CPTM faz contrato com Alstom sem licitação

Estatal usa certidão de sindicato, cujo integrante é dirigente da Alstom, para contratar a própria empresa francesa por R$ 6,9 mi

TCE questiona dispensa de licitação no negócio, no valor de R$ 6,94 milhão; diretor do sindicato afirma que a entidade é isenta

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO e MARIO CESAR CARVALHO - FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A CPTM, empresa do governo de São Paulo, aceitou uma certidão emitida por um sindicato patronal que tem como vice-presidente um diretor da Alstom para contratar a própria empresa em dezembro do ano passado. O valor do negócio é de R$ 6.948.549.
A certidão atestou que somente a Alstom poderia fornecer um equipamento de controle automático de velocidade de trens. Ela foi fornecida à CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos) pelo Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários, cujo vice-presidente é Luiz Fernando Ferrari, diretor da área comercial da multinacional francesa.
Ferrari aparece nos dois lados do negócio: além de dirigir o sindicato, ele também assina o contrato com a CPTM como representante da Alstom Brasil Energia e Transportes, com a presidente da empresa, Rosangela de Sousa Tsuruda.
A dispensa de licitação foi questionada no último dia 3 por um dos conselheiros do TCE (Tribunal de Contas do Estado), Fulvio Julião Biazzi.
Com base em parecer da Secretaria de Diretoria Geral do TCE, Biazzi questiona a CTPM sobre a contratação direta por considerar que a estatal poderia fazer licitação internacional, caso não houvesse fornecedor brasileiro. A CPTM tem 30 dias para apresentar alegações.
O sindicato que deu o atestado utilizado pela CPTM reúne as maiores fornecedoras de equipamentos para trens e ônibus do país.
O diretor-executivo da entidade, Francisco Petrini, diz que o sindicato é isento para fazer atestado de exclusividade.
Os 30 equipamentos de controle de velocidade foram encomendados para os trens do tipo Cofesbra 2, fornecido por um consórcio formado pela Alstom, a Bombardier, outra empresa francesa, e a CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.), da Espanha.
O fato de a CPTM aceitar a certidão de uma entidade patronal não constitui nenhuma ilegalidade, segundo o promotor Silvio Marques. “Não há uma proibição para o sindicato dar esse tipo de atestado.”
O advogado Toshio Mukai, especialista em licitações, diz que o problema é de outra ordem. Há “imoralidade” no processo, segundo ele, pelo fato de Ferrari ser um dos dirigentes do sindicato e, ao mesmo tempo, representar a empresa no contrato. “Me parece que seja um caso de autofavorecimento, uma questão para o Ministério Público apurar”, diz Mukai.
O Ministério Público incluirá a compra sem licitação entre os negócios suspeitos que estão sob investigação no órgão.
Entre outros contratos, os promotores investigam por que o Metrô e a CPTM fizeram compras de R$ 723,5 milhões da Alstom sem nova licitação. O Metrô usou contrato de 1992 para fazer a compra de R$ 500 milhões em 2007, na gestão José Serra (PSDB). No caso da CPTM, o contrato original era de 1995.

Correios processam Alstom por descumprir contrato

Empresário diz que licitação foi dirigida para favorecer empresa francesa

Eduardo Reina - O Estado de São Paulo

A Alstom é processada pela Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) pelo não cumprimento de contrato de automatização para triagem postal de unidades em São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná, apesar de ter recebido pelos serviços. A concorrência que levou a multinacional francesa a assinar contrato em 2001 foi, segundo um dos participantes, dirigida para a Alstom vencer. Pouco tempo antes do anúncio do ganhador, as regras foram alteradas. A contratação custou mais de R$ 90 milhões, enquanto havia proposta de R$ 48 milhões. Na época, governo Fernando Henrique Cardoso, a ECT era presidida por Hassan Gebrin. O ministro das Comunicações era Pimenta da Veiga.

A empresa Brockveld Equipamentos e Indústria, segundo seu dono, Edson Brockveld, foi eliminada da licitação apesar de ter oferecido preço inferior ao das concorrentes. Para ele, a disputa foi manipulada.

Um consultor contratado pela Alstom em 2001, que trabalhou junto à gerência-geral do projeto nos Correios, contou que passou por suas mãos um contrato para repasse de dinheiro a uma empresa uruguaia, no valor de R$ 5 milhões.

A Alstom é investigada na Suíça, na França e no Brasil pelo suposto pagamento de propina a integrantes do governo de São Paulo em troca de contratos com a administração. O esquema, segundo o Ministério Público suíço, existiu de 1998 a 2001. As comissões eram pagas através de empresas subcontratadas que emitiam notas falsas. O dinheiro era enviado para empresas em paraísos fiscais.

“Fizeram um acordo para que eu não continuasse na concorrência. Trabalhei durante três anos nesse projeto dos Correios. Eles ganharam, receberam e não entregaram”, reclamou o empresário. Venceram a concorrência internacional a Alstom e a Siemens. A Brockveld fabrica esteiras e equipamento de automação e triagem.

O empresário contou que foi “convidado” pelos concorrentes a não apresentar sua proposta, já que estaria “tudo acertado”, mas permaneceu na disputa. Após essa decisão, ele diz que houve uma manobra nas exigências definidas pelo edital para desestabilizar a empresa brasileira e a Mannesmann, outra concorrente.

Após a abertura dos envelopes, segundo Brockveld, os concorrentes ainda sugeriram que ele não entrasse com recurso administrativo para não inviabilizar a celebração do contrato. “Isso tudo me prejudicou muito. Fui até a CPI dos Correios, em Brasília, fiz a denúncia, e nada foi feito”, desabafou.

Os Correios não se pronunciaram. A CPI dos Correios não chegou a investigar a denúncia. Mas o relatório final apontou para série de indícios de conluio entre empresas, licitações dirigidas, editais de concorrência com problemas e superfaturamento de contratos.

M.R. Santos/Folha Imagem

Passageiros andam pela ferrovia após trem sofrer pane em SP, levando à parada de mais 4 composições e afetando 60 mil pessoas

Presidente da CPTM admite superlotação

O presidente da CPTM, Álvaro Armond, reconhece que o transporte público de São Paulo está saturado. “Temos de investir pesadamente para aumentar, e muito, a capacidade de transporte da CPTM”, afirmou. Nos últimos nove anos, o número de usuários da CPTM mais que dobrou. Em 1999, os trens transportavam cerca de 770 mil passageiros por dia. Agora, são 1,8 milhão. A capacidade máxima das composições é de seis passageiros por metro quadrado, mas, nos horários de pico, passa de oito por metro quadrado.

Para o Sindicato dos Ferroviários da Central do Brasil, que atua nas Linhas 11 e 12 da CPTM, a pane de ontem é conseqüência da falta de manutenção. “A terceirização do serviço tornou a manutenção precária e mais cara”, disse o presidente da entidade, Edson Gutierrez. “Panes menores acontecem com freqüência, mas ninguém fica sabendo.” Armond, presidente da CPTM, discorda. “Essas falhas não ocorrem todos os dias. A manutenção existe para fazer com que o espaço entre as ocorrência seja o maior possível.”

Fonte O Estado de São Paulo 

Atrasos no trânsito cada vez mais engarrafado geram prejuízo de até R$ 12 bi por ano

Cláudio Motta e Fernanda Pontes - O Globo

Parado num engarrafamento, onde só os minutos passam correndo, o carioca não perde apenas tempo. De acordo com estudo feito pelo professor de engenhariade transportes da Coppe/UFRJ Ronaldo Balassiano, as horas de trabalho desperdiçadas no trânsito das principais vias da cidade, seja ao volante do próprio carro ou dentro dos ônibus, geram um prejuízo que pode chegar a R$ 12 bilhões por ano, o equivalente a 10% do PIB da cidade.

O cálculo considera o valor médio da hora trabalhada e os gastos a mais com combustíveis.

— São valores conservadores, calculados a partir de dados do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), que revelam o desperdício de dinheiro e a falta de planejamento.

Precisamos de um gerenciamento da mobilidade, incentivando o transporte público e o uso racional do carro. Para tanto, precisamos de corredores exclusivos para ônibus, melhorar trens e promover integrações — diz Balassiano.

Última grande obra viária foi em 1997

Para quem se desloca de carro, basta perder 15 minutos no trajeto entre a casa e o trabalho e outros 15 na volta para que o prejuízo seja de R$ 2 bilhões por ano, calcula o professor de finanças da Faculdade de Economia do Ibmec, Luiz Ozório.

— Cada um pode calcular seu próprio prejuízo. Basta multiplicar o tempo perdido em engarrafamentos pelo valor da hora de trabalho.

Isso poderá ajudar nos planejamentos familiares. Pode valer mais a pena morar perto do trabalho por causa da economia com o transporte — afirma Ozório.

O especialista usou dados sobre o fluxo de veículos nas principais vias do Rio para estimar que, em apenas um dia, 800 mil carros perdem pelo menos 30 minutos por causa da velocidade reduzida: — As pessoas poderiam estar trabalhando, mas perdem isso no trânsito, valor que tem grande impacto na economia. Há ainda outros custos adicionais que poderiam ser considerados, como combustível e componentes dos veículos, além de valores subjetivos como a diminuição da qualidade de vida.

Duas horas em marcha lenta do início da Barra até o Leblon, um trajeto de apenas 12km. Apesar da proximidade entre os bairros, o guia turístico Ricardo Sombra permaneceu a maior parte do tempo parado, das 18h30m às 20h30m, ao voltar do trabalho para casa de carro na penúltima quinta-feira.

Ricardo é um dos 25 mil novos motoristas que passaram a trafegar diariamente na Autoestrada Lagoa-Barra nos últimos dez anos. Dados da Coordenadoria de Vias Especiais (CVE) da CET-Rio mostram que a auto-estrada recebe hoje 26% veículos a mais, em relação a 1998. No mesmo período, a Linha Amarela passou a receber 200 mil carros a mais por dia: um aumento de 133%.

Engarrafado, o carioca se vê diante de uma encruzilhada.

De um lado, há mais carros nas ruas. De acordo com o Detran, todo ano entram em circulação mais 189 mil veículos no estado. Média que deverá ser superada no fim de 2008, quando 200 mil novos veículos ganharão as ruas.

Por outro lado, faltam investimentos em transporte público de massa. Foram inauguradas apenas quatro estações de metrô desde 1998.

As alternativas viárias também são praticamente as mesmas em dez anos. A última grande obra foi a Linha Amarela, em 1997. Mas quantidade de veículos nas ruas vem aumentando assustadoramente. Prova disso é que, no Túnel Rebouças, a média diária de carros passou de 170 mil para 195 mil, um crescimento de 14,7%. No Túnel Santa Bárbara, o aumento foi ainda maior: de 75 mil para 95 mil — 26,7%. Já na Avenida Brasil, foram 50 mil veículos a mais diariamente, representando 25% de aumento. O resultado foi a redução da velocidade média nos principais corredores da cidade.

Pelos cálculos do engenheiro Fernando Mac Dowell, especialista em transportes, a velocidade média do Túnel Zuzu Angel sofreu uma das maiores reduções no Rio: 79%. Dez anos atrás era de 89km/h, entre 7h e 8h, hoje é de 18km/h. Na Avenida Borges de Medeiros, na Lagoa, caiu de 14km/h para 8km/h: uma redução de 42%.

— Desde que fui morar no Leblon, passei a enfrentar uma hora de engarrafamento para ir e outra para voltar do trabalho na Barra. Na quinta-feira da semana passada, sem qualquer problema aparente, levei duas horas entre a Avenida Armando Lombardi e a Avenida Ataulfo de Paiva — disse Sombra.

Por semana, o guia turístico perde, em média, dez horas no trânsito. São 480 horas por ano. Em outras palavras, Sombra passa 20 dias por ano engarrafado.

Não é apenas o número de carros nas ruas que cresceu nos últimos dez anos. De acordo com Otacílio Monteiro, presidente do Rio Ônibus, a frota aumentou 30% no período, de seis mil para 7.800 coletivos. Embora ocupem mais espaço nas ruas, os ônibus transportam cada vez menos passageiros. A média mensal de usuários caiu, em dez anos, de 110 milhões para 85 milhões, uma redução de 22,7%. Para aumentar a eficiência do serviço, empresários do setor são favoráveis à criação de faixas exclusivas.

— O trânsito é o maior problema enfrentado hoje pelos ônibus, que acabam atrasando. Com as faixas exclusivas, as pessoas saberão a hora certa que ele passará no ponto e o tempo exato do percurso — disse Otacílio.

Metrô se expande a passos lentos

Considerado um dos transportes de massa mais eficientes, o metrô não consegue absorver a demanda de passageiros. Sua expansão é lenta.

Nos últimos dez anos, apenas quatro estações foram inauguradas: Pavuna, Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo. O tempo de espera dos passageiros também é alto: quatro minutos e dez segundos na Linha 1 e dez segundos a mais na Linha 2. Além disso, os vagões ficam superlotados nas horas de pico.

— O tempo máximo de espera no metrô não pode passar de quatro minutos. Nos vagões, os passageiros se apertam, ficando até seis pessoas por metro quadrado, quando o tolerado é até quatro — afirma Mac Dowell.

Hoje o metrô transporta 550 mil pessoas por dia útil. O diretor de relações institucionais do Metrô, Joubert Flores, acena com melhorias e investimentos de R$ 1,15 bilhão: — A gente precisa aumentar a nossa oferta. Com a interligação das linhas 1 e 2 e aumentando a frota em 63%, com mais 114 carros, poderemos dobrar a nossa capacidade até 2010. O intervalo cairá para dois minutos entre Botafogo e a Central.

Apesar de terem surgido como solução de transporte alternativo, vans e Kombis aumentaram o problema do sistema viário da cidade.

Há dez anos rodavam na cidade seis mil veículos ilegais; hoje são mais de 20 mil, entre as 5.800 legalizadas e outras 15 mil piratas.

— Não adianta. Somente a fiscalização rigorosa reduzirá o grande número de piratas que circulam nas ruas. A solução para o problema do trânsito é a ampliação do metrô, principalmente na Zona Oeste, onde há a maior concentração de vans ilegais — disse o presidente do Sindicato dos Trabalhadores Autônomos em Transportes Alternativos, Guilherme Biserra.

Es la mayor huelga ferroviaria en la historia de Alemania.- El sindicato de conductores de locomotora exige una subida salarial que podría llegar al 31%

EFE - Berlín - El País

Millones de viajeros se están viendo afectados por la mayor huelga ferroviaria en la historia de Alemania, protagonizada por el sindicato de maquinistas GDL, que, tras paralizar casi por completo el transporte de mercancías, esta madrugada inició paros masivos en el transporte público.

El GDL ha iniciado la suspensión mayoritaria del transporte de pasajeros en las líneas de cercanías, regionales y larga distancia de Deutsche Bahn, los ferrocarriles alemanes. La huelga afecta especialmente al este de Alemania, donde se calcula que sólo circula un 10% de los tres de pasajeros regionales, mientras en las grandes urbes como Berlín se ha pasado de 5 a 20 e incluso 40 minutos la frecuencia de la circulación de las líneas de cercanías.

En el occidente del país la situación parece ser menos dramática, ya que la dirección de Deutsche Bahn calcula que circulan el 50% de los convoyes regionales y de cercanías y el 60% de los trenes de largo recorrido.

48 horas de huelga

En la práctica estos datos no parecen confirmarse, ya que, muchos de los trenes que debían circular dentro del plan de servicios mínimos y emergencia elaborado no funcionan, y pasajeros que contaban con que su tren circulase se han encontrado con la sorpresa de que esto no es así. La huelga en el transporte de pasajeros de los ferrocarriles

alemanes tiene previsto prolongarse 48 horas y finalizar a las 02.00 del sábado (01.00 GMT) a la vez que la del transporte de mercancías, que comenzó catorce horas antes.

El sindicato GDL se ha mostrado satisfecho con el desarrollo de la huelga y ha señalado que en las ocho primeras horas de paros, cuando estos sólo afectaban al transporte de mercancías, pararon más de 550 maquinistas en toda Alemania. Dicho sindicato exige la elaboración de un convenio para los maquinistas independiente del resto del personal de Deutsche Bahn y sustanciales subidas salariales de hasta un 30%, así como el pago de una cuantiosa prima única.

Las negociaciones entre el sindicato y la dirección de los ferrocarriles germanos se encuentran paralizadas desde hace más de diez días, ya que el primero exige una nueva oferta del segundo para volver a la mesa de conversaciones, mientras la empresa asegura que no se dejará chantajear por una minoría del personal ferroviario.

Por: Pilar FerreyraClarín

Las chicas y chicos menores de 14 años que trabajan como “cartoneros” están a cargo del 60 por ciento de las tareas de recuperación y reciclaje de residuos. Además, el 21 por ciento de los niñas y niños menores de 13 años realizan tareas domésticas diez o más horas por semana.

Los datos, alarmantes, son del último relevamiento oficial de trabajo infantil hecho en el país. En Jujuy, Salta, Tucumán, Formosa, Chaco, Mendoza, el Gran Buenos Aires y Capital Federal, adonde 4 millones de menores de 17 años trabajan, cien mil de ellos en la recolección de basura. Indicadores que ayer ilustraron la magnitud de una problemática -que cuenta con escasas políticas públicas-, durante un seminario que organizó la Organización Internacional para las Migraciones, la Comisión Nacional para la Erradicación del Trabajo Infantil (CONAETI), la OIT, Unicef y Fundación Telefónica.

“Para el Estado, el trabajo infantil debiera erradicarse y prevenirse. Para las organizaciones no gubernamentales habría que reconocerles a los chicos el derecho a trabajar y sindicalizarse porque con lo que obtienen logran soluciones coyunturales“, puntualizó Marita Varela, técnica de la CONAETI. Destacó también que el trabajo infantil suele asociarse sólo con causas económicas. Cuando en realidad depende también de aspectos culturales como la más reciente “naturalización” del trabajo infantil ocurrida en las grandes ciudades del país después de la crisis de 2001. “Naturalización” que en las zonas rurales tiene más de cien años.

“Hay insuficiencia de políticas públicas universales capaces de crear mejores condiciones para el conjunto de la población. También existen incongruencias normativas y los controles son deficientes”, reconoció Varela.

Susana Santomingo, secretaria técnica de la Coordinadora de Centrales Sindicales del Cono Sur, enfatizó el valor de la labor de las ONG en la erradicación del trabajo infantil. Pero advirtió que es muy importante que las acciones de las ONG se articulen con políticas públicas, porque de lo contrario “se individualizan y en los mismos basurales donde se rescataron tres niños, mañana aparecen cinco“, ilustró.

El descontento social que afloró esta semana en las protestas en la capital chilena ilumina situaciones que se repiten en la mayoría de países de la región.

Hay, por lo menos, dos formas de entender los tumultos de descontento sindical de los últimos días en Chile.

Uno de ellos, el más frecuente que emplean los analistas, es un complejo inventario de motivaciones más o menos mezquinas: la insinuación de un agotamiento histórico de la Concertación —alianza de socialistas y democristianos que gobierna el país desde los años 80— que hace tiempo se anuncia sin que se cumpla; una puja entre los sectores políticos y sindicales del socialismo por el tipo de voz que les corresponde en la administración de Michelle Bachelet, y hasta especulaciones sobre las intenciones de un sector —obviamente masculino— de la dirigencia política chilena que quiere imponerle un “tributo de género” a la Presidenta por haberse alzado con el premio de su candidatura consagrada electoralmente.

En otras palabras, parecen querer recordarle que por su condición de mujer su liderazgo no podría ser igual de sólido al de, digamos, Ricardo Lagos, Eduardo Frei o Patricio Aylwin, sus antecesores. Parece un propósito absurdo y autodestructivo, pero la naturaleza humana aconseja no descartar nada de plano.

En alguna medida cada uno de estas motivaciones —y otras muchas posibles— deben haber estado presentes en el pequeño tsunami político que la Central nica de Trabajadores de Chile le planteó al gobierno el miércoles pasado con una protesta callejera a la que sumaron algunas figuras no sindicales del oficialismo. La voz de Bachelet sonó clara un día después cuando reprochó, no sin razón, que “no es posible apoyar a un gobierno día por medio”.

La protesta de la CUT tiene el signo salarial pero es de mayor dimensión: un sector de la sociedad chilena que con su voto llevó a Bachelet a la Presidencia se considera víctima de una distribución regresiva del ingreso nacional y no descubre que el gobierno esté realmente comprometido con modificar esta situación. Lea más aqui

Reuters e Agencia estado

WASHINGTON - A pré-candidata democrata à Casa Branca Hillary Clinton recebeu na terça-feira o primeiro apoio sindical nacional para a eleição de 2008 nos EUA: o dos 125 mil filiados do Sindicato Unido dos Transportes (UTU, na sigla em inglês).

A agremiação representa trabalhadores ativos e aposentados de ferrovias, empresas de ônibus e transportes urbanos. O sindicato prometeu dedicar “recursos consideráveis” à campanha da senadora em 2008.

“O UTU tem um longo histórico de escolher vencedores antecipadamente. Hillary será uma presidente com a qual as famílias trabalhadoras da América podem contar”, disse o presidente do sindicato, Paul Thompson.

Muitos sindicatos devem colocar sua organização de base e suas finanças a serviço de algum candidato nos próximos meses. Uma exceção importante será a central AFL-CIO, que reúne 55 sindicatos e neste mês liberou seus membros para apoiarem quem quiserem, já que seu conselho executivo não atingiu o consenso mínimo necessário para formalizar um apoio da entidade.

Outro pré-candidato democrata, o senador por Connecticcut Chris Dodd, deve obter na quarta-feira o apoio do sindicato dos bombeiros, que desempenhou papel importante na campanha do candidato democrata derrotado em 2004, John Kerry.

A cinco meses do início do processo de escolha interna dos democratas, Hillary tem enorme vantagem nas pesquisas. Mas seus dois principais adversários, Barack Obama e John Edwards, também buscam uma maior penetração no meio sindical.

Fontes disseram que o UTU se inclinou por Hillary devido ao apoio dela a causas trabalhistas e sindicalistas e ao seu desempenho em um debate promovido neste mês pela AFL-CIO.

Hillary se disse honrada com esse apoio. “Os trabalhadores da América têm sido invisíveis para este governo, e é hora de eles terem uma defensora na Casa Branca”, afirmou ela em nota.

(Por John Whitesides)

CLAUDIA ROLLI PARA FOLHA DE SÃO PAULO (para assinantes)

DA REPORTAGEM LOCAL

De olhos nos lucros recordes divulgados pelos principais bancos do setor privado, os bancários querem colocar no bolso participação nos resultados no valor de dois salários mais parcela fixa de R$ 3.500, além de reajuste de 10,3%.

A pauta deste ano inclui ainda a distribuição de um percentual de 5% da receita dos bancos com prestação de serviços, divididos igualmente entre todos os bancários.

No ano passado, os funcionários receberam PLR (Participação nos Lucros e Resultados) no valor de 80% do salário mais R$ 828 fixos. Um adicional de R$ 1.000 a R$ 1.500 também foi pago nos contracheques dos bancários -o valor correspondeu a 8% sobre a diferença entre o lucro líquido de 2005 e 2006, divididos de forma linear entre os funcionários.

“Pelos resultados que as instituições financeiras divulgaram, há dinheiro em caixa mais do que suficiente para atender às reivindicações da categoria”, diz Luiz Cláudio Marcolino, presidente do Sindicato dos Bancários de São Paulo (CUT) e um dos coordenadores da comissão nacional que discute a campanha salarial de 400 mil empregados do setor.

O lucro líquido dos quatro maiores bancos do país -Itaú, Bradesco, Santander e ABN no Brasil- cresceu entre 22% e 112% no primeiro semestre deste ano em relação a igual período de 2006. Os resultados foram atribuídos à expansão do crédito e da receita com a prestação de serviços.

A lista de reivindicações, a ser entregue amanhã, não agrada a representantes dos bancos que sentarão à mesa de negociação nas próximas semanas. “A pauta é irreal. Não me parece razoável que de 2006 para 2007 se faça mudança tão significativa na PLR”, diz Magnus Apostólico, coordenador de relações trabalhistas da Febraban (federação dos bancos).