Cobrança funcionou no início, mas, após 5 anos, congestionamento voltou

Dan Milmo, The Guardian - O Estado de São Paulo

A cobrança de taxa para melhorar o trânsito em Londres está perdendo a batalha contra os congestionamentos, conforme dados que mostram que, hoje, as ruas da capital britânica estão tão intransitáveis quanto antes da introdução do pedágio.

A cobrança de 8 libras (R$ 24,12) diárias, adotada há cinco anos, foi considerada um dos sucessos do ex-prefeito Ken Livingstone - mas várias obras em curso nas ruas e medidas para reduzir o tráfego contribuíram para limitar o espaço dos motoristas e intensificou os congestionamentos, apesar da queda do número de veículos que entram no centro de Londres.

Os pedestres deverão arcar com as conseqüências, pois está prevista uma redução dos programas em seu favor, e os especialistas pedem tempos menores para os semáforos. O prefeito Boris Johnson pretende eliminar as medidas para as áreas de pedestres, multar as empresas de serviços públicos e permitir o trânsito de motocicletas nas faixas de ônibus.

Segundo o Departamento dos Transportes de Londres, o congestionamento no centro é o mesmo de antes de fevereiro de 2003, quando o pedágio começou a ser cobrado. Hoje, há 100 mil veículos a menos entrando no centro, mas estes levam mais tempo para trafegar - percorrer 1 quilômetro leva 2,3 minutos a mais do que em períodos mais calmos do dia.

Os dados mais recentes dão munição aos que se opõem ao plano - particularmente aos que criticaram a ampliação da zona de cobrança à região oeste de Londres, no ano passado, como medida motivada mais pelo aumento da receita do que por preocupações “verdes”. Desde a ampliação, não houve redução dos congestionamentos na zona oeste. Malcolm Murray-Clark, diretor do departamento, admitiu que a ampliação para a zona oeste poderá ser alterada ou mesmo abandonada.

Johnson, que fez uma consulta sobre a possibilidade de eliminar a ampliação, afirmou: “Sempre pensei que o pagamento de um pedágio constitui um instrumento muito duro. Mostrou-se bem-sucedido para reduzir o trânsito que entrava em Londres, mas não resolveu o problema dos congestionamentos. Várias obras e planos adotados contribuíram para diminuir seu impacto. Portanto, estou introduzindo uma estratégia mais abrangente.”

O prefeito disse que obrigará as empresas de serviços públicos a pedirem autorização para começar as obras nas ruas e anunciou a eliminação de um plano que reservava para o trânsito de pedestres parte de Parliament Square, em Westminster. As fases dos semáforos também serão readequadas - mantendo luz verde ou vermelha por períodos mais longos.

Os defensores desse plano argumentam que o congestionamento seria pior sem o pedágio, cobrado de quem entra no centro de Londres entre 7 e 18 horas, nos dias de semana.

FOLHA - O serviço de guinchos, interrompido no fim da gestão Marta Suplicy (PT), até hoje não foi retomado. E há pouco não havia nem 15% dos semáforos inteligentes funcionando. Por que demorar tanto para resolver problemas básicos?

MORAES - Nesses dois exemplos, tivemos problemas jurídicos em relação às licitações. Mas conseguimos afastar os problemas. Nos próximos 15 a 20 dias chegam os 48 guinchos. Vamos conseguir guinchar 5.000 carros por mês. O planejamento foi feito junto com esse pacote de estacionamento. Não adianta restringir a área de estacionamento se não tem fiscalização e guincho para retirar quem estaciona irregularmente. A licitação dos semáforos inteligentes também foi resolvida, até o final do ano deve ter solucionado isso.

ENTREVISTA DA 2ª - FOLHA SP

ALEXANDRE DE MORAES

Secretário municipal dos Transportes de São Paulo

Constatação mutua: a culpa é do outro

Respondendo a uma pergunta do Estadão que invocou a crítica de Alckmin sobre a falta de iluminação na cidade, o candidato demo Gilberto Kassab respondeu: “Não foi uma crítica a minha gestão. Foi uma constatação.”

Em resposta a outra pergunta, na mesma entrevista, sobre o trânsito e as críticas dos demais candidatos sobre o tema, Kassab respondeu: “Concordo com todos. É uma unanimidade na cidade que o trânsito é um grave problema. Mas não vi ninguém acusando o prefeito Kassab de não ter feito o planejamento correto.”

A primeira constatação é que Gilberto Kassab, que fala dele próprio em terceira pessoa como acostumam os monarcas, ao cabo de 4 anos de gestão não considera ter qualquer responsabilidade na situação sob a qual ele devia agir. Os entrevistadores registram a constatação e todos são unânimes: não tem luz e o trânsito é um caos. C’est la vie, poderia acrescentar Kassab.

A “constatação” é acompanhada de uma afirmação: “não vi ninguém acusando o prefeito Kassab de não ter feito o planejamento correto.” Os entrevistadores registraram a inverídica proclamação, inverídica porque é precisamente esta a principal acusação que a líder nas pesquisas eleitorais, Marta Suplicy, lançou contra o governo demo-tucano: falta de planejamento!

Se a cidade está a escuras é porque entre outras coisas o programa do Reluz, que a administração anterior utilizou para troca de lâmpadas e ampliação da iluminação pública ficou parado durante quase três anos na atual administração e agora entendemos o motivo: Kassab considerá que o problema não é com ele. Ele é um simples observador que constata.

Se o trânsito é um caos unanimemente reconhecido é porque o atual prefeito e o governo estadual demo-tucano pouco investiram em transporte público, nada planejaram para diminuir o impacto do aumento do número de carros, sucatearam a CET, foram incapaces de contratar guinchos, quase nada construíram de corredores, não implantaram os semáforos inteligentes e deixaram a expansão do metrô e o Rodoanel em ritmo de tartaruga.

Mas se Kassab é mestre em constatações, fingindo que não o concernem, na entrevista a Folha também hoje, ele vai além quando se trata de Alckmin. Para Kassab é bom comparar Alckmin com Serra: “vamos comparar o que ele (Serra) está investindo e a velocidade com quem está executando as obras no Rodoanel. O governo do Estado investiu muito pouco no metro nas últimas décadas.”

Resumindo as constatações de Kassab chegamos a conclusão que Marta Suplicy tem o apoio de Kassab quando atribui a Geraldo Alckmin não ter feito o planejamento necessário à expansão do metrô e do Rodoanel. E, como diz Marta, Kassab não fez a parte dele no transporte coletivo da cidade, nem na iluminação pública, como constatou acertadamente Geraldo Alckmin.

Marta Suplicy poderá constatar assim, com o apoio de cada um dos seus adversários que o caos no transporte público é falta de planejamento e descaso com o problema central da população por parte dos demo-tucanos. Bastará repetir o que Kassab e Alckmin dizem sobre suas responsabilidades respectivas.

Luis Favre

“Hoje, o caos na mobilidade urbana de São Paulo se expressa de três maneiras:

RECORDES DE CONGESTIONAMENTO,
DIMINUIÇÃO DE VELOCIDADE NOS CORREDORES,
E VELOCIDADE MÉDIA NA CIDADE.

Para se ter uma idéia da dimensão desses problemas, cito aqui três fatos. Em maio deste ano, chegamos a ter 265 quilômetros de congestionamento, um recorde absoluto. A velocidade média nos corredores é, hoje, 33% menor em relação à de quatro anos atrás. E a velocidade média na cidade é 25% menor, também comparando com a situação de quatro anos.

As soluções propostas para enfrentarmos esse caos se baseiam, em primeiro lugar, na GESTÃO DO TRÃNSITO. Nesse sentido, propomos as seguintes soluções:

O FORTALECIMENTO DA CET: significa aumentar o número de marronzinhos e melhorar as suas condições de trabalho, além de recuperar o serviço de guincho.

OPERAÇÃO INTEGRADA TRANSPORTE E TRÂNSITO: aqui, a proposta é integrar o planejamento da CET e da SPTrans em torno de um único objetivo: melhorar a fluidez do trânsito e do transporte público.

INVESTIMENTO EM TECNOLOGIA: o que defendemos é a implantação de semáforos inteligentes em toda a cidade e de câmeras de monitoramento nos corredores de ônibus e em pontos vitais da cidade.

POLÍTICA DE ESTACIONAMENTO: nossa proposta é incentivar a construção de estacionamentos subterrâneos na região central e de novos estacionamentos nas proximidades de terminais de ônibus e estações do metrô.

POLÍTICA DE CARGAS: Esse é um ponto vital. Na semana passada, nós vimos que um caminhão acidentado despejou 34 mil litros de solvente no rio Tietê. No mesmo dia, outro caminhão atravancou a 23 de Maio. Isso não dá pra aceitar. Temos que fiscalizar com muito rigor o transporte de cargas perigosas e, ao mesmo tempo, investir na criação de terminais de cargas e na restrição de horários para a circulação de caminhões.

FISCALIZAÇÃO DE PÓLOS GERADORES: para quem não sabe, pólos geradores são shoppings, clubes, grandes lojas que, ao serem criados, impactam o trânsito no seu entorno. Portanto, fiscalizar e exigir contrapartidas é fundamental se queremos evitar o surgimento de novos pontos de estrangulamento do trânsito.

MULTIPLICAÇÃO DE PEQUENAS OBRAS: muitas vezes, pequenas intervenções já melhoram o trânsito na região. Como exemplo, podemos citar a eliminação de faróis e ilhas que são desnecessários e a criação de baías para os ônibus estacionarem.

CAMPANHAS EDUCATIVAS: esse é outro ponto fundamental. Os acidentes e os atropelamentos causam milhares de vítimas no trânsito paulistano. Também é grande o número de pessoas que reagem com violência ao menor transtorno. Por isso, há de se investir em campanhas de segurança, de direção defensiva e de educação no trânsito.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana)

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

(more…)

Geraldo Alckmin e Gilberto Kassab estão numa disputa feroz.

O que faz esta disputa tão violenta é o confronto entre a ambição pessoal do primeiro e a força tucana que sustenta o segundo.

Sem o apoio do governador Serra e de seus partidários, qual seria a base de sustentação de uma candidatura pefelista em São Paulo?

Alguém pensa que os veículos de comunicação dariam tanto espaço a promoção do atual prefeito, se por trás não estivesse a força do aparelho tucano que alavanca a pretensão presidencialista da candidatura Serra?

Mas os dois candidatos que se combatem ferozmente, guardam semelhanças que vale a pena destacar.

Uma delas é a capacidade a fingir que os problemas não têm a ver com eles.

Vejamos um exemplo na questão do trânsito em São Paulo e o descaso com o transporte público.

Outro dia o candidato Alckmin disse que esta questão é dramática e vai ser sua prioridade.

Eis um ex-governador que teve a responsabilidade sobre a expansão do metro, o transporte público interurbano e a CPTM e que é membro do partido que governa o Estado faz mais de 13 anos e no qual exerceu como vice e como titular por quase o mesmo tempo. Que tem como balanço ter sido quem menos metrô construiu. Agora, como candidato, exclama sua vontade para resolver o que, com tudo na mão, foi incapaz de realizar. Pior, finge que o problema não tem a ver com ele e sim com Kassab, que governa a cidade com o próprio partido do qual o ex-governador é o candidato.

No outro lado, vemos um prefeito, ex-secretário de planejamento de Pitta (aquele que destruiu São Paulo), e que em quatro anos não investiu quase nada em corredores de ônibus, nem na CET, nem na educação no trânsito, nem em semáforos inteligentes e nem em aportes financeiros para o metrô, clamar que o problema foram os prefeitos anteriores. Será que ele pensa ser suficiente um cheque gigante em fim de mandato (gigante no tamanho da foto, não no valor) e muita publicidade, para poder ludibriar os eleitores sobre o que não fez?

Reparem no espetáculo que os dois inimigos estão montando: 14 anos governando o Estado de São Paulo, durante os quais, 8 anos governaram o Brasil, além de mais 4 anos governando a cidade, que já tinham governado também no passado. E o balanço de tudo é: não é comigo, a culpa é dos outros.

Entre eles não se bicam e a guerra é total, mas quando se trata de mostrar a cara para assumir seus feitos, é só cara de paisagem.

LF

FOLHA DE SÃO PAULO ENTREVISTA

MARTA SUPLICY

Quero reconquistar a classe média que eu perdi em 2004

Candidata à prefeitura pelo PT, Marta prega “choque de gestão” no trânsito e afirma que gestão Kassab só faz “enrolação social”

Fernando Donasci/Folha Imagem

RENATA LO PRETE
EDITORA DO PAINEL

FERNANDO DE BARROS E SILVA
EDITOR DE BRASIL

Lançando mão de uma expressão que marcou o adversário Geraldo Alckmin (PSDB) em 2006, Marta Suplicy declara que um “choque de gestão” no trânsito paulistano é sua prioridade e diz ter a intenção de “reconquistar a classe média” que ajudou a elegê-la em 2000 e foi decisiva para sua derrota em 2004.
A petista deixa hoje o Ministério do Turismo e assume oficialmente a candidatura à Prefeitura de São Paulo. A saída do governo federal será formalizada após uma conversa a sós com o presidente Lula. Na entrevista exclusiva que concedeu à Folha, anteontem à noite, na sede do PT paulista, Marta, 63, diz que a gestão Gilberto Kassab (DEM), “tímida e medíocre”, não faz inclusão, mas apenas “enrolação social”.

FOLHA - A sra. se declarou repetidas vezes muito satisfeita no Ministério do Turismo. Por que decidiu deixar o cargo e disputar novamente a prefeitura?

MARTA SUPLICY - Porque tive uma conversa política com o meu partido e com o presidente Lula. E também por uma percepção de paulistana de que a cidade precisa de uma nova atitude. Por fim, nos últimos meses, com o caos no transporte, não só achei que não tinha condição de titubear como me deu vontade. Eu sei que posso fazer. Já peguei a cidade em condição muito pior. Eu fiz muito com muito pouco. E eles fizeram muito pouco com muito.

FOLHA - Como foi a conversa com o presidente Lula?
MARTA - Privada.

FOLHA - Ele a estimulou?
MARTA - O presidente é sempre muito respeitoso com o sentir do outro. Mas é a cidade politicamente mais importante do Brasil, e a conversa seguiu para a conclusão de que eu seria a candidata ideal para o partido.

FOLHA - Se eleita, que garantia está disposta a dar de que não deixará o cargo em 2010 para disputar o governo de São Paulo ou a Presidência?
MARTA - Assinar papel eu acho que ficou completamente desmoralizado depois da última eleição… O que posso dizer é que pretendo, tendo o privilégio de ser eleita, fazer um bom governo e ficar oito anos.

FOLHA - Serra errou ao sair em 2006 para disputar o governo?
MARTA - É a consciência dele que tem de responder. Mas fiquei triste. No dia da transmissão do cargo, eu olhava e dizia: “Ele não vai ficar. Vai ficar essa pessoa que ninguém conhece”.

FOLHA - Em 2004, muitos apontaram falta de apoio do PT federal e de Lula em sua campanha à reeleição. Acha que ele vai se engajar agora?
MARTA - Acho que a partir de nossa conversa ele já se engajou. Sinto bastante apoio dele.

FOLHA - Como explica o fato de o PT, aliado a tantos partidos no plano federal, estar em São Paulo diante da hipótese de marchar sozinho?
MARTA - Fiquei decepcionada de o PMDB não ter vindo, porque o PT fez um esforço grande para trazê-lo, mas o esforço feito pelo governador José Serra foi mais convincente.

FOLHA - Como assim?
MARTA - Houve empenho do prefeito Kassab e do governador Serra para atrair o PMDB. O PT tem conversado com o PC do B, o PDT, o PSB… Acredito que nós vamos ter parceiros.

FOLHA - Uma aliança com o PDT do deputado Paulinho, alvo de investigação da PF, seria constrangedora?
MARTA - Que eu saiba, o Paulinho era da base do FHC. Na eleição que eu disputei contra o Serra, ele apoiou o Serra. Até recentemente, estava na administração Kassab. Hoje existe uma acusação. Mas noto que, enquanto ele era da base do governador, do atual prefeito, não se falava tanto do Paulinho.

FOLHA - Alguns petistas se movimentaram para dar o posto de vice em sua chapa à ex-prefeita Luiza Erundina (PSB). Como vê essa possibilidade?
MARTA - É uma pessoa pela qual tenho apreço e que honraria qualquer chapa.

FOLHA - E a sugestão do presidente de que seu vice seja um empresário?
MARTA - Acho uma idéia interessante, e cabe ao partido buscar um vice adequado.

FOLHA - A maioria dos analistas aposta que a sra. estará no segundo turno. Nesse caso, aceitaria o apoio do DEM, se Kassab ficar de fora da etapa final, ou do PSDB, se o eliminado for Geraldo Alckmin?
MARTA - Será que eles vão brigar a ponto de isso acontecer?

FOLHA - A sra. aceitaria?
MARTA - Não sei se poderia acontecer. Me deixaria em situação difícil. Eu falaria coisas tão horríveis deles, e já está tão feio o que está acontecendo…

FOLHA - A sra. se refere à divisão entre tucanos pró-Alckmin e pró-Kassab?
MARTA - Essa briga é deles. Eu não vou entrar.

FOLHA - Na campanha de 2004, a sra. disse em entrevista à Folha que Alckmin era, “de longe, o melhor quadro do PSDB”. E agora?
MARTA - Em 2006 eu disse que ele era de plástico. Mas não me compete dar opiniões sobre adversários. É uma situação muito feia. E acho que o eleitor, na medida em que acompanhar, vai formar sua opinião.

FOLHA - Que avaliação faz da gestão Serra/Kassab?
MARTA - Tímida e medíocre. O que continuaram, antes tentaram interromper, como os CEUs, a ponte estaiada [Octavio Frias de Oliveira]. Disseram que era faustosa. No fim, custou o dobro do que consideravam faustoso. No trânsito, não construíram corredores. Não é um governo de inclusão social, mas de enrolação social.

FOLHA - Por que enrolação social?
MARTA - O Bilhete Único perdeu a possibilidade de fazer o que se fazia em duas horas por causa da piora no trânsito. Isso eu achei muito perverso, por tirar a possibilidade de renovar o Bilhete Único na catraca, e obrigar a pessoa a encher o bilhete lá fora. Se você me contar um gesto social, eu agradeceria. É só enrolação social.

FOLHA - A atual gestão afirma ter poupado R$ 350 milhões barateando contratos de sua época. Argumenta que fez mais CEUs a custo mais baixo.
MARTA - As medidas dos CEUs não são as mesmas, a infra-estrutura não é a mesma. A Folha tem que ir lá ver o que é um CEU feito na nossa gestão e o que é um CEU feito por eles. Provavelmente eles estão fazendo uniforme mais barato. Só que as mães vão à Câmara levar uniformes que depois de três meses estão rasgados.

FOLHA - Seus aliados dizem que o recém-inaugurado hospital de M’Boi Mirim, na zona sul, foi iniciado pela sra., mas a atual gestão sustenta que lá havia uma fábrica.
MARTA - Se nós não tivéssemos enfrentado a disputa judicial para desapropriar o terreno, e depois não tivéssemos arrumado o dinheiro, eu queria saber em quanto tempo eles conseguiriam fazer o hospital. As escolas de lata. Foram feitas na gestão Pitta. O secretário do Planejamento se chamava Kassab. Herdamos 66. Substituímos 13. Deixamos 33 em construção e 11 licitadas, que ele acabou recentemente. Desconheço qualquer iniciativa importante deste governo.

FOLHA - E a Lei Cidade Limpa?
MARTA - Acho um desenrolar interessante do Belezura, do projeto de cidade limpa que começamos com outro nome. Ele teve o mérito de levar adiante.

FOLHA - Mudaria a Cidade Limpa?
MARTA - Não, foi positivo. Mas deixe eu voltar à ponte estaiada. Nós licitamos, fizemos a fundação e as pilastras. Eles disseram que a ponte era faustosa, e agora dizem que é a maior obra do governo deles. Fiz um modelo novo no transporte, com o Bilhete Único. Na educação, com o CEU. Na inclusão, com o Renda Mínima. O que eles fizeram de novo?

FOLHA - A sra. não considera que o atendimento de saúde melhorou com o modelo das AMAs?
MARTA - As filas continuam, e as especialidades não foram colocadas. Elas atendem uma parcela da população que busca, muita aflita, uma solução rápida. Atendem, mas não resolvem efetivamente o problema.

FOLHA - O PT tem defendido mais investimento municipal em metrô. A atual gestão alega, porém, que a sra. não fez isso quando prefeita.
MARTA - Nos primeiros dois anos e meio, a condição financeira da cidade não permitia. No final de 2003, tínhamos juntado o dinheiro da operação urbana na Faria Lima. Ou eu usava para fazer os túneis, ou para o metrô. Fomos conversar com o governador Alckmin. A gente queria fazer a estação no largo da Batata, junto ao corredor Rebouças. Mas eles não tinham projeto executivo, então não havia como pôr o dinheiro. Aí era manter o dinheiro guardado ou fazer os túneis.
Eu sabia que a obra poderia incomodar muitas pessoas. O que eu não imaginava eram ONGs que teriam como razão de vida o combate ao corredor da Rebouças e aos túneis. E que depois essas pessoas iriam todas trabalhar no governo eleito.

FOLHA - Se eleita, qual será a prioridade de sua nova gestão?
MARTA - Transporte. Neste momento, não dá para pensar em outra. O paulistano não tem mais condição de viver no caos.

FOLHA - Qual é a sua proposta?
MARTA - Será um esforço de guerra. No longo prazo, vamos unir esforços para superar 20 anos de atraso no metrô. Apresentei ao presidente a proposta de unir município, Estado e União num investimento de R$ 12 bilhões em seis anos para mais do que dobrar a atual rede. No médio prazo, faremos 200 km de corredores -no nosso primeiro governo fizemos 100 km. Paralelamente, faremos obras viárias para melhorar a fluidez do trânsito. No curto prazo, revitalizaremos os corredores existentes para retomar a velocidade que possuíam quando implantados. Daremos um choque de gestão no trânsito. Precisamos investir pesado em tecnologia, informatizando todos os corredores e ampliando significativamente os semáforos inteligentes, colocando mais marronzinhos na rua para garantir fluidez e cumprimento da lei, restringindo o estacionamento nas principais vias. Diferentemente do que ocorreu no meu primeiro governo, a prefeitura hoje tem dinheiro, graças à situação econômica do país.

FOLHA - A sra. ampliaria o rodízio?
MARTA - Rodízio é medida de quem não tem plano.

FOLHA - A taxa do lixo, que tanto desgaste lhe trouxe, foi extinta. Não consta que a prefeitura esteja com problema de arrecadação. Foi um erro criá-la?
MARTA - Não faria novamente. Foi um erro. Na época não conseguimos dimensionar o impacto para a classe média. Nada como um dia depois do outro para poder reconhecer.

FOLHA - Em 2004, embora tenha perdido a eleição, a sra. foi a mais votada no cinturão periférico da cidade. Durante a campanha, disse que preferia vencer com o voto da periferia. Qual será sua estratégia desta vez?
MARTA - Acho que posso ampliar a votação na periferia, mas tenho o firme propósito de reconquistar os eleitores da classe média que me elegeram em 2000 e que perdi em 2004. Acho que isso também tem a ver com minha identificação com o governo Lula. Agora a avaliação do governo Lula é outra, e isso pode me ajudar.

FOLHA - A sra. faz algum mea-culpa sobre o “relaxa e goza” dito na crise aérea de 2007? O que pretende fazer se seus adversários usarem a frase para atacá-la na campanha?
MARTA - A frase foi uma tristeza, uma infelicidade. Tirada do contexto, ficou mais infeliz ainda. Eu pedi desculpas, acho que uma parcela da população entendeu e me perdoou. Se for utilizada na campanha, acredito que a maior parte da população vai sentir como algo fora do lugar. Não acho também que vão pegar uma pessoa com 20 anos de vida pública e destruir por causa de uma frase infeliz.

FOLHA - O PT deve ter candidato à sucessão do presidente Lula?
MARTA - Deve.

FOLHA - A ministra Dilma Rousseff, que hoje é a mais lembrada, tem sido contestada por setores do partido. Mal comparando, a sra. também já foi vítima de rejeição no PT.
MARTA - A ministra Dilma tem uma trajetória de vida totalmente comprometida com os ideais do PT. O trabalho conduzido por ela no governo a credencia para representar o PT em qualquer cargo. Digo com a autoridade de quem participou da fundação do PT desde o colégio Sion. Mas o preconceito com relação a mim era diferente, por ser de família rica.

FOLHA - A sra. se vê em condições de ter uma boa parceria de trabalho com o governador Serra?
MARTA - Mais condições do que o Alckmin. Tenho relação muito boa com o Serra. E melhor ainda com o presidente Lula.

Postado por Luiz Weis - Blog Verbo Solto

Rogo ao eventual leitor que faça a si próprio o favor de ler o esplêndido artigo “Endereço de prepotências”, transcrito a seguir, do sociólogo José de Souza Martins, da Universidade de São Paulo, publicado neste domingo no caderno Aliás, do Estado.

É um dos mais agudos comentários saídos na imprensa em muito tempo sobre a barbárie cotidiana nas ruas das grandes cidades brasileiras. Pega no nervo de um horror que a mídia inexplicavelmente ignora quando cobre e comenta a violência - a profusão de crimes cometidos por aqueles que não são delinquentes profissionais, ou seja, pelos que não vivem da bandidagem, como assaltantes, sequestradores, traficantes de drogas, contrabandistas…

O artigo do sociólogo deveria servir de pauta não para uma matéria daquelas chamadas especiais e ponto final, mas para uma nova atitude dos jornais em relação à brutalidade impune, por isso mesmo rotineira, a que estamos todos expostos nas metrópoles brasileiras, num pesadelo recorrente.

Não basta a cobertura dos casos extremos, como se fossem exceções patológicas à regra da normalidade civilizada, a exemplo do motorista que agrediu um inocente com uma barra de ferro na cabeça, em São Paulo, ou do outro que matou a tiros um cidadão que reclamou de ter ele furado o sinal, no Rio.

Se os editores quiserem, os cadernos locais dos grandes diários terão o que publicar, a cada dia, relatos sobre a prepotência nos espaços públicos urbanos, revoltante mesmo quando não termina com feridos graves ou mortos.

O texto de Martins:

“Era a tarde de um calmo domingo. A Avenida Juscelino Kubitschek, em São Paulo, quase sem carros. Eu estava no carro com a família. Ultrapassou-me, pela pista à esquerda, um automóvel vistoso dirigido por um jovem franzino de feições orientais. Atrás dele, um fusca velho com um casal jovem, cujo motorista impaciente buzinou duas ou três vezes, pedindo passagem, apesar de as duas pistas à sua esquerda estarem completamente livres. Paramos todos no sinal vermelho pouco adiante. O motorista do fusca, um sujeito entroncado, saiu do carro, dirigiu-se ao motorista que estava adiante e desfechou-lhe violento murro no rosto. Recuou para ganhar impulso e desfechou um segundo murro contra o vidro, que o rapaz prudentemente fechara. A vítima arrancou e atravessou o cruzamento com o sinal ainda vermelho para escapar de violência maior. No fusca quase ao meu lado, a acompanhante do agressor gemia, envergonhada, um deixa- disso, vamos embora. O agressor estava completamente embriagado.

Londres, num domingo à tarde. Estou num ônibus especial, daqueles grandes e confortáveis, com outros bolsistas do Conselho Britânico rumo a Brighton para um seminário internacional na Universidade de Sussex. O motorista, um senhor de cabelos brancos, dirigia calmamente. Num certo momento parou, desceu e foi conversar com o motorista do automóvel da frente. A maioria de nós vinha de países da América Latina, da Ásia e da África. “Briga!”, disse alguém. Na verdade, o nosso motorista desculpava-se com o outro por ter parado excessivamente perto de seu carro, a cerca de 1 metro, num semáforo fechado.

Do primeiro caso, tenho uma coleção de todo tipo de insulto, ofensa e agressão em cidades brasileiras, não só São Paulo e Rio de Janeiro, como as desses dias, que resultaram em ferimentos e morte de suas vítimas nas duas cidades. Do segundo caso, em Londres, não me lembro de ter visto por aqui nada parecido. Há várias explicações para diferenças tão importantes como essas. Uma delas é a de que as populações dos países desenvolvidos conviveram com as inovações no transporte moderno desde sua origem e aprenderam a obedecer a duríssimas regras de trânsito, com punição severa aos transgressores. Nós só recebemos essas inovações residual e tardiamente, não raro de sopetão, sem tempo para sua assimilação. Aqui muita gente se torna motorista sem ter aprendido antes a ser pedestre e até mesmo sem saber qual é a distinção entre rua e calçada. Gente que não sabe andar na rua dirige carro, e muita gente dirige carro como se fosse pedestre ou como se o carro fosse um animal de montaria.

Há um segundo fator de violência no trânsito. A cultura brasileira nunca distinguiu na devida extensão, e com a devida clareza, público e privado, herança do escravismo. O privado se apossa descaradamente dos espaços públicos. Temos espaços públicos sem termos uma cultura do espaço público. A rua e a praça são lugares em que se cospe, se urina, se defeca, se dorme, se cozinha, se consomem drogas, se joga lixo, se atravessa fora da faixa, não se respeita o semáforo. A rua não se institucionalizou entre nós como bem comum, que só tem sentido quando compartilhado. Pedestres, motoristas, ricos e pobres, se orientam agressiva ou autodefensivamente pelo pressuposto de que a rua é um lugar de prepotências, onde a lei não vale, até porque quem deveria vigiar por seu cumprimento raramente o faz. É proibido telefonar e dirigir ao mesmo tempo, mas aqui se fica com a impressão de que é proibido dirigir sem falar ao telefone celular.

São freqüentes as indicações de que a violência no trânsito decorre da mentalidade de que o carro é um refúgio do privado, uma extensão da casa, e não meio de circulação que trafega por concessão do Estado. Muitos, no carro, acham que podem tudo porque estão no que é seu. É freqüente ver motoristas e motoqueiros inventando regras de trânsito ad-hoc para burlar e mesmo “corrigir” as regras oficiais, conforme sua própria conveniência. Já vi motorista tentando passar de uma via a outra, em cruzamento, dando ré em alça de acesso, imaginando que com isso não trafegava na contra-mão, já que a frente de seu carro estava voltada para a mesma direção dos que vinham em sentido contrário. Sem mencionar os que contam com a velocidade do carro para transgredir e fugir. Já houve caso em São Paulo em que o motorista passou de propósito em velocidade sobre poça d´água, perto de um ponto de ônibus em dia de chuva, molhando e sujando as pessoas que ali estavam. Foi perseguido e quase linchado.

A privatização da rua no Brasil é fato generalizado. Ainda há imobiliárias que vendem apartamentos pressupondo o direito do comprador a um pedaço da rua para estacionar seu carro, não obstante isso estreite a via utilizável e provoque congestionamentos, tensão e violência. Motoboys e motoqueiros já consideram seu direito trafegar pelas linhas demarcatórias das pistas e não nas próprias pistas, como deveria ser, provocando acidentes e acidentando-se. Basta um episódio desses para que se forme ameaçadora aglomeração de motoboys, como se estivessem acima da lei e das regras de trânsito. Criou-se, aliás, uma cultura política do motoboy. Recentemente, vimos massiva demonstração de hostilidade à imposição de regras a eles, uma delas a identificação no capacete. Tratou-se de um movimento pelo direito de transgressão. As empresas já os contratam justamente porque contam com a transgressão que tornará mais rápida a entrega de documentos e mercadorias. Poupam custos inviabilizando a cidade.

A violência no trânsito, entre nós, é em boa parte contrapartida da combinação de retardamento cultural quanto às mudanças necessárias de comportamento numa sociedade em que muitos agentes do moderno são pessoas imodernas, não importa se ricas ou pobres. Está também na leniência tão própria de um País que faz leis e regras duras para que sejam abrandadas pela praga do paternalismo na própria ação dos agentes da lei, do policial de rua aos tribunais.”

Manchete no jornal O Estado de São Paulo hoje:

Paulistano acompanha ônibus pela web e alguns não passam de 2 km/h

Entre 19 e 20 horas de ontem, 7 dos 10 corredores de ônibus receberam ‘sinal vermelho’ da São Paulo Transporte

Manchete da Folha de São Paulo de hoje:

CET tem um marronzinho para cada 6.288 veículos

Embora a frota tenha aumentado, número de fiscais é semelhante ao de 2001

Para consultor, ideal seria ter um agente para cada 1.258 veículos; desde 2001, a cidade teve aumento de 1 milhão de veículos

Alex Almeida/Folha Imagem

Av. 23 de Maio ontem por volta das 19h

Sexta-feira passada o trânsito parou à cidade de São Paulo. Foram 266 Km de congestionamento.

Os demo-tucanos podem dizer: Nunca antes na história desta cidade o trânsito foi tão ruim.

A mídia e os demo-tucanos culpam os caminhões quebrados. O que esta quebrado é o planejamento do transporte público, a CET sucateada e a ausência de semáforos inteligentes.

Tudo isto põe em evidencia o que a propaganda procura ocultar: a incompetência demo-tucana.

Vejamos os dados: a frota de carros aumentou de 1 milhão desde 2001, segundo a Folha de hoje. Durante a gestão Marta Suplicy foram recrutados mais 600 “marronzinhos”. Mas hoje o número de “marronzinhos” da CET são equivalentes aos do último ano do governo Pitta. Conseguiram até diminuir o número em relação a gestão anterior.

Faltou recrutamento, faltou planejamento e faltou acompanhamento. Pior, substituíram os rádios das viaturas da CET por “palmetop” que não funcionavam e acabaram jogando no lixo: resultado não tem comunicação entre os fiscais da CET. Faltam guinchos em número suficiente para retirar os caminhões quebrados, por exemplo. Não conseguiram fazer uma licitação para contratar mais guinchos e o setor está bem aquém das necessidades mínimas. Os semáforos inteligentes ficaram nas promessas.

É agora os demo-tucanos, responsáveis de não terem investido na expansão do metrô, prometem mundos e fundo para tentar enganar… o eleitor.

A melhora substancial realizada no transporte público durante a gestão Marta Suplicy, reconhecida pelas pesquisas de opinião na época, foi perdida. Em matéria de transporte público e trânsito andamos para trás. Todos os dias são anunciadas restrições ao Bilhete-Único criado e implantado por Marta. A última é não poder usá-lo na mesma linha por mais de 1 hora.

Em matéria de corredores exclusivos, que foram expandidos em quase 100 Km na gestão anterior. Após serem relegados à última das preocupações pelos demo-tucanos, acabaram construindo apenas 10 km e graças, em grande parte, ao dinheiro federal. Como resultado, hoje o jornal Estado de São Paulo informa: em alguns corredores, os ônibus progridem a 2 Km/hora. Melhor descer e andar a pé. Segundo o jornal, 7 dos 10 corredores tiveram ontem sinal vermelho por lentidão inferior a 11 km/hora. Para os especialistas deveria ser pelo menos o dobro (como era na gestão Marta Suplicy). A medição agora por GPS, anunciada nos jornais com pompa e circunstância como prova de “modernização”, só entrou em funcionamento agora, apesar dos equipamentos terem sido comprados na gestão Marta Suplicy e ficaram as moscas durante mais de três anos.

Mas os demo-tucanos prometem que vão agir.

Para depois das eleições já deixaram saber que eles pretendem aumentar a tarifa e criar o pedágio urbano. Assim os pobres poderão ir a pé e deixaram de atrapalhar os demo-tucanos e sua elite cansada.

Já no discurso e a propaganda jogaram a responsabilidade nos outros, como se não governassem o Estado de São Paulo faz 14 anos, não tivessem governado o Brasil durante 8 anos e a própria cidade durante 4 anos.

Triste balanço

Luis Favre

Antônio Donato*

Ponta-de-lança de José Serra no bombardeio à pré-candidatura a prefeito de Geraldo Alckmin, o vereador tucano Gilberto Natalini resolveu atirar no PT para tentar limpar sua barra dentro do PSDB, onde já é chamado de traidor diante das brigas e confusões que provoca no partido, conforme registram os jornais.

Em artigo publicado na Folha de S. Paulo desta quarta-feira (7), Natalini ataca o governo da ex-prefeita Marta Suplicy para defender a administração Serra/Kassab na gestão do trânsito e do transporte público, que tem merecido severas críticas da população e de especialistas do setor.

Ele pode achar que tucanos e democratas são ignorantes o suficiente para desconhecer as mazelas que o atual governo vem fazendo na condução destas áreas, mas o povo de São Paulo não é idiota, tem memória e, como usuário do transporte público, sabe quem fala a verdade.

Prova disso é que 76% dos paulistanos, segundo o Datafolha, reprovam o trânsito da cidade e 51% rejeitam o serviço de transporte público. Este último índice é pior do que a avaliação do sistema medida na gestão Celso Pitta, quando 44% dos paulistanos julgavam o transporte da capital ruim ou péssimo.

No governo Marta, graças às inúmeras intervenções feitas por ela no sistema viário de São Paulo, a percepção dos paulistanos era de melhora no transporte coletivo, tanto é que a taxa de aprovação do serviço superava a de reprovação ao final do mandato do PT. Com sua incompetência e ausência de projeto para dirigir a cidade, a administração demo-tucana conseguiu a proeza de piorar a avaliação do trânsito!

Em uma cidade que necessita de investimento maciço em transporte público, Serra e Kassab fizeram muito pouco. Enquanto Marta levantou 10 terminais de ônibus, construiu cinco novos corredores, com 75 quilômetros de extensão, e adotou outras medidas que mudaram positiva e profundamente o setor, como o Bilhete Único, a atual administração abandonou o projeto deixado na prefeitura e cruzou os braços. Construiu apenas um quilômetro novo de corredor, permitiu que a frota de coletivos circulasse sobrecarregada de passageiros e se mova lentamente, em razão do trânsito caótico e da falta de gestão e fiscalização do serviço.

Não foi à toa que em março um protesto de cerca de mil pessoas contra a lentidão do transporte coletivo fechou durante seis horas a ligação entre a estrada M’boi Mirim e a Avenida Guarapiranga, na Zona Sul de São Paulo. A manifestação, espontânea, foi para chamar a atenção para os constantes engarrafamentos na via exclusiva.

O resultado da falta de investimento em transporte foi estampado pela própria Folha em matéria no dia 24 de março, auge da crise no trânsito e transporte da cidade. A velocidade média dos ônibus nos corredores caiu assustadoramente, prejudicando a viagem de dois milhões de passageiros. Segundo o jornal, um campeão da corrida de São Silvestre consegue ser mais rápido que os ônibus de qualquer corredor.

O vereador tucano escreveu que a prefeitura está licitando dois novos corredores (nas Zonas Leste e Sul). Fala de obras futuras como se estivessem em andamento, o que não é verdade, pois esses dois corredores não passam de projetos que ainda não saíram do papel. Ele ignora que os semáforos verdes, que ajudariam a melhorar a fluidez nas vidas da cidade, não funcionam e os fiscais da CET são obrigados a usar telefones públicos ou celulares pessoais para se comunicar, já que os palmtops adquiridos irregularmente na atual gestão estão quebrados.

Natalini alardeia em seu artigo que a Prefeitura de São Paulo transferiu R$ 275 milhões (de um total de R$ 1 bilhão previsto até o fim do ano) para o governo estadual investir na linha Santo Amaro-Chácara Klabin do Metrô e que o município vai ajudar no projeto da linha Freguesia do Ó-Mooca. A verdade, porém, é que até agora nenhum centavo desse dinheiro saiu do cofre da prefeitura para o metrô. Serra e Kassab fizeram um ato público (com nítido caráter eleitoral) para anunciar o investimento. Pura encenação, enganaram o povo. A linha Freguesia-Mooca nem sequer projeto executivo tem!

Não faltam exemplos da incapacidade administrativa deste governo, tanto em trânsito/transporte quanto em outras áreas. São Paulo está pagando a conta pela eleição de uma administração sem proposta para a cidade, incompetente e que só sabe atacar os adversários para encobrir seus erros e sua falta de planejamento no comando da prefeitura paulistana.

*Vereador do PT, ex-secretário de Subprefeituras na gestão Marta Suplicy e secretário de Comunicação do PT Estadual de São Paulo

Para secretário, carros quebraram além do normal

Alexandre de Moraes (Transportes) disse que a polícia investiga suposto complô; “coincidência ou não, índices começaram a cair”

Sem apresentar provas, kassabistas espalham que seria uma ação da oposição para prejudicar sua candidatura à reeleição

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA DE SÃO PAULO

A administração de Gilberto Kassab (DEM) apresentou ontem uma nova versão para explicar os recentes e consecutivos recordes de trânsito na capital: uma ação orquestrada de pessoas com interesse em prejudicar o trânsito em São Paulo.

Pela manhã, Kassab afirmou que “existem pessoas querendo prejudicar o trânsito de São Paulo”. Disse isso ao comentar a prisão de um homem em M’Boi Mirim, na zona sul da cidade, que furou dois pneus de um ônibus alegando estar irritado com o serviço. Kassab disse que a ação foi “criminosa” e que a prefeitura “está atenta a esse tipo de atitude”.

Mais tarde, após participar de uma reunião da comissão de trânsito na Câmara, o secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, detalhou a tese de que há uma conspiração contra a cidade.
Ninguém na prefeitura diz publicamente, mas o que os kassabistas espalham, sem apresentar provas, é que seria uma ação da oposição para prejudicar sua candidatura a um novo mandato.

De acordo com o secretário, desde janeiro a secretaria vem acompanhado o número de veículos quebrados nas ruas da capital e esse número foi multiplicado por quatro entre 20 de fevereiro e 5 de março.
“Houve um aumento exponencial do número de supostos veículos quebrados, caminhões quebrados e ônibus quebrados em locais estratégicos…Nós tivemos várias manifestações orquestradas na zona sul.”

Os recentes recordes de congestionamento, no entanto, ocorreram após o período citado -nos dias 6 de março, 11 de março e 17 de março (são os maiores no período da manhã desde julho). À tarde, o recorde do ano ocorreu em 13 de março.

Naquelas ocasiões, a explicação oficial da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) era sempre relacionada a acidentes e chuvas. Em um dos casos, a quebra de três semáforos também foi citada como causa.

Dados não divulgados

A polícia, de acordo com a prefeitura, foi acionada para investigar o suposto complô. “Coincidência ou não, a partir do momento do aumento dessas investigações, nesta semana os índices já começaram a cair. Pode ser coincidência ou não pode”, disse o secretário.

A Folha solicitou a Moraes uma relação detalhada desses números e dos locais que teriam ocorrido as tais quebras suspeitas de veículos. O secretário comprometeu-se em enviar tais dados, mas sua assessoria informou, à noite, que não enviaria as informações.

O governo cita também como suspeita a série de furtos de placas semafóricas no início de março, na região central (foram 12 em 3 dias). A polícia diz acreditar, porém, que os equipamentos -de alumínio- foram furtados por carroceiros para serem vendidos.

“Nunca tinha acontecido na história. Não é uma coisa para se vender, o mercado não está aberto para placas semafóricas”, avalia o secretário.

Nessa linha de raciocínio, o governo também contabiliza duas manifestações realizadas na zona sul (uma delas ocorreu após um atropelamento) e a retenção de veículos por uma empresa de ônibus.
“Na primeira, 30 pessoas aparecem encapuzadas queimando pneus. No mesmo dia a empresa de ônibus [VIP] tinha 45 partidas, mas deu 23.”

Questionado sobre o motivo de não apontar claramente quem teria interesse em prejudicar a cidade, o secretário respondeu: “Quinze anos de promotor e aprendi a não acusar ninguém sem provas.”

Sobre a versão apresentada ontem pelo homem que foi preso após furar pneus de um ônibus na zona sul, Moraes disse que a justificativa apenas reforça a tese. “Se você entrevistar na penitenciária, todo mundo é inocente”, argumentou.

O acusado, Marcelo Lima do Monte, alegou à polícia que agiu por ter ficado irritado com o atraso do veículo.

À noite, questionado novamente sobre o assunto, Kassab tentou minimizar a hipótese de sabotagem. Disse que a prisão do rapaz que furou os pneus do ônibus foi uma ação isolada. “É o único caso que eu conheço.”

(ROGÉRIO PAGNAN, RICARDO SANGIOVANNI, EVANDRO SPINELLI E FÁBIO TAKAHASHI)

Veículos estão mais lentos em 7 dos 9 trechos exclusivos da cidade, por onde passam 2 milhões de passageiros por dia

Governo Kassab anunciou 19 medidas para melhorar o tráfego nas faixas; especialistas considera mas intervenções tímidas

Eduardo Knapp - 18.mar.2008/Folha Imagem

ALENCAR IZIDORO e RICARDO SANGIOVANNI DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA DE SÃO PAULO

A velocidade média dos ônibus caiu em sete dos nove corredores municipais do transporte coletivo de São Paulo -prejudicando a viagem de 2 milhões de passageiros diários.

Somente nos oito quilômetros de faixas exclusivas da estrada de Itapecerica e avenida João Dias, na zona sul, quem gastava 27 minutos no trajeto passou a perder 37 minutos.

A piora, agravada por fatores como invasão das pistas por táxis e carros de passeio e programação inadequada de semáforos e de pontos de parada, não se deu só na periferia.

No corredor das avenidas Rebouças/Consolação/Francisco Morato, os coletivos que trafegavam a 16 km/h, em 2006, passaram a rodar a 14,1 km/h, conforme balanço de 2007.
Um campeão da corrida de São Silvestre é mais rápido que os ônibus de qualquer um dos nove corredores exclusivos.

As velocidades médias aferidas em 2007 ficaram entre 12,2 km/h (Santo Amaro/Nove de Julho) e 17,9 km/h (Inajar de Souza/Rio Branco) -de 12% a 64% abaixo do mínimo necessário, de 20 km/h. Especialistas consideram entre 25 km/h e 30 km/h o ritmo ideal para os trechos exclusivos. No Fura-Fila, a média alcança 37 km/h.

Os números da Secretaria Municipal dos Transportes refletem os tormentos diários vividos por passageiros como Gilberto Simões, 28, e que inclusive provocaram protestos semanas atrás na zona sul.

O segurança Simões já se acostumou a levar broncas do chefe por causa dos atrasos diários no corredor que passa pela avenida M’Boi Mirim. Fora os descontos no seu salário -que equivalem a um dia de trabalho de 20 jornadas em um mês.

Pista invadida

O engenheiro Cláudio Senna Frederico, que foi secretário dos Transportes Metropolitanos de 1995 a 2001, no governo de Mário Covas (PSDB), avalia que parte da redução da velocidade deve ter sido “resultado de pressões pela fluidez do trânsito”, com novas interferências em favor do automóvel.

Por exemplo, a reprogramação de semáforos para melhorar os acessos transversais, mas em detrimento da eficiência da pista exclusiva, e a quantidade excessiva de cruzamentos.
“Não basta ter a separação da faixa. Ter uma velocidade média abaixo de 25 km/h significa que está sendo desperdiçado um investimento”, afirma.

“O mais visível”, porém, diz ele, é a quantidade de veículos invadindo a pista exclusiva. “Começa com a ambulância, depois a polícia, depois os táxis. Cada um com sua justificativa, mas que, no conjunto, prejudicam muito e incentivam outros carros particulares a invadir.”

O consultor em transporte Horácio Augusto Figueira faz coro e defende a proibição de táxis nos corredores.

Os favoráveis à liberação desses veículos argumentam que a medida racionaliza os momentos de ociosidade da pista e que o táxi é uma opção mais racional ao carro particular.

A própria gestão Gilberto Kassab (DEM) já divulgou que até 40% do tráfego em alguns corredores analisados em 2007 era de outros veículos, e não de ônibus. Hoje a prefeitura diz nem pensar em rever a liberação das faixas tanto a táxis com passageiros (diariamente) como a carros de passeio (sábados, após as 15h, e domingos).

A fiscalização dos invasores é outra deficiência apontada por especialistas. A capital paulista tem 58 câmeras para flagrá-los -a multa é de R$ 127,69-, mas a punição é precária porque elas não identificam automaticamente se os carros são autorizados ou veículos infratores.

Mesmo com a queda de velocidade, Figueira cobra a expansão desse transporte, inclusive com faixas reversíveis nos picos. Entre as intervenções defendidas por ele, está a presença de faixas para ultrapassagem -para evitar enfileiramento nos pontos de embarque.

Não tem nenhuma conspiração. é só porque é domingo.

É verdade que domingo é o dia em que os jornais vendem mais e deveriam cuidar com mais afinco do conteúdo das informações, porém o espírito do leitor esta mais propenso a pensamentos etéreos.

Acrescente a isto que os jornais devem aos seus leitores o que seus leitores gostam, como diria qualquer jornalista. Sendo eles preponderantemente de classe média, qualquer editor sabe que a originalidade consiste em fornecer as informações ao gosto do freguês, mais sofisticado quanto mais próximo da elite que lê jornal.

Basta comparar dois jornais do mesmo grupo, por exemplo Folha de São Paulo e Agora SP. Os editoriais de ambos estão sintonizados e uma parte do conteúdo também. É obvio que sendo um “sério” para classe média e o outro “sério” para povão, o tratamento será diferente, incluso quando o tema tratado seja aparentemente o mesmo. Se alguém escrevesse, vamos supor, no Agora SP, que para fugir dos congestionamentos a melhor opção é o helicóptero e que já existe planos para montar cooperativas nos condomínios de alto padrão para fornecer esse serviço a seus condôminos, o editor do jornal aconselharia ao neófito jornalista de mandar seu artigo para a Veja SP, por exemplo.

Este meu devaneio, tipicamente dominical, é para manifestar minha compreensão com a teor das várias matérias que tratam do drama dos congestionamentos em São Paulo na edição de hoje da Folha.

Lá onde a capa do Agora SP vê “Descaso geral agrava congestionamentos”, a capa da Folha registra “Em São Paulo, tráfego pesado começa na garagem de casa”. Lógico, povão é insatisfeito com tudo, já classe média alta é mais reflexiva, informada e pouco interessada em saber generalidades. Pelo menos para os responsáveis da Folha esta parece ser a filosofia da coisa.

Por isso, na capa da Folha, após a manchete o lide explica: “Expansão imobiliária acelerada faz com que muitos paulistanos enfrentem congestionamentos antes mesmo de sair à rua com o automóvel” (não vamos discutir o “muitos”, nem se o novo sono da ascensão social passará a ser o do ter também, como “muitos”, congestionamento na garagem do condomínio).

Já para o prosaico Agora SP, o lide na capa não dá lugar a qualquer imaginário de sofisticação. O quadro é seco e o resumo em quatro pontos proclama:

• *Número de fiscais é inferior ao de 20 anos atrás
• *CET tem apenas 14 guinchos para fazer socorro
• *Mais da metade das câmeras de rua não funcionam
• *1200 semáforos inteligentes estão inoperantes (vai ver que é porque são inteligentes, a piada é minha e não do Agora).

O mais curioso é que várias das matérias de ambos jornais parecem ter sido apuradas pelos mesmos jornalistas e na edição sofreram alguma alteração, por falta de espaço ou pelo que explicamos acima sobre o público alvo. No Agora SP especialistas falam de transporte público e Kassab aparece dizendo que “prefeitura investe em corredor de ônibus e no metrô”.

Na Folha, Kassab não existe, nem como fazedor, nem como responsável e menos como incompetente. É como se o problema nada tivesse a ver com prefeitura ou o governo estadual. A questão do transporte público nem é evocada, o que daria um tratamento “pobre” a originalidade da abordagem do problema. Não é assim no editorial do jornal, mas é assim na cobertura do tema no caderno Cotidiano.

Se não fosse meu entendimento das motivações exclusivamente “mercadológicas” que levam a Folha e o Agora SP a tratar tão diferentemente do mesmo tema, reagiria como qualquer um desses petistas “incultos” e que vêm conspiração em tudo. Proclamaria aos quatro ventos que a Folha procura desviar o foco para culpar do caos do trânsito em São Paulo ao crescimento econômico promovido por Lula. Diria que ela se recusa a mostrar o balanço dos quatro anos de gestão demo-tucana no município e da responsabilidade do PSDB no pouco que se avançou em expansão do metrô, após comandarem durante 13 anos o Estado e 8 anos o país. Diria que a Folha faz da edição dominical um instrumento a serviço de Kassab, Serra e Alckmin. (Mas o editorial mostra que isto não é bem como os petistas interpretam, ao que os petistas retrucarão que ninguém “vê” editorial e o que conta são as manchetes, as fotos e as reportagens. Não adianta, só o macaco Simão poderá dirimir a disputa).

Mas como eu sou informado e sei que a “paranóia” petista é manifestação do baixo nível de estudo combinado com o Bolsa-família, para premiar a ignorância, me apresso em afastar essa simplificação estapafúrdia.

A Folha “informa” para seu público alvo e adapta a ele suas próprias informações e opiniões. Uma espécie de “dizer o que ele quer ouvir”. Se ele faz parte da “elite branca” dixit Lembo, vota majoritariamente no PSDB e com ele se identifica nas suas aspirações, argumentações e interesses, nada pode se fazer. Estou falando do “público alvo” e não da Folha de São Paulo.

Luis Favre

PS - Estarei postando os editoriais de ambos jornais, para alimentar uma reflexão sobre o trânsito, tráfego e transporte público que já conta com várias abordagens aqui no blog e que você poderá encontrar nos tags prefeitura SP, transporte público, transporte, trânsito etc.

Kassab e Alckmin: em comum a paralisia do trânsito e o transporte público em São Paulo

Os últimos quatro anos a cidade de São Paulo foi administrada pelo DEM-PSDB. Nesse mesmo tempo, as mesmas forças políticas governaram o Estado de São Paulo, cumprindo 13 anos ininterruptos no poder do mais rico Estado da federação. São as mesmas forças que governaram o país durante 8 anos com FHC, entre 1995 e 2002.

Pois bem, ao cabo de 4 anos no comando, está mais que na hora de constatar uma evidência: o trânsito e o transporte público da cidade entraram em colapso.

Evidentemente que seria parcialmente injusto responsabilizar os demo-tucanos por uma situação muito complexa e que não tem solução mágica. Mas precisamente por isso é que devemos procurar soluções longe dos factóides, dos argumentos eleitorais e das promessas.

Porém, é nesse tripé: factóides, eleitoralismo e promessas que o DEM-PSDB entende fugir das suas responsabilidades. O balanço desses quatro anos neste sensível e grave problema da cidade que é o trânsito e o transporte público é um fiasco.

Primeiro uma constatação: chuva, aumento de carros e crescimento demográfico são uma constante da vida paulistana e assim serão ad vitam æternam. Planejamento, continuidade e ação é que faltaram para responder a esta previsível situação.

A resposta ao aumento dos carros e do trânsito é transporte público de qualidade, rápido, seguro e estruturado para servir toda a cidade e suas necessidades. Metrô, ônibus e taxi são a resposta necessária, ou seja a prioridade é o transporte coletivo e não individual, com corredores exclusivos, com tarifas baixas e com investimentos permanentes.

O editorial do Jornal da Tarde de hoje, e até as pedras sabem que os jornais gostam dos tucanos no governo, quase sem perceber dá a chave para entender uma parte do que aconteceu. Procurando elogiar José Serra o editorial do JT disse: “É bem verdade que a atual administração tem dado sinais de que vai tirar a única saída viável para o problema, as obras do Metrô, da paralisia em que se encontra há muito tempo.”

O tempo nos dirá se esses sinais, só perceptíveis pela mídia afim, darão lugar a realidades palpáveis. Mas fica uma pergunta: quem foi o responsável pela “paralisia em que se encontra há tempo… a única saída viável para o problema”?

O que explica, por exemplo, que o corredor M`boi Mirim,que quando foi inaugurado na administração Marta Suplicy tinha uma velocidade média de 25 km/h tem hoje, uma velocidade média menor do que 10 km/h?

A resposta a estas questões mobilizou ontem o prefeito Kassab e seu tutor Serra. Para Kassab, após 13 anos de governo tucano no Estado, depois de oito anos dirigindo o país e quatro anos a frente da cidade, a responsabilidade é dos prefeitos que o precederam. Sim você leu bem. A culpa é dos outros prefeitos.

Na cerimônia de entrega de importante contribuição financeira do município ao Estado para as obras do metrô, Kassab ensaiou este argumento eleitoral: se cada prefeito que me precedeu tivesse feito igual, hoje a cidade teria muitos mais quilômetros de metrô.

Mas, por que essa contribuição, Kassab não deu nos três anos anteriores? Por que preferiu deixar no banco, já desde 2005, os superavites financeiros da prefeitura?

Desde a época de Janio o metrô passou sobre o controle do governo estadual nas mãos então do PMDB e só conheceu uma real expansão durante o governo Quercia, em quais condições é outra discussão. A cidade ficou com a responsabilidade sobre o transporte coletivo de superfície. Com as administrações Maluf e Pitta, São Paulo sofreu um endividamento gigantesco (graças também aos juros estratosféricos de FHC) e com Pitta um colapso de suas finanças e também de seu transporte público, entre outros.

Nada impedia porém que o governo FHC contribuísse com o governo Alckmin para expandir o Metrô e construir o Rodoanel. Porque não o fizeram? Não são eles os responsáveis da “paralisia” constatada pelo JT?

O governo Lula não têm sonegado sua participação financeira para ajudar no transporte ou no Rodoanel (diferentemente de FHC que recusou a liberação de verbas para Marta Suplicy durante seu mandato).

Porém a paralisia continua. Ou não é paralisia ter construído 10 km de corredores para ônibus em 4 anos, lá onde Marta Suplicy com a herança deixada pelo Pitta, conseguiu construir quase 100?

Hoje Kassab nos promete implementar semáforos mais modernos. promessa de Serra na campanha de 2004. Mas por que nada foi feito e licitado até agora, se a promessa já era usada demagógicamente 4 anos atrás? Por que tem hoje menos marronzinhos, sem guinchos, que em relação ao passado, se cada vez tem mais veículos em circulação?

Desesperado, ele proíbe estacionamento em vias de tráfico intenso, quando um mês atrás tinha recusado a mesma proposta de um vereador de sua própria base.

Em verdade a recusa em dar continuidade ao difícil trabalho implementado pelo governo Marta Suplicy é que explica a paralisia, a improvisação atual e o caos gerado.

Faltou nesta questão a sabedoria que prevaleceu com relação aos CEU’s, que depois de terem sido atacados e deixados de lado, foram retomados reconhecendo de fato a força inovadora e educativa dos mesmos.

O balanço dos quatro anos demo-tucanos a frente da prefeitura é neste item nefasto. Nefasto para o trânsito, para o transporte público, para a economia e para a saúde dos habitantes de São Paulo.

Luis Favre

A revolta espontânea dos passageiros de ônibus da zona sul veio lembrar espetacularmente uma realidade que a administração DEM-PSDB e a mídia paulista tentam ocultar permanentemente. O descaso com o transporte público é a marca da gestão demo-tucana de São Paulo.

Interessante a reação dos responsáveis da administração frente a revolta: a culpa é dos revoltados. Porém os sinais ao longo destes últimos quatro anos foram diversos, mostrando o descontentamento da população frente ao caos, em particular na zona sul, em que foi transformado o transporte público da cidade.

O plano de expansão dos corredores foi abandonado e só foi construído um único corredor, depois de terem anunciado cinco. O Bilhete Único, implantado na gestão anterior, acabou perdendo sua validade de duas horas na medida em que os trajetos acabam levando bem mais que isso.

Os corredores deixaram de ser exclusivos e a implementação dos radares para punir o não respeito a regra foi protelado e a fiscalização nisto é pífia.

O prefeito Kassab apareceu ontem no jornal das 11, da Globo, para protestar contra os manifestantes. Dias antes, responsabilizou as administrações anteriores pelos monstruosos congestionamentos dos últimos tempos.

Mas qual é a verdade de fundo nesta questão?

O metrô, responsabilidade do governo estadual, começou a ser construído nos anos 70, no mesmo ano em que a cidade de México começou a construir o seu. Hoje a cidade de México conta com 215 Km de metrô e São Paulo com apenas 54 Km. Durante 16 anos o Estado governado pelo PSDB quase nada investiu na expansão de novas linhas. Desses 16 anos a frente do governo Estadual, tiveram 8 anos no comando do próprio governo federal e juntos, quase nada de metrô.

Em 2001 quando Marta Suplicy assumiu a Prefeitura o caos reinava no setor, com quase 30 mil peruas clandestinas, ônibus caindo aos pedaços e os poucos corredores detonando o transito e o urbanismo nos seus percursos. Após uma dura luta e enfrentamentos com as máfias e com a desorganização imperante, o transporte sob responsabilidade da prefeitura começou a entrar nos trilhos. Novos terminais, Passa-Rápido e corredores (115 Km de corredores novos em 4 anos), renovação da frota, troca das peruas por mini-vans e Bilhete-Único.

No transporte público este esforço não teve continuidade. As promessas de campanha (cadê os semáforos inteligentes?) o vento levou. Improvisação e falta de planejamento voltaram a imperar no setor acrescentados de caóticos factóides que utilizam a paciência dos cidadãos para testes.

Ontem os jornais reproduziam a frase de um tucano que ambiciona comandar a prefeitura: “eu gosto de povo”. Só se for o povo da classe média abastada, porque um tal descaso com o transporte do povo, só é possível de quem o usa como massa eleitoral para fazer carreira.

Luis Favre