quando uma empresa estrangeira abre uma holding ou faz parte de uma sociedade de propósito específico no Brasil, o investimento é contabilizado no setor de serviços. Mesmo assim, os recursos aplicados em infraestrutura aumentaram 30% em relação ao ano anterior.

Como proporção do total de investimentos diretos estrangeiros, os seis setores – petróleo e gás, energia elétrica, saneamento, construção, transporte e telecomunicações – praticamente mantiveram o número de 8,5% registrado em 2007. O presidente da Abdib, Paulo Godoy, acredita que haverá dificuldades neste ano para financiar grandes projetos de infraestrutura com capital externo. Para ele, o aporte extra de R$ 100 bilhões ao BNDES, anunciado recentemente pelo governo, considera esse cenário de incerteza. “O investidor estrangeiro deve continuar cauteloso e seletivo, principalmente no primeiro semestre, com tendência de melhoria nos últimos seis meses do ano”, prevê Godoy.

Em uma estimativa preliminar, o economista Antônio Corrêa de Lacerda, professor da PUC-SP e ex-presidente da Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização Econômica (Sobeet), diz que o fluxo de investimento estrangeiro total no Brasil deverá cair de US$ 44,4 bilhões em 2008 para cerca de US$ 25 bilhões em 2009. Mas não vê grandes mudanças no volume de recursos destinados à infraestrutura. O setor de petróleo e gás, às vésperas do início das atividades de exploração na camada pré-sal, deve continuar na frente. Ele lembra a necessidade de aplicar US$ 600 bilhões nos novos campos, nos próximos 20 anos. “Quanto mais claros ficarem o marco regulatório e a tendência dos preços do petróleo, mais esse setor ganha atratividade”, acredita Lacerda.

O economista ressalta que “há grandes oportunidades para investimentos e interesse do governo em licitar novos projetos”. Para ele, o país não deve ter problemas em atingir, no médio prazo, um fluxo anual de US$ 10 bilhões para a infraestrutura. No dilema sobre as novas concessões de energia elétrica, rodovias e ferrovias – licitá-las agora em condições adversas ou deixá-las para mais adiante, aumentando as chances de bons deságios -, Lacerda defende que o governo mantenha o cronograma dos leilões. “O ganho que se poderia ter adiando (os leilões) não compensa o custo sistêmico de manter a infraestrutura atual”, diz o economista, lembrando a necessidade de investimento de quase R$ 100 bilhões ao ano no setor.

Editorial Correio Braziliense

Não importa a profundidade das repercussões da crise financeira internacional sobre o Brasil, o país tem compromissos com investimentos de vulto já a partir do ano que se inicia: a preparação para a Copa do Mundo de 2014. Estimativas preliminares indicam que, apenas dos cofres públicos, o evento consumirá em torno de R$ 10 bilhões. Mas, antes de ser uma preocupação, o mundial de futebol é ferramenta para o crescimento. Em média, tem impulsionado em 1,5% o PIB (soma das riquezas produzidas internamente) das nações que o sediam.

Trata-se, pois, de mais uma janela de oportunidades que se abre ao Brasil, um antídoto extra em momento de recessão rondando a economia mundial. Calcula-se, por exemplo, que atraia cerca de 500 mil visitantes, incremento equivalente a 10% do fluxo de um ano inteiro. Para recebê-los, obras precisarão ser disseminadas em várias frentes e cidades, abrangendo do setor hoteleiro ao de transportes (rodovias, aeroportos, ferrovias), de telecomunicações a saneamento básico e segurança, sem contar a construção de pelo menos 10 monumentais estádios.

Entre outros benefícios, Brasília, por exemplo, deverá ganhar uma linha de veículos leves sobre trilhos, interligada ao metrô, que irá do aeroporto à W3 e ao Estádio Mané Garrincha. Os projetos prevêem, ainda, a interligação do Rio de Janeiro a São Paulo, passando por Campinas, por trem de alta velocidade. São obras de infra-estrutura de caráter permanente, de interesse da população, um salto no desenvolvimento nacional. Melhor: com grande oferta de mão-de-obra durante a fase de execução e mais alguma posteriormente, na operação e manutenção.

Até 31 de março, as 12 cidades brasileiras que receberão jogos serão anunciadas pela Confederação Brasileira de Futebol (CBF). A partir daí, o governo federal definirá as áreas prioritárias para investimentos públicos. Serão aproveitados projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que já estão sendo definidos pela Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib). Contudo, recomenda-se que seja seguido o exemplo de países como a Alemanha, que financiou apenas um terço das obras e usou o forte apelo do milionário evento para formar parcerias com a iniciativa privada.

Vale lembrar, a propósito, os Jogos Pan-Americanos de 2007, realizados no Rio de Janeiro. Na ocasião, questões políticas e partidárias influenciaram a coordenação dos trabalhos entre os três níveis de governo e o resultado foi que o ônus maior das despesas sobrou para a União. Deve-se tirar lições positivas dessa má experiência. Por fim, seria louvável se o Palácio do Planalto formasse uma equipe para centralizar o comando das iniciativas do Executivo, a fim de não ver frustrada a oportunidade de promover o avanço do país.

BRUNA SANIELE COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

No primeiro dia de pedágio no Rodoanel, a via apresentou entre 1 km e 1,5 km de lentidão das 8h às 10h principalmente na praça 8 (Castello Branco).
No restante do dia o funcionamento foi tranqüilo, apesar de terem ocorrido duas manifestações contra a cobrança de pedágio.
Segundo a concessionária, os problemas, que eram esperados e devem durar uma semana, foram causados porque os motoristas se confundiram com o guichê do Sem Parar -serviço de pagamento eletrônico, com cobrança mensal. Os guichês nessa praça estão do lado direito da rodovia e, segundo a concessionária, os motoristas se aproximavam em alta velocidade pelo lado esquerdo. A tarifa de R$ 1,20 para os carros de passeio (mesmo valor por eixo para os comerciais) será paga nas saídas do trecho oeste, de 32 km.
Cerca de 196 mil veículos passaram pelo local, segundo estimativa da concessionária. A média diária é de 145 mil veículos. Questionada a respeito da diferença, a assessoria de imprensa afirmou que é só uma estimativa- o balanço real só poderia ser apurado após 24 horas de funcionamento.
Um levantamento informal mostrou que parte dos caminhoneiros já evita o Rodoanel devido ao pedágio. De sete motoristas entrevistados na tarde de ontem, quatro optaram por caminhos alternativos.
“Passei por fora, por Perus, desci para Cachoeirinha. Antes eu passava no Rodoanel três vezes ao dia. A partir de agora não passo nem um dia”, afirmou Ednaldo dos Santos, 48.
Adilson Soares, 50, mudou a rota ao ser informado pela reportagem que o pedágio estava em vigor. “Vou para Taboão da Serra pela avenida Francisco Morato. Pagar R$ 7,20 [caminhão de seis eixos] é muito.”
Colaborou ALENCAR IZIDORO , da Reportagem Local

Associação do Butantã ameaça ir à Justiça, enquanto moradores de Perus fazem protesto e podem fechar postos

Daniel Gonzales – O Estado de São Paulo

Começa à meia-noite de hoje cobrança de pedágio – R$ 1,20 para veículos de passeio e o mesmo valor, por eixo, para caminhões – nas 13 praças localizadas nas saídas do trecho oeste do Rodoanel Metropolitano Mário Covas. Além de mexer com o bolso dos motoristas, a chegada do pedágio causa apreensão nos moradores de bairros vizinhos da pista, que temem a transformação de ruas e avenidas de trânsito local em rotas de fuga de veículos pesados, e nos empresários do setor de cargas. Eles prevêem desvios em massa das praças, principalmente de caminhoneiros autônomos, sobrecarregando a Marginal do Tietê e outras vias. Já a concessionária que administra o Trecho Oeste, a RodoAnel, argumenta que o valor de R$ 1,20 é “baixo demais” para justificar o desvio pelos bairros.

Na região do Butantã, o temor é a volta do tráfego na área da Rua Alvarenga – eliminado dali pelo próprio Rodoanel, em 2002, quando o trecho oeste começou a operar. “Estamos muito preocupados, porque com o pedágio o Rodoanel deixa de ter a função que deveria, que é aliviar o tráfego dentro da cidade de São Paulo”, diz Carlos Wang, presidente da Sociedade Amigos do Butantã. “Se o volume de caminhões aumentar por aqui, vamos tratar no ‘pau’. Procuramos o Ministério Público e entraremos com ação civil pública”, ameaça.

Em Perus, zona norte, já existe uma rota alternativa utilizada por motoristas que vêm da Marginal do Tietê ou chegam do interior e escapam do pedágio de R$ 5,90 no km 26 da Via Anhangüera, cobrando nos dois sentidos. Hoje, ela passa pela Avenida Raimundo Pereira de Magalhães (estrada velha de Campinas) ou pelo próprio Rodoanel, despejando o tráfego nas vias do bairro rumo à estrada. As vias são apertadas e caminhões e carros disputam espaço com ônibus urbanos.

“O pedágio na saída do Rodoanel fará aumentar o tráfego pela Raimundo e por dentro do bairro, que hoje você já leva 40 minutos para atravessar nos horários de pico. Ganharemos de Natal um verdadeiro presente de grego”, protesta o líder comunitário Cláudio Messias. “Na Avenida Silvio de Campos, todo dia a situação é triste, quando quebra caminhão. Somado a quem vai desviar do pedágio, será uma calamidade”, reclama o funcionário público Sérgio Lopes de Oliveira, também morador do bairro. Em dez dias, a comunidade promete fazer um protesto no Rodoanel. “Pretendemos fechar os pedágios, se não nos ouvirem.”

A 3 km do Rodoanel, a Rua Joana Pedroso dos Santos, no bairro de Perus, com pouco menos de um quilômetro de extensão, virou rota alternativa para motoristas escapando do rodízio municipal. “E dá para cortar dois semáforos demorados por aqui”, diz o motorista Vicente de Paulo, de 40 anos. A rua abriga a Escola Estadual Carlos Borba, cujos alunos agora têm de conviver com carretas passando por uma rua antes tranqüila. Mônica Regina Teixeira, diretora da escola, teve de adotar um programa de educação no trânsito para os alunos, depois de um atropelamento. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), por sua vez, diz que está em andamento um estudo para a colocação de um semáforo no local, que atualmente nem sinalizado está.

EMPRESÁRIOS PROTESTAM

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas (Setcesp), Francisco Pelúcio, diz que “há um descontentamento grande no setor”. “A cobrança do pedágio vai tirar justamente o sentido do Rodoanel, que é incentivar o tráfego por ali e voltar a encher as Marginais”, prevê. Segundo ele, grandes transportadoras já incluem o valor dos pedágios em fretes. Os principais prejudicados seriam os autônomos.

Joel Gomes Filho, autônomo que trabalha na zona norte e aluga o caminhão para mudanças, concorda. “Prefiro enfrentar um trânsito um pouco maior do que pagar R$ 2,40 para ir e mais R$ 2,40 para voltar”, diz ele, que tem um veículo de dois eixos. O motorista vai pagar a tarifa uma única vez, sempre que deixar o Rodoanel, não importando em que ponto tenha entrado na pista nem a distância que percorreu. O trecho oeste, o único já em operação do Rodoanel, interliga cinco rodovias – Anhangüera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt – e tem 32 km de extensão.

Para criar empregos, presidente eleito promete maior plano de gastos em infra-estrutura desde a década de 50

Reuters, AP e AFP , Washington – O Estado de São Paulo

O presidente eleito dos EUA, Barack Obama, disse ontem que planeja implementar o maior investimento em infra-estrutura desde a década de 50, com o objetivo de criar pelo menos 2,5 milhões de empregos e reduzir drasticamente o uso de energia no país. Durante o programa semanal de rádio do Partido Democrata, Obama acrescentou que pretende expandir o acesso à internet de banda larga e modernizar fisicamente as escolas públicas americanas.

“Precisamos de ações – e ações imediatas”, declarou, um dia depois de o governo anunciar que a crise econômica tinha cortado 533 mil empregos de trabalhadores americanos em novembro. O presidente eleito afirmou que detalhes de seu plano serão esclarecidos nas próximas semanas, incluindo a rápida modernização de edifícios escolares e a instalação de novos computadores nas salas de aula.

Obama, que toma posse em 20 de janeiro, disse que pretende agir rapidamente para tirar a economia americana da recessão. O índice de desemprego chegou a 6,7% no mês passado e pode superar os 8% no ano que vem.

Depois de duas semanas em que se apressou para nomear sua equipe econômica e enviar ao mercado sinais claros de como pretende agir nos primeiros meses de governo para conter a crise, Obama afirmou ainda no programa de rádio que pretende convencer o Congresso a aprovar medidas de estímulos à economia já em janeiro. Entre essas medidas estaria o plano de ajuda às três maiores companhias do setor automobilístico do país – a General Motors, a Ford e a Chrysler -, que se encontram hoje em situação pré-falimentar.

“Primeiro, devemos lançar um esforço maciço para tornar os edifícios públicos mais eficientes energeticamente. Nosso governo agora paga as contas mais caras do mundo”, afirmou Obama. Substituir velhos sistemas de aquecimento e instalar lâmpadas eficientes nos prédios federais economizarão bilhões de dólares, e ainda criará novos empregos, afirmou o presidente eleito.

Milhões de novos empregos ainda viriam “do maior esforço de investimento na infra-estrutura do país desde a criação do sistema federal de rodovias na década de 50″, disse Obama, sem anunciar os valores desses investimentos.

ALERTA SOMBRIO

Na véspera, Obama havia lançado o sombrio alerta de que o pior da crise econômica do país ainda estava por vir. A declaração do democrata foi feita em meio ao choque de pessimismo causado pela divulgação dos maus resultados nos indicadores sobre o emprego e pela renovação dos pedidos de socorro das fábricas de automóveis. A perda de 533 mil postos de trabalho em novembro significou o pior resultado desse indicador em 34 anos.

Eleito em 4 de novembro, em parte como conseqüência do cenário de crise econômica, Obama lembrou que em um ano de recessão a economia já tinha perdido 2 milhões de empregos. “Não há conserto fácil ou rápido para esta crise, que passou muitos anos se formando, e provavelmente vai piorar antes de melhorar”, disse ele, numa nota divulgada por sua assessoria, reiterando afirmações de que seus primeiros meses na Casa Branca não serão tranqüilos. “Mas agora é hora de reagir com uma resolução urgente para colocar as pessoas de volta aos seus locais de trabalho e fazer a nossa economia se mexer de novo.”

AGENDA AMBICIOSA

Empregos – Obama pretende criar 2,5 milhões de empregos até 2010

Energia – Presidente eleito quer reduzir gastos com energia melhorando a eficiência do consumo em edifícios públicos

Escolas – Plano de modernizar fisicamente as escolas públicas americanas, incluindo a instalação de computadores em todas as salas de aula

Resgate financeiro – Presidente eleito pretende acelerar a aprovação de pacotes de ajuda a montadoras pelo Congresso

Pedágio nas vias expressas da rodovia Castello Branco: Vão rasgar os contratos?

Segunda-feira, Fevereiro 25, 2008 – Do sítio www.ptalesp.org.br

Assessoria de Transportes – Liderança do PT

Em audiência pública na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, o Diretor Geral da Artesp comentou a possibilidade de instalação de praças de pedágio no início das vias expressas da Rodovia Castello Branco (SP- 280), em que atualmente a passagem é livre. Essa hipótese ficou mais forte ainda com reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, que afirma que a Artesp já tem um estudo definido para instalação também de pedágio nas vias expressas.

Quando da licitação da rodovia Castello Branco em 1998, ficou definido que a Viaoeste ao ganhar a rodovia devia construir uma via marginal. São 10,9 quilômetros paralelos as pistas da rodovia. Ela está situada entre Barueri e São Paulo. Como contrapartida, a concessionária que atualmente pertence ao grupo CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias S/A) teria direito de implantar duas praças de pedágio, uma em cada sentido damarginal da rodovia. Essas pistas foram construídas com piso rígido e custeadas pelas tarifas de pedágio e recursos próprios e de terceiros da empresa concessionária. Essa empresa possui um pedágio no quilômetro 34 da rodovia. O preço da tarifa atualmente nessa praça é de R$ 9,20, em ambos os sentidos.

O preço da obra, segundo a Viaoeste foi de R$ 180 milhões, com capacidade para receber até 12,6 mil automóveis por hora. A inauguração foi no dia 25 de janeiro de 2001. O preço cobrado então foi de R$ 3,50. Atualmente a tarifa é de R$ 5,60, em cada sentido. É considerado um dos mais, senão o pedágio mais caro do mundo. São R$ 0, 5138 por quilômetro ou R$ 51,38 para percorrer 100 quilômetros (US$ 29,69). A variação da tarifa no período foi de 60%. A variação acumulada do IPCA no mesmo período ficou um pouco acima de 50%.

Na época da inauguração houve muitos protestos dos moradores de Barueri, especialmente de Alpaville, Osasco e Carapicuíba. Fundaram até um movimento contra o pedágio na Marginal da Castello Branco, o “Acesso Livre Já”. O pedágio isolou essas localidades da rodovia Castello Branco, pois fechou todas as entradas para essas cidades. No caso do morador de Carapicuíba ou Alpaville, para escapar do pagamento do pedágio o morador tem de rodar mais 6 quilômetros. Na época o então governador tucano disse que as pessoas que moravam naquela região eram ricas e podiam pagar o pedágio.

O custo atual desse pedágio (sem desconto) para uma viagem (ida e volta) é de R$ 11,20. Num mês dá aproximadamente R$ 280,00 e no ano R$ 3.360,00. Em dez anos, o custo é maior do que um modelo popular de automóvel. O número de veículos que passam atualmente pelas Marginais é de 89 mil (46 mil no sentido interior e 43 mil no sentido capital).A pista expressa da Castello Branco, conforme consta no edital de licitação e no contrato com a Viaoeste nesse trecho não possui pedágio. Por dia passam pela via expressa 140 mil veículos (70 mil em cada sentido). O número dos veículos que passam nas vias expressas é 63 % maior do que nas Marginais.

A proposta do governo Serra é de cobrar R$ 2,80 (a metade da tarifa cobrada nas Marginais) em todas as pistas desse trecho. Assim quem hoje não paga para andar nessa parte da rodovia seria cobrado R$ 5,60 (ida e volta), no mês um acréscimo de R$ 140,00 e no ano R$ 1.680,00. O acréscimo na receita da Vioeste, segundo a Artesp será de R$ 140 milhões. O crescimento do lucro líquido da Viaoeste, que no ano de 2003 foi de R$35,174 milhões, cresceu exponencialmente para R$115,305 milhões em 2006. A variação foi de 228% maior. A tendência, com esse presente dos tucanos, é do lucro continuar crescendo mais ainda às custas dos usuários.

A Viaoeste ainda foi agraciada com prorrogação do contrato. Este, que venceria em 2018 foi prorrogado por mais 57 meses (4 anos e 9 meses), no apagar das luzes de 28 de dezembro de 2008.Os tucanos sempre falam sobre quebra de contrato, sendo contrários quando beneficia os usuários. No caso de reaver o preço absurdo dos pedágios nas rodovias paulistas que o então candidato pelo PSDB, José Serra, na campanha garantiu que seriam revistos.

Mas, assim como a promessa quebrada de que não largaria a Prefeitura de São Paulo, assinada em cartório, o governador se esqueceu das promessas de campanha. Agora quando claramente vai beneficiar uma concessionária o contrato será quebrado em benefício do lucro. E os usuários que vão reclamar para o bispo, como diziam antigamente ou então rearticulem os movimentoscontra o pedágio de 2001. O argumento de que o pedágio vai financiar o Complexo Anhanguera, que vai ligar a rodovia Anhanguera com a Marginal Tietê é um engodo. Quando ao assumir o governador bateu bumbo ao anunciar que essa obra seria financiada em cima dos lucros escorchantes das concessionárias, principalmente pela prorrogação de prazo das concessões. Agora, arrumaram isso como desculpa.

Dessa forma vão colocar mais dez, vinte pedágios para construir estradas ao longo do estado. Ademais, a rodovia Anhanguera é administrada pela Autoban. O usuário que se dirige ao oeste paulista vai pagar para beneficiar o usuário que se dirige ao norte paulista. Tudo isso é questionado pelo Ministério Público de São Paulo, conforme publicado no jornal Estado de São Paulo de 13 de fevereiro de 2008.

O MP questiona a legalidade dessas novas praças de pedágio por alterar os termos do contrato de concessão. Segundo o Ministério Público os novos não estavam previstos no edital e beneficia a Viaoeste, pois os demais concorrentes não tinham essa informação. O mesmo MP uma ação proibindo a cobrança de pedágio nas Marginais da Castello Branco, quesaiu vitorioso da decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo. O governo tucano recorreu e a concessionária continuou a cobrar.

Quanto à Artesp, esta que deveria zelar pela modicidade tarifária edefender os usuários, é pródiga em defender os interesses das concessionárias. Não há na lei de concessão nenhuma alusão a prorrogação de contratos. Nem na licitação há qualquer previsão. Mas a Artesp, baseada numa portaria do secretário dos transportes, defendeu essa tese e prorrogou os contratos. Em tese, como comentou o Diretor Jurídico da Artesp, em audiência na Alesp, esses contratos podem ser prorrogados “ad eternum”.Isso prejudica os usuários, pois numa nova licitação há outro momento econômico do que aquele em foi licitado os 12 lotes paulistas.

Na época pela calamidade que foi a política econômica do governo Fernando Henrique Cardoso, a taxa Selic (que baseia a Taxa Interna de Retorno) estava muito alta. Essas concessionárias ganharam uma taxa de desconto em torno de 20% ao ano. A prorrogação dos contratos congela esse ganho, tirando renda do usuário e repassando para as concessionárias. Há ainda outros termos, como no contrato antigo exigência de investimentos que não serão mais necessários ou o aumento da produtividade (o Sem Parar não existia na época). Foi um acordo de pai para filho como se dizia antigamente.

A Artesp é claramente contra a revisão tarifária, alegando quebra decontrato. Agora defende a instalação dessas praças de pedágio adicionais na rodovia Castello Branco. É preciso que a Artesp tenha controle social. O Conselho Consultivo, com representantes de transportadoras, usuários e poder legislativo, poderia ser um Conselho Deliberativo.

Aliás, o governador Serra interviu na Artesp, trocando o Diretor Geral, sem observar a Lei Complementar N° 914/2002, acabando com a pretensa isonomia da Agência. Nada dá para deixar qualquer instituição pública sem nenhuma forma de controle. Os “técnicos” não são neutros. Somente seriam se fossem marcianos. Como seres sociais eles têm ideologia e estão compromissados com certas políticas que atendem os mais diversos interesses. Eles podem ter compromisso com a sociedade ou com as empresas.

É balela essa falácia de que basta colocar uma instituição na mão dos técnicos para que ela caminhe da melhor forma possível. Pode ocorrer a chamada captura, em que as agências que deveriam defender interesses públicos, defendam interesses privados. Somente a transparência e controle social podem impedir isso.

Quanto ao PSDB, CPMF para beneficiar pobres não pode, mas pedágio que vai onerar o usuário e beneficiar empresas pode. Essa é a lógica perversa do partido que está há 13 anos no governo de São Paulo.

Blog de Evaristo Almeida

Serra estenderá pedágio para todas as pistas da Castello

Hoje, na chegada a São Paulo, pista marginal tem cobrança, e expressa é livre

Como compensação, a tarifa do pedágio será reduzida; em vez dos R$ 6,30 cobrados hoje nas marginais, serão R$ 2,70 em ambas as pistas

ALENCAR IZIDORO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O motorista não terá mais a opção de usar as pistas expressas da Castello Branco para escapar do pedágio cobrado hoje nas marginais da rodovia, na altura dos quilômetros 18 (Osasco, sentido São Paulo-interior) e 20 (Barueri, sentido interior-capital).
O governo José Serra (PSDB) decidiu que as praças de cobrança das marginais da Castello, por onde passam 50 mil veículos a cada dia, serão estendidas nos mesmos pontos para as pistas expressas, por onde passam 128 mil veículos – hoje os motoristas não pagam pedágio.
Como compensação, a tarifa do pedágio será reduzida. Em vez dos R$ 6,30 cobrados hoje nas marginais, o valor será de R$ 2,70 em ambas as pistas. E quem se dirigir ao interior paulista vai desembolsar R$ 5,40, em vez de R$ 10,80, na praça de Itapevi, na altura do km 32.
As alterações foram definidas pela gestão tucana como parte do projeto “Cebolão”, que prevê também novas obras de R$ 168 milhões na Castello, incluindo uma ponte na chegada à cidade de São Paulo, paralela à existente, e novos acessos às marginais Pinheiros e Tietê.
O passo oficial do governo paulista para as mudanças foi dado na semana passada, quando um decreto de Serra repassou à ViaOeste (concessionária que fará as obras) um trecho adicional de 240 metros da rodovia, na entrada da capital.
Pelo cronograma firmado, a empresa deverá concluir os novos investimentos no final do ano que vem, a partir de quando passarão a valer as mudanças nos pedágios da estrada.
Na época da inauguração das marginais da Castello, em 2001, no governo Mário Covas (PSDB), uma das principais justificativas do Estado para defender a construção da pista não-pedagiada era a possibilidade de os motoristas terem uma alternativa sem cobrança.
“Quem quer pagar paga, quem não quer pagar não paga”, chegou a dizer Covas.
Na época, houve uma série de protestos contra a tarifa cobrada em 11 km de pistas das marginais da Castello e a favor da liberação dos acessos da pista expressa em direção a Alphaville.
A alegação do governo Serra para fazer as alterações é a “justiça tarifária” -por cobrar de todos os usuários da rodovia, embora uma tarifa menor.
“A reconfiguração tarifária permitirá uma significativa redução tarifária e a universalização da mesma. Ou seja, onde todos pagam, todos pagam menos, além de contribuir para a distribuição equânime do tráfego no sistema rodoviário dando utilização plena ao equipamento público”, respondeu a Artesp (agência paulista que regula as concessões) à Folha.

Vantagens e desvantagens
Por um lado os atuais usuários das marginais da Castello serão beneficiados pela redução da tarifa -embora muitos deles já tenham um programa de desconto progressivo de até 50%, condicionado à quantidade de vezes em que passam pelo pedágio durante um mês.
Por outro lado, esses mesmos usuários deverão dividir as pistas com mais veículos -ficando sujeitos a mais trânsito.
Já os 128 mil motoristas que passam todos os dias pela pista expressa sem pagar nada hoje terão de desembolsar R$ 2,70 -embora 49 mil possam ser recompensados por passarem também no pedágio de Itapevi, no km 32, que sofrerá redução.
A Artesp diz ter encomendado pesquisa que apontou aceitação de 84% dos usuários “considerando especialmente os benefícios de maior fluidez que advirão das obras”.

Juliano Basile, de Brasília – VALOR

O governo federal reformulou a política de liberação de verbas para a segurança nos Estados e, ao invés de remeter o dinheiro para a total autonomia dos governos locais quanto à execução dos gastos, passou a enviar montantes específicos de acordo com projetos localizados com destinação certa.

Com isso, os Estados devem redigir projetos específicos dentro de mais de 90 ações previstas pelo Ministério da Justiça para a área de segurança. As ações são as mais distintas possíveis. Vão desde a compra de equipamentos, como coletes e capacetes balísticos, até cursos de formação para policiais. Há desde a previsão de construção de presídios até o pagamento de R$ 100 por mês para que jovens saiam do tráfico de drogas. À medida que cada projeto é aprovado é que o dinheiro chega aos cofres dos Estados e municípios.

Essa nova sistemática de liberação de verbas para a segurança obteve a adesão de 19 Estados em 15 meses. Ela teve início com o lançamento do Programa Nacional de Segurança Pública com Cidadania (Pronasci), em agosto de 2007. Hoje, o programa atende 275 áreas em 90 municípios. Ao todo, serão gastos R$ 1,4 bilhão com o programa neste ano e R$ 6,7 bilhões até 2012.

O Rio de Janeiro é o Estado que mais recebe recursos destinados à segurança pública pelo governo federal. São R$ 116 milhões. Essa primazia na destinação de verbas se deve ao fato de o governo fluminense ter sido o que mais apresentou projetos na área de segurança pública para o Ministério da Justiça. O Rio apresentou 170 projetos. O segundo na lista é o Rio Grande do Sul, que levou 150 projetos ao Ministério da Justiça.

O Morro da Providência é um exemplo de como as ações propostas pelo Ministério da Justiça na área de segurança são diversificadas e como os governos devem se adequar a cada uma para receber investimentos na área. O bairro é um dos mais violentos do Rio de Janeiro e receberá R$ 1,7 milhão em três projetos diferentes. Serão R$ 510 mil para a criação de um núcleo local de segurança, R$ 507 mil em cursos e bolsas para mulheres e outros R$ 667 mil para jovens. Dessa forma, o governo federal liberou três verbas distintas para o mesmo bairro, mas cada uma possui uma destinação certa e a fiscalização das ações é feita pelo Estado, pelo município e pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

O Pronasci fornece bolsas para policiais, mulheres e jovens. O programa permite que os policiais ganhem um salário extra para estudar, em muitos casos equivalente a 50% do salário-base. No Rio, por exemplo, os policiais ganham, em média, R$ 850 por mês. Se estudarem de acordo com as regras do Pronasci, eles obtêm uma bolsa de R$ 400. Hoje, há 4,6 mil policiais recebendo esse valor no Rio e outros 37,7 mil que fazem cursos a distância no Estado. Ao todo, o Pronasci promoveu cursos para 348 mil policiais, neste ano, no Brasil, dos quais 57 mil ganharam bolsas.

Além disso, o governo federal passou a oferecer condições especiais para os policiais adquirirem a casa própria, como juros mais baixos e a isenção do nome do policial de cadastro de devedores, como o Serasa, para efeito de financiamento junto à Caixa Econômica Federal. “O objetivo é valorizar o policial, permitindo que ele estude e obtenha qualificação profissional”, afirmou o secretário-executivo do Pronasci, Ronaldo Teixeira. “O mesmo policial pode estudar, pegar a bolsa e fazer financiamento para a casa própria.”

As mulheres que se cadastram em cursos ganham R$ 150 por mês. Em troca, devem divulgar as ações do programa nas comunidades. Os jovens ganham R$ 100 por mês para fazer cursos. Com isso, o governo pretende retirá-los do alcance do tráfico de drogas e do crime organizado.

O Ministério da Justiça nega as acusações de “assistencialismo” com as bolsas. Para Teixeira, quem recebe a bolsa se torna multiplicador das idéias do programa de dar alternativas para quem vive do crime. A inclusão de mulheres entre as bolsistas deve-se ao fato de as mães serem respeitadas pelo tráfico. “Os traficantes recuam quando a mãe de um deles aparece para retirá-lo de pontos-de-venda de drogas”, justificou o secretário. E os jovens foram incluídos no programa por serem a força-motor do tráfico.

O Ministério da Justiça verificou que das 450 mil pessoas que cumprem pena no Brasil, 76% possuem entre 18 e 29 anos. Desses, 80% são criminosos reincidentes. Ou seja, os jovens passam pelo sistema penitenciário e, ao sair, continuam cometendo rimes. Para combater essa reincidência, serão construídas novas penitenciárias. Os governos da Bahia, Alagoas, Mato Grosso e Pará vão receber R$ 14,85 milhões cada para a construção de presídios especiais para jovens (entre 18 e 24 anos), onde eles terão aulas de direito, cidadania, saúde e informática. Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul receberão R$ 14,7 milhões cada para a construção do mesmo tipo de presídio.

Ao todo, o governo já liberou R$ 30,9 milhões para a realização de cursos para 14,5 mil mulheres e o posterior cadastro delas como “mediadoras sociais” do programa. No caso dos jovens, foram liberados R$ 45 milhões para 20,8 mil cadastrados.

Há verbas que são liberadas para atender a problemas específicos de segurança em cada Estado. O Acre vai receber uma cota específica para conter crimes em fronteira. Santa Catarina é um dos Estados com menos problemas de segurança. A capital Florianópolis registra 7 mortes por 100 mil habitantes – um dos índices mais baixos no mundo. No entanto, o Estado vai entrar no Pronasci por causa dos altos índices de mortes em rodovias. O governo catarinense receberá verba específica para investir na BR-101.

Nota à Imprensa

O Vereador Antonio Donato apresentou nesta manhã Representações ao Tribunal de Contas denunciando irregularidades nos procedimentos licitatórios destinados a selecionar empresas para a execução do prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho, da Avenida Lino de Moraes Leme até a Rodovia dos Imigrantes e o prolongamento da Avenida Chucri Zaidan até a Avenida João Dias, inclusive a implantação do complexo viário Burle Marx (Pré-Qualificação nº 02/2008 – EMURB) e do Sistema de Interligação da Avenida Sena Madureira com a Avenida Ricardo Jafet, na região de cruzamento com as Avenidas Sena Madureira e Domingos de Moraes, no bairro do Ipiranga, incluindo túneis, emboques e obras de adequação de melhoria do sistema viário existente (Pré-Qualificação nº 01/2008).

As duas licitações ultrapassam a quantia de 2 bilhões de reais e as irregularidades apontadas pelo vereador são as seguintes:
1) Falta de Projeto Básico detalhando as obras conforme determinação legal.

2) Falta da indicação da fonte dos recursos que suportarão os pagamentos das obras.

3) Composição irregular da Comissão de Licitação que acompanhará o certame, pois todos os membros ocupam função de confiança, contrariando assim o que determina a legislação, que exige ao menos dois integrantes de carreira do órgão licitante.

Diário de São Paulo

A concessão de novos trechos de rodovias estaduais para empresas privadas vai elevar o gasto com pedágio em quatro dos cinco lotes de estradas. O custo das tarifas dobra em alguns percursos avaliados pelo DIÁRIO, mas há viagens mais longas em que o motorista poderá gastar até quatro vezes mais em pedágios em relação ao que paga para rodar hoje.

A única exceção é o corredor formado pelas rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, que tiveram a tarifa com o maior deságio do leilão. O motorista de um carro de passeio que dirigir entre São Paulo e Taubaté pelo corredor, após o início da concessão , gastará R$ 6,50 com os pedágios. Hoje, esse gasto é de R$ 13,50. Mas a rodovia Raposo Raposo Tavares, por exemplo, ganhará quatro novas praças de pedágio. O carro que faz o trajeto Ourinhos/Presidente Prudente, por exemplo, não paga pedágio hoje. Após a privatização, as tarifas do trecho somarão R$ 14,60. (leia tabela completa de pedágios na edição impressa do DIÁRIO).

Clique na imagem para ampliar e ver a tabela do Diário SP